Course au large et navigation de performance

Prérequis

Cette leçon fait partie du programme Yachtmaster Ocean. Vous devriez déjà :

• Détenir le Yachtmaster Offshore Certificate of Competence (ou équivalent) et avoir une expérience hauturière, idéalement incluant au moins une course ou un rallye au large.
• Comprendre la planification des traversées océaniques, la météorologie mondiale et les fichiers GRIB (leçons précédentes de ce cours), ainsi que les leçons sur l'autonomie, la gestion de l'équipage et la médecine à bord.
• Être familier avec le réglage des voiles, le vent apparent et le vent réel, le VMG et la stabilité de base du bateau (moment de redressement et gîte) issus des programmes côtier et hauturier.
• Bien connaître le RIPAM, car la course ajoute un second code, les Règles de course à la voile, par-dessus (voir la section consacrée aux règles de course ci-dessous).
• Avoir étudié les leçons sur le gros temps et la veille, sur lesquelles s'appuie cette leçon.

Le Yachtmaster Ocean est une qualification de croisière et professionnelle, mais de nombreux marins hauturiers participent à des courses et rallyes au large, et de nombreux skippers professionnels assurent des convoyages de course ou de performance. L'examen oral du RYA Yachtmaster Ocean couvre la planification des traversées océaniques, la météorologie mondiale, la gestion de l'équipage, la préparation du bateau, l'entretien et les réparations. L'examinateur peut vous demander comment vous prépareriez un bateau et son équipage à une navigation soutenue à haute performance en toute sécurité, et comment le contexte de la course (règlement de l'épreuve, catégories d'équipement, routage et fatigue) modifie les décisions du skipper.

Objectifs d'apprentissage

Cette leçon couvre le thème du programme Yachtmaster Ocean relatif aux considérations de course au large : organisation et règles de course (avis de course, instructions de course, systèmes de jauge, catégories OSR), rôles de l'équipage et systèmes de quart, optimisation des performances (inventaire des voiles, réglage, répartition des poids), équipement et préparation (contrôles, redondance), outils de routage (polaires, GRIB, logiciels de routage météo) et procédures d'après-course. À l'issue de cette leçon, vous serez en mesure de :

• Expliquer en quoi la course modifie les charges, la prise de décision, la fatigue et le risque par rapport à la croisière.
• Décrire le rôle de l'avis de course, des instructions de course, des Règles de course à la voile et du RIPAM, et dire lequel s'applique à quel moment (programme RYA : organisation et règles de course).
• Expliquer les systèmes de handicap (IRC, ORC, PHRF) et calculer un temps corrigé (programme RYA : systèmes de jauge).
• Décrire les catégories du Règlement spécial hauturier de World Sailing (OSR) et leur application à une épreuve, y compris le contrôle (programme RYA : catégories de sécurité et matériel de sécurité).
• Utiliser les données de performance polaires et les logiciels de routage météo, et reconnaître leurs limites (programme RYA : outils de navigation, intégration des GRIB).
• Planifier un inventaire de voiles, un tableau de changement de voiles et la répartition du poids de l'équipage pour la performance (programme RYA : optimisation des performances).
• Décrire les rôles de l'équipage en course et concevoir des systèmes de quart et des mesures contre la fatigue adaptés aux conditions de course (programme RYA : rôles de l'équipage, systèmes de quart et gestion de la privation de sommeil).
• Prévoir une redondance pour les systèmes critiques afin que les pannes ne mettent pas fin à la course ni ne mettent l'équipage en danger.
• Décrire les procédures d'après-course : contrôle, réclamations et débriefing, et décider quand abandonner.

Course contre croisière

Le même bateau, naviguant sur le même océan, est un tout autre environnement lorsqu'il est engagé en course. La photographie montre un Volvo Open 70 sous une grand-voile de largue fortement chargée, avec un voilier de croisière à l'arrière-plan ; il s'agit de la même activité, mais à des niveaux d'intensité très différents. Le schéma ci-dessous compare les deux états d'esprit.

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Image : Remi Jouan, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons.JPG)

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• Les décisions vont plus vite. Un skipper de croisière peut attendre une heure pour voir si un grain se développe avant de prendre un ris. Un équipage de course règle, change de voiles et empanne en permanence au gré des variations de vent.
• Les charges sont plus élevées. Les bateaux sont poussés davantage, avec plus de toile établie plus longtemps, si bien que mâture, voiles, barre et équipage travaillent plus près de leurs limites.
• La fatigue est plus grande. Des quarts plus courts et davantage de changements de voiles réduisent le repos.
• Les priorités changent. La croisière place la sécurité et le confort en premier ; la course recherche la performance. La sécurité, elle, ne doit pas changer : l'obligation légale du skipper et la vie de l'équipage ne dépendent pas du résultat.
• Un cadre de sécurité spécialisé (l'OSR) fixe des normes minimales pour les voiliers de course.
• Il y a d'autres bateaux. Dans une course en flotte, vous naviguez à proximité de bateaux dont les équipages cherchent à vous battre, souvent de nuit et par mauvaise visibilité. Le risque d'abordage est plus élevé que pour un voilier de croisière sur un océan désert.

Dans un contexte de course, la mission du skipper hauturier est d'obtenir la performance sans franchir la limite de l'imprudence. Le cliché est vrai : pour finir premier, il faut d'abord finir.

Enseignements de Fastnet 1979 et de Sydney-Hobart 1998

Les OSR existent à cause de catastrophes. Lors de la course de Fastnet de 1979, une tempête prévue, mais sous-estimée, a frappé une flotte de plus de 300 voiliers dans la mer Celtique. Quinze marins sont morts, cinq voiliers ont coulé et environ 75 ont chaviré. L'enquête qui a suivi a conduit à la création des règlements de sécurité hauturière devenus l'OSR : stabilité minimale, écoutilles robustes, radeaux de survie, usage du harnais et du longe, formation et préparation des voiles de tempête. Lors de la course Sydney-Hobart de 1998, une dépression qui s'est creusée rapidement dans le détroit de Bass a produit des vents de 60 à 80 nœuds et des vagues de 10 m ou plus ; six marins sont morts, cinq voiliers ont coulé et 55 marins ont été secourus, dans le plus grand sauvetage maritime et aérien en temps de paix de l'histoire australienne. L'enquête a conduit à des exigences plus strictes en matière de formation de l'équipage, de communications, d'arrimage des radeaux de survie et de procédures d'information météorologique.

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Image : imagerie NOAA SMS-2 VISSR, annotée par ViridLeWiki, domaine public, via Wikimedia Commons

Les enseignements récurrents sont les suivants : une prévision peut se tromper sur le calendrier comme sur l'intensité ; les équipages qui s'étaient entraînés et avaient pris des ris tôt s'en sont mieux sortis que ceux qui ne l'avaient pas fait ; les voiliers abandonnés ont souvent été retrouvés plus tard à flot ; et la pression de la compétition a retardé la décision de réduire la toile ou d'abandonner.

Les règles de la course

Un skipper de course doit gérer plusieurs couches de règles à la fois. Sachez à quoi sert chacune.

Règles de course essentielles pour un skipper

• RCV 1.1 (Porter secours). Un bateau ou un concurrent doit apporter toute l'aide possible à toute personne ou tout navire en détresse. Cela s'applique en course, et un bateau qui porte secours peut obtenir une réparation.
• RCV 4 (Décision de courir). La responsabilité de la décision d'un bateau de prendre le départ d'une course ou de continuer à courir lui appartient entièrement. C'est le fondement juridique du point qui traverse cette leçon : aucun comité de course ne peut vous obliger à partir, et aucun ne peut excuser une mauvaise décision de prendre le départ ou de continuer.
• RCV 41 (Aide extérieure). Un bateau ne doit recevoir aucune aide d'une source extérieure, sauf l'aide à un membre d'équipage malade ou blessé, l'aide après un abordage, l'aide pour se dégager après un échouage, et les informations librement accessibles à tous les bateaux. Ce point compte pour la météo : les avis de course interdisent ou restreignent souvent le routage météo à terre (un routage professionnel en temps réel), tout en autorisant les prévisions téléchargées et les GRIB, que tout le monde peut obtenir. Lisez l'avis de course.
• Partie 2 (Priorité). Les règles familières (bâbord et tribord, au vent et sous le vent, chevauchements, droits aux marques) s'appliquent entre bateaux en course. Elles ne s'appliquent pas entre un bateau en course et un navire qui ne court pas : c'est alors le RIPAM qui s'applique. Courir à la voile ne confère aucun statut particulier face à un navire dans un chenal étroit ou à un navire contraint par son tirant d'eau.
• Règle 48 et RIPAM de nuit. Les IC de la plupart des courses au large précisent que la partie 2 est remplacée par le RIPAM entre le coucher et le lever du soleil. Sachez quelles règles sont en vigueur lorsque vous êtes de quart.

Systèmes de jauge et temps corrigé

Les flottes hauturières comprennent des bateaux différents ; la plupart des courses sont donc classées au handicap : chaque voilier possède une jauge qui reflète son potentiel de vitesse, et les temps d'arrivée sont corrigés afin que le vainqueur soit le voilier qui a le mieux navigué pour sa jauge.

• L'IRC est une règle administrée par le Royal Ocean Racing Club et l'Union nationale pour la course au large ; un mesurage de la coque, du gréement, des voiles et de la stabilité produit un coefficient de correction de temps (TCC), un nombre tel que 1,050.
• L'ORC (Offshore Racing Congress) utilise un programme de prédiction de vitesse (VPP) pour produire un certificat comportant des polaires et diverses options de classement (Performance Line Scoring, Time on Distance, Time on Time).
• Le PHRF (Performance Handicap Racing Fleet) est un système plus simple, largement utilisé en Amérique du Nord, fondé sur des secondes par mille.

Selon le time on time, le temps corrigé est le temps réel multiplié par le TCC. Le voilier au temps corrigé le plus faible l'emporte.

Exemple chiffré (IRC). Le bateau A (un voilier haute performance) a un TCC de 1,110 et termine une course en 82 heures. Le bateau B (un lourd voilier de croisière) a un TCC de 1,000 et termine en 89 heures. Temps corrigés : A = 82 x 1,110 = 91,0 heures. B = 89 x 1,000 = 89,0 heures. Le bateau B gagne de 2 heures en temps corrigé, bien que le bateau A ait été 7 heures devant sur l'eau. Un skipper doit donc surveiller le classement au handicap, et non seulement la position sur l'eau, et comprendre que la météo qui favorise un voilier rapide (faire du largue dans un coup de vent) peut ne pas aider le résultat au handicap.

Un certificat de jauge n'est valable que pour l'équipement et le poids d'équipage indiqués ; les changements (nouvelles voiles, autre hélice, poids d'équipage supplémentaire) peuvent l'invalider. Vérifiez avant le départ.

Le Règlement spécial hauturier (OSR)

Catégories

Le Règlement spécial hauturier de World Sailing (OSR) fixe les normes minimales d'équipement, de structure, de stabilité et de formation pour la course au large. L'avis de course de chaque épreuve (AC) précise la catégorie applicable, souvent avec des ajouts ou des modifications de l'autorité organisatrice (les prescriptions des autorités nationales, comme le RYA, s'appliquent également). Le schéma ci-dessous présente les catégories pertinentes pour l'océan.

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Les épreuves citées en exemple dans le schéma sont illustratives : la catégorie d'une course donnée est celle que précise son avis de course en vigueur, et les organisateurs ajoutent souvent leurs propres exigences. Lisez l'AC et l'OSR en vigueur (ils sont révisés tous les deux ans) dans le cadre de votre préparation.

Ce que régule l'OSR

Les exigences augmentent avec la catégorie et couvrent, entre autres :

• Stabilité et structure : indice de stabilité minimal ou limite de stabilité positive, cloisons étanches dans certaines catégories, résistance des écoutilles et des descentes, structure de la quille et du safran.
• Radeaux de survie : nombre, capacité pour tout l'équipage, norme (ISO 9650-1 ou SOLAS), dates de révision, rangement permettant le mise à l'eau en 15 secondes.
• EPIRB et PLB : EPIRB 406 MHz, et balises AIS individuelles de localisation pour chaque membre d'équipage dans les catégories supérieures.
• Voiles de tempête et voiles de gros temps : tourmentin et trinquette de tempête (ou foc de gros temps et ris profond) aux dimensions maximales et aux couleurs très visibles.
• Communications : VHF fixe avec ASN, VHF portatif, téléphone satellite, HF dans certaines catégories, AIS.
• Médical : une trousse de secours et un manuel, ainsi que la formation de l'équipage.
• Formation de l'équipage : dans les catégories 0 à 2, une proportion de l'équipage (au moins 30 % y compris le skipper, ou davantage selon certaines épreuves) doit détenir un certificat de survie en mer hauturière (Offshore Personal Survival) approuvé par World Sailing, et une formation aux premiers secours est exigée.
• Récupération d'homme à la mer : matériel de récupération et entraînement.
• Barre de secours, pompes de cale, extincteurs, filières de sécurité, harnais et longes.
• Équipement personnel : gilets de sauvetage (généralement 150 N avec sangle d'entrejambe, lampe, sifflet et capuche anti-embruns), harnais avec deux longes, et un couteau personnel.

Avant le départ, un contrôle vérifie la conformité. Un voilier qui échoue ne peut pas prendre le départ, quelles que soient les qualités de l'équipage. Les listes de contrôle sont un outil précieux pour toute traversée océanique, en course ou non.

Polaires et routage météo

Diagrammes polaires

Une polaire indique la vitesse cible du bateau pour chaque angle de vent réel (TWA) et pour une gamme de vitesses de vent réel (TWS). Le schéma ci-dessous montre un exemple type.

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Comment la lire :

• Le bateau est au centre ; le vent réel vient du haut (0 degré).
• Chaque courbe correspond à une vitesse de vent réel. La distance entre le centre et la courbe, à un angle donné, est la vitesse cible du bateau.
• Aucune courbe n'atteint le haut : le bateau ne peut pas remonter plus près d'environ 40 degrés du vent réel.
• Au près, le meilleur VMG (vitesse de progression vers le vent) se situe là où une droite perpendiculaire à la direction du vent touche juste la courbe ; au vent arrière, le même principe s'applique à l'angle le plus utile.
• À vitesse de vent plus élevée, les courbes se rapprochent : plus de vent apporte moins de vitesse supplémentaire, et l'angle optimal au vent arrière devient généralement plus fermé.

Les polaires proviennent de trois sources : un calcul de programme de prédiction de vitesse (VPP) par le concepteur ou l'autorité de jauge (par exemple un certificat ORC), des essais en mer, et l'enregistrement instrumental sur de nombreuses heures. Les polaires des concepteurs sont généralement optimistes pour un voilier de croisière chargé pour une traversée océanique ; les navigateurs expérimentés les réduisent (à peut-être 80 à 90 %) jusqu'à ce que les données enregistrées donnent les chiffres réels.

Exemple chiffré. Données polaires pour 16 nœuds de TWS : à TWA 150 degrés, la vitesse cible est de 8,4 nœuds ; à TWA 180 degrés, de 7,2 nœuds. VMG vent arrière à 150 degrés = 8,4 x cos 30 degrés = 7,3 nœuds ; à 180 degrés, il est de 7,2 nœuds. Naviguer à 150 degrés puis empanner est légèrement plus rapide pour atteindre une marque située exactement vent arrière, et c'est plus stable et moins susceptible de provoquer une empannage involontaire.

L'angle de VMG au vent arrière

Le schéma ci-dessous présente la moitié vent arrière d'une polaire pour un voilier hypothétique à déplacement, pour une gamme de vitesses de vent. Les points marquent le point de VMG optimal au vent arrière sur chaque courbe.

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Image : HopsonRoad, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons

Deux enseignements du schéma. Premièrement, dans les vents faibles, l'angle optimal n'est pas le vent arrière pur : le bateau est plus rapide au petit largue, et le gain de vitesse compense largement la distance supplémentaire parcourue ; le chemin le plus rapide vers une marque située exactement vent arrière est donc une succession d'empannages. Deuxièmement, à mesure que le vent augmente, l'angle optimal se rapproche du vent arrière pur, et le gain de vitesse lié à la distance supplémentaire diminue ; par vent fort, il est souvent préférable de suivre la route la plus directe. En pratique, les instruments affichent désormais l'angle de VMG cible et le pourcentage de la polaire atteint, si bien que le barreur peut suivre un chiffre.

Vitesse cible et pourcentage de performance

Les instruments comparent la vitesse réelle du bateau à la cible de la polaire pour le vent en vigueur. La performance est ce rapport, généralement exprimé en pourcentage. À 95 à 100 %, vous naviguez sur la polaire ; à 80 à 85 %, quelque chose ne va pas (réglage des voiles, hélice ou coque encrassée, voile usée, mauvaise route, courant ou barreur fatigué). Suivez la tendance sur un quart plutôt qu'une lecture isolée.

Exemple chiffré. Pour un TWS de 14 nœuds et un TWA de 45 degrés, la cible de la polaire est de 7,0 nœuds. Le loch indique 6,2 nœuds, soit une performance de 6,2 / 7,0 = 89 %. Le régleur vérifie les point d'écoute du foc et le chariot ; la vitesse du bateau monte à 6,7 nœuds (96 %). Le VMG au près est de 6,7 x cos 45 = 4,7 nœuds.

Logiciels de routage

Le schéma ci-dessous montre le fonctionnement d'un logiciel de routage.

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Le moteur de routage prend en compte :

• les données météo GRIB (vent et, si disponibles, courants et vagues),
• le fichier polaire du bateau,
• les données cartographiques (terres, eaux peu profondes, zones d'exclusion), et
• des paramètres tels que la distance minimale autorisée par rapport à la terre et les limites maximales de vent et de vagues,

et examine des milliers de routes possibles (une méthode par isochrones) pour trouver la route la plus rapide. Les logiciels courants comprennent Expedition, Adrena et le logiciel gratuit qtVlm ; de nombreux services satellite et HF par courriel proposent la même chose sous forme de service à terre.

Ce que le logiciel ne peut pas faire :

• Il n'est aussi bon que la prévision. Une seule échéance de modèle GRIB peut être fausse ; comparez les modèles (GFS, ECMWF et d'autres) et examinez la dispersion de l'ensemble avant de vous engager.
• Il ne voit pas les grains, les effets locaux ni les systèmes tropicaux que le modèle résout mal.
• Il suppose que le bateau suivra la polaire pendant des jours, quels que soient la fatigue de l'équipage, l'état de la mer ou les avaries.
• Il ignore l'usure des voiles et du matériel, ainsi que la capacité de l'équipage à continuer à pousser.

Utilisez le routage comme aide à la décision, et non comme commande autonome. Une route recommandée qui engage le bateau dans un coup de vent au bord d'une dépression pour gagner quelques heures doit être jugée au regard du risque. Fixez des limites prudentes dans le logiciel (par exemple un maximum de 30 nœuds de TWS et de vagues de 4 m) et appliquez toujours votre propre savoir-faire marin.

Stratégie météo pour une course

Le navigateur de course utilise l'information météo de trois façons :

• Stratégie (à plusieurs jours) : de quel côté d'un anticyclone ou d'un front se trouve le meilleur vent, quand franchir une dorsale ou un talweg, s'il faut prendre une route plus longue pour rester dans une bonne brise (la route la plus courte est rarement la plus rapide).
• Tactique (à quelques heures) : quand virer ou empanner sur une saute de vent, comment aborder un front ou un grain, quand changer de voile.
• Sécurité (en permanence) : où se trouve le pire temps et comment s'en tenir éloigné ; quels ports de refuge sont disponibles ; quand abandonner.

Principes utiles : naviguez vers la pression la plus favorable et la saute de vent qui vous porte ; empannez ou virez sur la saute qui vous rapproche de la marque ; franchissez un front sous le meilleur angle ; évitez le centre d'une dépression profonde et le quadrant dangereux de tout système tropical. Une route rapide se trouve souvent près d'un front, car le vent y est plus fort ; la marge entre « rapide » et « dangereux » est étroite, et c'est là que le routeur a le plus besoin de jugement humain.

Exemple : choisir entre deux routes. Une course a 400 milles à parcourir. Le routeur propose la route A (directe, 392 milles, arrivée en 52 heures, mais en traversant le front froid près de son point le plus fort, avec une prévision de 38 nœuds de TWS et des vagues de 5 m) et la route B (410 milles, 54 heures, passant 90 milles plus au sud, dans 25 nœuds et des vagues de 3 m). La route A fait gagner deux heures. Le skipper choisit la route B : le coût est de deux heures, le bénéfice est de rester dans les limites du bateau et de l'équipage, avec un état de mer plus sûr et une probabilité bien moindre d'avarie ou d'abandon. Une décision de routage est toujours une décision de risque.

Voiles et poids

Inventaire des voiles

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Un voilier de course emporte un inventaire plus large qu'un voilier de croisière, afin de disposer de la bonne voile pour chaque plage de vent et chaque angle, ainsi que d'une voile de secours en cas d'avarie :

• Grand-voile : à lattes intégrales, en toile à haut module, avec trois ris ou plus sur un voilier de course hauturier.
• Voiles d'avant : plusieurs tailles, sur étai ou sur enrouleur, ou avec un système d'enroulement, ainsi qu'une trinquette sur un étai intérieur pour le grand largue soutenu et comme voile de gros temps.
• Voiles de portant : spinnakers symétriques (avec un tangon) ou asymétriques (A-sails) pour différentes forces de vent et différents angles.
• Code Zero : une grande voile de largue légère, plate, à enrouleur, pour les vents faibles.
• Drifter : pour les vents très faibles.
• Foc de tempête et tourmentin : exigés par l'OSR, dimensionnés et colorés selon le règlement, avec des dispositifs d'écoute testés avant la course.

Un croiseur en traversée océanique emporte en général un jeu plus réduit et plus résistant, et accepte une vitesse moindre. Dans les deux cas, les points de prise de ris et de changement de voile doivent être définis par écrit et convenus avec les chefs de quart : la décision de réduire la toile ne doit pas exiger de réveiller le skipper.

Le tableau de changement de voiles

Un tableau de changement de voiles indique quelle voile est la meilleure pour chaque combinaison de vitesse et d'angle de vent réel. Il est établi à partir des polaires et de l'expérience, et affiché à la table à cartes et au capot de descente afin que chaque quart fasse les mêmes choix. Un exemple simple pour un croiseur-course de 40 pieds :

Les chiffres exacts dépendent du bateau, de sa stabilité et de son équipage. Le principe compte : les changements sont convenus à l'avance, et chaque chef de quart a autorité pour les effectuer. Prenez des ris ou changez tôt de nuit : un changement de voile dans le noir, avec un vent qui monte, est la cause la plus fréquente de blessures et de départs au lof.

Poids de l'équipage

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Le poids de l'équipage est un lest gratuit :

• Au près, l'équipage assis sur le bordé au vent augmente le moment de redressement : le bateau gîte moins, navigue plus droit et remonte plus au vent. Six équipiers de 80 kg assis à 2 m sous le vent ajoutent environ 960 kg-m de moment de redressement.
• Au vent arrière, reportez le poids vers l'arrière et vers l'axe pour soulever l'avant, réduire le tangage et éviter les départs au lof dans la houle.
• D'avant en arrière, gardez le poids hors des extrémités du bateau (ancres, eau et matériel rangés près du centre et bas).

L'équipage hors quart qui dort sur les couchettes au vent, et le « empilement » (déplacer voiles et matériel au vent) sont des pratiques courantes en course au large. Assurez-vous que le matériel empilé est bien arrimé : un lourd sac de voile qui se détache lors d'un virement de bord ou d'un chavirage peut causer des blessures graves.

Autres facteurs de performance

• Carène et appendices : une coque et une hélice propres et lisses (rabattable ou à pales orientables) comptent plus que presque toute autre amélioration. L'encrassement peut coûter de 0,3 à 0,5 nœud.
• Poids : retirez le matériel inutile, mais conservez tout ce qu'exige l'OSR. Le poids aux extrémités augmente le tangage et ralentit le bateau dans la houle.
• Réglage de la mâture : réglez le gréement selon les conditions (tension de l'étai, cintrage du mât, tension des haubans) ; un réglage inadapté est une cause fréquente de mauvaise remontée au vent et de rupture de gréement.
• État des voiles : les voiles s'étirent à l'usage ; un foc qui a parcouru des milliers de milles perdra sa forme. Contrôlez l'usure par frottement, les dommages dus aux UV, les coutures et les logements de lattes avant le départ.
• Barre : barrer en visant la valeur cible plutôt qu'au ressenti, et partager la barre afin que personne ne barre fatigué. L'usage du pilote automatique (souvent autorisé en course, à vérifier selon la classe) allège le travail de barre dans les conditions longues et stables, même si le meilleur pilote ne barre pas aussi bien qu'un bon barreur dans la houle.
• Instruments : calibrez le loch, le vent réel et le compas avant le départ. Une mauvaise calibration donne un faux vent réel et de fausses cibles de polaire pour toute la course.

Rôles de l'équipage

Sur un voilier de course, l'équipage a des rôles définis, et un bon skipper forme chacun à en couvrir plusieurs :

Assurez-vous que les rôles sont écrits, que le skipper et le navigateur ne sont pas les seules personnes capables de naviguer, et qu'au moins deux personnes peuvent actionner chaque système critique (moteur, électricité, radio, pilote automatique, réglage du gréement, radeau de survie et balises). La communication doit être nette : un vocabulaire commun pour les changements de voiles, les appels MOB, empannage et virement de bord, et la règle que chacun peut crier « stop » s'il voit un danger.

Quarts et fatigue

Systèmes de quart en course

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Les quarts en course sont généralement plus courts et plus intenses : 2 à 3 heures à la barre ou aux écoutes, car la concentration s'effondre vite lorsqu'on barre fort dans la houle. Les schémas courants comprennent trois quarts de 3 heures de service et 5 ou 6 heures de repos, ou un système à deux quarts avec une barre tournante au sein de chaque quart. Sur les bateaux où le navigateur est fixe et où le skipper est en dehors du système, ces deux rôles ont aussi besoin d'un repos planifié.

Différences avec les quarts de croisière :

• des périodes de quart plus courtes pour garder barreur et régleurs en éveil ;
• des changements plus fréquents, chacun avec une relève, si bien que les relèves doivent être rapides mais complètes ;
• un journal de sommeil obligatoire du repos cumulé ;
• des seuils de mise en retrait : toute personne en dessous d'un niveau minimal de repos ne barre pas dans des conditions difficiles et ne monte pas sur le pont avant.

Une bonne relève couvre : le cap et le plan de voilure ; l'état du temps et la tendance du baromètre ; les autres navires en vue ; les problèmes d'instruments ou de systèmes ; la vitesse cible et la performance en cours ; et ce que le quart suivant doit surveiller (par exemple la ligne de grain au vent).

Gérer la fatigue sous la pression de la course

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L'adrénaline et l'esprit de compétition masquent la fatigue. Les gens continuent alors qu'ils devraient se reposer, et ne remarquent pas leurs propres réactions qui ralentissent. Les conséquences sont typiques : un barreur épuisé fait partir le bateau au lof sous spinnaker de nuit ; un équipier de pont fatigué est frappé par une écoute ou balayé par-dessus bord pendant un changement de voile.

Le skipper doit :

• tenir un journal de sommeil pour chaque membre d'équipage et le contrôler chaque jour ;
• fixer et faire respecter des seuils (par exemple : moins de 4 heures de sommeil au cours des dernières 24 heures signifie pas de barre de nuit au-delà de 20 nœuds) ;
• veiller à ce que l'équipage mange et boive correctement : la déshydratation et l'hypoglycémie aggravent la fatigue ;
• réduire la toile en fonction de l'état de l'équipage, et pas seulement du vent ;
• reconnaître quand l'élan de compétition met l'équipage en danger, et agir, quelle que soit la position en course.

La science de la fatigue appuie ces règles. Les adultes ont besoin d'environ 7 à 8 heures de sommeil par jour ; en mer, une grande partie est prise en périodes courtes. Les cycles de sommeil durent environ 90 minutes : une sieste d'environ 20 minutes (sommeil léger) ou d'environ 90 minutes (un cycle complet) réveille moins l'esprit embrumé qu'une sieste de 40 à 60 minutes (sommeil profond interrompu). Des études comparent 17 à 19 heures sans sommeil à une altération équivalente à un taux d'alcoolémie d'environ 0,05 pour cent, et 24 heures à environ 0,10 pour cent. Le froid, le mal de mer, le bruit et la gîte réduisent tous la qualité du sommeil ; un équipier hors quart, dans une couchette humide, bruyante et gîtée, ne se repose donc pas aussi bien que le journal le laisse croire.

Alimentation et boisson : un équipage de course brûle de 3 500 à 5 000 kcal par jour dans des conditions difficiles. Prévoyez des repas chauds à chaque relève et des en-cas faciles à manger à portée de la barre. Visez environ 3 litres de liquide par personne et par jour. Un chef de quart doit vérifier que le barreur a mangé et bu dans les deux dernières heures.

Mal de mer et froid : agissez tôt. Un équipier malade n'est plus dans le système, et un barreur malade est dangereux. L'hypothermie et la fatigue liée au froid gagnent insidieusement les équipiers qui bougent peu ; prévoyez donc une couche supplémentaire pour le barreur, et demandez à l'équipage de changer de vêtements avant d'avoir froid.

Redondance et tolérance aux pannes

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En croisière, une panne signifie en général un retard : on met en panne, on répare, puis on repart. En course, les charges sont plus élevées et la pression du temps est plus forte ; les pannes sont donc plus probables, et une réparation imprévue coûte des places ou oblige à abandonner. La réponse consiste à prévoir les solutions avant le départ :

Le principe : chaque système critique a besoin d'un secours immédiat, et l'équipage doit savoir où il se trouve et comment le mettre en œuvre. Un contrôle avant course effectué par le skipper, distinct du contrôle OSR, confirme que chaque secours est à bord et fonctionne.

Abandonner une course

L'abandon est une décision de savoir-faire marin, pas un échec. Abandonnez si : l'équipage est blessé ou épuisé au-delà de tout rétablissement ; le voilier est endommagé d'une façon qui menace la sécurité (gréement, barre, quille, intégrité de la coque) ; la prévision est devenue pire que ce que le bateau ou l'équipage peut affronter en sécurité ; ou un navire ou une personne a besoin d'aide (la RCV 1.1 vous oblige à porter secours). Suivez les IC pour prévenir le comité de course de l'abandon et de vos intentions (de nombreuses courses exigent un appel ou un message de traceur sans délai ; un voilier non localisé déclenche une recherche). Conservez un relevé écrit des raisons.

Procédures d'après-course

• Contrôle et mesurage : le comité de course peut contrôler les bateaux à l'arrivée pour vérifier la conformité à l'OSR et aux règles de jauge ; gardez votre certificat et votre équipement prêts.
• Réclamations : si vous pensez qu'une règle a été enfreinte, vous devez suivre la procédure de réclamation des IC : prévenir l'autre bateau à la première occasion raisonnable, hisser un pavillon rouge lorsque cela est requis, et déposer une réclamation écrite dans le délai imparti. L'audience est tenue par un jury de réclamations.
• Débriefing : un débriefing structuré dans la journée (tant que les souvenirs sont frais) couvre la navigation et la stratégie, le choix des voiles, la performance de l'équipage, la sécurité, les pannes d'équipement et les quasi-accidents. Notez les enseignements et réintégrez-les dans la préparation suivante.
• Entretien : après une traversée difficile, contrôlez le gréement, la barre, les boulons de quille, les voiles et les installations électriques, et réparez ce que la course a mis à nu.
• Bien-être de l'équipage : repos, hydratation et alimentation. La fatigue persiste plusieurs jours après une longue course.

Exemple travaillé : préparer une course océanique de catégorie 1

Épreuve : une course au large de 600 milles, OSR catégorie 1 avec ajouts de l'organisateur. Voilier de 40 pieds, équipage de 8 personnes.

1. Conformité : lisez l'AC et l'OSR en vigueur, établissez une liste de contrôle et réservez le contrôle. Vérifiez la capacité du radeau de survie (8 personnes, en cours de validité), l'EPIRB enregistré, une PLB AIS pour chaque membre d'équipage, le foc de tempête et le tourmentin hissés et photographiés dans le port, ainsi que le nombre requis d'équipiers titulaires d'un certificat de survie en mer valide et d'une formation aux premiers secours.
2. Performance : chargez la polaire ORC dans le logiciel de routage, réduite à 90 % pour le poids en course. Téléchargez deux modèles météo pour la période de course ; calculez des routes sur chacun d'eux et sur l'ensemble. Notez les points de désaccord.
3. Plan de voilure : établissez un tableau de changement de voiles (quelle voile pour quel TWS et quel TWA) et convenez-en avec les chefs de quart.
4. Quarts : deux quarts de 4 personnes, avec une rotation d'une heure à la barre, une heure aux écoutes, une heure en veille/repos, dans un schéma de 3 heures de service et 3 heures de repos la nuit, et 4 heures de service et 4 heures de repos le jour. Le navigateur et le skipper sont en dehors du système, avec un repos planifié.
5. Règles de fatigue : journal de sommeil à chaque changement de quart ; toute personne ayant moins de 4 heures de sommeil en 24 heures ne barre pas sous spinnaker de nuit.
6. Redondance : moteur de pilote automatique de rechange, barre de secours testée, drisses de rechange passées en guide-ligne, trousse de réparation, deux VHF portatives.
7. Briefing : récupération d'homme à la mer, radeau de survie et sac de survie, routine de gros temps, exercices de prise de ris et d'affalage du spinnaker pratiqués avant le départ.
8. Règles et jauge : vérifiez que le certificat IRC est valable pour les voiles et le poids de l'équipage ; lisez les IC pour voir quand le RIPAM remplace la partie 2, quelle est la procédure de notification d'abandon, et si le routage à terre est autorisé.
9. Règle de décision météo : le skipper et le navigateur conviennent à l'avance que si le vent moyen prévu dépasse 35 nœuds ou si l'état de mer dépasse 5 m sur la route prévue, le voilier modifiera sa route ou abandonnera, quelle que soit sa position dans la flotte. La règle est inscrite dans le briefing d'équipage afin que personne ne soit tenté de la relâcher sous la pression de la compétition.

Exemple travaillé : une décision de spinnaker de nuit

Le voilier est sous spinnaker à 22 h, avec un vent réel de 22 nœuds, une mer qui se forme et une ligne de grain à 20 milles au vent sur le radar. Le barreur a dormi 3 heures au cours des dernières 24 heures et tient 85 % de la vitesse cible. Le chef de quart raisonne ainsi : le vent va dépasser 30 nœuds avec le grain, le barreur est en dessous du seuil de sommeil, et l'équipe du pont avant ne peut pas affaler le spinnaker en toute sécurité par 30 nœuds, de nuit. La décision : affaler le spinnaker maintenant, à 22 nœuds ; réveiller le quart suivant pour partager la barre ; hisser le foc lourd et prendre un ris dans la grand-voile. La vitesse du bateau baisse d'environ 1,5 nœud pendant deux heures ; le grain arrive, souffle à 34 nœuds, et le voilier le traverse sans départ au lof. Le gain de dix milles à continuer sous spinnaker n'aurait rien valu face à la perte causée par un départ au lof, une voile endommagée ou un équipier blessé.

Erreurs courantes

• Suivre le routeur aveuglément dans un temps dangereux pour gagner quelques heures.
• Utiliser des polaires irréalistes, si bien que la route recommandée est fausse.
• Ne pas lire l'AC, ou découvrir un équipement OSR manquant lors du contrôle.
• Ne jamais hisser les voiles de tempête avant d'en avoir besoin dans un coup de vent.
• Ignorer la fatigue parce que « nous sommes en tête ».
• Matériel empilé non arrimé sous le pont.
• Aucun secours pour la barre, le pilote automatique ou les communications.
• Garder un spinnaker établi trop longtemps de nuit avec un barreur fatigué, ce qui mène à un départ au lof.
• Supposer qu'on a la priorité sur les navires qui ne courent pas. Les RCV ne s'appliquent qu'entre bateaux en course ; le RIPAM s'applique partout ailleurs.
• Mal lire les IC, par exemple ne pas connaître la procédure de notification d'abandon ou le moment où le RIPAM remplace la partie 2.
• Ne pas abandonner lorsque le bateau est endommagé, l'équipage épuisé ou que le temps dépasse les capacités du bateau, sous la pression de la course.
• Relèves bâclées, lorsque le quart suivant n'est pas informé du grain, de l'instrument défaillant ou du seuil de sommeil.
• Négliger la nourriture et l'eau, si bien que la performance de l'équipage baisse même avec un sommeil suffisant.

Résumé

• La course condense les décisions, accroît les charges et la fatigue, et oriente les priorités vers la performance. Les normes de sécurité ne doivent pas baisser. La RCV 4 fait de la décision de prendre le départ et de continuer une décision qui vous appartient seul.
• L'avis de course, les instructions de course, les RCV, les règles de jauge, l'OSR et le RIPAM s'appliquent tous ; sachez lequel s'applique à quel moment. Les RCV ne vous donnent aucun droit sur les navires qui ne courent pas.
• Les résultats au handicap utilisent le temps corrigé (temps réel multiplié par le TCC sous l'IRC) ; le bateau qui termine premier sur l'eau peut ne pas gagner.
• L'OSR de World Sailing fixe des normes de sécurité minimales par catégorie (0, transocéanique, à côtière) ; l'avis de course précise la catégorie et les ajouts, et un contrôle en assure le respect.
• Les polaires donnent la vitesse cible selon l'angle et la force du vent ; le logiciel de routage combine polaires, GRIB et cartes pour suggérer une route. Considérez-le comme un conseil, comparez les modèles, fixez des limites prudentes et appliquez le savoir-faire marin.
• Emportez un inventaire qui couvre toutes les plages de vent et prévoit des secours, utilisez un tableau de changement de voiles et changez tôt, et utilisez le poids de l'équipage comme lest gratuit.
• Les quarts en course sont plus courts et plus intenses ; suivez le sommeil, la nourriture et l'eau, et faites respecter les seuils de mise en retrait.
• Prévoyez une redondance pour chaque système critique avant le départ.
• L'abandon est une décision de savoir-faire marin ; suivez les IC pour la notification. Faites un débriefing ensuite et réparez ce que la course a mis à nu.

Vérifiez votre compréhension

1. Qu'est-ce que l'OSR de World Sailing, et où trouve-t-on la catégorie qui s'applique à une course ?

Réponse : Le Règlement spécial hauturier fixe des normes minimales de sécurité, d'équipement, de structure, de stabilité et de formation pour les voiliers de course au large. L'avis de course de l'épreuve précise la catégorie ainsi que les ajouts ou modifications éventuels.

1. Décrivez la différence entre les épreuves OSR de catégorie 0, 1 et 2.

Réponse : Catégorie 0 : courses transocéaniques, y compris en eaux isolées ou très froides, où les voiliers doivent être totalement autonomes pendant de très longues périodes. Catégorie 1 : longues courses au large, exigeant une autonomie prolongée et la capacité de résister à de fortes tempêtes. Catégorie 2 : courses longues le long des côtes ou non loin de celles-ci, ou sur de vastes eaux non abritées, exigeant un haut degré d'autonomie.

1. Que se passe-t-il si un voilier échoue à son contrôle OSR avant course ?

Réponse : Il n'est pas autorisé à prendre le départ tant que les manquements ne sont pas corrigés, quelles que soient les qualités ou l'ambition de l'équipage.

1. Que montre un diagramme polaire, et d'où viennent les polaires ?

Réponse : La vitesse cible du bateau pour chaque angle de vent réel, pour une gamme de vitesses de vent réel. Elles proviennent des programmes de prédiction de vitesse (VPP) du concepteur, des essais en mer et des données instrumentales enregistrées.

1. Avec 14 nœuds de vent réel, la polaire donne 7,8 nœuds à TWA 140 degrés et 6,4 nœuds à TWA 180 degrés. Quel est le moyen le plus rapide d'atteindre une marque située exactement vent arrière ?

Réponse : VMG à 140 degrés = 7,8 x cos 40 degrés = environ 6,0 nœuds, soit moins que 6,4 nœuds plein vent arrière. Descendre droit vent arrière est légèrement plus rapide dans ce cas, même si l'équipage peut tout de même préférer un angle un peu plus haut pour la stabilité et pour éviter les empannages involontaires.

1. Citez trois choses que le logiciel de routage ne peut pas prendre en compte.

Réponse : Trois parmi : les erreurs du modèle de prévision ; les grains et les effets à petite échelle ; la fatigue de l'équipage ; l'usure et les avaries des voiles et du matériel ; le fait que le bateau n'atteigne pas sa polaire dans les conditions réelles.

1. Où le poids de l'équipage doit-il se trouver au près et au vent arrière, et pourquoi ?

Réponse : Au près, sur le bordé au vent, pour augmenter le moment de redressement, réduire la gîte et améliorer le VMG. Au vent arrière, au centre et vers l'arrière, pour soulever l'avant, réduire le tangage et diminuer le risque de départ au lof.

1. Pourquoi les quarts en course sont-ils souvent plus courts que les quarts de croisière, et quels contrôles doivent les accompagner ?

Réponse : Barrer et régler fort exige une grande concentration, qui s'effondre rapidement. Des quarts plus courts gardent le barreur éveillé, mais augmentent le nombre de relèves et réduisent le repos ; ils doivent donc s'accompagner d'un journal de sommeil et de seuils de mise en retrait pour les équipiers en dessous du repos minimal.

1. Pourquoi la fatigue est-elle particulièrement dangereuse sur un voilier de course, et quelle est la responsabilité du skipper ?

Réponse : L'adrénaline et l'esprit de compétition masquent la fatigue ; les équipiers fatigués continuent donc à pousser jusqu'à commettre une erreur grave, comme un départ au lof ou une blessure sur le pont avant. Le skipper doit surveiller le repos, faire respecter les seuils et réduire la pression chaque fois que la sécurité est en jeu, quelle que soit la position en course.

1. Donnez un exemple de redondance préparée à l'avance pour la barre et pour le gréement.

Réponse : Barre : une barre de secours testée, deux moteurs de pilote automatique indépendants et un plan pour gouverner avec un drogue. Gréement : longueur de hauban de rechange ou Dyneema pour remplacer un étai, ligatures, drisses de rechange et coupe-haubans.

1. Le voilier A (TCC 1,080) termine en 120 heures ; le voilier B (TCC 1,020) termine en 125 heures. Lequel gagne au temps corrigé IRC, et de combien ?

Réponse : A = 120 x 1,080 = 129,6 heures ; B = 125 x 1,020 = 127,5 heures. B gagne de 2,1 heures, bien que A ait été 5 heures devant sur l'eau.

1. Que dit la RCV 4, et pourquoi compte-t-elle pour un skipper par mauvais temps ?

Réponse : La responsabilité de la décision d'un bateau de participer à une course ou de continuer à courir lui appartient entièrement. Aucun comité de course ne peut ordonner à un voilier de courir, ni dégager le skipper des conséquences d'une mauvaise décision ; le skipper doit donc être prêt à changer de cap ou à abandonner lorsque les conditions dépassent les limites du bateau ou de l'équipage.

1. Un voilier court de nuit et aperçoit un bateau de pêche qui traverse devant lui. Quelles règles s'appliquent, et que faites-vous ?

Réponse : Le RIPAM s'applique en permanence entre un voilier en course et un navire qui ne court pas, et les IC remplacent souvent la partie 2 des RCV par le RIPAM entre le coucher et le lever du soleil. Les voiliers cèdent le passage aux navires engagés dans la pêche (règle 18) ; changez donc de cap tôt et évitez les engins de pêche du bateau.