Self-Sufficiency at Sea - Water, Provisioning & Power Budgets

Prérequis

Cette leçon fait partie du programme Yachtmaster Ocean. Vous devriez déjà :

• Détenir le Yachtmaster Offshore Certificate of Competence (ou le MCA OOW Yachts <3000 gt), ou vous préparer au niveau Ocean avec ce niveau d'expérience.
• Maîtriser la planification de traversée au niveau hauturier, y compris les calculs de carburant et d'eau pour une traversée de plusieurs jours, ainsi que les contrôles moteur de routine (huile, liquide de refroidissement, courroies, turbine de pompe à eau de mer, filtres à carburant) issus du cours RYA Diesel Engine.
• Comprendre le réseau électrique 12 V continu d'un voilier : batteries, sources de charge, fusibles et bilan de base en ampères-heures.
• Connaître la terminologie du gréement dormant et courant, et savoir l'inspecter (préparation du voilier côtier et hauturier).

Au niveau Ocean, l'examinateur vous interrogera sur la préparation du voilier, l'entretien et les réparations, ainsi que sur l'avitaillement et l'approvisionnement en carburant. Votre récit de traversée qualificative doit comporter ces calculs et montrer comment ils se sont déroulés en pratique.

Objectifs d'apprentissage

À l'issue de cette leçon, vous serez en mesure de :

• Prévoir une durée de traversée avec une marge de sécurité appropriée et comprendre comment chaque ressource s'épuise.
• Calculer les besoins en eau et en nourriture d'un équipage et d'une traversée, et choisir des provisions et des rangements adaptés.
• Expliquer le fonctionnement d'un dessalinisateur par osmose inverse et son entretien, et prévoir d'autres sources d'eau.
• Concevoir un réseau électrique résilient et un bilan énergétique.
• Constituer et cataloguer un inventaire de pièces de rechange et une trousse d'outils pour les systèmes moteur, gréement, électrique, barre et sécurité.
• Effectuer une inspection du gréement avant le départ et réaliser des réparations de voiles d'urgence et définitives en mer.
• Gérer la qualité du carburant, le gaz, la réfrigération et les autres consommables, et prévoir un rationnement d'urgence si la traversée se prolonge.
• Se préparer psychologiquement à l'isolement et mettre en place des routines qui soutiennent l'équipage.

Points du programme RYA couverts (Yachtmaster Ocean, théorie à terre et oral) : préparation du voilier, entretien et réparations, avitaillement et approvisionnement en carburant. À l'examen, on peut vous demander de calculer l'eau, la nourriture et le carburant pour un équipage et une traversée donnés, de décrire vos pièces de rechange et votre trousse d'outils, d'expliquer comment vous géreriez une panne moteur, un démâtage, une panne de barre ou une voile déchirée en pleine mer, et de justifier les marges que vous avez retenues. Le récit de traversée océanique qualificative doit présenter ces calculs et leur déroulement pratique.

Pourquoi l'autonomie est différente au large

En navigation côtière, une turbine cassée ou une voile déchirée est un désagrément : vous rejoignez le port le plus proche au moteur ou à la voile. À mi-chemin d'un océan, le port le plus proche peut se trouver à 1 000 milles et 10 jours de route, et les secours les plus proches peuvent être un navire de commerce capable de recueillir votre équipage, mais pas de réparer votre bateau. En pleine mer, tout ce dont vous avez besoin doit déjà être à bord, et vous devez pouvoir le trouver et l'utiliser. La préparation du skipper à cet effet, que le RYA appelle approvisionnement en carburant, avitaillement, pièces de rechange et entretien, est examinée en profondeur au niveau Ocean, car c'est là que la plupart des traversées réussissent ou échouent.

Planifier la durée

Tout calcul de ressources commence par le nombre de jours. La durée prévue est la distance divisée par une vitesse moyenne réaliste, et non par la meilleure vitesse jamais atteinte par le bateau. Un voilier de croisière de 40 pieds, lors d'une traversée dans les alizés, moyenne en général 5,5 à 6,5 nœuds sur le fond, soit 130 à 155 milles par jour ; dans des conditions variables, 100 à 120 milles par jour sont plus réalistes.

Ajoutez ensuite des marges. Le schéma ci-dessous montre que chaque ressource s'épuise à un rythme différent, et pourquoi l'objectif est la durée prévue plus au moins 25 %, auxquels s'ajoute une réserve pour l'imprévu (calmes, avarie de matériel, déroutement).

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Remarquez les formes :

• Les aliments frais s'épuisent en premier, quoi que vous fassiez : vous ne pouvez les transporter qu'une à deux semaines.
• L'eau des réservoirs sans dessalinisateur baisse régulièrement et constitue la limite la plus contraignante pour la durée.
• Les réserves sèches durent aussi longtemps que vous décidez de les emporter.
• L'eau avec dessalinisateur reste presque stable tant que le dessalinisateur et son alimentation électrique fonctionnent. Ce « tant que » est la raison pour laquelle vous emportez encore de l'eau en réservoir pour les urgences.

Exemple chiffré. Las Palmas vers Sainte-Lucie, 2 700 milles. À 135 milles par jour prévus, la traversée dure 20 jours. Prévoyez 20 × 1,25 = 25 jours, et gardez de l'eau et de la nourriture d'urgence pour quelques jours supplémentaires en cas de démâtage ou de long calme.

L'eau

Quelle quantité ?

L'eau est la première contrainte. Prévoyez :

Un chiffre de planification prudent, sans dessalinisateur, est de 3 litres par personne et par jour au minimum en eaux tempérées et 5 litres sous les tropiques, pour la boisson et la cuisine.

Exemple chiffré. Quatre équipiers, durée prévue de 25 jours (marge de 25 % incluse), route tropicale : 4 × 5 L × 25 = 500 litres. De nombreux skippers ajoutent une réserve supplémentaire de 10 % ou plus, conservée dans des contenants séparés afin qu'un réservoir contaminé ou qui fuit ne puisse pas tout emporter. Gardez au moins deux circuits d'eau distincts (par exemple deux réservoirs avec des vannes séparées, plus des bidons) afin qu'une fuite, une contamination du carburant ou une canalisation rompue ne puisse pas tout vider.

Discipline de l'eau

• Utilisez de l'eau de mer pour la vaisselle et le premier rinçage, pour cuire les légumes et les pâtes (moitié eau de mer, moitié eau douce pour le goût), et pour vous laver, avec un dernier rinçage à l'eau douce.
• Installez une pompe à pied ou un robinet d'eau de mer à la cuisine, et coupez la pompe d'eau douce sous pression pendant la traversée.
• Notez le niveau des réservoirs dans le journal chaque jour. Une consommation d'eau supérieure au plan dès la première semaine est un signal d'alarme à traiter tôt, et non en fin de traversée.

Recueillir l'eau en cas d'urgence

Le schéma ci-dessous résume les trois sources et la stratégie de réserve.

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Un fort grain tropical peut donner 50 litres ou plus à l'heure si vous installez un système de récupération : bouchez les dalots et branchez un tuyau d'un puisard du pont à l'orifice de remplissage d'un réservoir, ou suspendez un seau sous la col de cygne de la bôme ou au point le plus bas d'un bimini ou d'un taud. Laissez les premières minutes laver le sel du pont et des voiles avant de recueillir. Traitez l'eau recueillie (filtrez-la, ou ajoutez un peu de chlore pour le stockage en réservoir, mais ne donnez jamais d'eau chlorée à un dessalinisateur). Mettez aussi dans le sac de survie un dessalinisateur portatif ou manuel : les rations d'eau du radeau de survie ne durent que quelques jours.

Le dessalinisateur

Un dessalinisateur à osmose inverse (OI) pousse de l'eau de mer à haute pression (environ 55 à 60 bars, 800 psi) à travers une membrane semi-perméable. Les molécules d'eau passent ; le sel est retenu et rejeté à la mer sous forme de saumure. Le schéma ci-dessous montre le processus.

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L'eau de mer contient environ 35 000 parties par million (ppm) de sel dissous. Une bonne eau produite est inférieure à 500 ppm (généralement 200 à 400 ppm). Règles d'entretien essentielles :

• Le chlore détruit les membranes. Ne faites jamais passer d'eau du robinet ou d'eau de réservoir chlorée à travers la membrane. Rincez uniquement avec de l'eau produite filtrée (la plupart des appareils utilisent un filtre à charbon sur la ligne de rinçage).
• Ne le faites pas fonctionner dans le port, près d'hydrocarbures ou dans une eau chargée de limon. Les préfiltres s'encrassent et l'huile salit la membrane.
• Préfiltres : contrôlez-les chaque jour et changez-les lorsque la pression différentielle augmente. Emportez-en beaucoup.
• Conservation en saumure : si l'appareil doit rester inactif plus de quelques jours (les fabricants varient, généralement 5 à 7 jours avec un rinçage à l'eau douce, ou 48 heures sous climat chaud sans rinçage), rincez-le et remplissez-le d'un conservateur tel que le métabisulfite de sodium. Éliminez le conservateur avant utilisation.
• Surveiller la salinité : un conductimètre (TDS) ou une sonde de salinité doit dévier l'eau produite vers le rejet si elle dépasse 500 ppm. Une valeur qui augmente signifie que la membrane ou un joint est défaillant.
• Énergie : un appareil 12 V produisant 30 litres à l'heure consomme environ 10 à 15 A, donc 100 litres par jour coûtent 35 à 50 Ah. Les appareils plus gros, entraînés par le moteur ou en courant alternatif, produisent 100 à 200 litres à l'heure, mais nécessitent que le moteur ou un générateur tourne.

Planifiez comme si le dessalinisateur allait tomber en panne. Un équipage qui lave à l'eau douce depuis une semaine, puis perd le dessalinisateur, peut se retrouver dans une réelle difficulté.

La nourriture

Les calories

Un équipier de quart, en mouvement, souvent mouillé et froid, consomme 2 500 à 3 000 kcal par jour, et davantage aux hautes latitudes. Le schéma ci-dessous présente le calcul.

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Exemple chiffré. 4 équipiers × 2 750 kcal = 11 000 kcal/jour. × 25 jours = 275 000 kcal. + 25 % = environ 344 000 kcal. Si les 25 jours incluent déjà la marge, ne l'ajoutez pas deux fois : décidez quel chiffre est la durée de planification et indiquez-le clairement dans votre plan.

Les calories se traduisent mal en liste de courses ; la plupart des skippers planifient donc repas par repas : listez 25 jours × 3 repas plus les en-cas, rédigez un menu, puis déduisez les quantités (par exemple 100 g de pâtes ou de riz sec par personne et par plat principal ; 4 personnes × 25 jours × 100 g = 10 kg).

Quoi emporter

• Produits de base de longue conservation : riz, pâtes, semoule, flocons d'avoine, farine, haricots et lentilles secs, lait UHT, viande et poisson en conserve, tomates et légumes en conserve, plats sous vide ou lyophilisés, noix, chocolat, fruits secs.
• Produits frais qui se conservent : fromage dur enrobé de cire, œufs (non réfrigérés et non lavés, retournés tous les quelques jours, ils se conservent trois semaines ou plus), choux, oignons, pommes de terre, carottes, courges, agrumes, pommes. Conservez les légumes-racines dans un endroit sombre, ventilé et frais, jamais dans des sacs plastiques.
• Produits frais qui ne se conservent pas : fruits mous, salade et pain. Consommez-les dans la première semaine. Achetez des fruits à différents stades de maturité.
• Nourriture contre le mal de mer : biscuits salés, biscuits au gingembre, soupes et autres aliments faciles pendant les 48 premières heures.
• La pêche est un bonus, jamais une partie du plan calorique.

Rangez les aliments dans des sacs ou des contenants étanches, retirez les cartons (qui abritent des œufs de cafards), écrivez le contenu sur les boîtes au marqueur indélébile (les étiquettes s'effacent dans un fond de cale humide) et tenez une liste de rangement.

Carburant et énergie

Approvisionnement en carburant

Le carburant d'une traversée océanique sert à la recharge, à la propulsion au moteur dans les calmes, et aux urgences (entrée au port, homme à la mer, s'éloigner d'une côte sous le vent). Calculez la consommation à partir des heures moteur du journal (un diesel typique de 40 à 50 ch consomme environ 2 à 3 litres à l'heure à régime de croisière, et environ 1 litre à l'heure lorsqu'il ne fait que recharger). Décidez combien d'heures de moteur vous allez vous autoriser, puis gardez une réserve d'au moins 20 à 25 % en plus de quoi effectuer l'approche finale et l'entrée au port. Rangez les bidons en sécurité sur le pont, et installez un filtre à carburant avec séparateur d'eau que vous pouvez changer en mer.

Conception du réseau électrique

Sur une longue traversée, les batteries alimentent le pilote automatique, les instruments, les feux de navigation, la réfrigération, le dessalinisateur et les communications 24 heures sur 24. Un bilan énergétique est indispensable : listez chaque consommateur, son intensité et ses heures d'utilisation par jour, afin d'obtenir une consommation quotidienne totale en ampères-heures. Pour un voilier de 40 pieds, il s'agit souvent de 150 à 250 Ah/jour sous 12 V.

Le schéma ci-dessous montre un système résilient.

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Les principes :

1. Plusieurs sources de recharge indépendantes. Solaire (silencieux, fiable sous les tropiques), éolienne (efficace au près et dans les alizés, moins au vent arrière plein), hydrogénérateur (excellent sur une traversée rapide) et alternateur du moteur en secours. Si l'une tombe en panne, vous pouvez toujours équilibrer le bilan.
2. Une batterie de démarrage moteur séparée, isolée du parc de service, pour pouvoir toujours démarrer le moteur.
3. Une protection sur chaque circuit, et des fusibles de rechange de chaque calibre.
4. Charges critiques identifiées : feux de navigation, VHF/AIS, un GPS et la radio pour la détresse. Sachez quelles charges délester (réfrigérateur, dessalinisateur, recharge de l'ordinateur) si le bilan se dégrade.
5. Dimensionnement du parc de batteries : capacité de service d'au moins deux à trois jours de consommation, afin qu'une journée nuageuse et sans vent ne le vide pas. Les parcs au lithium (LiFePO4) acceptent une charge rapide et peuvent être utilisés jusqu'à environ 80 % de décharge ; les batteries plomb-acide AGM ou ouvertes doivent être maintenues au-dessus de 50 %.

Exemple chiffré. Consommation quotidienne de 180 Ah. Un panneau solaire de 400 W donne environ 100 Ah/jour sous les tropiques ; un hydrogénérateur à 6 nœuds donne environ 6 A × 24 h = 144 Ah. Ensemble, ils couvrent confortablement le bilan sans le moteur. Si l'hydrogénérateur tombe en panne, le solaire couvre environ la moitié, et vous devez faire tourner le moteur environ 2 heures par jour (alternateur, gain net de 50 A) ou délester.

Pièces de rechange et outils

Pièces de rechange moteur

Sans moteur, vous perdez la recharge (sauf si vous avez d'autres sources), le dessalinisateur (s'il est entraîné par le moteur) et la capacité de vous dégager d'un danger au moteur. Le schéma ci-dessous montre les éléments critiques et les quantités suggérées pour une traversée océanique.

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Les filtres à carburant sont la priorité absolue : un carburant sale remué par le mouvement de l'océan est la cause la plus fréquente d'arrêt du moteur. Apprenez à purger votre circuit de carburant avant de partir, et emportez les bons outils, des chiffons et un récipient pour l'ancien carburant. Emportez au moins deux kits de turbine complets et sachez changer la turbine (et retrouver les ailettes cassées qui ont migré dans l'échangeur).

Organiser les pièces de rechange

Le schéma ci-dessous présente un inventaire type de pièces de rechange regroupées par système.

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La règle essentielle : une pièce introuvable est une pièce inexistante. Tenez un tableur (imprimé et numérique) listant chaque pièce de rechange, sa quantité et son emplacement de rangement précis (« Coffre 4, sous la banquette bâbord du salon, sac rouge »). Étiquetez clairement chaque contenant. Mettez la liste à jour lorsque vous utilisez quelque chose. Emportez les petites pièces sujettes aux pannes (filtres, turbines, joints, courroies, fusibles, ampoules, manilles, goupilles à clavette, goupilles fendues) plutôt que des ensembles complets, ainsi que les matériaux pour improviser (Dyneema, tuyau, colliers, époxy, contreplaqué, fil de fer).

La barre mérite une mention spéciale : essayez l'ajustage de la barre de secours avant le départ, et sachez comment gouverner avec un drogue ou par l'équilibre de voilure si le safran lui-même tombe en panne. Emportez des courroies de rechange pour le moteur de pilote automatique, ou un second moteur de pilote complet : sur une traversée à équipage réduit, la panne du pilote signifie barrer à la main 24 heures sur 24.

Trousse d'outils

Le schéma ci-dessous énumère l'essentiel.

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Vérifiez avant de partir que vos clés plates et à douille correspondent bien à chaque élément de fixation de votre moteur, de votre gréement et de votre barre. Pour le gréement, emportez de quoi couper le gréement dormant (coupe-boulons, coupe-haubans hydraulique ou scie à métaux avec de nombreuses lames de rechange) en cas de démâtage, lorsqu'il faut couper le mât avant qu'il ne perce la coque.

Inspection du gréement

Le gréement est le moteur d'un voilier, et en mer il est soumis à des charges cycliques continues pendant des semaines. Inspectez-le en tête de mât avant chaque traversée océanique, et régulièrement pendant celle-ci. Le schéma ci-dessous présente la liste de contrôle, en allant de la tête de mât au pont.

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Ce que vous cherchez :

• Tête de mât : poulies qui tournent librement, axes bien fixés, aucune usure aux sorties de drisses, feu de navigation et antenne VHF bien fixés.
• Barres de flèche : correctement orientées (bissectrice de l'angle des haubans), extrémités bien fixées et protégées par du ruban contre le frottement sur les voiles.
• Câbles : torons cassés (« crochets à viande »), notamment à l'endroit où le câble entre dans une terminaison sertie. Les fissures des sertissages sont un point de défaillance classique : examinez-les à la loupe.
• Ridoirs et manilles de réglage : écrous de blocage ou goupilles fendues en place et protégés par du ruban, pas de manilles tordues.
• Chaises : pas de fissures, de coulures de rouille ni de fuites à l'intérieur du bateau.
• Gréement courant : frottement aux poulies, aux taquets et aux chaumards. Pendant la traversée, déplacez les drisses de quelques centimètres tous les quelques jours afin que le même point ne soit pas toujours sur la poulie.
• Poulies et manilles : axes freinés (fil ou serre-câble) et roulements souples.

Pendant la traversée, une tournée quotidienne du pont pour vérifier les goupilles fendues, les écoutes, les ligatures et les points de frottement est l'une des habitudes les plus précieuses qu'un skipper hauturier puisse transmettre à l'équipage. Le frottement détruit plus de matériel qu'il ne le fait le vent lors des traversées dans les alizés.

Réparation des voiles

Les voiles souffrent surtout, lors des longues navigations vent arrière, du frottement sur les barres de flèche et les haubans, des dommages dus aux UV et de la rupture des coutures. Le schéma ci-dessous présente les techniques.

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Séquence pour une déchirure :

1. Empêcher l'extension : réduisez ou affalez la voile immédiatement. Une petite déchirure dans une voile qui faseye devient grande en quelques minutes.
2. Réparation provisoire : séchez et nettoyez la toile (enlevez le sel à l'eau douce et à l'alcool si possible), puis appliquez du ruban de réparation de voile des deux côtés, avec des coins arrondis pour qu'il ne se décolle pas.
3. Réparation définitive : cousez une pièce de toile similaire sur la déchirure avec un point zigzag ou en chevrons, à l'aide de fil ciré, d'une paume de voilier et de la bonne aiguille. Les points doivent passer dans la toile saine autour de la déchirure.
4. Inspection : vérifiez la réparation après la période d'utilisation suivante.

La photographie ci-dessous montre une paume de voilier et une aiguille avec du fil ciré. La paume (portée à la main) tient un disque métallique qui pousse l'aiguille à travers une toile lourde. Entraînez-vous avant la traversée : apprendre en coup de vent est trop tard.

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Image : Elgewen, CC0 (dédicace au domaine public), via Wikimedia Commons

Emportez de la toile de Dacron de poids similaire, du ruban adhésif pour voiles, du ruban de réparation pour spinnaker pour les voiles légères, une paume, un assortiment d'aiguilles, du fil ciré, de la ficelle de ligature, des ciseaux et un découd-couture.

Le calendrier de préparation

Les croiseurs océaniques tels que Tom Cunliffe et Jimmy Cornell insistent sur le fait qu'une bonne traversée se décide en grande partie avant de larguer les amarres. Un programme réaliste pour une première traversée océanique commence six à douze mois à l'avance :

Prévoyez du temps pour corriger les défauts révélés par l'essai en mer. Un bateau qui navigue depuis trois jours seulement avant le départ n'est pas prêt ; la plupart des skippers souhaitent une semaine ou plus de navigation de mise au point finale.

Choisir la saison

Le meilleur moment pour traverser est dicté par la météo, et non par les vacances. Les saisons cycloniques sont la principale limite : environ de juin à novembre dans l'Atlantique Nord et les Caraïbes, de novembre à avril dans une grande partie du Pacifique Sud et de l'océan Indien Sud, et de mai à novembre dans le Pacifique Nord-Ouest. Les fenêtres typiques sont la mi-novembre à janvier pour les Canaries vers les Caraïbes (l'Atlantic Rally for Cruisers part en novembre), et environ mars à mai pour traverser le Pacifique depuis les Galápagos vers la Polynésie française, afin d'être hors de portée des cyclones avant qu'ils ne commencent. Consultez les cartes de pilotage, Ocean Passages for the World, et les informations cycloniques actuelles de l'Amirauté ou de la NOAA pour la route.

Arrimage pour le gros temps

Un bateau confortable au mouillage peut être mortel à l'intérieur d'un chavirage. Avant de partir, décidez des points suivants.

• Charges lourdes basses et centrées : batteries, réservoirs, chaîne d'ancre (envisagez de déplacer une partie de la chaîne vers l'arrière), conserves, pièces de rechange, outils. Ne rangez jamais de charges lourdes en hauteur ou aux extrémités.
• Chaque coffre sécurisé : un loquet qui tient au port cède souvent lors d'un chavirage. Installez des loquets à verrouillage ou des élastiques de retenue sur chaque coffre, tiroir et sur le four.
• Objets libres : coussins, bouteilles, ordinateur portable et outils rangés dans un coffre ou un filet. Un objet libre de 20 kg projeté à travers le salon à 90 degrés est une victime.
• Matériel de pont : ligaturez les bidons, le dinghy, le radeau de survie (dans son berceau avec un largage hydrostatique), les panneaux solaires et les espars de rechange ; vérifiez que rien ne bloque les puisards du cockpit.
• Descente : les planches d'écoutille doivent être solides, articulées ou attachées, et l'équipage doit savoir les fermer de l'intérieur comme de l'extérieur.
• Eau dans la cale : les pompes de cale doivent fonctionner depuis l'intérieur comme depuis l'extérieur de la cabine, et les crépines doivent être dégagées.

Le test est la « promenade de chavirage » : tenez-vous au milieu de chaque cabine et demandez-vous ce qui bougerait si le bateau roulait à 90 degrés.

Aliments frais, vitamines et pratique de la cuisine

Conserver la vitamine C

Le jus de citron vert et les agrumes conservent la vitamine C pendant des semaines ; le scorbut n'a pas posé de problème aux équipages de voiliers qui mangeaient des fruits et des légumes-racines, mais un équipage ne mangeant que des conserves et des produits secs pendant plus de six semaines risque une carence en vitamine C (fatigue, gencives qui saignent, cicatrisation lente). Emportez des compléments vitaminés par précaution, et utilisez des graines à germer (haricots mungo, luzerne, lentilles) pour des légumes verts frais lors des longues traversées.

Cuisiner dans la houle

• Une cuisinière à cardan avec une barre de retenue et une sangle de cuisinier pour le cuisinier, afin qu'un roulis ne projette pas l'eau bouillante sur lui.
• Des plats en une seule casserole qui restent dans la poêle : ragoûts, plats de pâtes, currys, soupes. Une cocotte-minute économise le gaz et retient le contenu dans la houle.
• Des plats préparés à l'avance pour les trois premiers jours, lorsque l'équipage a le mal de mer : sandwichs, thermos de soupe, pâtes déjà cuites.
• Faites tourner le cuisinier ; cuisiner dans la houle est un travail à haut risque de blessure (brûlures et ébouillantements), si bien que les vêtements, bottes et gants de cuisine comptent.

Calcul du gaz

Un repas typique consomme 0,05 à 0,1 kg de butane ou de propane. Trois repas chauds et plusieurs boissons chaudes par jour pour un équipage de quatre consomment environ 0,4 kg par jour. Une traversée de 25 jours nécessite donc environ 10 kg de gaz, plus une réserve de 50 %. L'usage de la cocotte-minute ou une cuisine toute la journée augmente ce chiffre.

Autonomie en navigation et communications

Un voilier océanique autonome emporte aussi suffisamment d'informations et de moyens de communication pour survivre à la panne de son électronique.

• Navigation : un GPS portatif et des batteries de rechange, un sextant, des tables, un almanach, des cartes papier de la route et de la destination, et un journal papier. Les cartes des atterrissages et tous les ports de déroutement (Açores, îles du Cap-Vert, Bermudes) doivent être à bord, même si on en a rarement besoin.
• Météo : une seconde source de prévisions (voix HF ou Navtex, plus un terminal satellite). Sachez lire la tendance de votre propre baromètre si tout le reste échoue.
• Communications : un téléphone satellite ou un Iridium GO, un EPIRB (406 MHz, enregistré), une PLB pour chaque membre de quart, et une VHF portative dans le sac de survie. Voir la leçon sur les communications à longue distance.
• Informations : instructions nautiques, tables des marées pour l'atterrissage, autorisations de navigation et liste des ports d'entrée. Emportez des copies papier de toute la documentation.

Formalités de croisière et avitaillement à terre

La navigation de croisière mondiale implique une arrivée et un dédouanement dans chaque pays.

• Papiers du navire : immatriculation (registre britannique partie 1 ou Small Ships Register), certificat d'assurance, licence radio (Ship Radio Licence), certificat de compétence du skipper (le Yachtmaster plus le SRC/GMDSS), passeports et visas de l'équipage, certificats de vaccination et autorisations de navigation pour chaque pays.
• Formalités : signalez-vous à la douane, à l'immigration et à l'autorité portuaire à l'arrivée et de nouveau au départ ; hissez le pavillon Q jusqu'à l'obtention de la libre pratique.
• Quarantaine : de nombreux pays (Australie, Nouvelle-Zélande et certaines îles du Pacifique) interdisent l'importation de fruits, légumes, viandes, miel et produits en bois frais. Consommez-les ou jetez-les avant l'arrivée, et attendez-vous à un contrôle de biosécurité ainsi qu'à des inspections de la coque et de la cale.
• Provisions dans les lieux isolés : faites vos réserves dans le dernier grand port (Las Palmas, Panama, Galápagos) et ne comptez pas sur des supermarchés à votre premier atterrissage.
• Coût de la croisière : prévoyez les frais de marina et de mouillage, le carburant, l'assurance, les formalités portuaires et les réparations. Une réserve d'au moins 10 % du budget annuel de croisière doit être mise de côté pour les casses.

Exemple travaillé : autonomie et réserve en gasoil

Un voilier de 42 pieds dispose d'un réservoir de 200 litres et de 60 litres de rechange en bidons. Le moteur consomme 2,5 L/heure à 1 800 tr/min, et le bateau fait route moteur à 5,5 nœuds ; la recharge moteur au point mort consomme 1 L/heure.

1. Autonomie au moteur avec 200 L : 200 / 2,5 = 80 heures, 80 x 5,5 = 440 milles nautiques. Avec les bidons : 260 / 2,5 = 104 heures, 572 milles.
2. Plan de recharge : 2 heures par jour pendant 20 jours = 40 heures x 1 L = 40 litres.
3. Allocation moteur pour les portions à vent faible, soit 36 heures à 2,5 L = 90 litres.
4. Réserve portuaire : 20 litres pour la dernière approche, l'entrée et un éventuel tour de piste.
5. Consommation totale prévue : 40 + 90 + 20 = 150 litres. Avec 260 L emportés, il reste donc 110 L (environ 42 %) inutilisés comme marge de sécurité.
6. Contrôle : la jauge du réservoir n'est pas fiable ; utilisez le journal des heures moteur et mesurez le réservoir à la jauge au début de la traversée.

Gardez toujours la réserve pour une situation de côte sous le vent, car le moment le plus dangereux pour être à court de carburant est la fin d'une longue traversée, lorsque vous vous approchez de la terre.

Exemple travaillé : plan d'avitaillement pour un équipage de cinq

L'équipage compte cinq personnes pour une traversée atlantique de 22 jours, planifiée sur 28 jours avec la marge.

• Eau : 5 x 4 L x 28 = 560 litres pour la boisson et la cuisine. La capacité des réservoirs est de 450 L, plus 4 bidons de 25 litres (100 L) en urgence, soit 550 L ; complétez la différence avec 10 bouteilles de 1,5 L. Le dessalinisateur est un bonus.
• Nourriture : 28 jours x 3 repas x 5 personnes = 420 repas principaux. À raison de 100 g de pâtes ou de riz par repas principal pour 100 repas, cela fait 10 kg, plus des pommes de terre à 250 g par repas pour 60 repas (15 kg), et de la viande, du poisson et des légumes en conserve à une boîte par personne et par jour pour les repas restants.
• Frais : jours 1 à 7, salade, fruits et pain ; jours 8 à 21, choux, carottes, oignons et pommes ; après le jour 21, conserves et produits de longue conservation.
• Gaz : 12 kg en deux bouteilles de 6 kg, plus une réserve de 3 kg.
• Carburant : comme dans l'exemple travaillé ci-dessus.

Vérifiez par rapport au pire cas crédible, par exemple 10 jours de calme supplémentaires, et notez le moment où vous commencez à rationner.

Rationnement et planification des imprévus

Prévoyez avant le départ le cas où la traversée prend beaucoup plus de temps que prévu : un long calme, un gréement endommagé ou un long près dans la mauvaise direction. Un point de déclenchement est une étape convenue à l'avance à laquelle vous agissez. Par exemple :

• À 60 % de la durée de traversée prévue, si vous avez parcouru moins de la moitié de la distance, faites le point sur les provisions et les options (déroutement vers un port plus proche, tel que les Açores ou le Cap-Vert, ou les Cocos).
• À 20 jours avec 5 jours de provisions restants, passez au rationnement : eau limitée à 2 litres par jour pour la seule boisson, menu réduit, aucun lavage à l'eau douce.
• Si les provisions sont sous un niveau critique, déroutez-vous selon une décision prise à l'avance ou demandez de l'aide.

Chiffres du rationnement de survie : une personne en bonne santé peut survivre plusieurs jours avec 1 litre d'eau par jour si elle se repose, mais c'est un dernier recours, et la déshydratation altère le jugement bien avant d'être dangereuse. Gardez l'eau d'urgence dans des contenants scellés, séparés des réservoirs principaux, ainsi que la réserve propre du radeau de survie. Le sac de survie doit contenir de l'eau et des rations (voir les leçons sur le radeau de survie et le sac de survie).

Planifiez toujours en pensant au pire cas crédible : non pas la vitesse moyenne, mais la vitesse que vous feriez avec un pilote automatique en panne et un équipier malade.

Qualité du carburant, gaz et réfrigération

Qualité du gasoil

Le gasoil peut développer un « microbe » (croissance bactérienne et fongique à l'interface eau-carburant) qui bouche les filtres et encrasse les injecteurs, en particulier sous la chaleur tropicale. L'eau pénètre par les évents et à travers un carburant de mauvaise qualité. Gardez les réservoirs pleins pour limiter la condensation, installez un séparateur d'eau et un purgeur, et prélevez un échantillon dans un bocal transparent lors de l'avitaillement. Emportez un entonnoir filtrant (un entonnoir à mailles fines qui filtre aussi l'eau), des filtres primaires de rechange et un traitement biocide conforme aux recommandations du fabricant. Chaque réservoir doit disposer d'une trappe de visite et d'un purgeur, afin de pouvoir le nettoyer. Lorsque le temps est mauvais, les sédiments remontent du fond du réservoir et bouchent les filtres au moment où vous avez le plus besoin du moteur : un changement de filtre de routine avant la traversée, et des filtres de rechange à portée de main du moteur, préviennent ce risque.

Gaz pour la cuisine

Le GPL destiné à la cuisine doit être stocké dans un coffre à gaz ventilé qui se vide par-dessus bord (le GPL est plus lourd que l'air), et l'installation gaz doit être contrôlée pour détecter les fuites à l'eau savonneuse, jamais avec une flamme. Calculez la consommation : une cuisine typique consomme 0,3 à 0,5 kg par jour pour un équipage de quatre, donc 25 jours nécessitent 8 à 12 kg, plus une réserve : emportez au moins deux bouteilles et un moyen de recharge dans les régions isolées (les adaptateurs diffèrent d'un pays à l'autre). Connaissez l'électrovanne d'arrêt et prenez l'habitude de fermer le robinet de la bouteille chaque nuit.

Réfrigération

Un réfrigérateur consomme en moyenne 3 à 6 A (30 à 70 Ah par jour sous les tropiques), c'est la plus grosse charge unique sur de nombreux voiliers. Isolez-le bien, utilisez des boîtes à ouverture par le dessus, et prévoyez un plan pour le cas où il tombe en panne : des plats qui n'ont pas besoin de réfrigération, des produits UHT et des conserves. Les aliments surgelés ne tiennent pas plus de quelques jours si le compresseur tombe en panne.

Préparation psychologique et routine

Des semaines en mer signifient monotonie, fatigue et promiscuité. Le skipper planifie l'endurance humaine aussi soigneusement que le gasoil.

• Routine : heures de repas fixes, un système de quart clair, un entretien programmé, et un point quotidien sur la carte et une entrée au journal de bord qui marquent les jours et empêchent la dérive vers l'apathie.
• Repos : un équipier qui ne peut pas dormir est un danger pour lui-même et pour le bateau. Protégez le sommeil ; les leçons sur le système de quart détaillent ce point.
• Moral : célébrez les étapes (mi-parcours, l'équateur, les anniversaires), partagez la cuisine, et gardez à disposition des distractions (livres, musique, programmes téléchargés).
• Communication avec la terre : un contact régulier par courriel ou par satellite aide, mais méfiez-vous de la consultation obsessionnelle de la météo.
• Signes d'alerte : humeur basse persistante, repli sur soi, irritabilité ou troubles du sommeil chez quiconque, y compris vous-même. Parlez-en tôt ; demandez un avis médical par radio si nécessaire.
• Franchise avant le départ : discutez avec chaque équipier de ses attentes et de ses limites avant la traversée, et non pendant.

Situations d'urgence qui mettent l'autonomie à l'épreuve

Panne de barre

Emportez une barre de secours adaptée à la mèche du safran et sachez où elle est rangée, ainsi qu'un moteur de pilote de rechange et un plan de gouverne d'urgence par drogue ou par équilibre de voilure si le safran est perdu. Entraînez-vous à monter la barre de secours au port : cela ne doit pas prendre plus de quelques minutes. Si le safran est entièrement perdu, gouvernez par l'équilibre de voilure et un drogue remorqué par l'arrière sur une patte d'oie, et envisagez un safran de fortune monté à partir d'un tangon de spinnaker, d'une planche de cabine ou d'une rame de canot de sauvetage.

Démâtage

Ne coupez le gréement que s'il menace de percer la coque : utilisez les coupe-boulons ou les coupe-haubans hydrauliques que vous emportez. Récupérez ce que vous pouvez (la bôme et les voiles forment un gréement de fortune). Ne démarrez le moteur qu'après avoir vérifié qu'aucun cordage ne traîne à l'eau et ne risque de s'enrouler dans l'hélice. Préparez un plan de gréement de fortune avant de partir : par exemple, un tangon de spinnaker en guise de mât, haubané avec des drisses et des filins de rechange. Signalez votre situation par VHF, ASN ou satellite selon les circonstances.

Panne moteur

Lors d'une longue traversée, le moteur est une source de recharge et une sauvegarde pour la sécurité. Connaissez l'ordre de recherche de panne : carburant (contenu du réservoir, robinet, filtre et purge), air (admission), électricité (batterie, démarreur, fusibles) et refroidissement (turbine de pompe à eau de mer, crépine, courroies, coude d'échappement). Entraînez-vous à purger le circuit de carburant et à changer la turbine avant le départ. Gardez une liste plastifiée de recherche de pannes près du moteur.

Voie d'eau

Connaissez chaque prise d'eau et son emplacement, ainsi que la manière de la fermer. Emportez des bouchons en bois tendre attachés à chacune, une couverture d'avarie, une pompe de secours (pompes manuelles à haut débit), et sachez trouver la source d'une fuite : odorat, ouïe, goût (sel ou eau douce) et recherche méthodique. C'est une pure question de savoir-faire marin, mais aussi une question de provisions : un voilier qui coule a besoin de pompes en état de marche, d'énergie et d'un équipage efficace.

Exemple travaillé : plan d'autonomie pour une traversée du Pacifique

Traversée : Galápagos vers les Marquises, 3 000 milles, 4 équipiers, voilier de 42 pieds. Vitesse attendue de 150 milles par jour = 20 jours ; durée prévue : 25 jours.

• Eau : dessalinisateur de 30 L/h (12 A). Capacité de 400 L, plus 60 L en bidons. Sans dessalinisateur : 4 × 4 L × 25 = 400 L, donc les seuls réservoirs suffisent tout juste à la boisson et à la cuisine si le dessalinisateur tombe en panne dès le premier jour. Faites fonctionner le dessalinisateur 3 heures par jour (90 L) pour garder les réservoirs pleins.
• Nourriture : menu prévu pour 25 jours, plus 5 jours de réserves sèches d'urgence. Fruits frais et salade pour les jours 1 à 7, choux, carottes, oignons et pommes de terre pour les jours 1 à 20, puis conserves.
• Énergie : bilan de 200 Ah/jour (dont 36 Ah pour le dessalinisateur). Sources : solaire de 500 W (environ 120 Ah/jour), hydrogénérateur (environ 130 Ah/jour à 6,5 nœuds). Recharge au moteur seulement si les deux sont en panne.
• Carburant : réservoir de 200 L + bidons de 40 L. Allocation moteur de 60 heures à 2,5 L/h = 150 L, laissant 90 L de réserve.
• Pièces de rechange et réparations : kit moteur comme ci-dessus, second moteur de pilote automatique, 2 drisses de rechange, kit de voilerie, coupe-haubans. Tableur des pièces de rechange imprimé et rangé près de la table à cartes.
• Contrôles : inspection complète du gréement en tête de mât aux Galápagos ; tournée quotidienne du pont et des frottements à 0900 ; contrôle hebdomadaire de la cale, de la barre et des prises d'eau.

Exemple travaillé : bilan énergétique

Un voilier de 40 pieds traversant l'Atlantique présente les charges suivantes.

C'est lourd pour un 40 pieds ; examinez chaque ligne. Remplacez le pilote automatique par un modèle plus économe ou barrez à la main dans les vents faibles ; utilisez un éclairage LED, ne faites tourner le dessalinisateur que lorsque vous rechargez, etc. Supposons qu'après ces économies le total soit de 220 Ah par jour. Un parc de service de 400 Ah ne doit être déchargé qu'à 50 % (200 Ah utilisables) pour préserver la durée de vie des batteries, si bien que le parc couvre environ une journée sans recharge. Avec 500 W de solaire donnant 120 Ah sous les tropiques et un hydrogénérateur remorqué donnant 100 Ah à 6 nœuds, on dispose de 220 Ah, ce qui correspond à la demande sans le moteur. Si l'une des sources tombe en panne, vous délestez des charges ou faites tourner le moteur une à deux heures par jour.

Conseils pour l'examen : ce qu'attend l'examinateur

• Énoncez la durée, l'équipage, les chiffres et la marge : « 25 jours à 3 L par personne et par jour, 4 équipiers, 300 L plus une réserve de 25 % ».
• Distinguez la durée de planification de la marge, et ne comptez pas la marge deux fois.
• Montrez que vous savez ce qui tombe en panne en premier et ce que vous feriez à ce sujet.
• Citez la routine d'entretien : tournée quotidienne du pont et contrôle des frottements, contrôle hebdomadaire du gréement, de la cale, des prises d'eau et de la barre.
• Soyez prêt à expliquer comment vous poursuivriez après la panne de chaque système : eau, énergie, barre, gréement, moteur, navigation.
• Une bonne réponse se termine par le plan B.

Erreurs courantes

• Planifier sur la vitesse optimale et donc emporter trop peu.
• Dépendre entièrement du dessalinisateur sans réserve dans les réservoirs, ou le détruire en faisant passer de l'eau chlorée à travers la membrane.
• Pas de bilan énergétique, ou un bilan qui suppose que toutes les sources de recharge fonctionnent en permanence.
• Des pièces de rechange sans liste : des heures perdues à fouiller les coffres dans la houle.
• Mauvaises pièces de rechange : turbines ou filtres pour un autre modèle de moteur, ou pas d'outils pour les monter.
• Sauter l'inspection du gréement parce que « c'était bien la saison dernière ».
• Laisser une voile faseyer pendant qu'on décide quoi faire d'une petite déchirure.
• Produits frais dans des sacs plastiques, qui transpirent et pourrissent en quelques jours.

Résumé

• Planifiez la durée sur des vitesses réalistes, puis ajoutez au moins 25 % et une réserve supplémentaire.
• Eau : 3 L/personne/jour (tempéré) à 5 L (tropiques) pour la boisson et la cuisine. Utilisez l'eau de mer pour laver, gardez des réserves séparées, et considérez le dessalinisateur comme un bonus susceptible de tomber en panne.
• Nourriture : 2 500 à 3 000 kcal/personne/jour, planifiée repas par repas, avec les aliments frais consommés en premier et les produits de longue conservation pour le reste.
• Énergie : un bilan écrit, plusieurs sources de recharge indépendantes, une batterie de démarrage isolée, et un plan de délestage.
• Pièces de rechange : organisées par système, cataloguées avec leur emplacement, centrées sur les petites pièces sujettes aux pannes et sur les outils qui conviennent.
• Inspectez le gréement en tête de mât avant le départ et combattez le frottement chaque jour. Réparez les voiles tôt : arrêter, coller, coudre, inspecter.

Vérifiez votre compréhension

1. Une traversée de 2 400 milles est prévue à 120 milles par jour. Pour quelle durée devez-vous prévoir les provisions ?

Réponse : 2 400 ÷ 120 = 20 jours. Plus 25 % = 25 jours, avec une réserve d'urgence supplémentaire au-delà.

1. Calculez l'eau minimale pour la boisson et la cuisine de 5 équipiers sur une traversée tropicale de 25 jours sans dessalinisateur.

Réponse : 5 × 5 L × 25 jours = 625 litres, stockés dans au moins deux circuits séparés.

1. Pourquoi l'eau chlorée ne doit-elle jamais traverser une membrane d'osmose inverse, et quelle valeur de l'eau produite indique que la membrane est défaillante ?

Réponse : Le chlore attaque chimiquement et détruit la membrane à film mince. Une eau produite au-dessus d'environ 500 ppm de solides dissous indique une membrane ou un joint défaillant.

1. Que signifie « conserver » un dessalinisateur en saumure, et quand est-ce nécessaire ?

Réponse : Rincer puis remplir la membrane d'un conservateur tel que le métabisulfite de sodium afin d'empêcher la croissance bactérienne lorsqu'il reste inactif plus longtemps que la limite du fabricant (généralement quelques jours, moins sous les tropiques). Il doit être éliminé avant de produire à nouveau de l'eau potable.

1. Votre consommation quotidienne est de 160 Ah. Le solaire donne 90 Ah et l'éolienne 50 Ah. Quel est le déficit, et comment pouvez-vous y remédier ?

Réponse : 160 − 140 = 20 Ah/jour. Délestez des charges (réfrigérateur, durée de fonctionnement du dessalinisateur, recharge de l'ordinateur), ou faites tourner le moteur environ une demi-heure à une heure avec un bon alternateur.

1. Pourquoi la batterie de démarrage moteur doit-elle être isolée du parc de service ?

Réponse : Pour qu'une forte consommation du parc de service ne puisse pas vider la batterie de démarrage. Vous pouvez toujours démarrer le moteur pour recharger le parc, vous dégager d'un danger au moteur, ou faire fonctionner un dessalinisateur entraîné par le moteur.

1. Quelle pièce de rechange moteur est généralement la priorité absolue, et pourquoi ?

Réponse : Les filtres à carburant (primaire et secondaire). Le mouvement de l'océan remue les sédiments et l'eau du réservoir, bouchant les filtres et arrêtant le moteur, souvent au pire moment.

1. Que signifie « une pièce introuvable est une pièce inexistante », et comment l'éviter ?

Réponse : Une pièce de rechange que vous ne pouvez pas trouver en cas d'urgence est aussi inutile que celle que vous n'avez jamais achetée. Tenez un catalogue de chaque pièce avec sa quantité et son emplacement de rangement précis, et étiquetez clairement les contenants.

1. Vous constatez une déchirure de 15 cm dans la chute du génois. Que faites-vous, dans l'ordre ?

Réponse : Enrouler ou affaler la voile pour empêcher la déchirure de s'étendre ; nettoyer et sécher la zone et appliquer du ruban de réparation de voile des deux côtés, avec des coins arrondis ; lorsque les conditions le permettent, coudre une pièce de toile au point zigzag à travers la toile saine ; puis inspecter après usage.

1. Citez quatre points que vous contrôlez lors d'une inspection du gréement en tête de mât.

Réponse : Parmi : usure des poulies de tête de mât et des axes ; alignement des barres de flèche et fixation des extrémités ; torons de câble cassés ou sertissages fissurés ; goupilles de blocage des ridoirs ; fissures ou fuites des chaises ; frottement des drisses ; axes des manilles freinés et poulies qui tournent librement.

1. Un voilier dispose d'une capacité de 400 Ah de batteries de service, consomme 180 Ah par jour et ne reçoit aucune recharge pendant une journée. Quel est l'état de charge des batteries en fin de journée, et pourquoi est-ce un problème ?

Réponse : Elles ont consommé 180 sur 400 Ah, soit il reste 55 %, mais une décharge régulière en dessous de 50 % raccourcit la durée de vie des batteries, et une seconde journée sans recharge les ferait descendre en dessous de ce seuil. Le remède est de faire fonctionner les sources de recharge, de délester des charges ou de faire tourner le moteur.

1. Citez quatre causes d'arrêt d'un moteur diesel en mer et le premier contrôle pour chacune.

Réponse : Manque de carburant (contrôler les filtres et le séparateur d'eau, puis purger), air (contrôler l'admission), électricité (raccords de la batterie et du démarreur, fusibles), et refroidissement ou surchauffe (crépine et turbine de pompe à eau de mer, courroies).