Weitreichende Kommunikation auf See – KW-SSB, Iridium & GMDSS

Voraussetzungen

Diese Lektion ist Teil des RYA/MCA Yachtmaster Ocean-Kurses. Bevor du beginnst, solltest du:

• Das RYA/MCA Yachtmaster Offshore Certificate of Competence besitzen oder darauf hinarbeiten (oder MCA OOW Yachts <3000 gt), die Voraussetzung für die Ocean-Prüfung.
• Das RYA/Ofcom Short Range Certificate (SRC) oder ein gleichwertiges Zeugnis besitzen und dich mit den VHF-DSC-Verfahren für Notfall, Dringlichkeit und Sicherheit (Mayday, Pan-Pan, Sécurité), MMSI-Nummern und dem phonetischen Alphabet sicher auskennen. Das SRC wird auch benötigt, wenn du später eine gewerbliche Zusatzqualifikation anstrebst.
• Die GMDSS-Seegebiete A1 und A2 sowie die Grundlagen von NAVTEX und EPIRB aus den Lehrplänen Day Skipper und Coastal/Offshore verstehen.
• Eine synoptische Wetterkarte und eine GRIB-Datei lesen können (Offshore-Meteorologie).

Um ein MF/HF-Funkgerät legal zu betreiben, brauchst du das Long Range Certificate (LRC) oder ein GMDSS General Operator's Certificate (GOC), und die Ofcom-Schiffsfunklizenz des Bootes muss die Ausrüstung aufführen. Das LRC ist keine Voraussetzung für die Ocean-Prüfung selbst, aber von einem Ocean-Skipper wird erwartet, dass er die Systeme dieser Lektion so gut versteht, dass er sie planen, bedienen und Fehler in ihnen finden kann.

Lernziele

Am Ende dieser Lektion kannst du Folgendes. Die Punkte entsprechen den Themen des RYA-Yachtmaster-Ocean-Lehrplans für den Landteil: Langstrecken-Kommunikation (HF/SSB-Betrieb, PACTOR-E-Mail und GRIB-Empfang, Satellitensysteme, EPIRB und PLB) und GMDSS-Betrieb in den Seegebieten A3/A4 (Seegebiete, DSC-Verfahren, MF/HF-Betrieb für A4-Gewässer, NAVTEX und SafetyNET, Reserve-Stromversorgung).

• RYA-Lehrplanpunkt: HF-Ausbreitung erklären: Bodenwelle und Raumwelle, die Ionosphärenschichten, die tote Zone und die Unterschiede zwischen Tag und Nacht.
• RYA-Lehrplanpunkt: ein HF-Frequenzband auswählen für eine gegebene Tageszeit und Entfernung und MUF, LUF und FOT in den Grundzügen anwenden.
• RYA-Lehrplanpunkt: den SSB-Betrieb beschreiben und erklären, warum der maritime HF-Funk das obere Seitenband (USB) nutzt, sowie eine typische HF-Anlage und ihre häufigsten Fehler beschreiben.
• RYA-Lehrplanpunkt: HF- und Satellitensysteme für E-Mail, GRIB-Dateien und Wetterfax nutzen und einen täglichen Kommunikationsplan innerhalb eines Strombudgets erstellen.
• RYA-Lehrplanpunkt: die vier GMDSS-Seegebiete beschreiben und die Ausrüstung nennen, die ein Boot in A3 und A4 braucht.
• RYA-Lehrplanpunkt: erklären, wie MF/HF-DSC, NAVTEX, SafetyNET, EPIRBs und SARTs im Notfall- und Sicherheitssystem zusammenwirken, und DSC-Verfahren für Notruf, Weiterleitung, Quittung und Aufhebung korrekt durchführen.
• RYA-Lehrplanpunkt: den Unterschied zwischen geostationären (Inmarsat) und niedrig fliegenden (Iridium, Cospas-Sarsat) Satellitensystemen erklären und was das für die Abdeckung bedeutet.
• RYA-Lehrplanpunkt: die Kapazität der Reservebatterie für Funkgeräte bemessen.
• Eine mehrstufige Redundanz und einen Ausfallplan für eine Ozeanpassage planen und die Lizenzen nennen, die für den Betrieb der Ausrüstung nötig sind.

Warum Langstrecken-Kommunikation wichtig ist

Auf einer Küstenpassage ist UKW deine Lebensader: Eine Küstenwachstation ist selten mehr als 30 Seemeilen entfernt, und ein DSC-Tastendruck erreicht fast sofort jemanden. Mitten auf dem Ozean ist UKW auf den Horizont des nächsten Schiffs beschränkt, das 100 Meilen entfernt sein kann und vielleicht nicht zuhört. Alles, was du von der Außenwelt brauchst, etwa Wetter, Sicherheitswarnungen, medizinische Beratung, Routenupdates und Notrufe, muss über HF-Funk oder Satellit kommen.

Kein einzelnes System ist perfekt. HF ist nach der Installation kostenlos und braucht kein Abonnement, hängt aber von der Ionosphäre und vom Können des Bedieners ab. Satellit ist einfach und zuverlässig, kostet aber Geld, braucht Strom und kann mit einer einzigen Antenne oder einem Kontoproblem ausfallen. Die Regel des Ocean-Skippers lautet mehrstufige Redundanz: mindestens zwei voneinander unabhängige Wege, um Alarm zu schlagen, mindestens zwei unabhängige Wege, um Wetter zu bekommen, und ein schriftlicher Plan, wann du welchen Weg nutzt.

HF-Ausbreitung

Bodenwelle und Raumwelle

Ein HF-Signal (3–30 MHz) oder MF-Signal (300 kHz–3 MHz) verlässt die Antenne auf zwei Wegen. Die Bodenwelle folgt der Krümmung der Erdoberfläche. Über Meerwasser kann sie auf MF 100–200 Meilen erreichen (deshalb dienen 2182 kHz und 2187,5 kHz dem Seegebiet A2), doch sie schwächt sich bei höheren Frequenzen schnell ab. Die Raumwelle steigt nach oben, wird von der Ionosphäre zurück zur Erde gebeugt und landet hunderte oder tausende Meilen entfernt. Sie kann vom Meer reflektiert werden und wieder nach oben springen (Mehrfachsprung), um noch weiter zu kommen.

Das folgende Diagramm zeigt beide Wege vom Sender zum Empfänger.

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Zwischen dem Punkt, an dem die Bodenwelle erlischt, und dem Punkt, an dem die erste Raumwelle zur Erde zurückkehrt, liegt die tote Zone (Skip Zone), in der kein Signal ankommt. Deshalb kann eine Station 200 Meilen entfernt unerreichbar sein, während eine Station 2.000 Meilen entfernt laut und deutlich zu hören ist. Wenn eine Küstenstation schweigt, wechsle zuerst die Frequenz, bevor du annimmst, dass das Funkgerät kaputt ist.

Die Ionosphärenschichten

Die Ionosphäre ist ein durch Sonnenstrahlung ionisierter Bereich der oberen Atmosphäre. Sie hat mehrere Schichten, die sich jeweils unterschiedlich verhalten:

Das folgende Diagramm zeigt den Aufbau am Tag.

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Daraus folgen zwei Regeln:

1. Je höher die Frequenz, desto mehr Ionisation braucht es, um sie zurück zur Erde zu beugen. Starke Ionisation am Tag kann 12–22-MHz-Signale zurückholen; nachts lässt die schwächere F2-Schicht sie ins All entweichen.
2. Je niedriger die Frequenz, desto stärker absorbiert sie die D-Schicht. Tagsüber werden 4–8-MHz-Signale von der D-Schicht geschluckt. Nachts verschwindet die D-Schicht, und diese Frequenzen reichen gut.

Frequenzwahl bei Tag und Nacht

Die beiden folgenden Diagramme setzen diese Regeln in die Praxis um.

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Eine praktische Faustregel, die Ocean-Segler verwenden:

Auch die Entfernung spielt eine Rolle: Je weiter die Station entfernt ist, desto höher ist meist die nötige Frequenz, denn eine hohe Frequenz kommt weiter weg wieder herunter. Die Zeiten von Sonnenauf- und -untergang entlang des Weges (die „Grey Line“) bieten oft ungewöhnlich gute Weitverbindungen. Auch die Sonnenaktivität zählt: In der Nähe des Sonnenfleckenmaximums öffnen sich höhere Frequenzen; eine Sonneneruption kann eine plötzliche Ionosphärenstörung auslösen, die HF auf der sonnenbeschienenen Seite der Erde für Minuten bis Stunden lahmlegt. Wenn gar nichts funktioniert, notiere es, warte und versuche es erneut. Sende nicht in ein totes Band und leere dabei die Batterien.

Durchgerechnetes Beispiel: eine Frequenz wählen

Du bist bei 25°N 40°W, etwa 1.800 Meilen von einer E-Mail-Station an der Ostküste der Vereinigten Staaten entfernt. Es ist 14:00 Ortszeit (es ist an beiden Enden hell). Du willst eine GRIB-Datei herunterladen.

• Langer Weg bei vollem Tageslicht: mit einer hohen Frequenz beginnen, etwa 16 MHz.
• Wenn die Station schwach ist, 18 oder 22 MHz versuchen; kommt nichts, auf 12 MHz zurückgehen.
• Um 02:00 Ortszeit bräuchte dieselbe Verbindung etwa 8 MHz, vielleicht 6 MHz.

Die meiste HF-E-Mail-Software zeigt für jede Station und Frequenz eine Ausbreitungsvorhersage an. Nutze sie zur Auswahl und bestätige dann durch Hören des Stationssignals, bevor du sendest.

Vorhersage, was funktionieren wird: MUF, LUF und FOT

Die Frequenzwahl nach Faustregel bringt dich an den Start. Software zur Ausbreitungsvorhersage und veröffentlichte Diagramme verfeinern sie mit drei Begriffen, die der Ocean-Lehrplan verlangt.

• MUF (maximum usable frequency, höchste nutzbare Frequenz): die höchste Frequenz, die die Ionosphäre auf einer bestimmten Strecke zu einem bestimmten Zeitpunkt zur Erde zurückwirft. Oberhalb der MUF durchdringt das Signal die Schicht und verschwindet im All.
• LUF (lowest usable frequency, niedrigste nutzbare Frequenz): die niedrigste Frequenz, die ein brauchbares Signal ergibt; darunter erdrücken die D-Schicht-Absorption (am Tag) oder das Rauschen das Signal.
• FOT (frequency of optimum traffic, Frequenz des optimalen Verkehrs): ungefähr 85 Prozent der MUF. Sie ist die beste Wahl für eine zuverlässige Verbindung, weil die MUF selbst von Moment zu Moment schwankt.

Das nutzbare Fenster liegt zwischen LUF und MUF, und die beste Wahl liegt knapp unterhalb der FOT. Am Tag ist das Fenster breit und hoch (zum Beispiel 9 bis 20 MHz auf einer langen Strecke); nachts verschiebt es sich nach unten und wird schmaler (zum Beispiel 4 bis 9 MHz).

Durchgerechnetes Beispiel: Ein Ausbreitungsprogramm prognostiziert für deine Strecke um 14:00 UTC eine MUF von 21 MHz. Die FOT liegt bei etwa 0,85 mal 21, also ungefähr 18 MHz. Das nächste Seefunkband zu 18 MHz ist das 16-MHz-Band, also würdest du dort zuerst versuchen. Um 02:00 UTC prognostiziert dasselbe Programm eine MUF von 9 MHz; die FOT liegt damit bei etwa 7,6 MHz, und du würdest das 6- oder 8-MHz-Band nutzen, je nachdem, auf welchem die Küstenstation hört.

Zwei Sonnenindizes helfen einzuschätzen, ob HF wahrscheinlich gut funktioniert:

• Der Sonnenfluss-Index (SFI), gemessen bei 10,7 cm, zeigt, wie stark die Sonne die obere Atmosphäre ionisiert. Ein hoher SFI (über etwa 100) bedeutet höhere MUFs und gute Bedingungen auf den oberen Bändern. Ein niedriger SFI (etwa 70, nahe dem Sonnenfleckenminimum) bedeutet, dass die oberen Bänder über weite Teile des Tages tot sein können.
• Der K-Index (0 bis 9) misst geomagnetische Störungen. Ein K-Index von 4 oder mehr bedeutet eine gestörte Ionosphäre und schlechte Ausbreitung, besonders auf Strecken in hohen Breiten. Weltraumwetter-Dienste veröffentlichen beide Indizes und Warnungen vor Eruptionen.

Der Sonnenzyklus

Die Aktivität der Sonne folgt einem elfjährigen Zyklus. Nahe dem Maximum sind die oberen Bänder (18 bis 28 MHz) bei Tageslicht auf langen Strecken oft offen, und die unteren Bänder ermöglichen nachts Verbindungen über große Entfernungen. Nahe dem Minimum ist 12 bis 16 MHz oft die Obergrenze, und lange Tagesverbindungen müssen womöglich die Bänder 8 bis 12 MHz nutzen. In den Tropen erhöht statisches Rauschen von Gewittern den Störpegel, besonders nachts auf den unteren Bändern, und kann sie unbrauchbar machen, selbst wenn die Ausbreitung gut ist.

Single-Sideband-Betrieb (SSB)

Ein normales AM-Signal sendet einen starken Träger plus zwei identische Kopien der Sprache (das untere und das obere Seitenband). Der Träger trägt keine Information und verbraucht den größten Teil der Senderleistung. Single Sideband entfernt den Träger und ein Seitenband und bündelt die gesamte Leistung in dem einen Seitenband, das die Stimme trägt.

Das folgende Diagramm vergleicht AM und SSB.

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Das Ergebnis sind halb so viel Bandbreite, deutlich mehr Reichweite bei gleicher Leistung und weniger Störungen. Der maritime MF/HF-Sprechfunk nutzt auf allen Seekanälen das obere Seitenband (USB), einschließlich 2182 kHz und der HF-Notfrequenzen. (Der Amateurfunk nutzt unterhalb von 10 MHz LSB, also stelle den Modus sorgfältig ein, wenn du auch Amateurbänder nutzt.) Da kein Träger übertragen wird, muss der Empfänger ihn selbst erzeugen. Klingen Stimmen wie „Donald Duck“, dann verstelle den Clarifier (Feinabstimmung) leicht.

Die Installation

Eine typische HF-Anlage auf einer Yacht umfasst:

• Ein 100–150-W-Transceiver (z. B. ICOM M803) mit eingebautem MF/HF-DSC.
• Ein automatisches Antennenanpassgerät (ATU), montiert nahe am Speisepunkt der Antenne, weil keine einzelne Antenne über 2–22 MHz resonant ist.
• Eine Antenne: meist ein isolierter Backstag oder eine eigene Peitschenantenne von 7 m oder mehr.
• Eine Erdung (Gegengewicht, Counterpoise): Kupferfolie zu einem Kielbolzen oder einer gesinterten Bronze-Erdplatte oder eine gut verbundene Rumpffläche. Eine schlechte Erdung ist die häufigste Ursache für schlechte HF-Leistung.
• Eine gute Gleichstromversorgung: dickes Kabel direkt zur Batterie, denn der Sendestrom erreicht bei voller Leistung auf 12 V 20–30 A.

Behalte die Anzeige des SWR (Stehwellenverhältnis) im Auge. Ein steigendes SWR weist auf ein Problem an Antenne, Isolator, Tuner oder Erdung hin; salzverkrustete Backstag-Isolatoren und korrodierte Tuner-Anschlüsse sind häufige Fehler auf einer Passage.

Häufige Fehler der HF-Installation und Fehlersuche

Die meisten HF-Ausfälle auf einer Passage liegen an der Installation, nicht am Funkgerät. Arbeite die Kette vom Funkgerät nach außen durch.

Weitere Vorsichtsmaßnahmen:

• Blitzschlag: Sende nicht während eines Gewitters und trenne die Antenne vom Funkgerät und vom Tuner, wenn ein Blitz in der Nähe einschlägt. Eine gute Erdung und die Verbindung von Mast und Rigg helfen, aber keine Anlage ist vollständig geschützt.
• Sicherheit in der Nähe der Antenne: HF-Antennen führen hohe Spannungen und Hochfrequenzenergie. Berühre während des Sendens nicht den Backstag oder die Antenne, und halte Personen von einer Peitschenantenne fern, wenn du mit voller Leistung sendest. Eine HF-Verbrennung durch einen unter Spannung stehenden Backstag ist schmerzhaft.
• Ersatzteile: Führe eine Ersatzsicherung, eine Ersatz-Antennenleitung und einen Ersatz-Koaxstecker, ein Ersatzkabel für das Modem, eine kleine Tube Kontaktfett für die Stecker und ein Multimeter mit.

Sprechfunkverfahren und Netze

Der HF-Sprechfunk auf dem Ozean folgt demselben Verfahren wie UKW: den angerufenen Funkpartner nennen (bis zu dreimal), „hier ist“, deinen Namen und dein Rufzeichen, die Nachricht und dann „over“. Führe ein Funkprotokoll aller Verbindungen, Frequenzen und Zeiten. Viele Ozeanüberquerungen werden von Cruiser-Netzen unterstützt, informellen, zeitlich festgelegten Runden auf einer bekannten Frequenz, bei denen sich Boote mit Position und Bedingungen melden. Sie liefern Wetterinformationen, helfen bei Problemen und bieten eine informelle Sicherheitskontrolle: Wenn du zwei Meldungen auslässt, wird jemand nachfragen. Ein Netz ist kein Ersatz für GMDSS. In einem echten Notfall nutzt du DSC, eine EPIRB und das Mayday-Verfahren.

Daten über HF: E-Mail, GRIB und Wetterfax

HF-E-Mail

Die Kombination eines HF-Transceivers mit einem PACTOR-Modem (oder Software-Modi wie VARA) ermöglicht E-Mail über HF-Netze wie SailMail (kostenpflichtig) oder Winlink (kostenlos für lizenzierte Funkamateure). Der Datendurchsatz ist gering, meist 3–5 kbit/s bestenfalls mit PACTOR III/IV und oft deutlich weniger, daher gilt:

• Nur Text; Anhänge und Signaturen entfernen.
• GRIB-Dateien für ein kleines Gebiet mit nur den nötigen Parametern anfordern (Wind und Druck, alle 12 Stunden, 1° Auflösung) statt einer großen hochauflösenden Datei.
• Offline verfassen, Nachrichten in eine Warteschlange stellen und alles in einer kurzen Verbindung senden.

Satelliten-E-Mail

Dieselben E-Mail-Programme können über ein Satellitenterminal arbeiten. Das folgende Diagramm zeigt die Kette vom Laptop über den Satelliten zum Server an Land.

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Iridium-Satelliten umkreisen die Erde in etwa 780 km Höhe, daher braucht das Terminal relativ wenig Strom und eine kleine, nicht gerichtete Antenne. Iridium GO! und ähnliche Geräte liefern langsame, aber brauchbare Daten; Iridium Certus bietet deutlich schnelleres Breitband. Inmarsat FleetBroadband und das neuere Fleet One nutzen geostationäre Satelliten mit stabilisierten Kuppeln. Breitband über Satelliten in niedriger Umlaufbahn (z. B. Starlink maritime) bietet inzwischen sehr hohe Datenraten und ist hervorragend für Routing und das Wohlbefinden der Crew, ist aber nicht Teil von GMDSS und stützt sich auf ein einziges kommerzielles System. Es ergänzt anerkannte Sicherheitsausrüstung, ersetzt sie aber nicht.

Wetterfax über Funk

HF-Wetterfax (Radiofacsimile) sendet Analyse- und Vorhersagekarten auf veröffentlichten Frequenzen und zu festen Zeiten (aufgeführt im Admiralty List of Radio Signals, ALRS Band 3, und im weltweiten Sendeplan der NOAA). Er ist kostenlos und braucht keinen Sender: nur einen Empfänger im USB-Modus und Dekodiersoftware. Das folgende Diagramm zeigt die Empfangskette.

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Manche PACTOR-Modems können Fax direkt dekodieren; andernfalls verbindest du den Audioausgang des Empfängers mit der Soundkarte eines Laptops, auf dem Faxsoftware läuft (oder hältst sogar ein Telefon mit einer Fax-App neben den Lautsprecher). Stelle bei USB 1,9 kHz unterhalb der veröffentlichten (Träger-)Frequenz ein und wähle die richtige Trommelgeschwindigkeit und IOC (normalerweise 120 lpm, IOC 576). Nützliche Produkte sind Oberflächenanalysen, Oberflächenprognosen für 24, 48 und 96 Stunden, Wellenhöhenprognosen und Höhenkarten für 500 hPa. Da Fax gesendet wird, funktioniert es weiter, wenn dein Sender oder dein Satellitenkonto ausfällt, und ist damit ein wertvoller Ersatz.

Lizenzen und Zeugnisse

Die Ausrüstung zu besitzen reicht nicht. Um sie legal zu nutzen, brauchst du:

• Schiffsfunklizenz (Ofcom) für das Boot, die jedes Sendegerät aufführt (UKW, HF, EPIRB, PLB, AIS und Satellitengeräte, wo vorgeschrieben) mit Rufzeichen und MMSI-Nummern. Die Lizenz muss an Bord bleiben.
• Betreiberzeugnis: Das RYA/Ofcom Short Range Certificate (SRC) deckt UKW und UKW-DSC ab. Das Long Range Certificate (LRC) oder ein GMDSS General Operator's Certificate deckt MF/HF-DSC, Sprechfunk und GMDSS-artige Satellitennotfallausrüstung ab. Eine Yacht mit HF-Gerät braucht einen LRC-Inhaber, der es bedient.
• MMSI-Nummern: Eine neunstellige MMSI identifiziert das Schiff für DSC und ist in die UKW-DSC- und MF/HF-DSC-Funkgeräte sowie in das AIS einprogrammiert. Die MMSI in der EPIRB-Registrierung, den Funkgeräten und der Lizenz müssen übereinstimmen. Tragbare DSC-Funkgeräte und PLBs haben eigene Kennungen und sollten ebenfalls registriert werden.
• Ausländische Gewässer: Viele Länder akzeptieren eine britische Lizenz und ein britisches Zeugnis, aber manche verlangen für einen längeren Aufenthalt eine lokale Lizenz, und manche beschränken die HF-Nutzung im Hafen.
• Amateurfunk wird separat lizenziert. Winlink braucht eine Amateurlizenz und Amateurfrequenzen; SailMail und PACTOR auf Seefunkfrequenzen arbeiten unter der Schiffslizenz.

Einen Kommunikationsplan erstellen

Ein Kommunikationsplan ist Teil des Passageplans. Er beantwortet die Fragen: Welche Informationen brauche ich, wann sind sie verfügbar, welches System nutze ich, wie viel Strom kostet es, und wer an Land erwartet, von mir zu hören?

Das folgende Diagramm zeigt einen typischen Tagesplan.

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Die wichtigsten Planungsregeln:

1. Verwende überall UTC. Netze, Faxpläne und GRIB-Modelläufe werden alle in UTC veröffentlicht.
2. Plane GRIB-Downloads nach den Modelläufen. GFS läuft um 00, 06, 12 und 18 UTC, und die Ausgabe ist etwa 4–5 Stunden später verfügbar. Wer um 05:30 und 17:30 UTC herunterlädt, erhält zweimal am Tag frische Daten.
3. Passe die Frequenz der Tageszeit an, und zwar an beiden Enden der Strecke.
4. Bündle E-Mails in wenige kurze Sitzungen.
5. Lege eine feste Tageszeit für die Positionsmeldung mit einer Kontaktperson an Land fest, mit einer klar vereinbarten Handlung, falls eine Meldung ausbleibt (zum Beispiel: Bei 48 Stunden ohne Kontakt die MRCC mit dem Passageplan anrufen).
6. Protokolliere jeden Kontakt.

Strombudget

HF-Senden zieht bei 12 V im Durchschnitt 10–15 A (Spitzen von 25 A oder mehr). Eine 20-minütige E-Mail-Sitzung mit durchschnittlich 12 A verbraucht etwa 4 Ah; zwei Sitzungen am Tag plus eine 15-minütige Netzmeldung ergeben zusammen etwa 10 Ah pro Tag. Satellitenterminals verbrauchen beim Senden weniger, werden aber oft lange eingeschaltet gelassen. Lade vor dem Plan, überwache die Amperestunden der Batterie täglich und lass die Kommunikation nie die Bordbatterie unter das Niveau absenken, das für Navigationslichter und Autopilot über Nacht nötig ist.

Satellitensysteme im Vergleich

Ein Satellitentelefon kann auch direkt eine Rettungsleitstelle (Rescue Coordination Centre) anrufen. Ein Iridium-GMDSS-Terminal hat einen Kurzcode, 505, der mit der nächsten RCC verbindet. Bei einem Satellitentelefon ohne GMDSS muss die Küstenwachnummer vorher bekannt sein und neben dem Telefon notiert werden.

Medizinische und Wetterberatung per Satellit

Satellitensprachverbindungen ermöglichen telemedizinische Beratung durch einen Arzt an Land. Im Vereinigten Königreich rufst du die HM Coastguard an, die dich mit einem Telemedical Maritime Assistance Service (TMAS) verbindet. Bevor du anrufst, notiere Alter, Puls, Temperatur, Atmung, Symptome und Vorgeschichte des Patienten und halte den Inhalt des Bordverbandskastens griffbereit.

Für das Wetter kann ein professioneller Wetterrouter E-Mail-Routenberatung senden, und viele Yachten nutzen außerdem GFS- und ECMWF-GRIB-Daten über Dienste, die sie komprimieren. Ein einfacher Text-E-Mail-Dienst wie Saildocs nimmt eine kurze Anfragenachricht an (zum Beispiel eine GFS-GRIB-Datei für ein festgelegtes Gebiet mit 2 Grad Auflösung, alle 12 Stunden, nur mit Wind und Druck) und schickt die Datei zurück. Halte die Anfrage immer klein.

GMDSS jenseits der Küstengewässer

Die vier Seegebiete

Das Global Maritime Distress and Safety System teilt die Weltmeere nach der Art der Küstenstation ein, die einen Notruf hören kann.

Die folgende Karte gibt ein vereinfachtes Bild.

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Die meisten Ozeanpassagen liegen in A3. Historisch bedeutete A3 „innerhalb der Abdeckung der geostationären Inmarsat-Satelliten“, grob von 76°N bis 76°S. Seit Iridium 2020 für GMDSS anerkannt wurde, hat ein Boot mit einem Iridium-GMDSS-Terminal faktisch überall eine Alarmierung wie in A3, auch in polaren Gewässern. Für ein Boot, das sich auf Inmarsat verlässt, bleiben die Polarmeere A4, wo nur HF funktioniert.

Die GMDSS-Mitführungsregeln von SOLAS gelten für Schiffe ab 300 BRZ auf internationalen Reisen, nicht für Freizeityachten. Gewerblich klassifizierte Yachten (MCA Category 0 und 1) haben Mitführungspflichten, die durch ihre Klasse festgelegt sind, und eine gut ausgerüstete private Ozeanyacht sollte den A3-Standard nachbilden: UKW-DSC, ein Langstrecken-Alarmsystem (MF/HF-DSC oder ein Satellitensystem), eine Möglichkeit, MSI außerhalb der NAVTEX-Reichweite zu empfangen, eine schwimmfähige 406-MHz-EPIRB, einen SART oder AIS-SART und eine Reserve-Stromversorgung.

Geostationäre gegen polare Satelliten

Inmarsat-Satelliten stehen in einer geostationären Umlaufbahn 35.786 km über dem Äquator und drehen sich mit der Erde, sodass jeder von ihnen am Himmel fest zu stehen scheint. Drei oder vier davon decken nahezu alle Weltmeere ab. Da sie über dem Äquator stehen, sieht ein Boot in hohen Breiten sie sehr tief am Horizont; jenseits von etwa 76° liegen sie darunter.

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Cospas-Sarsat, das internationale Satellitensystem für 406-MHz-Notfallbaken, nutzt polare Satelliten in niedriger Erdumlaufbahn (LEOSAR), die jeden Teil des Globus überfliegen, einschließlich der Pole, dazu geostationäre Satelliten (GEOSAR) und seit Kurzem Satelliten in mittlerer Umlaufbahn (MEOSAR), die auf den Konstellationen GPS, Galileo und GLONASS mitfliegen. MEOSAR ermöglicht nahezu sofortige Erkennung und eine unabhängige Positionsberechnung fast überall.

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Die praktischen Lehren: Eine EPIRB funktioniert überall auf der Erde; Inmarsat-Sprache und SafetyNET funktionieren in den hohen Polarregionen nicht; Iridium schon.

MF/HF-DSC

MF/HF-DSC funktioniert wie UKW-DSC: Eine neunstellige MMSI identifiziert das Schiff, und eine rote DISTRESS-Taste sendet einen automatischen Alarm mit MMSI, Position, Uhrzeit und (falls gewählt) der Art der Notlage. Der Unterschied liegt bei den Frequenzen. Auf HF kann das Funkgerät alle sechs DSC-Notfrequenzen absuchen, und du wählst das Band, das bei Tageszeit und Entfernung am ehesten eine Küstenstation erreicht.

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8414,5 kHz ist das Band, das du zuerst versuchst, weil es Tag und Nacht eine brauchbare Reichweite bietet. Viele Funkgeräte können einen Alarm auf mehreren Frequenzen automatisch senden. Stelle nach dem Alarm das Funkgerät auf die passende Sprechfrequenz ein und sende das Mayday per Sprechfunk.

Empfang eines Notalarms. Ein Boot sollte einen HF-DSC-Notalarm nicht per DSC quittieren: Das ist Aufgabe der Küstenstation. Höre auf der zugehörigen Sprechfrequenz. Gib einen entfernten HF-Alarm nicht per DSC weiter, es sei denn, eine RCC hat dich dazu aufgefordert oder es ist klar, dass keine Küstenstation ihn gehört hat; nimm stattdessen auf jedem möglichen Weg Kontakt mit der nächsten RCC auf und gib die Einzelheiten weiter. Notiere MMSI, Position und Uhrzeit im Funkprotokoll.

Fehlalarme. Wenn du versehentlich einen DSC-Alarm sendest, hebe ihn sofort am Funkgerät auf (die meisten Geräte haben eine Aufhebungsfunktion) und gib danach eine Sprechfunkmeldung auf der zugehörigen Sprechfrequenz aus: „Alle Stationen, hier ist [Name, Rufzeichen, MMSI], hebe meinen Notalarm vom [Datum, Uhrzeit UTC] auf.“

Notfall-, Dringlichkeits- und Sicherheitsverfahren auf große Entfernung

Die Grundsätze sind dieselben wie bei UKW, mit anderen Frequenzen und den Satellitenentsprechungen.

Notlage (Mayday): ernste und unmittelbar drohende Gefahr für ein Schiff oder eine Person, die sofortige Hilfe braucht.

1. Sende den Alarm: Drücke an der MF/HF-DSC-Funkanlage fünf Sekunden lang die Taste DISTRESS (wähle die Art der Notlage, wenn Zeit ist), oder löse den Notrufknopf des Satellitensystems aus, und aktiviere die EPIRB.
2. Warte auf die DSC-Quittung einer Küstenstation. Kommt keine, wiederhole den Alarm auf einem anderen Band. Viele Funkgeräte wechseln automatisch durch mehrere Bänder.
3. Stelle nach der Quittung auf die zugehörige Sprechfrequenz ein (zum Beispiel 8291 kHz, USB) und sende die Mayday-Meldung: dreimal Mayday, dreimal hier ist (Schiffsname), Rufzeichen und MMSI, Mayday (Name), Position, Art der Notlage, benötigte Hilfe, Zahl der Personen an Bord, sonstige Informationen. Over.
4. Bleibe am Funkgerät und höre zu, und nutze das Satellitentelefon als zweiten Weg zur RCC.
5. Bereite Rettungsinsel, Notfalltasche, SART und PLBs vor, falls sich die Lage verschlechtert.

Dringlichkeit (Pan-Pan): eine sehr dringende Meldung über die Sicherheit eines Schiffes oder einer Person, aber nicht ernst und unmittelbar drohend. Sende einen DSC-Dringlichkeitsruf und dann die Pan-Pan-Meldung per Sprechfunk auf der zugehörigen Arbeitsfrequenz.

Sicherheit (Securité): eine Navigations- oder Wetterwarnung. Sende einen DSC-Sicherheitsruf und dann die Meldung per Sprechfunk.

Empfang eines Notalarms auf einer Yacht. Ein UKW- oder MF-DSC-Alarm kommt normalerweise von einem Schiff innerhalb weniger Dutzend Meilen. Wenn du nahe genug bist, um zu helfen:

• Höre zu und schreibe MMSI, Position und Uhrzeit auf.
• Quittiere nicht per DSC. Quittiere nur per Sprechfunk, und nur wenn innerhalb von etwa fünf Minuten keine Küstenstation quittiert hat.
• Teile der RCC mit, was du gehört hast, und biete Hilfe an, wenn du die betroffene Person erreichen kannst.

Auf HF sollte eine Yacht einen DSC-Notalarm niemals per DSC quittieren. Das tut nur eine Küstenstation. Höre auf der Sprechfrequenz, notiere die Einzelheiten und informiere die nächste RCC auf dem Weg, der funktioniert (HF-Sprechfunk, Satellitentelefon, E-Mail). Ist klar, dass niemand an Land den Alarm gehört hat, kann eine Notfall-Weiterleitung an die RCC per Sprechfunk (ein Mayday Relay) nötig sein; teile der RCC dann genau mit, was du gehört hast. Folge den Anweisungen der RCC.

Aufheben eines Fehlalarms. Nutze die Aufhebungsfunktion des Funkgeräts, falls vorhanden, und gib danach eine Sprechfunkmeldung auf der zugehörigen Frequenz aus, in der du deinen Namen, dein Rufzeichen und deine MMSI nennst und erklärst, dass du den Alarm aufhebst, mit Datum und Uhrzeit in UTC. Rufe danach die RCC an, um zu bestätigen, dass keine Hilfe mehr nötig ist. Ein echtes Mayday, das gelöst wurde, wird genauso aufgehoben, aber nur mit Zustimmung der RCC.

Tests. Teste die Notruftaste niemals, indem du einen echten Alarm sendest. Nutze den Selbsttest des Funkgeräts oder einen DSC-Testruf und protokolliere alle Tests.

Empfang von Schifffahrtssicherheitsinformationen

NAVTEX ist der MSI-Dienst für Küstengewässer: automatische gedruckte oder angezeigte Sendungen auf 518 kHz (international, auf Englisch) und 490 kHz (Landessprache). Die Reichweite beträgt etwa 400 Meilen um jede Station, daher versagt er, sobald du weit draußen bist. In tropischen Gebieten, wo HF-Rauschen stark ist, senden manche Stationen zusätzlich einen tropischen NAVTEX auf 4209,5 kHz.

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Jede NAVTEX-Meldung trägt einen Stationskennbuchstaben (B1) und einen Themenbuchstaben (B2). Die Kategorien A (Navigationswarnungen), B (Wetterwarnungen), D (SAR-Informationen und Piratenalarme) und L (zusätzliche Navigationswarnungen) lassen sich nicht abschalten. Stelle den Empfänger auf die Stationen ein, die deine Route abdecken.

Jenseits der NAVTEX-Reichweite kommt MSI über SafetyNET, das über den Inmarsat Enhanced Group Call (EGC) gesendet wird, oder über den gleichwertigen Dienst Iridium SafetyCast und über HF-NBDP (schmalbandigen Direktdruck) von einigen wenigen Küstenstationen. SafetyNET sendet für jedes NAVAREA/METAREA, daher muss dein EGC-Empfänger auf die richtige Ozeanregion und das richtige Gebiet eingestellt sein.

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Für eine Yacht ist ein Inmarsat-C-Terminal (oder ein Iridium-GMDSS-Terminal) der übliche Weg, um SafetyNET zu empfangen. Manche Satellitentelefone und Tracker empfangen EGC überhaupt nicht; prüfe das, bevor du dich darauf verlässt.

EPIRB, PLB und SART

Eine 406-MHz-EPIRB sendet eine digitale Notrufmeldung an Cospas-Sarsat, die ihre eindeutige Hex-Kennung und (bei GPS-Modellen) ihre Position enthält. Der Alarm geht an die RCC, die für das Registrierungsland der Bake zuständig ist, und wird an die RCC des Gebiets weitergeleitet. Sie sendet außerdem ein Peilsignal auf 121,5 MHz, und viele neue Baken enthalten AIS zur endgültigen Ortung.

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• Eine schwimmfähige EPIRB der Kategorie I in einer hydrostatischen Auslösehalterung löst sich und aktiviert sich, wenn die Yacht sinkt, auch wenn niemand sie erreichen kann. Das ist die richtige Wahl für Ozeanpassagen.
• Eine EPIRB der Kategorie II (manuell) muss von einer Person eingeschaltet werden, meist aus der Notfalltasche.
• Die Registrierung ist Pflicht (im Vereinigten Königreich kostenlos über das UK Beacon Registry). Aktualisiere sie mit deinem Passageplan und deinen Kontakten an Land vor der Abfahrt.
• Teste monatlich mit dem Selbsttest (nie mit einer echten Aktivierung). Prüfe die Ablaufdaten von Batterie und hydrostatischer Auslösung.
• Eine PLB ist persönlich, wird von Hand aktiviert und hält mindestens 24 Stunden; sie ersetzt nicht die EPIRB des Bootes.

Ein SART (Search and Rescue Radar Transponder) antwortet auf ein 9-GHz-Radar (X-Band, 3 cm). Wenn er abgefragt wird, sendet er einen Impuls, der auf dem Radar des suchenden Schiffs als Linie von 12 Punkten erscheint, die sich vom Standort des SART nach außen erstreckt. Nähert sich der Suchende auf etwa 1 Meile, werden aus den Punkten Bögen und schließlich konzentrische Kreise. Ein AIS-SART leistet dieselbe Aufgabe auf AIS-Anzeigen und Kartenplottern.

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Halte einen SART so hoch wie möglich: Auf 1 m Höhe beträgt seine Reichweite zum Radar eines Schiffs etwa 5 Meilen, und zu einem Flugzeug deutlich mehr.

Reserve-Strom

Die GMDSS-Regeln für Schiffe verlangen eine Reserve-Energiequelle, die die Funkanlage unabhängig von der Hauptstromversorgung betreiben kann. Das folgende Diagramm fasst den SOLAS-Standard zusammen.

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Eine Yacht hat kein Notstromaggregat, daher gilt der Sechs-Stunden-Standard. Durchgerechnetes Beispiel: UKW-DSC (Empfang 0,5 A, Senden 6 A), MF/HF-DSC (Empfang 2 A, durchschnittliches Senden 15 A) und ein Satellitenterminal (1 A). Nimm für die Notfallphase an, dass die beiden Sender die Hälfte der Zeit senden. Die Last beträgt etwa 0,5 + 3 + 2 + 7,5 + 1 = 14 A über 6 Stunden = 84 Ah. Blei-Akkus sollten nicht unter 50 % entladen werden, daher brauchst du mindestens eine eigene Reservebatterie mit 170 Ah (oder etwa 105 Ah Lithium bei 80 % nutzbarer Kapazität). In der Praxis verwenden viele Yachten eine separate Funkbatterie mit einem Ladetrennrelais, einem Umschalter, der die Versorgung nicht unterbricht, monatlichen Ladegerätprüfungen und einem jährlichen Kapazitätstest; die Batterie wird ersetzt, wenn sie unter 80 % der Nennkapazität fällt. Ein tragbares UKW-Funkgerät und die eigene Batterie der EPIRB sind deine letzte Reserve.

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Durchgerechnetes Beispiel: Kommunikationsplan für eine Atlantiküberquerung

Passage: Mindelo (Kap Verde) nach Barbados, 2.100 Meilen, geschätzt 16 Tage, Besatzung von vier Personen. Ausrüstung: UKW-DSC mit AIS, ICOM-HF-SSB mit DSC und PACTOR-Modem (SailMail), Iridium GO!, schwimmfähige 406-MHz-GPS-EPIRB, 2 PLBs, AIS-SART, NAVTEX, tragbares UKW-Funkgerät in der Notfalltasche.

1. GMDSS-Gebiet: Nach dem ersten Tag liegt die Route vollständig in A3. Notalarm: EPIRB (primär), HF-DSC auf 8414,5 kHz, Iridium-Sprachruf an das MRCC Falmouth oder die RCC für das Gebiet.
2. MSI: NAVTEX bis etwa 300 Meilen draußen, danach kein EGC-Empfänger an Bord. Abhilfe: SafetyNET-Text für METAREA II und IV per E-Mail angefordert, dazu nachts die NOAA-Hochseeprognose per HF-Fax aus Boston oder New Orleans.
3. Wetter: GRIB (GFS-Wind und Druck, Schritte von 12 Stunden, 5 Tage) zweimal täglich um 05:30 und 17:30 UTC über SailMail; Iridium GO! als Reserve.
4. Kontakt an Land: Positions- und Statusmeldung per E-Mail täglich um 12:00 UTC. Der Kontakt an Land hat den Passageplan und die EPIRB-Hex-Kennung; kommt 48 Stunden lang keine Meldung, ruft der Kontakt an Land das MRCC Falmouth an.
5. Netz: Täglich um 13:00 UTC auf 8 MHz bei einem Cruiser-Netz anmelden.
6. Strom: etwa 12 Ah pro Tag für die Kommunikation innerhalb eines Budgets von 300 Ah pro Tag, unterstützt durch Solar und Hydrogenerator.
7. Ausfallplan: Ausfall von HF bedeutet Iridium für GRIB und E-Mail; Ausfall von Iridium bedeutet HF; fallen beide aus, bleiben Faxempfang, Barometer und Himmel, und du hältst Kurs West in den Passatwinden.

Ein medizinischer Notfall mitten im Ozean: Ablauf

Du bist 900 Meilen vom nächsten Land im Nordatlantik entfernt, auf einer Yacht mit HF-Gerät, einem Iridium-GMDSS-Handgerät und einer schwimmfähigen EPIRB. Ein Besatzungsmitglied erleidet bei einem Sturz eine schwere Kopfverletzung und ist bewusstlos.

1. Einschätzen: Das ist sehr dringlich, aber für das Boot besteht keine ernste und unmittelbar drohende Gefahr. Der Skipper entscheidet sich für einen Dringlichkeitsruf und medizinische Beratung, nicht für ein Mayday.
2. Anruf per Satellit: Der Skipper wählt die RCC (zum Beispiel über den Iridium-GMDSS-Kurzcode 505), nennt den Yachtnamen, die MMSI und die Position und erklärt, dass der Verletzte medizinische Beratung braucht. Die RCC verbindet die Yacht mit einem Arzt des TMAS.
3. Informationen weitergeben: Die Besatzung gibt dem Arzt Alter, Puls, Atemfrequenz, Pupillen, Bewusstseinsstand und den Hergang des Unfalls, aus Notizen, die während des Anrufs des Skippers gemacht wurden.
4. Rat befolgen: Der Arzt empfiehlt, den Verletzten flach mit leicht erhöhtem Kopf liegen zu lassen, alle 15 Minuten die Vitalwerte zu kontrollieren und eine Umleitung zu planen. Die RCC beginnt, nach einem Schiff zu suchen, das helfen könnte. Verschlechtert sich der Zustand des Verletzten, kann daraus ein Mayday werden, und die EPIRB wird aktiviert.
5. Reserve: Fällt Iridium aus, sendet der Skipper einen DSC-Dringlichkeitsruf auf 8414,5 kHz und arbeitet über die Sprechfrequenz 8291 kHz mit der Küstenstation, wobei er die im Passageplan festgehaltenen RCC-Angaben nutzt.
6. Protokoll: Jeder Anruf, jede Uhrzeit (UTC), jede Position und jede Anweisung kommt ins Logbuch.

Häufige Fehler

• Sich auf ein einziges System verlassen. Ein einzelnes Satellitengerät ist nur eine Antenne, eine Batterie und ein Konto vom Schweigen entfernt.
• Falsche Frequenz für die Tageszeit. Mittags auf 4 MHz oder um Mitternacht auf 22 MHz rufen und daraus schließen, dass das Funkgerät ausgefallen ist.
• Schlechte HF-Erdung und korrodierte Tuner. Die meisten Probleme mit „schwachem Funk“ sind Installationsprobleme.
• Riesige GRIB-Anfragen über HF. Verlange das Mindestgebiet, die minimale Auflösung und nur die nötigen Parameter.
• Kein MSI jenseits von NAVTEX. Viele Yachten verlieren alle amtlichen Warnungen, sobald sie 400 Meilen draußen sind, ohne es zu merken.
• Nicht registrierte oder veraltete EPIRB-Registrierung. Die RCC muss wissen, wer du bist, wohin du fährst und wen sie anrufen soll.
• HF-DSC-Notalarme per DSC quittieren. Überlass das den Küstenstationen; höre zu und gib die Meldung per Sprechfunk an eine RCC weiter.
• Keine vereinbarte Handlung bei ausbleibenden Meldungen. Ein Kontakt an Land, der nicht weiß, was er tun soll, nützt nichts.
• Senden, bis die Batterien leer sind. Die Kommunikation muss innerhalb des Strombudgets bleiben.
• MUF und FOT verwechseln. Wähle eine Frequenz nahe der FOT, nicht an der MUF.
• Ein Satellitentelefon als GMDSS-Ausrüstung behandeln. Ein Handtelefon empfängt kein SafetyNET und ist für die GMDSS-Alarmierung nicht anerkannt.
• HF ohne LRC-Inhaber oder ohne Schiffsfunklizenz betreiben, die das Gerät aufführt.
• Nicht übereinstimmende MMSI zwischen Funkgerät, EPIRB-Registrierung und Lizenz, sodass die RCC das Boot nicht identifizieren kann.
• Die DSC-Notruftaste im Live-Betrieb testen. Nutze nur die Testfunktion.

Zusammenfassung

• HF erreicht über die Raumwelle den Horizont. Die Ionosphäre verändert sich zwischen Tag und Nacht: Tagsüber höhere Frequenzen (12–22 MHz), nachts niedrigere (4–8 MHz), und für größere Entfernungen höhere Frequenzen.
• Maritimes MF/HF nutzt Single Sideband, das obere Seitenband, das die Leistung im nutzbaren Signal bündelt.
• HF und Satellit übertragen beide E-Mails und GRIB-Dateien; Wetterfax ist ein kostenloser, reiner Empfangs-Ersatz. Plane einen täglichen Kommunikationsplan in UTC und halte ihn im Strombudget.
• GMDSS-Seegebiete: A1 UKW, A2 MF, A3 Satellit (Inmarsat 76°N–76°S oder Iridium weltweit), A4 nur HF in den Polarregionen. Die meisten Ozeanpassagen liegen in A3.
• Notfallebenen: schwimmfähige 406-MHz-EPIRB (Cospas-Sarsat, weltweit), MF/HF-DSC (zuerst 8414,5 kHz), Satellitensprache, danach SART/AIS-SART zur endgültigen Ortung.
• MSI: NAVTEX in Küstennähe (etwa 400 Meilen), SafetyNET/SafetyCast oder HF-NBDP und Fax auf hoher See.
• Reservestrom für das Funkgerät: mindestens sechs Stunden ohne Notstromaggregat.
• Nutze die FOT (etwa 85 Prozent der MUF) für eine zuverlässige Verbindung; der Sonnenfluss-Index und der K-Index zeigen dir, ob HF wahrscheinlich gut funktioniert.
• Eine Yacht quittiert einen HF-DSC-Notalarm niemals per DSC: Sie hört zu, notiert die Einzelheiten und informiert eine RCC. Fehlalarme sofort aufheben.
• Um HF legal zu betreiben, brauchst du eine Schiffsfunklizenz, die das Gerät aufführt, und einen LRC-Inhaber.

Kontrollfragen

1. Warum kann eine Yacht 200 Meilen von einer HF-Küstenstation manchmal keinen Kontakt herstellen, während eine Yacht 2.000 Meilen entfernt ihn hat?

Antwort: Die erste Yacht befindet sich in der toten Zone: jenseits der Reichweite der Bodenwelle, aber näher als der Punkt, an dem die Raumwelle zur Erde zurückkehrt. Ein Frequenzwechsel verschiebt die Sprungdistanz und kann den Kontakt herstellen.

1. Es ist 03:00 Ortszeit, und du willst eine Station 1.200 Meilen entfernt erreichen. Welches Band versuchst du zuerst, und warum?

Antwort: Etwa 6–8 MHz. Nachts ist die D-Schicht verschwunden, daher werden niedrigere Frequenzen nicht absorbiert, und die schwächere F2-Schicht gibt 12–22-MHz-Signale nicht zuverlässig zurück; sie gehen ins All.

1. Was ist der Hauptvorteil von SSB gegenüber AM, und welches Seitenband nutzt der maritime HF-Funk?

Antwort: SSB unterdrückt den Träger und ein Seitenband, sodass die gesamte Senderleistung in das Signal fließt, das die Stimme trägt. Das ergibt bei gleicher Leistung größere Reichweite und halbe Bandbreite. Der maritime MF/HF-Funk nutzt das obere Seitenband.

1. Definiere das GMDSS-Seegebiet A3 und erkläre, warum die Definition von A4 vom eingebauten Satellitensystem abhängt.

Antwort: A3 ist das Gebiet außerhalb von A1 und A2 innerhalb der Abdeckung eines anerkannten mobilen Satellitendienstes. Die geostationären Inmarsat-Satelliten decken nur etwa 76°N–76°S ab, daher sind für ein Inmarsat-Boot die Polarmeere A4 (nur HF). Die niedrig fliegende Iridium-Konstellation deckt die Pole ab, daher hat ein Iridium-GMDSS-Boot dort auch satellitengestützte Alarmierung.

1. Welche HF-DSC-Notfrequenz versuchst du unter den meisten Bedingungen zuerst, und was tust du unmittelbar nach dem Senden des Alarms?

Antwort: 8414,5 kHz. Nach dem Alarm wechselst du auf die zugehörige Sprechfrequenz (8291 kHz USB) und sendest einen Mayday-Ruf und die Mayday-Meldung.

1. Du bist 900 Meilen vom Land entfernt. Dein NAVTEX ist seit Tagen still. Warum, und wie bekommst du MSI?

Antwort: Die NAVTEX-Reichweite beträgt nur etwa 400 Meilen. Auf hoher See kommt MSI über SafetyNET (Inmarsat EGC) oder Iridium SafetyCast für das richtige NAVAREA/METAREA, über HF-NBDP oder über HF-Funkfax und Sprachsendungen.

1. Wie sieht ein SART auf dem Radar eines Schiffs aus, und was passiert, wenn das Schiff näher kommt?

Antwort: Eine Linie von 12 Punkten, die sich vom Standort des SART entlang seiner Peilung nach außen erstreckt. Auf etwa eine Meile werden die Punkte zu Bögen, und sehr nah werden sie zu konzentrischen Kreisen.

1. Deine Funklast in einer Notlage beträgt 12 A. Wie groß muss die Reservebatterie aus Blei-Akkus mindestens sein, um den Sechs-Stunden-Standard zu erfüllen?

Antwort: 12 A × 6 h = 72 Ah nutzbar. Bei maximal 50 % Entladung für Blei-Akkus braucht die Batterie mindestens 144 Ah Nennkapazität (in der Praxis etwa 150 Ah oder mehr).

1. Warum solltest du GRIB-Downloads um 05:30 und 17:30 UTC planen und nicht zufällig?

Antwort: Globale Modelle wie GFS laufen um 00, 06, 12 und 18 UTC, und die Ausgabe ist einige Stunden später verfügbar. Ein Download kurz nachdem neue Daten verfügbar sind, liefert die aktuellste Prognose für den Sendezeitpunkt und den geringsten Stromverbrauch.

1. Ein Ausbreitungsprogramm zeigt zu Mittag eine MUF von 20 MHz auf deiner Strecke. Welches Band würdest du versuchen, und warum?

Antwort: Die Frequenz des optimalen Verkehrs liegt bei etwa 85 Prozent der MUF, also etwa 17 MHz, im 16-MHz-Band. Die MUF selbst ist unzuverlässig, weil sie schwankt, und alles darüber geht durch die Ionosphäre hindurch.

1. Du hörst einen HF-DSC-Notalarm von einem Schiff, das du nicht sehen kannst, und keine Küstenstation quittiert ihn. Was tust du?

Antwort: Quittiere nicht per DSC. Schreibe MMSI, Position und Uhrzeit auf, höre auf der zugehörigen Sprechfrequenz und kontaktiere die nächste RCC auf dem Weg, der funktioniert (HF-Sprechfunk, Satellitentelefon), um zu melden, was du gehört hast. Gib den Alarm per Sprechfunk weiter, wenn die RCC es verlangt oder wenn klar ist, dass niemand an Land ihn gehört hat.

1. Welche Lizenz und welches Zeugnis braucht man, um ein HF-Gerät auf einer im Vereinigten Königreich registrierten Yacht legal zu nutzen?

Antwort: Eine Schiffsfunklizenz (Ofcom), die die HF-Anlage mit Rufzeichen und MMSI aufführt, und ein Betreiber mit dem Long Range Certificate (LRC) oder einem GMDSS General Operator's Certificate. Das SRC allein deckt nur UKW ab.