Le RIPAM pour le Yachtmaster

Prérequis

Cette leçon suppose que vous êtes déjà titulaire, ou que vous travaillez au niveau, du RYA Coastal Skipper / Yachtmaster Coastal. Vous devez savoir reconnaître les feux de navigation courants, les marques de jour et les signaux sonores, et connaître suffisamment les règles de manœuvre et de route (règles 4 à 19) pour les appliquer de jour, en mer ouverte. L'examen RYA Yachtmaster Offshore a sa propre expérience minimale : 50 jours en mer, 2 500 milles nautiques, au moins 5 traversées de plus de 60 milles dont 2 de nuit et 2 en tant que skipper, et au moins la moitié de cette expérience en eaux soumises à la marée. Il faut également un certificat radio GMDSS (SRC ou supérieur) et un certificat de premiers secours valide avant l'examen.

Ce qui change au niveau Offshore n'est pas le texte des règles, mais le niveau d'exigence attendu. L'examinateur veut une application instinctive et correcte des règles de nuit, dans le brouillard, dans les dispositifs de séparation du trafic et dans les situations à plusieurs navires, ainsi que le discernement nécessaire pour savoir quand les règles imposent de s'en écarter.

Objectifs d'apprentissage

À la fin de cette leçon, vous devez être capable de :

• Expliquer la finalité de la règle 2 (responsabilité) et les cas où elle impose de s'écarter des autres règles.
• Appliquer la hiérarchie des responsabilités de la règle 18, y compris pour les navires gênés par leur tirant d'eau, ceux en mesure de manœuvre restreinte et ceux non maîtres de leur manœuvre.
• Appliquer les règles de conduite en visibilité restreinte (règle 19), y compris les règles d'action de 19 d) et la notion de vitesse de sécurité.
• Naviguer dans un dispositif de séparation du trafic (règle 10) et à proximité, y compris pour traverser, rejoindre, quitter et utiliser les zones de trafic côtier.
• Doubler dans un chenal étroit en utilisant les signaux sonores appropriés (règles 9 et 34).
• Agir correctement en tant que navire maintenu lorsque le navire tenu de manœuvrer n'agit pas (règle 17).
• Identifier les navires par leurs feux, marques et signaux sonores de nuit et dans le brouillard, sous la pression de l'examen.
• Restituer l'ensemble des règles de manœuvre et de route (règles 12 à 17), les feux des règles 20 à 31 et les signaux sonores des règles 32 à 35, au niveau attendu du Yachtmaster Offshore.

Correspondance avec le programme RYA. Cette leçon couvre l'élément du programme de l'examen théorique et pratique Yachtmaster Offshore intitulé « RIPAM » ainsi que les objectifs d'apprentissage du cours sur l'interprétation avancée du RIPAM : appliquer les règles au-delà des cas de manuel en faisant preuve de bon sens marin (règles 2, 5 à 8), gérer les flottilles de pêche, les voies de dispositifs de séparation du trafic et le trafic commercial (règles 9, 10, 18, 26), la procédure en visibilité restreinte dans les zones de forte densité (règles 19 et 35), et identifier les feux, marques et signaux spécialisés des navires (règles 20 à 31, 34 et 35).

Note sur l'examen. L'examinateur évaluera le RIPAM à la fois par des questions (« quel est ce navire et que dois-je faire ? ») et en observant votre comportement lorsqu'un vrai navire s'approche. Une action instinctive, précoce et évidente est bien notée. Réciter les numéros de règles pendant qu'un navire se rapproche à 20 nœuds ne l'est pas.

Pourquoi les règles existent, et pourquoi leur application rigide échoue

Le Règlement international pour prévenir les abordages en mer de 1972 (RIPAM) est, en droit britannique, mis en œuvre par le Merchant Shipping (Distress Signals and Prevention of Collisions) Regulations. Il s'applique à tous les navires en haute mer et dans les eaux navigables qui y sont reliées. Ce n'est pas un ensemble de privilèges. Nulle part les règles ne parlent de « priorité de passage » : elles parlent de navires qui « doivent s'écarter » et de navires qui « doivent conserver leur route et leur vitesse ». La nuance est importante, car le navire maintenu a un devoir, et non un droit.

Règle 2 : responsabilité

La règle 2 a) précise que rien dans les règles n'exonère qui que ce soit des conséquences de la négligence de l'application des règles, ni de la négligence d'une précaution exigée par la pratique ordinaire des gens de mer. La règle 2 b) précise qu'il doit être tenu compte de tous les dangers de la navigation et de l'abordage, ainsi que de toute circonstance particulière, y compris les limitations des navires en cause, qui peuvent rendre nécessaire un écart par rapport aux règles pour éviter un danger immédiat.

En pratique, cela vous donne trois messages :

• Vous ne pouvez pas vous abriter derrière la lettre d'une règle. Un navire maintenu qui conserve sa route jusqu'à l'abordage est également fautif.
• Les règles supposent que les navires se comportent normalement. Lorsque quelque chose d'inhabituel se produit (un navire qui ne vous voit pas, une flottille de pêche qui travaille en travers d'un chenal, un navire qui agit de façon imprévisible), vous devez faire preuve de bon sens marin.
• L'écart n'est autorisé que pour éviter un danger immédiat. Ce n'est pas une licence pour ignorer les règles parce que cela arrange.

Les tribunaux de l'Amirauté ont à plusieurs reprises réparti la responsabilité entre les deux navires d'un abordage. Un jugement type retient que le navire tenu de manœuvrer est principalement responsable pour ne pas avoir maintenu une veille convenable, et que le navire maintenu est en partie responsable pour ne pas avoir pris de mesures au titre de la règle 17 dès qu'il était évident que l'autre navire n'agissait pas. La formule employée dans les cours RYA est : « le privilège n'est pas un pacte de suicide ».

Règles 5, 6, 7 et 8 : les fondements

Presque toute enquête sur un abordage relève un manquement à l'une de ces quatre règles :

La règle 8 est celle que la plupart des plaisanciers ne respectent pas. Une modification de route de 10 degrés par un voilier à 6 nœuds est invisible pour un officier de quart qui observe au radar ou à l'œil à 3 milles. Une modification de 30 à 60 degrés, ou une manœuvre qui fait apparaître un autre feu de côté, correspond à ce que signifie « aisément perceptible ». La règle 8 e) rappelle également que ralentir, stopper ou faire machine arrière sont des actions légitimes pour éviter un abordage, et qu'elles sont souvent la meilleure option pour un voilier sous moteur.

La hiérarchie des responsabilités (règle 18)

La règle 18 indique qui doit s'écarter de qui, sauf lorsque les règles 9 (chenaux étroits), 10 (dispositifs de séparation du trafic) et 13 (dépassement) disposent autrement. Le schéma ci-dessous montre l'ordre. Chaque navire doit s'écarter de tous ceux qui le précèdent dans la liste.

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Retenez trois points sur lesquels les examinateurs interrogent :

• Le dépassement prime sur tout. La règle 13 s'applique « nonobstant toute disposition des règles de la partie B, sections I et II ». Un voilier qui en double un chalutier doit lui laisser le passage, et un navire non maître de sa manœuvre qui vous dépasse serait, en principe, également le navire tenu de manœuvrer (même si, en pratique, vous l'aideriez bien sûr).
• Le navire gêné par son tirant d'eau a un statut particulier. La règle 18 d) dispose que tout navire autre qu'un navire non maître de sa manœuvre ou en mesure de manœuvre restreinte doit, si les circonstances le permettent, éviter de gêner le passage sûr d'un navire gêné par son tirant d'eau. « Éviter de gêner » est un devoir différent de « s'écarter ». Cela signifie agir tôt pour qu'un risque d'abordage ne se développe jamais. Si un risque d'abordage se développe malgré tout, les règles de manœuvre ordinaires s'appliquent entre les deux navires, mais le navire gêné par son tirant d'eau doit néanmoins naviguer avec une prudence particulière.
• La distinction voilier / navire à moteur n'est pas absolue. En vertu de la règle 9 b), un voilier ou un navire de moins de 20 mètres ne doit pas gêner un navire qui ne peut naviguer en sécurité que dans un chenal étroit, et la règle 10 j) s'applique de la même façon dans une voie de dispositif de séparation. Un voilier de 12 mètres sous voiles dans un chenal balisé ne doit pas se mettre en travers de la route d'un navire qui ne peut pas en sortir.

Les hydravions et les engins à effet de sol (EES) figurent en bas de la liste ; ils doivent en général se tenir largement à l'écart de tous les navires.

NUC, RAM et CBD comparés

Ces trois catégories sont souvent confondues. La différence essentielle tient à la raison pour laquelle le navire est limité : le NUC est en panne, le RAM est limité par le travail qu'il effectue, le CBD est limité par la profondeur d'eau qui l'entoure.

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Le schéma indique que les autres navires « doivent se tenir à l'écart » des trois ; à la rigueur, pour le CBD, le devoir est d'éviter de gêner, comme expliqué ci-dessus. Notez également qu'un navire CBD doit naviguer avec une prudence particulière en tenant pleinement compte de son état particulier (règle 28 et règle 18 e)), et que la règle 18 n'accorde aux navires CBD aucune priorité sur les navires de pêche ou les voiliers au sens ordinaire de la règle de navire tenu de manœuvrer : la protection résulte de la seule règle 18 d).

Une drague ou un navire effectuant des travaux sous-marins qui est RAM montre également deux rouges tout horizon (ou deux boules) du côté où se trouve l'obstacle, et deux verts tout horizon (ou deux losanges) du côté où le passage est libre. Retenez « rouge, danger ; vert, passage libre ». Les petits navires effectuant des opérations de plongée et qui ne peuvent pas présenter la marque complète affichent une réplique rigide du pavillon A du Code international d'au moins 1 mètre de hauteur.

Navires de pêche

La règle 26 distingue le chalutage (traîner un filet ou un autre engin dans l'eau) des autres formes de pêche (filets, lignes ou chaluts qui limitent la manœuvrabilité sans être traînés).

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Les deux montrent les feux de côté et le feu de poupe seulement lorsqu'ils font route dans l'eau. Un navire de pêche qui n'est pas réellement engagé dans la pêche (engins rentrés, en transit) montre les feux normaux du navire à moteur et ne bénéficie d'aucun statut particulier. Les chaluts sont filés à l'arrière, souvent à 1 000 m ou plus sur un long câble ; ne passez donc jamais près de l'arrière d'un chalutier. Les fileyeurs et les palangriers peuvent avoir des engins qui s'étendent sur plusieurs milles d'un côté ; le feu blanc ou le cône pointé vers le haut indique de quel côté.

Remorquage

Les feux de la règle 24 font souvent l'objet d'une question de nuit à l'examen :

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Si un remorqueur est également RAM parce que la remorque limite fortement sa capacité à dévier, il ajoute rouge, blanc, rouge. La longueur de remorque se mesure depuis l'arrière du remorqueur jusqu'à l'extrémité arrière de la remorque. Un feu jaune au-dessus du feu de poupe signifie donc « ne pas passer près de l'arrière, il y a quelque chose au bout d'un câble ».

Visibilité restreinte (règle 19)

La règle 19 s'applique aux navires qui ne se voient pas lorsqu'ils naviguent dans une zone de visibilité restreinte ou à proximité d'une telle zone. Le point crucial est que les règles 11 à 18 ne s'appliquent pas. Il n'y a ni navire maintenu ni navire tenu de manœuvrer ; chaque navire a le même devoir d'éviter une situation de rapprochement dangereux. Dès que vous voyez l'autre navire, la règle 19 cesse de s'appliquer et les règles ordinaires pour les navires qui se voient prennent le relais, même s'il y a toujours du brouillard.

La règle 19 vous impose de :

1. Faire route à une vitesse de sécurité adaptée aux circonstances et conditions de visibilité restreinte. Un navire à moteur doit tenir ses machines prêtes à manœuvrer immédiatement.
2. Tenir dûment compte des circonstances, lorsque vous appliquez les règles 4 à 10.
3. Si vous détectez un autre navire au seul radar, déterminer s'il se développe une situation de rapprochement dangereux et/ou un risque d'abordage, et si tel est le cas, prendre des mesures d'évitement en temps utile.
4. Si cette mesure est un changement de route, éviter autant que possible un changement vers bâbord pour un navire situé à l'avant du travers (autre qu'un navire que vous dépassez), et un changement en direction d'un navire situé par le travers ou en arrière du travers.
5. Sauf si vous avez établi qu'il n'existe pas de risque d'abordage, si vous entendez le signal de brouillard d'un autre navire apparemment à l'avant de votre travers, ou si vous ne pouvez pas éviter une situation de rapprochement dangereux avec un navire situé à l'avant du travers, réduire la vitesse au minimum permettant de maintenir votre route. Si nécessaire, stopper complètement, et en tout état de cause naviguer avec une extrême prudence jusqu'à la fin du danger d'abordage.

Le schéma ci-dessous résume les règles d'action de la règle 19 d).

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Appliquer la règle 19 d) en pratique

• Cible à l'avant du travers, de l'un ou l'autre bord : venir sur tribord, ou ralentir. Pour une cible sur l'avant tribord franc, une évitage franc sur tribord vous fait passer devant son arrière ; pour une cible au large sur tribord avant, un grand virage sur tribord risque de vous replacer sur sa route, donc ralentir ou stopper est souvent préférable.
• Cible par le travers ou en arrière du travers, sur tribord : ne venez pas sur tribord (vers elle). Venez sur bâbord, à l'opposé.
• Cible par le travers ou en arrière du travers, sur bâbord : ne venez pas sur bâbord. Venez sur tribord, à l'opposé.
• Navire que vous dépassez, sur l'avant : un changement de route vers bâbord est autorisé par l'exception.

Vitesse de sécurité dans le brouillard

Le RIPAM ne fixe aucune vitesse. Une règle empirique largement utilisée veut que vous puissiez vous arrêter dans la moitié de la portée visuelle, de sorte que si les deux navires suivent le même principe, il reste de la place pour que les deux s'arrêtent. Si le radar montre une cible plus proche que ce que vous voyez, ralentissez. Un voilier dont l'écho radar est faible doit supposer qu'il n'a pas été vu et agir en conséquence.

Procédure dans le brouillard pour un voilier

1. Déterminer votre position et la reporter sur la carte avant que le brouillard ne s'installe. Noter l'heure et l'inscrire au journal de bord.
2. Allumer les feux de navigation et le radar ; mettre l'AIS en émission s'il en est équipé ; hisser le réflecteur radar (ou vérifier que le répondeur radar actif est en marche).
3. Les équipiers enfilent leurs gilets de sauvetage ; préparer le radeau de survie et le sac de secours ; placer une veille à l'avant et une à l'arrière, qui écoute autant qu'elle regarde. Moteur en marche et prêt.
4. Émettre le signal de brouillard.
5. Envisager de quitter les routes de navigation des grands navires pour des eaux peu profondes où ils ne peuvent aller, ou de mouiller.
6. Reporter chaque contact radar sur la carte (voir la leçon sur le radar). Ne pas agir sur une seule observation, ni sur l'AIS seul.

Signaux sonores

Vous devez les connaître instantanément. Un coup bref dure environ une seconde ; un son prolongé dure quatre à six secondes.

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Les navires de moins de 12 m n'ont pas à émettre ces signaux, mais doivent émettre un autre signal sonore efficace à intervalles d'au plus 2 minutes.

Les signaux de manœuvre de la règle 34 a) ne sont émis que par des navires à moteur faisant route (un voilier sous moteur compte), lorsque les navires se voient et que l'un manœuvre comme l'autorisent ou l'exigent les règles. Le signal de doute de la règle 34 d) est différent : il peut être émis par tout navire, à moteur ou à voile, et peut être complété par un signal lumineux d'au moins cinq éclats brefs et rapides. N'utilisez jamais les signaux de manœuvre dans le brouillard : ils sont réservés aux navires qui se voient.

La règle 34 b) vous permet d'ajouter des signaux lumineux aux signaux sonores : un éclat d'environ une seconde pour chaque coup bref, avec une pause d'environ une seconde entre les éclats, et un éclat prolongé de quatre à six secondes pour chaque son prolongé. Un voilier sans corne à portée de main peut utiliser une lampe pour émettre cinq éclats brefs. La règle 36 autorise tout autre signal lumineux ou sonore destiné à attirer l'attention, à condition qu'il ne puisse pas être confondu avec un signal prévu par les règles, et interdit les feux qui pourraient être confondus avec des aides à la navigation.

Chenaux étroits et dépassement (règles 9 et 13)

Dans un chenal étroit ou une passe, vous vous tenez aussi près que possible et sans danger de la limite extérieure de votre tribord. Ne traversez pas le chenal si cela gêne un navire qui ne peut naviguer qu'à l'intérieur, et ne mouillez pas dans le chenal.

Le dépassement désigne toute approche depuis plus de 22,5 degrés en arrière du travers de l'autre navire ; de nuit, vous ne verriez que son feu de poupe. En cas de doute entre dépassement et croisement, supposez qu'il s'agit d'un dépassement. Le navire qui double reste le navire tenu de manœuvrer jusqu'à ce qu'il soit « définitivement dépassé et hors de danger », même si le relèvement le place ensuite en situation de croisement.

Dans un chenal étroit, si le navire dépassé doit prendre des mesures pour permettre un croisement sans danger, le navire qui double signale son intention et attend l'accord, comme indiqué ci-dessous.

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Si le navire qui précède n'est pas d'accord, il émet cinq brefs. Le navire qui double doit alors attendre. L'accord ne transfère pas la responsabilité : le navire qui double doit toujours s'écarter. En pratique, un voilier appellera souvent aussi sur VHF, mais les accords par radio comportent des risques (parlez-vous au bon navire ?) et ne remplacent pas les règles.

Dispositifs de séparation du trafic (règle 10)

Les dispositifs de séparation du trafic (DST) canalisent le trafic dans les zones encombrées, comme le pas de Calais, au large d'Ouessant, les Casquets, au large de Land's End et des Skerries. Beaucoup sont adoptés par l'OMI et surveillés par radar de garde-côtes (le CROSS Gris-Nez et le Dover Coastguard assurent le service d'information à la navigation dans la Manche). Les infractions commises par des plaisanciers sont signalées et poursuivies.

Les obligations d'un navire utilisant un DST sont les suivantes :

• Suivre la voie appropriée, dans le sens général de la circulation.
• Se tenir à l'écart de la ligne ou de la zone de séparation autant que possible.
• Rejoindre ou quitter normalement une voie par son extrémité ; si vous rejoignez ou quittez par le côté, faites-le sous l'angle le plus faible possible par rapport au sens général de la circulation.
• Éviter de traverser les voies, mais si vous êtes obligé de le faire, traversez sur un cap aussi proche que possible d'un angle droit par rapport au sens général de la circulation.
• Ne pas utiliser une zone de trafic côtier lorsque vous pouvez utiliser en sécurité la voie adjacente, sauf que les navires de moins de 20 m, les voiliers et les navires de pêche peuvent utiliser la zone de trafic côtier, et que tout navire peut l'utiliser pour se rendre à un port ou un lieu qui s'y trouve, ou pour éviter un danger immédiat.
• Éviter de mouiller dans le dispositif ou à proximité de ses extrémités.
• Les voiliers et les navires de moins de 20 m ne doivent pas gêner le passage sûr des navires à moteur qui suivent une voie de circulation.

Traverser un DST

La règle parle de cap à angle droit, et non de route. Si un courant de marée vous porte le long de la voie, vous gouvernez tout de même à 90 degrés du sens de la circulation et acceptez que votre route sur le fond soit inclinée. Cela offre aux navires l'aspect le plus clair (ils vous voient par le travers, en train de traverser) et le temps le plus court dans la voie.

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Exemple commenté. Vous devez traverser un DST dont les voies sont orientées 045/225 degrés vrais. Les voies et la zone de séparation ont ensemble 8 milles de large. Votre vitesse propre au moteur est de 6 nœuds. Le courant de marée porte au 045 degrés à 2 nœuds. Vous gouvernez au 135 degrés vrais (cap à angle droit). Le temps de traversée est de 8 / 6 = 1 heure 20 minutes, pendant lesquelles le courant vous porte d'environ 2,7 milles vers le nord-est le long de la voie. Votre route sur le fond sera d'environ 117 degrés vrais. Vous devez prévoir votre point d'entrée environ 2,7 milles en amont de la marée (au sud-ouest, à contre-courant) de l'endroit où vous voulez quitter le dispositif, afin que le courant vous porte à travers le dispositif jusqu'à la sortie prévue, et vérifier qu'aucun haut-fond ni l'extrémité du dispositif ne se trouve sur le chemin. Si vous essayiez plutôt de suivre une route sur le fond de 135 degrés, vous devriez gouverner environ 155 degrés, ce qui présenterait un aspect confus aux navires et violerait la règle.

Avant de traverser, le skipper doit informer l'équipage, faire tourner le moteur même en navigation à la voile (pour maintenir la vitesse et pouvoir manœuvrer), choisir un intervalle dans le trafic à l'aide du radar et de l'AIS, et être prêt à ralentir ou à virer pour passer derrière les navires plutôt que d'essayer de traverser devant eux. Il vaut mieux éviter entièrement de traverser dans le brouillard.

Rejoindre et quitter

Le schéma suivant montre comment rejoindre une voie par son extrémité, ou s'y insérer par le côté sous un angle faible, comme une voiture qui s'insère sur une autoroute.

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Zones de trafic côtier

Entre la voie côtière et la côte se trouve la zone de trafic côtier. Un voilier en navigation côtière parallèlement au dispositif doit normalement utiliser la zone de trafic côtier plutôt que la voie.

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Gardez à l'esprit que la zone de trafic côtier n'est pas vide : les navires de pêche, les caboteurs à destination des ports locaux et les autres voiliers l'utilisent, et les règles de manœuvre complètes s'y appliquent.

Action du navire maintenu (règle 17)

La règle 17 est graduée :

1. 17 a) i) : lorsque l'un des navires doit s'écarter, l'autre doit conserver sa route et sa vitesse.
2. 17 a) ii) : le navire maintenu peut prendre des mesures dès qu'il devient évident que le navire tenu de manœuvrer ne prend pas de mesures appropriées.
3. 17 b) : lorsque, pour quelque raison que ce soit, le navire maintenu se trouve si près que l'abordage ne peut être évité par la seule action du navire tenu de manœuvrer, il doit prendre les mesures qui aideront le mieux à éviter l'abordage.
4. 17 c) : un navire à moteur maintenu qui prend des mesures dans une situation de croisement ne doit pas, si les circonstances le permettent, venir sur bâbord vers un navire situé sur son propre bâbord.

Avant d'agir au titre de 17 a) ii), vous devez émettre au moins cinq brefs rapides (règle 34 d)), et vous pouvez compléter ce signal par un signal lumineux (cinq éclats brefs) et un appel VHF. Pour un voilier, le point où il est permis d'agir arrive tôt, car un navire de 300 m faisant 20 nœuds a besoin de plus d'un mille pour s'arrêter en urgence, et son évitage met plusieurs minutes à produire effet. Votre action doit être décisive et évidente, normalement un grand virage sur tribord pour placer le navire sur votre bâbord, ou une abattée pour le laisser derrière vous, jamais un virage sur bâbord qui vous ferait traverser son avant.

Exemple commenté : rencontre nocturne à plusieurs navires

Il est 02 h 30, la visibilité est bonne, le vent est au sud-ouest force 4. Vous êtes skipper d'un voilier de 12 m au près bâbord amures, cap 270 degrés vrais à 6 nœuds, à 15 milles au sud du Lizard. Devant et à tribord, vous voyez :

• Navire A au relèvement 300 degrés, montrant deux feux blancs de tête de mât (le feu arrière plus haut) et un feu de côté rouge. C'est un navire à moteur qui croise de tribord à bâbord, de plus de 50 m de long, cap approximativement sud-ouest à sud.
• Navire B au relèvement 240 degrés, montrant des feux tout horizon vert au-dessus de blanc et un feu de côté rouge : un chalutier, faisant route, qui croise devant vous de droite à gauche.

Vous prenez des relèvements au compas à main. A reste sur 300 degrés après 3 minutes ; la distance diminue. Le relèvement de B se déplace vers la gauche (de 240 à 233 degrés) et sa distance augmente lentement.

Analyse. Vous êtes un voilier ; A est un navire à moteur, donc A est le navire tenu de manœuvrer (règle 18) et vous êtes le navire maintenu vis-à-vis de A. Notez que A approche de l'avant de votre tribord ; la règle 15 (croisement) ne s'applique qu'entre deux navires à moteur, donc la raison pour laquelle A cède le passage est la règle 18, et non la règle 15. B est en train de chaluter, donc vous devez vous écarter de B ; B a déjà croisé devant vous et se dégage en passant sur votre bâbord, donc elle ne constitue pas une menace pour l'instant. Cependant, ne passez jamais près de l'arrière de B à cause de son chalut, et gardez la situation sous surveillance au cas où elle changerait de cap.

Le navire A ne fait rien. À 2 milles, le relèvement reste constant. Vous appelez sur VHF canal 16 et canal 13 : « Navire sur mon avant tribord, environ 15 milles au sud du Lizard, ici le voilier Sea Swallow, je suis un voilier sur votre avant bâbord à 2 milles, relèvement constant, merci de me faire connaître vos intentions. » Pas de réponse.

Le schéma ci-dessous présente la décision.

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Action. Vous émettez cinq brefs et envoyez un éclat de projecteur sur vos voiles (la règle 36 permet des signaux destinés à attirer l'attention qui ne peuvent être confondus avec aucun autre signal). La règle 17 a) ii) vous autorise désormais à agir et, comme vous êtes un navire lent et que le navire est rapide, vous devez agir maintenant plutôt que d'attendre 17 b). Un virage sur bâbord vous ferait traverser son avant et, dans ce cas, vous rapprocherait aussi du chalut. Un grand virage sur tribord, en abattant vers un cap d'environ 340 degrés puis en empannant ou en virant de bord selon le besoin, place le navire sur votre bâbord et vous fait passer derrière lui. Le chalutier est sur votre bâbord, donc un virage sur tribord vous éloigne aussi de ses engins. Vous continuez à virer jusqu'à ce que le relèvement de A se déplace nettement vers la droite et que son feu de côté rouge s'arrière, puis vous maintenez jusqu'à ce qu'il soit définitivement dépassé et hors de danger.

Ensuite. Consignez les heures, les relèvements, les appels VHF et les actions au journal de bord. Un quasi-abordage peut être signalé au MAIB.

Les règles de manœuvre et de route dans leur intégralité (règles 11 à 18)

Les règles avancées ci-dessus reposent sur les règles de conduite de base, que l'examinateur attend de vous que vous restituiez et appliquiez sans hésiter. Elles s'appliquent aux navires qui se voient.

Deux points piègent les candidats. D'abord, la règle 14 (route inverse) ne s'applique qu'entre navires à moteur (deux voiliers qui se croisent en route inverse sont régis par la règle 12, et un navire à moteur qui rencontre un voilier est régi par la règle 18). Un navire à moteur voit les feux de tête de mât alignés ou presque alignés, et les deux feux de côté, à l'avant. Ensuite, un voilier dont le moteur tourne et est utilisé, même avec les voiles hissées, est un navire à moteur au sens des règles. De jour, il doit montrer le cône de navigation à moteur, pointe vers le bas, à l'avant du navire là où il est le mieux visible (règle 25 e)) ; ce cône est le signal que vous serez traité comme un navire à moteur, utilisez-le donc.

Feux, marques et signaux sonores : la référence rapide

Comme l'examinateur peut vous interroger sur n'importe quel navire à tout moment, cette section rassemble les autres feux des parties C et D que le skipper d'un voilier doit connaître. La règle 22 fixe les portées minimales : pour un navire de 50 m ou plus, le feu de tête de mât 6 milles, les feux de côté 3 milles, le feu de poupe 3 milles ; pour un navire de 12 m à moins de 50 m, le feu de tête de mât 5 milles (3 milles si moins de 20 m), les feux de côté 2 milles, le feu de poupe 2 milles ; pour un navire de moins de 12 m, le feu de tête de mât 2 milles, les feux de côté 1 mille, le feu de poupe 2 milles. La portée visible compte : les feux de votre voilier ne sont vus qu'à 2 ou 3 milles, ce qui explique qu'un navire qui approche à 20 nœuds ne peut vous voir qu'environ 6 à 9 minutes avant de vous atteindre.

Un voilier de moins de 20 m ne peut pas montrer ensemble le tricolore et les feux rouge-au-dessus-de-vert, et le tricolore n'est destiné qu'à la voile : lorsque vous mettez le moteur en marche, vous devez montrer le feu de tête de mât de navire à moteur et les feux de côté normaux, car le tricolore n'est pas un signal de navire à moteur. Beaucoup de plaisanciers naviguent avec le tricolore et le feu de tête de mât allumés en même temps, ce qui est irrégulier car cela signale à la fois un navire à moteur et un voilier.

La règle 3 l) définit la « visibilité restreinte » comme toute condition dans laquelle la visibilité est réduite par le brouillard, la brume, la neige, de fortes averses, les tempêtes de sable ou toute autre cause semblable. Elle se détermine par ce que vous pouvez voir, et non par les prévisions météo ni par le fait que le soleil soit couché. La règle 3 k) définit les navires comme se voyant seulement lorsque l'un peut être observé visuellement depuis l'autre : un navire que vous ne voyez que sur le radar, ou seulement à ses feux entrevus à travers le brouillard, n'est pas en vue, et la règle 19 s'applique.

Méthode d'identification de nuit

Au niveau Offshore, on vous demandera d'identifier des feux en succession rapide. Procédez de façon méthodique :

1. D'abord les couleurs et la disposition des feux tout horizon (ils indiquent le statut du navire : NUC, RAM, CBD, pêche, pilote, au mouillage, échoué).
2. Les feux de tête de mât (navire à moteur, plus de 50 m s'il y en a deux, remorquage s'ils sont superposés).
3. Les feux de côté (le sens de route du navire par rapport à vous : le rouge signifie que vous êtes sur son bâbord).
4. Ce que vous devez faire (s'écarter, éviter de gêner, maintenir).

Erreurs courantes

• Rester navire maintenu jusqu'à ce qu'il soit trop tard. Un voilier a une vitesse limitée ; agissez au titre de la règle 17 a) ii) tôt et de façon évidente.
• Faire de petites modifications répétées. La règle 8 exige une modification unique, franche, visible au radar et à l'œil.
• Appliquer les règles de manœuvre dans le brouillard. Au titre de la règle 19, il n'y a pas de navire maintenu. Si vous pensez « je suis un voilier, il doit s'écarter de moi » dans le brouillard, vous vous trompez.
• Venir sur bâbord vers une cible radar située à l'avant du travers. Interdit par la règle 19 d) i), sauf lors d'un dépassement.
• Traverser un DST sous un angle pour gagner de la distance. Le cap doit être à angle droit du flot, quelle que soit la dérive de la marée.
• Utiliser la voie de DST alors que la zone de trafic côtier est disponible, ou couper à travers la zone de séparation. Ce sont deux infractions signalables.
• Croire que le voilier est au sommet de la hiérarchie. Les voiliers cèdent le passage aux NUC, RAM, navires de pêche, et évitent de gêner les navires CBD ; dans les chenaux et les voies de DST, ils ne doivent pas gêner les grands navires.
• Se fier à l'AIS ou aux accords VHF. Les données AIS peuvent être erronées ou manquantes ; les appels VHF peuvent atteindre le mauvais navire. Utilisez les relèvements, le report radar et les règles.
• Passer près de l'arrière des chalutiers ou entre un remorqueur et sa remorque.

Comment les abordages sont jugés

Bien que les tribunaux britanniques et internationaux parviennent à des conclusions différentes sur les faits, le schéma est constant et c'est la raison pour laquelle l'examinateur insiste sur le bon sens marin. La responsabilité est souvent partagée entre les navires. Le navire tenu de manœuvrer est mis en cause pour ne pas s'être écarté (règles 8 et 16) et pour une mauvaise veille (règle 5). Le navire maintenu est mis en cause pour ne pas avoir agi alors qu'il était clair que l'autre n'agissait pas (règle 17), pour une vitesse excessive en mauvaise visibilité (règle 6), pour une mauvaise veille, ou pour une manœuvre qui a aggravé la situation. Dans un DST, un petit navire qui croise sous un mauvais angle ou gêne un navire dans une voie a de fortes chances d'être jugé fautif. Conservez des preuves : le journal de bord, les relèvements, les heures, les appels VHF et toute capture d'écran radar ou AIS sont vos éléments de preuve.

Résumé

• La règle 2 prime sur tout : éviter l'abordage, en faisant preuve de bon sens marin, et ne pas se réfugier derrière une « priorité de passage ».
• Les règles 5 à 8 (veille, vitesse de sécurité, risque d'abordage, action) sous-tendent toute rencontre. Agissez tôt, franchement, et vérifiez.
• La règle 18 établit la hiérarchie : le navire à moteur cède aux voiliers, aux navires de pêche, aux NUC et aux RAM ; le voilier cède aux navires de pêche, aux NUC et aux RAM ; le navire de pêche cède aux NUC et aux RAM ; tous, sauf les NUC et RAM, évitent de gêner un navire gêné par son tirant d'eau. Les navires qui doublent restent toujours à l'écart.
• En visibilité restreinte, la règle 19 s'applique aux navires qui ne se voient pas : pas de navire maintenu, vitesse de sécurité, et pas de virage sur bâbord vers une cible située à l'avant du travers ni en direction d'une cible par le travers ou en arrière du travers.
• Dans un DST, suivez la voie dans le sens du courant, rejoignez et quittez aux extrémités ou sous un angle faible, traversez avec un cap à angle droit, et utilisez la zone de trafic côtier en navigation côtière.
• Le navire maintenu peut agir une fois que le navire tenu de manœuvrer ne fait manifestement rien, et doit agir lorsque l'abordage ne peut être évité par le seul navire tenu de manœuvrer.
• Connaissez instantanément chaque feu, marque et signal sonore.

Vérifiez votre compréhension

1. Dans le brouillard, votre radar détecte un navire au relèvement relatif 060 degrés, à 4 milles, avec un relèvement constant qui diminue. Dans quel sens ne pouvez-vous pas venir, et quelles sont vos meilleures options ?

Réponse : La cible est à l'avant du travers, sur tribord ; au titre de la règle 19 d) i), vous devez éviter de venir sur bâbord. Un grand changement de route sur tribord pour passer derrière elle est possible, mais il peut rapprocher la cible si elle est au large sur l'avant ; réduire la vitesse ou stopper (perdre toute erre) est donc souvent l'option préférable. Reportez-la sur la carte pour confirmer que la manœuvre produit effet.

1. Vous êtes un voilier de 12 m dans le DST du pas de Calais, faisant route sur la voie montante nord-est. Un pétrolier qui vous double par l'arrière a un relèvement constant. Qui doit s'écarter ?

Réponse : Le pétrolier double, donc au titre de la règle 13 il doit s'écarter. Cependant, la règle 10 j) signifie que vous ne devez pas gêner son passage sûr pendant qu'il suit la voie, et, en tant que petit voilier, vous n'auriez pas dû utiliser la voie si la zone de trafic côtier était disponible. En pratique, vous devez agir tôt pour éviter de créer une situation de rapprochement dangereux.

1. Quels feux montre un navire gêné par son tirant d'eau, et quel est le devoir des autres navires ?

Réponse : Trois feux rouges tout horizon en ligne verticale, en plus des feux normaux du navire à moteur ; un cylindre de jour. Les autres navires (sauf NUC et RAM) doivent, si les circonstances le permettent, éviter de gêner son passage sûr.

1. Vous devez traverser une voie de DST orientée 090/270 degrés, avec un courant de marée portant au nord de 2 nœuds. Quel cap gouvernez-vous ?

Réponse : 000 ou 180 degrés vrais (selon le sens de votre traversée), c'est-à-dire un cap à angle droit du sens de la circulation. Vous acceptez que votre route sur le fond soit inclinée par le courant.

1. De nuit, vous voyez un feu tout horizon rouge au-dessus de blanc, avec un second feu blanc plus bas et nettement sur un côté. De quoi s'agit-il ?

Réponse : Un navire engagé dans la pêche autre que le chalutage, avec des engins sortis s'étendant à plus de 150 m horizontalement dans la direction du second feu blanc. Restez à l'écart et passez du côté opposé.

1. Vous êtes navire maintenu et un navire approche sur un relèvement constant sans modifier sa route. Énumérez vos actions dans l'ordre.

Réponse : Émettre au moins cinq brefs rapides (et/ou cinq éclats brefs) ; tenter un appel VHF en identifiant le navire par sa position ; une fois qu'il est évident qu'il n'agit pas, prendre une action précoce et franche au titre de la règle 17 a) ii), normalement un grand virage sur tribord ou une abattée, jamais un virage sur bâbord qui vous ferait traverser son avant ; continuer à surveiller jusqu'à ce qu'il soit dépassé et hors de danger ; consigner l'événement au journal de bord.

1. Que signifient deux sons prolongés suivis de deux brefs, et quelle est la réponse correcte en cas d'accord ?

Réponse : Dans un chenal étroit, « j'ai l'intention de vous doubler par bâbord ». L'accord se donne par prolongé, bref, prolongé, bref. Si l'accord n'est pas donné, le navire qui précède émet cinq brefs ou plus.

1. Quels sont les signaux de brouillard d'un voilier et d'un navire au mouillage de moins de 100 m, et à quels intervalles ?

Réponse : Voilier : un son prolongé et deux brefs, à intervalles d'au plus 2 minutes. Au mouillage de moins de 100 m : cloche frappée rapidement pendant environ 5 secondes, à intervalles d'au plus 1 minute, éventuellement complétée par un bref, un prolongé, un bref pour avertir un navire qui approche.

1. Pourquoi la règle 19 n'utilise-t-elle pas les notions de navire maintenu et de navire tenu de manœuvrer ?

Réponse : Parce que des navires qui ne se voient pas ne peuvent pas déterminer de façon fiable l'aspect, le type ou le statut de l'autre. Chaque navire doit donc prendre ses propres mesures pour éviter une situation de rapprochement dangereux, en utilisant le radar et l'écoute, avec des règles qui orientent l'action vers tribord et vers le ralentissement.

1. Un chalutier montrant vert au-dessus de blanc et un feu de côté rouge croise devant vous de tribord à bâbord, son relèvement se déplaçant vers la gauche. Peut-on passer près de son arrière ?

Réponse : Non. Un chalutier file son filet à l'arrière, souvent sur un long câble. Laissez-lui un large espace, passez bien à l'arrière ou, mieux, changez de route pour rester bien à l'écart jusqu'à ce que les engins soient dégagés.

1. Deux voiliers s'approchent l'un de l'autre. Le voilier A a le vent sur son bâbord ; le voilier B a le vent sur son tribord. Qui cède le passage, et quelle règle s'applique ?

Réponse : Le voilier A (vent sur bâbord) s'écarte du voilier B au titre de la règle 12 a) i). Si A ne peut pas dire de quel bord B a le vent et que B est au vent, A s'écarte tout de même (règle 12 a) iii)).

1. Vous naviguez au moteur-voile de jour, grand-voile hissée et moteur en marche. Quel est votre statut au regard des règles, et que devez-vous montrer ?

Réponse : Un navire à moteur (règle 3 b) et règle 25 e)). De jour, vous devez montrer un cône pointe vers le bas, à l'avant là où il est le mieux visible. De nuit, vous montrez les feux d'un navire à moteur, y compris un feu de tête de mât de navire en route à moteur, et pas seulement les feux de voilier. Les autres navires vous traiteront comme un navire à moteur : vous cédez le passage aux voiliers et aux autres navires de la liste de la règle 18.