Coordination de recherche et de sauvetage

Prérequis

Cette leçon fait partie du programme RYA/MCA Yachtmaster Offshore. Vous devez déjà :

• Être titulaire du SRC et savoir émettre et recevoir des alertes DSC ainsi que des messages vocaux Mayday, Pan-Pan et Sécurité (leçon GMDSS antérieure dans ce cours).
• Savoir comment fonctionnent les EPIRB, les PLB et les SART (leçon sur l'abandon du navire).
• Être compétent en navigation à la carte : relevé de positions, prise en compte des courants de marée, calcul des positions estimées (EP) et des caps à suivre.
• Savoir réaliser une récupération d'homme à la mer, sous voile comme à la machine, épreuve que l'examen Yachtmaster Offshore teste en pratique.

Objectifs d'apprentissage

À la fin de cette leçon, vous devez être capable de :

• Décrire l'organisation internationale et britannique de recherche et de sauvetage (SAR) : MRCC, coordinateurs de mission SAR, coordinateurs sur zone et le manuel IAMSAR.
• Expliquer comment les alertes de détresse parviennent aux autorités de sauvetage par ASN, par EPIRB et par la voix, ainsi que la priorité des messages de détresse, d'urgence et de sécurité.
• Énoncer le devoir légal d'assistance du skipper et la conduite à tenir face à une alerte de détresse.
• Calculer le point de départ de la recherche (datum) en tenant compte du courant et de la dérive sous le vent, et le mettre à jour au fil du temps.
• Conduire des schémas de recherche en carré expansif, en secteur et en balayage parallèle.
• Assurer le rôle de coordinateur sur zone si nécessaire et envoyer un SITREP au MRCC.
• Récupérer les survivants en toute sécurité et travailler avec les hélicoptères SAR.
• Faire correspondre vos connaissances au syllabus RYA Yachtmaster Offshore (G158) : les sections sur les situations d'urgence et la recherche et le sauvetage, notamment la réponse aux alertes de détresse, le devoir d'assistance, les rôles du MRCC et du coordinateur sur zone (OSC), les schémas de recherche du volume III du manuel IAMSAR, l'homme à la mer et la récupération des survivants, les opérations héliportées et les procédures radio de relais Mayday, tels que l'examinateur les attend dans les parties orale et pratique de l'examen.
• Émettre et accuser réception de messages Mayday et Mayday Relay dans le format correct.
• Tenir un journal de recherche et un tracé de la zone couverte, et briefer l'équipage pour le guet.

Le devoir d'assistance

La règle SOLAS, chapitre V, règle 33, et l'article 98 de la CNUDM imposent au capitaine ou au skipper de tout navire en mer qui reçoit une information selon laquelle des personnes sont en détresse de se porter à leur secours à toute vitesse, s'il peut le faire sans danger sérieux pour son propre navire et son équipage. Au Royaume-Uni, cette obligation s'applique aussi aux bateaux de plaisance, par le biais du Merchant Shipping (Safety of Navigation) Regulations. Si vous décidez de ne pas y aller, vous devez consigner la raison dans le journal de bord et, si possible, informer l'autorité de sauvetage. Vous êtes dégagé de cette obligation si l'autorité de sauvetage vous indique que votre concours n'est pas nécessaire.

La contribution habituelle d'un petit voilier se limite en général à : relayer une détresse, être le premier sur zone, assurer le guet, marquer la position et récupérer un petit nombre de survivants. Sachez reconnaître vos limites : par gros temps, un voilier de 12 m peut être incapable de récupérer des personnes de l'eau en toute sécurité, mais il peut encore marquer la position et faire un compte rendu.

L'organisation SAR

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Les océans du monde sont divisés en régions de recherche et de sauvetage (SRR), chacune placée sous la responsabilité d'un État. Chaque SRR dispose d'un centre de coordination de sauvetage : pour le SAR maritime, un centre maritime de coordination de sauvetage (MRCC), ou un centre conjoint de coordination de sauvetage (JRCC) lorsque l'air et la mer sont combinés.

Au Royaume-Uni, HM Coastguard assure le réseau national depuis le National Maritime Operations Centre (NMOC) de Fareham et depuis un certain nombre de centres de coordination répartis le long des côtes. Les tâches des garde-côtes comprennent :

• les canots de sauvetage de la RNLI et des canots indépendants ;
• les hélicoptères de recherche et de sauvetage des garde-côtes ;
• les équipes de secours des garde-côtes à terre ;
• tout navire ou voilier pouvant apporter son aide, y compris les navires de commerce par les systèmes de comptes rendus de navires.

Le manuel IAMSAR (International Aeronautical and Maritime Search and Rescue) fixe les procédures. Le volume I traite de l'organisation, le volume II de la coordination des missions et le volume III des moyens mobiles. Le volume III doit être embarqué à bord des navires SOLAS et c'est le volume qui concerne le skipper.

Deux rôles clés :

• Coordinateur de mission SAR (SMC) : la personne du MRCC qui dirige l'incident, délimite la zone de recherche et affecte les moyens.
• Coordinateur sur zone (OSC) : une unité sur place désignée pour coordonner les moyens présents. Il s'agit souvent d'un canot de sauvetage, d'un navire de guerre ou d'un grand navire, mais dans les premières phases ce peut être le premier arrivé sur zone.

Comment circulent les alertes de détresse

Priorité des messages

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Un Mayday a une priorité absolue. Toute station qui l'entend doit cesser toute émission susceptible de le brouiller et écouter. Lorsque le MRCC impose le silence radio par « Seelonce Mayday » (ce mot est une transcription du français « silence »), seuls la victime et les stations concernées peuvent émettre.

Alertes DSC

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Une alerte de détresse DSC sur le canal 70 de la VHF parvient à toutes les stations équipées de DSC à portée : les garde-côtes et les navires voisins. Elle contient le MMSI, la position, l'heure et la nature de la détresse si celle-ci a été sélectionnée. Le navire fait ensuite suivre un Mayday vocal sur le canal 16.

Si vous recevez une alerte de détresse DSC à bord d'un voilier :

1. Écoutez le canal 16 pour le Mayday vocal et attendez environ 5 minutes. La station côtière accuse normalement réception en premier.
2. Si les garde-côtes accusent réception, notez les détails et la position, et continuez d'écouter.
3. S'il n'y a pas d'accusé de réception et que vous êtes en mesure de porter secours, accusez réception par la voix sur le canal 16 et prévenez les garde-côtes par tout moyen.
4. Ne relayez pas une alerte de détresse DSC par DSC (un « relais DSC ») sauf instruction des garde-côtes, ou si vous savez que le naufragé est en détresse et qu'aucune station côtière n'a accusé réception. Les relais DSC inutiles créent la confusion.
5. Relevez la position, calculez un cap et une ETA, et consignez tout avec les heures.

Alertes EPIRB

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Une EPIRB 406 MHz est détectée par les satellites Cospas-Sarsat en orbite terrestre basse (LEOSAR), en orbite géostationnaire (GEOSAR) et, plus récemment, en orbite terrestre moyenne (MEOSAR). Le signal est transmis à une station au sol (LUT, Local User Terminal), puis à un centre de contrôle de mission, et enfin au MRCC responsable de la zone. Le MRCC utilise l'enregistrement de la balise pour identifier le navire et contacter à terre le correspondant d'urgence, puis engage les unités de sauvetage. Le signal de radiogoniométrie à 121,5 MHz les guide pour l'approche finale.

Chronologie commentée

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La séquence ci-dessus montre à quelle vitesse une alerte bien gérée peut mener au sauvetage. Notez l'ordre : alerte DSC, EPIRB, Mayday vocal, accusé de réception et engagement par le MRCC, diffusion aux autres navires, le navire le plus proche qui se rend sur place et assume le rôle d'OSC jusqu'à relève, puis l'hélicoptère.

Liaison avec les garde-côtes

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Si vous vous rendez sur zone pour porter assistance, appelez le MRCC, donnez le nom de votre navire, votre position, votre ETA, le nombre de personnes à bord, vos capacités (par exemple « voilier, 4 équipiers, peut récupérer 2 survivants, pas de moyens médicaux ») et suivez leurs instructions. Ne commencez jamais une recherche indépendante sans en informer le MRCC : votre effort doit s'inscrire dans son plan.

Un SITREP (compte rendu de situation) est envoyé par les moyens sur zone au MRCC à intervalles réguliers. Il contient en général :

• l'identité de l'OSC ou du navire rapporteur et sa position ;
• la situation : ce qui a été vu, trouvé ou récupéré ;
• la météo sur zone : vent, mer, visibilité ;
• le schéma de recherche utilisé, la zone couverte et l'espacement des routes ;
• les moyens présents sur zone ;
• les résultats obtenus jusqu'à présent ;
• les intentions pour la suite ;
• l'assistance nécessaire.

Le premier SITREP doit être envoyé le plus tôt possible après l'arrivée ; les suivants chaque fois que la situation change, ou selon ce qui a été convenu avec le MRCC.

Le coordinateur sur zone

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Si vous êtes le premier sur zone et que le MRCC n'a désigné personne d'autre, vous devrez peut-être assurer le rôle d'OSC jusqu'à l'arrivée d'une unité mieux équipée. L'OSC :

• reste en contact avec le MRCC et envoie des SITREP ;
• attribue des zones ou des schémas de recherche aux navires à mesure de leur arrivée, pour éviter les doublons et les abordages ;
• tient un tracé de ce qui a été fouillé ;
• coordonne les communications sur un canal de travail convenu avec le MRCC ;
• passe la main à un canot de sauvetage ou à une autre unité dès son arrivée, en la briefant sur ce qui a été fait.

En pratique, un voilier passera généralement rapidement la main à un canot de la RNLI ou à un navire, mais la première heure compte : la durée de survie dans une eau froide est courte.

Calcul du datum

Le datum est la position la plus probable de la cible à un instant donné. C'est là que vous commencez la recherche.

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Partez de la dernière position connue (LKP), par exemple la position donnée dans le Mayday ou le lieu où un homme est tombé à la mer. Tenez ensuite compte de :

• Courant total : le courant de marée, plus tout courant océanique et tout courant induit par le vent. Une personne dans l'eau et un radeau de survie se déplacent avec l'eau.
• Dérive sous le vent (leeway) : le mouvement propre de la cible vers l'aval du vent, à travers l'eau, dû au vent sur ses parties exposées. Une personne dans l'eau a très peu de dérive ; un radeau de survie sans ancre flottante en a beaucoup. Le volume III du manuel IAMSAR donne des valeurs types. À titre indicatif : personne dans l'eau, environ 0 à 2 % de la vitesse du vent ; radeau avec ancre flottante, 3 à 4 % ; radeau sans ancre flottante, 5 à 7 % ou plus ; voilier chaviré, environ 2 à 3 %.

Datum = LKP plus (vecteur courant x temps) plus (vecteur dérive x temps).

Exemple commenté

Un homme à la mer a été signalé à 1000 à la position A. Vous arrivez à 1130. Le courant de marée porte au 090°V à 1,5 nœud. Le vent vient du 270° à 20 nœuds, la dérive sous le vent porte donc vers le 090°V. La victime porte un gilet de sauvetage : prenez une dérive d'environ 1 % de la vitesse du vent, soit 0,2 nœud.

• Temps écoulé : 1,5 heure.
• Dérive par le courant : 1,5 nœud x 1,5 h = 2,25 milles vers le 090°V.
• Dérive sous le vent : 0,2 nœud x 1,5 h = 0,3 mille vers le 090°V.
• Dérive totale : environ 2,6 milles vers le 090°V.

Le datum à 1130 se trouve à 2,6 milles à l'est de A. Si le courant avait porté à 90° du vent, vous auriez additionné les deux vecteurs sur la carte. Remarquez que chercher en A vous aurait fait explorer à 2,6 milles de l'endroit où se trouve réellement la personne.

Mise à jour du datum

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Le datum se déplace avec le temps. Recalculez-le à intervalles réguliers (toutes les heures ou à chaque changement de courant de marée), ainsi qu'à chaque nouvelle information sur le vent ou le courant. Marquez chaque datum comme point de passage sur le traceur et sur la carte, afin que la trace montre la dérive. Commencez toujours ou reprenez la recherche à partir du dernier datum, et non du LKP. Quand la marée renverse, la dérive s'inverse : la victime peut alors revenir vers le LKP.

Schémas de recherche

Le volume III du manuel IAMSAR décrit les schémas standard. L'espacement des routes (S) dépend de la visibilité, de l'état de la mer, de la taille de la cible et de la hauteur de l'œil des guetteurs. Pour une personne dans l'eau recherchée depuis un voilier, S peut n'être que de 0,1 à 0,3 mille ; pour un radeau de survie par bonne visibilité, peut-être de 1 à 2 milles.

Carré expansif

Utilisé lorsque le datum est connu assez précisément et que la zone de recherche est petite. C'est le schéma le plus courant pour un voilier seul.

1. Partez du datum.
2. Faites route sur la première branche de longueur S, en général directement face au vent (ou selon les instructions du MRCC).
3. Virez de 90° (toujours dans le même sens, par exemple à tribord) et faites une deuxième branche de S.
4. Virez de 90° et faites 2S, puis encore 90° et 2S.
5. Continuez : 3S, 3S, 4S, 4S et ainsi de suite.

Exemple avec S = 0,2 mille à 5 nœuds : des branches de 0,2 ; 0,2 ; 0,4 ; 0,4 ; 0,6 et 0,6 mille prennent environ 2,4 ; 2,4 ; 4,8 ; 4,8 ; 7,2 et 7,2 minutes. Une route et un chronométrage précis sont indispensables : utilisez donc un chronomètre et le traceur, et tenez compte du courant, qui emporte tout le schéma avec la cible.

Recherche en secteur

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Utilisé lorsque le datum est précis et la zone réduite, par exemple pour un homme à la mer vu tomber à l'eau ou une position donnée par une PLB. Le schéma est une suite de branches partant du datum et y revenant, avec des virements de 120° à tribord après chaque branche. Un schéma complet de neuf branches couvre le cercle en trois triangles ; on peut ensuite répéter tout le schéma après une rotation de 30°.

La longueur des branches pour une personne dans l'eau est souvent de 0,5 à 2 milles, selon la visibilité. Le datum doit être marqué par une bouée dan ou un fumigène afin que le schéma puisse être recentré à mesure qu'il dérive.

Balayage parallèle

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Utilisé pour de grandes zones lorsque la position est incertaine, en général avec plusieurs navires en ligne de front, séparés chacun par l'espacement S. Les branches courent parallèlement au grand côté de la zone de recherche, et les navires virent ensemble à l'extrémité de chaque branche. Il est principalement mené par l'OSC avec des navires et des canots de sauvetage ; un voilier qui y participe doit suivre strictement la route et l'espacement qui lui ont été attribués.

Choix du schéma

Récupération des survivants

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• Approche de telle sorte que le survivant se retrouve sous votre abri, protégé du vent et de la mer par le voilier. Au moteur, approchez lentement, le survivant côté sous le vent, et stoppez au vent de lui, de sorte que le voilier dérive vers lui et non loin de lui. Tenez l'hélice bien à l'écart des personnes à l'eau : arrêtez-la ou mettez au point mort lorsque vous êtes près.
• Passez rapidement une aussière au survivant, à l'aide d'une ligne de lancer, d'une bouée de sauvetage ou d'un Lifesling.
• Hissez-le à bord à l'aide d'une drisse et d'un élingue de levage, d'un filet d'échelle, d'un filet de récupération ou d'un parbuckle (berceau de Jason). Une échelle courte est inutile pour une personne frigorifiée et épuisée.
• Hissez à l'horizontale si possible. Une victime hypothermique hissée à la verticale peut s'effondrer parce que le sang se retire dans les jambes (effondrement après sauvetage). Deux élingues, l'une sous les bras et l'autre sous les genoux, aident.
• Traitez l'hypothermie : manipulez doucement, gardez à l'horizontale, mettez à l'abri, retirez les vêtements mouillés si vous pouvez les garder au chaud, enveloppez dans des couvertures ou un sac de survie, ne donnez des boissons chaudes sucrées qu'à une personne pleinement consciente. Demandez un avis médical par radio par l'intermédiaire des garde-côtes.
• Comptez les personnes, et signalez au MRCC le nombre de personnes récupérées.

Travail avec les hélicoptères

• Écoutez le MRCC et l'hélicoptère sur le canal de travail (souvent le canal 16, le 67 ou selon les instructions).
• Dégagez le pont de tout matériel mobile susceptible d'être emporté ou de s'emmêler dans le câble du treuil. Abaissez ou enlevez tout élément élevé lorsque c'est possible.
• Le pilote vous demandera généralement de tenir un cap stable avec le vent à environ 30° sur bâbord avant, à une vitesse constante, souvent 5 nœuds, ou selon les instructions. Les voiliers sont souvent priés de faire route au moteur, voiles carguées ; parfois l'équipage est invité à passer dans le radeau ou le canot remorqué à l'arrière, car le mât rend le treuillage sur le pont dangereux.
• Laissez le câble du treuil ou la ligne de sauvetage (hi-line) toucher l'eau ou le pont pour se décharger de son électricité statique avant de le toucher.
• Ne fixez jamais le câble du treuil ou la hi-line au bateau.
• Le treuilliste est responsable du pont ; suivez ses instructions.

Exemple commenté

Scénario. Vous êtes skipper d'un voilier de 13 m avec 5 équipiers, à 15 milles au sud de Start Point, à 1500. Vous entendez une alerte de détresse DSC, puis un Mayday vocal : « Fishing vessel Morning Star, position 50°00'N 003°40'W, en train de couler, 3 personnes abandonnent le navire dans un radeau de survie ». Aucun accusé de réception des garde-côtes n'est entendu. Vent du SO force 5, bonne visibilité, courant de marée portant au 070°V à 1 nœud.

1. Traçage. Le naufragé est à 6 milles de vous, au 230°V. À 6 nœuds au moteur, ETA 1 heure.
2. Réponse. Attendez environ une minute la station côtière, puis accusez réception par la voix : « Morning Star, ici le voilier Tern, Mayday reçu, je me rends sur zone, ETA 1600 ». Appelez le Falmouth Coastguard par la voix pour confirmer qu'il a bien reçu l'alerte et proposez votre aide.
3. Instructions des garde-côtes. Les garde-côtes vous demandent de vous rendre sur zone et d'assurer le rôle d'OSC jusqu'à l'arrivée du canot de Salcombe, vers 1630.
4. Préparation. Briefez l'équipage. Guetteurs affectés par secteur, jumelles, matériel de récupération installé, premiers secours et couvertures prêts, moteur contrôlé, journal tenu par un enregistreur dédié.
5. Datum. LKP à 1500, radeau sans ancre flottante, vent de 20 nœuds du SO donc dérive sous le vent d'environ 5 % x 20 = 1 nœud vers le 045°V. Courant de 1 nœud vers le 070°V. À 1600, la dérive est d'environ 2 milles vers environ 058°V. Le datum à 1600 se trouve à 2 milles au NE du LKP, donc plus près de vous que le LKP.
6. Recherche. À votre arrivée, vous ne voyez rien ; vous commencez donc un carré expansif à partir du datum avec S = 1 mille (radeau, bonne visibilité), et vous envoyez un SITREP aux garde-côtes.
7. Découverte. À 1625, le guetteur de l'avant repère une fusée rouge à main. Vous trouvez le radeau, approchez de façon à ce qu'il soit sous votre abri, et récupérez les trois occupants à la drisse et à l'élingue. L'un d'eux a froid et est léthargique : il est hissé à l'horizontale et traité pour l'hypothermie.
8. Compte rendu et passation. SITREP aux garde-côtes : « 3 personnes récupérées, 1 hypothermique, radeau à la position ... » Le canot de sauvetage arrive, la victime hypothermique lui est transférée, et les garde-côtes clôturent l'incident.

Que faire en entendant un Mayday : la liste de l'examinateur

Si l'on vous demande « que faites-vous si vous entendez un Mayday ? », donnez une réponse structurée. Rédigez-la dans le même ordre à chaque fois :

1. Cessez d'émettre (sauf pour répondre) et écoutez. Notez ce que vous entendez : nom et MMSI, position, nature de la détresse, nombre de personnes, assistance nécessaire, heure.
2. Tracez la position immédiatement sur la carte ou sur le traceur. Vérifiez qu'elle est plausible (est-elle sur terre ?). Notez la distance et le relèvement depuis votre position.
3. Attendez et écoutez l'accusé de réception d'un garde-côte ou d'un navire. La station côtière accuse normalement réception dans la minute ou les deux minutes qui suivent.
4. Décidez si vous pouvez porter assistance sans danger sérieux pour votre propre navire et son équipage. Tenez compte de votre vitesse, de l'état de la mer, de votre carburant, de l'expérience de l'équipage et de la distance.
5. Accusez réception (s'il n'y a pas d'autre accusé et que vous pouvez aider), par la voix sur le canal 16, et prévenez les garde-côtes (voir le modèle ci-dessous).
6. Tenez le journal avec les heures, les positions, les messages et les décisions.
7. Préparez le bateau et l'équipage pour le sauvetage : moteur, guetteurs, matériel de récupération, trousse médicale, gilets de sauvetage, briefing.
8. Restez en contact avec le MRCC et suivez les instructions du SMC ou de l'OSC.

Procédures vocales

Le format d'un message Mayday est fixe, afin que les informations essentielles soient données toujours dans le même ordre.

Accusé de réception d'un Mayday (seulement si aucune station côtière ne l'a fait et que vous pouvez aider) : MAYDAY, nom du navire en détresse (trois fois), ICI, votre propre nom (trois fois), MAYDAY REÇU. Ajoutez ensuite votre position, votre vitesse et votre ETA, le nombre de personnes et l'aide que vous pouvez apporter.

Relais de Mayday. Si vous savez qu'un navire est en détresse et qu'il ne peut pas émettre, ou si vous avez entendu un Mayday qui n'a pas été accusé de réception, émettez : MAYDAY RELAY MAYDAY RELAY MAYDAY RELAY, TOUTES STATIONS (ou les garde-côtes), ICI (nom de votre navire trois fois et MMSI), puis répétez les renseignements d'origine : nom, position, nature de la détresse, assistance nécessaire et toute autre information, suivi de OVER. Ne transmettez un relais que par la voix et, si vous êtes sur DSC, suivez les instructions des garde-côtes.

Silence radio. Les garde-côtes ou la victime peuvent imposer le silence sur la fréquence de détresse par SEELONCE MAYDAY (ce mot est une transcription du français « silence »). Il est levé par PRUDONCE (transmissions limitées autorisées) ou par SEELONCE FEENEE (le trafic de détresse est terminé). N'utilisez jamais l'un de ces mots, sauf si vous êtes la victime ou la station qui dirige les opérations.

Lorsque vous êtes la victime, le même format s'applique. Envoyez d'abord l'alerte de détresse DSC si le temps le permet, puis le Mayday vocal sur le canal 16. Annulez immédiatement toute fausse alerte par la voix sur le canal 16 (et par l'annulation DSC si votre appareil le permet), et appelez les garde-côtes pour confirmer : une fausse alerte peut envoyer un canot de sauvetage et un hélicoptère en mer.

L'organisation britannique en pratique

Au Royaume-Uni, le centre national est le National Maritime Operations Centre de Fareham. Les appels aux garde-côtes arrivent par :

• DSC sur le canal 70 de la VHF, suivi d'un message vocal sur le canal 16 (la voie habituelle depuis la mer) ;
• le 999 ou le 112 depuis un téléphone portable (« Coastguard »), à utiliser lorsque vous captez le réseau près de la côte et que vous n'êtes pas sûr que la radio ait été entendue ;
• les alertes Cospas-Sarsat émises par des balises 406 MHz enregistrées.

HM Coastguard gère également le programme d'identification de sécurité CG66 : vous pouvez enregistrer les caractéristiques de votre navire (y compris le MMSI, l'identité de l'EPIRB et de la PLB, le nombre d'équipiers et un contact) sans frais. Si vous êtes en retard ou si une balise se déclenche, les garde-côtes savent qui vous êtes. Enregistrez votre balise 406 MHz (EPIRB, PLB) auprès du registre des balises de la MCA, et réenregistrez-la si vous changez de propriétaire, de navire ou de numéros de contact. Une balise dont l'identité n'est pas enregistrée peut faire perdre de précieuses heures à l'intervention.

Les hélicoptères de recherche et de sauvetage, les canots de sauvetage (RNLI et indépendants), les équipes de secours des garde-côtes ainsi que la Royal Navy et la RAF travaillent tous sous la direction des garde-côtes. Les navires de commerce et les voiliers peuvent être sollicités pour aider par la même voie, et le MRCC peut faire appel aux navires se trouvant dans la zone par l'intermédiaire d'AMVER (Automated Mutual-Assistance Vessel Rescue System) ou d'un système équivalent de comptes rendus de navires.

Durée de survie et pourquoi la rapidité compte

Le temps disponible est le principal facteur de toute la recherche. L'eau froide tue en plusieurs étapes :

• Le choc thermique pendant la première minute ou les deux premières entraîne une inspiration involontaire et une respiration rapide, et peut conduire à la noyade même chez les bons nageurs. Un gilet de sauvetage et une capote anti-embruns aident.
• L'incapacité à nager dans les 10 à 30 minutes suivantes, car les bras et les jambes perdent force et coordination ; même un court trajet jusqu'à un bateau ou un radeau peut devenir impossible.
• L'hypothermie au bout de 30 minutes ou plus. Dans les eaux britanniques, la mer est à 6 à 10 degrés C en hiver et dépasse rarement 17 degrés C en été ; l'épuisement et la perte de conscience sont donc à prévoir en une à quelques heures sans protection.
• L'effondrement après sauvetage peut survenir pendant ou après la récupération, même chez une victime qui semble reprendre des forces.

Une personne dans l'eau à 10 degrés C ne sera, en gros, probablement plus capable de contribuer à son propre sauvetage au bout de 30 à 60 minutes, et peu susceptible de survivre plus de quelques heures. Un gilet de sauvetage avec capote anti-embruns, une PLB, un sifflet et un feu stroboscopique augmentent énormément les chances d'être repéré. Ces chiffres expliquent pourquoi le premier voilier arrivé sur zone fait souvent la différence : agir dans la première heure compte bien davantage qu'un schéma de recherche parfait deux heures plus tard.

Recherche : technique de guet et moyens de détection

Guetteurs

La recherche en carré expansif ou en secteur ne donne rien si les guetteurs ne voient pas la cible. Briefez l'équipage avant de commencer le schéma.

• Affectez un secteur à chaque guetteur (par exemple, le guetteur de l'avant couvre de 270 à 090 relatif, le guetteur de bâbord de 090 à 180, et ainsi de suite) et une méthode de balayage (regardez devant vous et balayez lentement, ne fixez pas un seul point).
• Utilisez les jumelles avec modération, pour confirmer ; observez à l'œil nu, puis vérifiez les points suspects aux jumelles.
• Relevez les guetteurs toutes les 15 à 20 minutes : la concentration baisse très vite.
• Gardez le soleil dans le dos des guetteurs lorsque c'est possible. L'éblouissement sur l'eau masque une petite cible.
• Une personne dans l'eau, même avec un gilet de sauvetage, est une tête d'environ 20 cm de diamètre au niveau des vagues. Par mer formée, la cible n'est visible que lorsqu'elle est sur une crête. Réduisez la vitesse à 3 ou 4 nœuds pendant la recherche, ce qui laisse davantage de temps pour observer.
• Un enregistreur consigne tous les contacts, les heures et les positions.

Signaux et moyens qui aident le chercheur

La photographie ci-dessous montre une EPIRB 406 MHz typique. C'est le dispositif d'alerte unique le plus important d'un voilier hauturier : il émet à la fois un signal de détresse codé (identifiant le navire enregistré et, s'il est équipé d'un GPS, sa position) et un signal de radiogoniométrie à 121,5 MHz.

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Image : Marwan Mohamad, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons.jpg)

La photographie ci-dessous montre des pyrotechniques de type SOLAS : une fusée à main rouge, un signal fumigène orange et une fusée à parachute. Utilisez les fusées à main et les fumigènes pour l'approche finale, une fois le sauveteur proche, et réservez les fusées à parachute à la première alerte. Tenez les fusées sous le vent et ne les pointez jamais vers des personnes ou des embarcations.

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Image : Christopher Doyle, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons

Recherche de nuit et par visibilité réduite

• Utilisez le radar avec l'échelle de portée réglée sur 1 à 3 milles, et réduisez prudemment le clutter de mer. Un radeau de survie muni d'un réflecteur radar donne un écho faible ; un SART donne un signal fort.
• Ralentissez. Une recherche de nuit à 3 nœuds, avec balayage au projecteur et guetteurs hors de l'éclairage de la cabine (adaptés à l'obscurité), vaut mieux qu'un schéma rapide et bruyant.
• Envisagez d'utiliser une fusée à parachute pour éclairer la zone au début, et prévenez le MRCC.
• Arrêtez le moteur de temps en temps et écoutez les sifflets ou les cris.
• Larguez une bouée dan ou un flotteur lumineux au datum, afin d'avoir une référence visible pendant la recherche.

Autres calculs de datum

Exemple commenté avec vecteurs en angle

Un radeau de survie sans ancre flottante a été signalé à la position A (LKP) à 1000. Vous arrivez à 1200. Courant de marée : 180 degrés à 1,0 nœud. Vent : 16 nœuds venant du 270 degrés. La dérive sous le vent du radeau est de 5 pour cent de la vitesse du vent, soit 0,8 nœud, vers le 090 degrés.

• Temps écoulé : 2 heures.
• Dérive par le courant : 1,0 x 2 = 2,0 milles vers le 180 degrés (sud).
• Dérive sous le vent : 0,8 x 2 = 1,6 mille vers le 090 degrés (est).
• Combinez-les comme deux côtés d'un triangle rectangle : 2,0 milles au sud, puis 1,6 mille à l'est.
• Distance depuis le LKP = racine carrée de (2,0 au carré + 1,6 au carré) = racine carrée de 6,56 = environ 2,6 milles.
• Relèvement depuis le LKP : l'angle à l'est du sud est l'arc tangente de 1,6 divisé par 2,0, soit environ 39 degrés, donc le datum se trouve sur un relèvement de 180 moins 39 = 141 degrés.

Le datum à 1200 se trouve donc à 2,6 milles du LKP, sur un relèvement de 141 degrés vrai. Tracez-le en dessinant d'abord le vecteur de marée à partir de A, puis le vecteur de dérive sous le vent à partir de son extrémité, comme sur le schéma plus haut dans cette leçon, et joignez A à l'extrémité. Marquez-le sur la carte ou le traceur comme point de passage portant le nom de l'heure (DATUM 1200).

Incertitude et taille de la zone de recherche

Aucun datum n'est exact. L'erreur provient de trois sources : le LKP lui-même (était-ce un point GPS ou une estimation ?), la dérive (connaissez-vous bien le vent et le courant ?) et la navigation du navire de recherche. Combinez-les avec discernement : si le LKP est incertain de 1 mille, la dérive de 15 pour cent des 2,6 milles (soit environ 0,4 mille) et votre propre navigation de 0,1 mille, l'erreur probable totale vaut environ la racine carrée de (1 au carré + 0,4 au carré + 0,1 au carré), soit environ 1,1 mille. La première passe d'un carré expansif doit donc s'étendre au moins à cette distance du datum, et il est sage d'en couvrir davantage : en pratique, la zone située dans un rayon d'environ 1,5 à 2 fois l'erreur probable totale. Les garde-côtes (SMC) utiliseront les outils informatiques et les modèles de dérive de l'IAMSAR pour établir une zone de recherche ; votre datum et votre recherche constituent l'action initiale jusqu'à l'arrivée de ces moyens.

Dérive d'une personne dans l'eau et valeurs usuelles de dérive sous le vent

La dérive sous le vent dépend de l'objet, de sa hauteur de franc-bord, de l'état de la mer et du déploiement de l'ancre flottante. Les valeurs ci-dessous sont approximatives et reposent sur les tableaux du volume III du manuel IAMSAR ; vérifiez-les dans le manuel.

La dérive sous le vent agit selon un angle par rapport à la direction aval du vent, et une cible peut dériver de façon constante d'un côté. Les chercheurs prennent la direction aval du vent comme centre et élargissent la zone des deux côtés.

Espacement des routes et couverture

L'espacement des routes S, distance entre deux branches voisines, ne doit pas dépasser la largeur de balayage : la distance à l'intérieur de laquelle les guetteurs sont susceptibles de voir la cible. Le volume III du manuel IAMSAR fournit des tableaux de largeurs de balayage non corrigées. Elles dépendent du type de cible, de la visibilité et de la hauteur de l'œil des guetteurs. À titre d'illustration seulement :

Corrigez en fonction de la météo : par mer forte ou visibilité réduite, réduisez de moitié ou davantage. Un espacement des routes égal à la largeur de balayage donne une probabilité théorique de détection d'environ 80 pour cent à une passe ; pour l'améliorer, divisez l'espacement par deux ou répétez le schéma. En cas de doute, prenez un espacement plus réduit : moins de trous signifie moins de personnes laissées sans être trouvées.

Rendre le schéma précis

• Utilisez le traceur ou le GPS, avec des points de passage pour chaque angle du schéma, et ne réglez le pilote automatique que si le barreur surveille également la route.
• Calculez le temps de chaque branche et notez l'heure de départ ; ne vous fiez pas à la seule distance GPS si la barre dérive.
• Tenez compte de la marée : le datum dérive et tout le schéma doit dériver avec lui. Soit vous recentrez le schéma à intervalles réguliers sur le nouveau datum, soit vous déplacez les points de passage.
• La première branche est en général dirigée face au vent (ainsi les erreurs de navigation tendent à être compensées par la dérive plutôt que de s'accumuler).
• Virez toujours dans le même sens (en général à tribord, pour que les guetteurs de tribord voient l'eau qui vient d'être parcourue) et tenez un journal des positions de virement.

Exemple commenté : carré expansif avec S = 0,2 nm à 5 nœuds

Première branche plein nord, virement de 90 degrés à tribord à l'extrémité de chaque branche.

Au bout de 48 minutes, le voilier a parcouru 4,0 milles et a fouillé un carré d'environ 1,6 mille de côté, centré sur le datum. Pendant ce temps, le datum lui-même aura dérivé avec la marée (à 1 nœud, 0,8 mille), il faut en tenir compte. Si rien n'est trouvé, le carré peut être poursuivi (branches de 1,0 mille, 1,0 mille, et ainsi de suite) ou déplacé vers un nouveau datum.

Récupérer une victime : matériel et méthode

La récupération est souvent la partie la plus difficile. Un voilier de 12 tonnes avec un franc-bord de 1 m ne peut pas hisser une personne de 90 kg dans un gilet gorgé d'eau sans démultiplication mécanique. Choisissez la méthode avant l'urgence, et entraînez-vous.

1. Stoppez le bateau près, au vent, ou bord à bord et sous le vent de la personne, moteur débrayé lorsqu'elle se trouve à quelques mètres de l'hélice. Utilisez le Lifesling, ou une aussière de lancer passée au-delà d'elle puis ramenée de manière qu'elle la traverse.
2. Passez une ligne à la personne et amarrez-la au voilier avant toute tentative de hissage. Une personne ayant une ligne passée autour de la poitrine, sous les bras, et frappée sur le bateau ne peut pas s'éloigner.
3. Hissez par l'un des moyens suivants :

• drisse vers une élingue de levage sous les bras, amenée sur un winch (le meilleur) : une drisse de spinnaker avec une poulie donne un palan de 2:1 ou 3:1 ;
• une élingue de levage ou un parbuckle (une voile ou un filet suspendu le long du bord et hissé de sorte que la personne roule sur lui) ;
• un système de sauvetage Lifesling avec un palan de drisse ;
• une échelle d'embarquement, uniquement pour ceux qui peuvent grimper eux-mêmes ;
• un canot ou un radeau de survie bord à bord, qui réduit la hauteur de levage.

1. Traitez le choc thermique, l'hypothermie et les blessures une fois à bord (voir la leçon sur les urgences médicales). Gardez la personne à l'horizontale et au chaud, et surveillez les voies respiratoires et la respiration.
2. Prévenez le MRCC du nombre de personnes récupérées et de leur état, et demandez un avis médical.

La photographie ci-dessous montre un Lifesling : une boucle flottante avec une longue ligne flottante traînée depuis la poupe, et une bride de levage. Il permet à un équipage réduit de tourner autour de la personne, de placer la boucle dans ses mains et de l'amener le long du bord, prête à être hissée.

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Image : Dennis van Zuijlekom, CC BY-SA 2.0, via Wikimedia Commons.jpg)

Récupérer depuis un radeau de survie

Les survivants dans un radeau de survie sont en général plus en sécurité là où ils se trouvent que sur votre pont, par grosse mer. Amarrez votre voilier bord à bord du radeau, sous le vent, envoyez une ligne et laissez-les passer à bord un par un si les conditions sont calmes. Par mauvais temps, gardez le radeau sur une longue ligne du côté sous le vent et faites passer les survivants un par un, les plus forts en premier, à l'aide d'une élingue de levage. Si des hélicoptères interviennent, ils peuvent préférer que les survivants restent dans le radeau.

Priorités des soins

Suivez le principe ABC (voies respiratoires, respiration, circulation) enseigné dans le cours de premiers secours. Traitez d'abord l'hémorragie grave, puis l'hypothermie. En particulier :

• manipulez doucement les victimes hypothermiques, car une manipulation brutale peut provoquer des troubles du rythme cardiaque ;
• ne frottez pas les membres et ne donnez pas d'alcool ;
• isolez du froid et du vent (y compris venant d'en dessous), et placez des poches de chaleur chimiques sur la poitrine, les aisselles et l'aine, et non sur les membres ;
• ne donnez des boissons chaudes et sucrées qu'à une victime pleinement consciente ;
• une victime qui a cessé de respirer peut être ranimée même après un long séjour dans une eau froide ; poursuivez donc le massage cardiaque jusqu'à la prise en charge.

Responsabilités du coordinateur sur zone, en détail

Quiconque assure le rôle d'OSC doit faire ce qui suit, dans cet ordre :

1. Établir les communications avec le MRCC et convenir d'un canal de travail. Vérifier que le canal de travail est libre.
2. Confirmer le datum et la zone de recherche avec le MRCC et les tracer.
3. Évaluer la météo et l'état de la mer et les signaler dans le premier SITREP.
4. Identifier les unités arrivant sur zone et attribuer à chacune une tâche, un schéma et une zone, ainsi qu'une hauteur ou une distance pour les aéronefs. Donner à chacune un indicatif d'appel et un intervalle de compte rendu.
5. Maintenir la séparation. Les navires de recherche dans la même zone ne doivent pas entrer en collision. Indiquez aux navires et aux aéronefs leurs altitudes et leurs espacements de routes. Les navires doivent guetter les aéronefs, et les aéronefs les navires.
6. Tenir un tracé et un journal. Consigner les routes de recherche, les contacts, les heures d'arrivée et de départ des unités, ainsi que la position de toute épave et des survivants.
7. Envoyer des SITREP aux intervalles convenus.
8. Récupérer les survivants et informer le MRCC de leur nombre et de leur état.
9. Passer la main à un OSC relève avec un résumé clair, et rester si nécessaire.
10. Rendre compte de l'arrêt de la recherche et ne libérer les unités que sur autorisation du MRCC.

Exemple de SITREP

« MRCC FALMOUTH, ICI VOILIER TERN, OSC, SITREP UN. HEURE 1604. POSITION 50 04 NORD 003 38 OUEST. Situation : arrivé au datum à 1555, aucun contact pour l'instant. Météo : vent sud-ouest 5 à 6, mer modérée, visibilité 6 milles. Recherche : carré expansif, espacement des routes 1 mille, à partir du datum. Moyens sur zone : seulement le voilier Tern. Intentions : poursuivre le schéma, ETA du canot de sauvetage demandé. Assistance nécessaire : canot de sauvetage et hélicoptère. OVER. »

Conseils pour l'examen

• Dites-le dans l'ordre : accusez réception, évaluez, procédez si c'est sans danger, coordonnez. Le journal vient en dernier.
• Sachez où se trouve le volume III du manuel IAMSAR et ce qu'il contient (schémas de recherche, formats de SITREP, techniques de recherche, conseils sur les moyens de survie).
• Soyez prêt à calculer rapidement un datum à partir de la carte, avec un atlas des courants de marée et un facteur de dérive sous le vent, et à décrire en mots un carré expansif d'espacement donné.
• Sachez tracer sur papier une recherche en secteur et un carré expansif, en indiquant les routes et les virements.
• Expliquez pourquoi vous prévenez les garde-côtes avant de commencer à chercher.
• Montrez que vous connaissez vos limites : un skipper qui répond « je marquerais la position, je ferais un compte rendu, je garderais la victime en vue et j'attendrais le canot de sauvetage » par coup de vent donne une bonne réponse.

Erreurs courantes

• Chercher au LKP plutôt qu'au datum dérivé.
• Ne pas prévenir le MRCC de ce que vous faites, ou chercher de manière indépendante.
• Relais DSC inutiles d'une alerte de détresse déjà accusée de réception.
• Chronométrage inexact des branches dans les recherches en carré expansif, ce qui laisse des trous.
• Trop peu de guetteurs, ou des guetteurs sans secteur attribué.
• Approcher une victime par le côté sous le vent au moteur, de sorte que le voilier s'éloigne, ou avec l'hélice qui tourne près de personnes dans l'eau.
• Hisser une victime hypothermique à la verticale ou la réchauffer trop brutalement.
• Fixer le câble de treuil d'hélicoptère au bateau, ou le toucher avant qu'il ne se soit déchargé de son électricité.
• Ne pas consigner les heures, les positions et les actions.

Résumé

• Il existe un devoir légal de porter assistance aux personnes en détresse, si vous pouvez le faire sans danger sérieux pour votre propre navire.
• Les MRCC coordonnent le SAR ; un SMC dirige la mission et un OSC coordonne sur zone. Le volume III de l'IAMSAR est la référence pour les navires.
• Les alertes de détresse arrivent par DSC, par EPIRB via Cospas-Sarsat et par la voix. Le Mayday a une priorité absolue.
• Datum = LKP plus dérive du courant plus dérive sous le vent ; recalculez-le au fil du temps.
• Carré expansif et recherche en secteur pour les datums précis, balayage parallèle pour les grandes zones avec plusieurs moyens.
• Tenez le MRCC informé par des SITREP.
• Récupérez les survivants sous votre abri, hissez à l'horizontale lorsque c'est possible et traitez l'hypothermie.
• Suivez les instructions de l'hélicoptère : dégagez le pont, tenez un cap stable, ne fixez jamais le câble.

Vérifiez vos connaissances

1. Quelle obligation légale a le skipper d'un voilier à la réception d'une alerte de détresse ?

Réponse : En vertu de SOLAS V/33 (appliqué aux bateaux de plaisance britanniques par le biais des règlements sur la marine marchande), se porter à toute vitesse au secours s'il peut le faire sans danger sérieux pour son propre navire et son équipage, et consigner la raison s'il ne s'y rend pas.

2. Quelle est la différence entre le SMC et l'OSC ?

Réponse : Le SMC est la personne du MRCC qui a la responsabilité globale d'un incident SAR. L'OSC est une unité sur zone désignée pour coordonner les moyens de recherche présents.

3. Vous recevez une alerte de détresse DSC. Devez-vous la relayer immédiatement par DSC ? Expliquez.

Réponse : Non. Écoutez le canal 16 et attendez qu'une station côtière accuse réception. Ne relayez par DSC que sur instruction des garde-côtes, ou si vous savez que le naufragé est en détresse et qu'aucune station côtière n'a accusé réception. Les relais inutiles créent la confusion.

4. Qu'est-ce qu'un datum et qu'est-ce qui influence son calcul ?

Réponse : C'est la position la plus probable de la cible à un instant donné. C'est le LKP corrigé du courant total de l'eau et de la dérive sous le vent de la cible, multipliés par le temps écoulé.

5. Une personne est tombée à la mer il y a 2 heures. Le courant de marée porte au 180°V à 1,2 nœud, et la dérive sous le vent est négligeable. Où se trouve le datum ?

Réponse : À environ 2,4 milles (1,2 x 2) vers le 180°V de la dernière position connue.

6. Décrivez la longueur des branches d'une recherche en carré expansif d'espacement des routes S.

Réponse : S, S, 2S, 2S, 3S, 3S, 4S, 4S, et ainsi de suite, avec des virements de 90° dans le même sens à l'extrémité de chaque branche, à partir du datum.

7. Quand utiliseriez-vous une recherche en secteur plutôt qu'un balayage parallèle ?

Réponse : Lorsque le datum est connu avec précision et la zone réduite, par exemple pour un homme vu tombant à l'eau. Le balayage parallèle sert aux grandes zones à position incertaine, en général avec plusieurs navires.

8. Pourquoi un survivant hypothermique doit-il être hissé à l'horizontale ?

Réponse : Pour réduire le risque d'effondrement après sauvetage. Hissé à la verticale, le sang se retire dans les jambes, et le cœur, déjà fragilisé par le froid, peut défaillir.

9. Quelles informations figurent dans un SITREP envoyé au MRCC ?

Réponse : L'identité et la position de l'unité rapporteuse, la situation, la météo sur zone, le schéma de recherche et la zone couverte, les moyens présents sur zone, les résultats, les intentions futures et l'assistance nécessaire.

10. Quelles deux règles de sécurité s'appliquent au câble de treuil d'hélicoptère ?

Réponse : Le laisser toucher l'eau ou le pont pour se décharger de son électricité statique avant de le manipuler, et ne jamais le fixer au bateau.

11. Un radeau de survie sans ancre flottante a été vu pour la dernière fois à 1000. À 1200, le vent est de 20 nœuds du ouest et le courant porte au sud à 1 nœud. Estimez le datum.

Réponse : La dérive sous le vent, à environ 5 pour cent de 20 nœuds, est de 1 nœud vers l'est. En 2 heures : courant 2 milles au sud, dérive sous le vent 2 milles à l'est. Le datum se trouve à environ 2,8 milles du LKP, sur un relèvement de 135 degrés vrai (la somme vectorielle de 2 milles au sud et 2 milles à l'est).

12. Donnez, dans l'ordre, le format d'un message Mayday.

Réponse : MAYDAY trois fois ; ICI et le nom du navire trois fois avec l'indicatif d'appel ou le MMSI ; MAYDAY et le nom une fois ; position ; nature de la détresse ; assistance nécessaire ; nombre de personnes à bord ; autres informations utiles ; OVER.