Urgences, SMDSM et recherche et sauvetage

Prérequis

Vous devez être titulaire, ou être en train de préparer, le certificat général d'opérateur SMDSM (GOC), dont un officier de quart (OOW) sur un navire SOLAS a normalement besoin en complément du brevet de capacité. D'après la RYA et les leçons précédentes, vous devez connaître la procédure VHF ASN, les appels Mayday, Pan-Pan et Sécurité, la récupération d'un homme à la mer sur une petite embarcation, et les bases de la lutte contre l'incendie et de la gestion des voies d'eau. Vous devez également avoir suivi la formation de base à la sécurité STCW (techniques individuelles de survie, prévention et lutte contre l'incendie, premiers secours élémentaires, sécurité personnelle et responsabilités sociales).

Cette leçon couvre ce que le tableau A-II/1 de la STCW attend de l'OOW en cas d'urgence : répondre à un signal de détresse en mer, prendre les mesures immédiates en cas d'incendie, de voie d'eau, d'abordage et d'échouage, exécuter la bonne manœuvre d'homme à la mer, et participer à une recherche selon le Manuel IAMSAR. Elle se termine par le rôle d'appel et les exercices.

Objectifs d'apprentissage

• Décrire les zones maritimes A1 à A4 du SMDSM et l'équipement exigé pour chacune.
• Expliquer le fonctionnement de l'ASN, des EPIRB, des SART, de la NAVTEX et des systèmes satellitaires, et savoir émettre, recevoir et annuler une alerte de détresse.
• Choisir et exécuter la bonne manœuvre d'homme à la mer : Williamson, Anderson ou Scharnow.
• Énoncer les premières mesures à prendre en cas d'incendie, de voie d'eau, d'abordage et d'échouage.
• Expliquer les rôles du coordinateur de mission SAR et du coordinateur sur les lieux, et utiliser les modèles de recherche de l'IAMSAR Vol. III.
• Décrire le rôle d'appel, les signaux d'urgence et les exigences en matière d'exercices.

Le Système mondial de détresse et de sécurité en mer

Le SMDSM, introduit par le chapitre IV de la convention SOLAS, a remplacé l'ancien système où des opérateurs radio écoutaient les appels de détresse en Morse et en phonie. Son principe est simple : les autorités à terre, ainsi que les navires à proximité, sont alertées rapidement en cas de détresse, afin qu'une recherche et un sauvetage coordonnés puissent commencer avec un retard minimal. Il s'applique à tous les navires de commerce de 300 tjb et plus, ainsi qu'à tous les navires à passagers effectuant des voyages internationaux.

Le SMDSM comprend neuf fonctions que chaque navire doit pouvoir assurer : alerte de détresse du navire vers la terre, du navire vers un autre navire et de la terre vers le navire ; communications de coordination SAR ; communications sur les lieux ; signaux de localisation ; réception des informations de sécurité maritime (MSI) ; communications radio générales ; et communications passerelle à passerelle.

Zones maritimes

L'équipement qu'un navire doit embarquer dépend des zones où il fait du commerce. Le schéma ci-dessous présente les quatre zones maritimes.

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Chaque Administration déclare ses propres zones A1 et A2, qui sont listées dans l'Admiralty List of Radio Signals, volume 5 (NP285). Depuis 2020, Iridium est reconnu aux côtés d'Inmarsat, et les modifications du chapitre IV de SOLAS entrées en vigueur le 1er janvier 2024 ont modernisé les exigences d'équipement ; vérifiez la réglementation en vigueur et le registre d'équipement de votre navire (formulaire R annexé au certificat de sécurité).

Maintenance et redondance

Les navires en zones A3 et A4 doivent garantir la disponibilité par au moins deux des moyens suivants : duplication de l'équipement, maintenance à terre, ou capacité de maintenance électronique en mer. Le navire doit aussi disposer d'une source d'énergie de réserve (batteries) permettant de faire fonctionner le SMDSM pendant une durée déterminée si les alimentations principale et de secours tombent en panne. L'OOW effectue généralement les essais quotidiens, hebdomadaires et mensuels du SMDSM et les consigne dans le journal radio SMDSM.

L'équipement SMDSM

Appel sélectif numérique (ASN)

L'ASN envoie un court message numérique sur une fréquence dédiée. Une alerte de détresse contient le MMSI du navire, sa position, l'heure et (si elle a été saisie) la nature de la détresse. Les fréquences sont les suivantes :

Émettre une alerte de détresse. Soulevez le capot, sélectionnez la nature de la détresse si le temps le permet, et maintenez le bouton de détresse enfoncé pendant environ cinq secondes. Le poste répète l'alerte automatiquement jusqu'à ce qu'elle soit accusée réception. Faites ensuite suivre un appel vocal Mayday sur la voie vocale associée (le canal 16 en VHF).

Recevoir une alerte de détresse d'un autre navire. La règle générale est que les navires n'accusent pas réception d'une alerte de détresse ASN par ASN ; c'est le rôle de la station côtière ou du RCC. À la réception d'une alerte ASN VHF ou MF :

1. Écoutez sur la voie vocale associée (canal 16 ou 2182 kHz) pour l'appel Mayday.
2. Informez immédiatement le capitaine et consignez les détails dans le journal SMDSM.
3. Si le navire en détresse est proche et qu'aucune station côtière n'accuse réception, accusez réception à la voix et prévenez le RCC le plus proche par tout moyen.
4. Ne relayez ou n'accusez réception par ASN que si un RCC ou le capitaine vous le demande, en suivant les organigrammes de l'OMI sur les actions à mener à la réception d'une alerte de détresse, qui doivent être affichés dans la station SMDSM.

Le chapitre V, règle 33, de SOLAS impose au capitaine d'un navire en mer qui reçoit une information selon laquelle des personnes sont en détresse de se porter à leur secours à toute vitesse, si possible en les informant ou en informant le service SAR. Si le capitaine estime déraisonnable ou inutile de se porter à leur secours, la raison doit être consignée dans le journal.

Annuler une fausse alerte. Les fausses alertes gaspillent les moyens SAR. Si vous en émettez une par erreur, réinitialisez l'équipement immédiatement (éteignez-le si nécessaire), puis diffusez une annulation à la voix sur la voie associée, par exemple sur le canal 16 : « All stations, all stations, all stations, this is [nom du navire, indicatif d'appel, MMSI], position [...], cancel my distress alert of [date et heure UTC]. Master [nom]. » Informez aussi le RCC.

EPIRB

La EPIRB 406 MHz (radiobalise de localisation des sinistres) envoie une alerte de détresse au système satellitaire Cospas-Sarsat, qui la transmet à un RCC. Les EPIRB modernes comprennent un récepteur GNSS, de sorte que l'alerte contient la position, ainsi qu'un signal de radiogoniométrie à 121,5 MHz permettant aux aéronefs et aux navires SAR de la localiser. L'identité codée est reliée à la base d'enregistrement du navire.

L'EPIRB est montée dans un support à libération flottante, équipé d'une unité de déclenchement hydrostatique (HRU) qui la libère à une profondeur de quelques mètres si le navire coule ; elle remonte alors à la surface et s'active automatiquement. Elle peut aussi être activée manuellement.

Contrôles de l'OOW : l'EPIRB est correctement installée et armée, la HRU et la batterie sont en cours de validité (les HRU jetables ont généralement une durée de vie de deux ans), l'autotest mensuel est effectué et consigné, l'enregistrement est à jour, et la maintenance à terre (à des intervalles ne dépassant pas cinq ans) est valide. Un test annuel fait partie de l'inspection radio.

SART

Le répondeur de recherche et de sauvetage (SART) aide les sauveteurs à se diriger vers les engins de survie. Il existe deux types :

• SART radar. Fonctionne sur 9 GHz (bande X). Lorsqu'il est déclenché par le radar en bande X d'un sauveteur, il émet un signal qui apparaît sur le radar comme une ligne de 12 points s'étendant vers l'extérieur à partir de la position du SART, dans sa direction. Lorsque le navire de sauvetage se rapproche à moins d'environ 1 nm, les points deviennent des arcs, et à très courte distance, des cercles concentriques. Le SART est détectable par un navire à environ 5 nm lorsqu'il est tenu à 1 m au-dessus de la mer ; tenez-le aussi haut que possible. Le radar en bande S (10 cm) ne le déclenche pas.
• AIS-SART. Émet des messages de position AIS. Il apparaît sur les afficheurs AIS et l'ECDIS comme une cible distinctive (un cercle avec une croix) étiquetée SART ACTIVE, avec un MMSI commençant par 970.

Au moins un SART est exigé sur les navires de 300 à 500 tjb, et deux sur les navires de 500 tjb et plus, un de chaque bord.

Informations de sécurité maritime : NAVTEX et EGC

La NAVTEX est une diffusion imprimée (ou affichée à l'écran) d'avertissements de navigation et météorologiques et d'informations urgentes, reçue automatiquement sur 518 kHz en anglais, généralement à environ 250 à 400 nm de l'émetteur. Une seconde voie, 490 kHz, transmet des messages en langue nationale dans certains pays, et 4209,5 kHz est utilisée dans certaines zones tropicales.

Chaque message comporte un en-tête de quatre caractères : la lettre d'identité de l'émetteur, la lettre d'indicateur de sujet et un numéro de série à deux chiffres. Quelques indicateurs de sujet :

Les messages portant les indicateurs A, B, D et L ne peuvent pas être rejetés par le récepteur. L'OOW sélectionne les émetteurs appropriés pour la traversée, lit chaque nouvel avertissement et reporte les avertissements de navigation pertinents sur la carte ou l'ECDIS.

L'appel de groupe amélioré (EGC) transmet les MSI par satellite au-delà de la portée de la NAVTEX, par l'intermédiaire d'Inmarsat SafetyNET ou d'Iridium SafetyCast, pour la NAVAREA et la METAREA du navire. Le navire doit pouvoir recevoir les MSI pendant toute sa traversée.

Communications par satellite

Inmarsat (Inmarsat C et Fleet Safety) et Iridium assurent l'alerte de détresse en une seule touche (ou par menu), la transmission de messages de détresse prioritaires vers un RCC, et les communications générales. Les satellites géostationnaires d'Inmarsat ne couvrent pas les pôles ; la constellation en orbite basse d'Iridium couvre l'ensemble du globe.

Homme à la mer

Une personne tombée d'un navire est en grave danger : le navire met des minutes à s'arrêter ou à virer, l'hélice et la coque constituent des dangers, et une tête dans l'eau se perd de vue en quelques encablures, quelle que soit la mer. Les mesures immédiates, qui doivent être instinctives, sont les suivantes :

1. Criez « homme à la mer » et désignez le bord, et larguez une bouée de sauvetage avec feu et fumigène (les bouées des ailerons de passerelle servent à cela).
2. Mettez la barre à fond du côté de la personne pour éloigner l'arrière et l'hélice d'elle (si l'évolution est commencée immédiatement).
3. Appuyez sur le bouton MOB du GNSS ou de l'ECDIS pour marquer la position, et notez l'heure.
4. Déclenchez l'alarme avec le signal indiqué dans le rôle d'appel du navire (beaucoup de navires utilisent trois longs coups de sifflet), et hissez le pavillon « O » de jour (Code international de signaux : homme à la mer).
5. Postez des guetteurs avec des jumelles, en pointant continuellement la personne.
6. Prévenez le capitaine, mettez la machine en veille, préparez le canot de sauvetage et émettez une alerte ASN ou un message d'urgence/de détresse selon le cas.

Choisir l'évolution

L'IAMSAR Manual Vol. III décrit trois manœuvres standard. Le schéma ci-dessous les compare pour une personne tombée par tribord.

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Évolution Williamson. Barre à fond vers la personne. Lorsque le cap a varié de 60° par rapport au cap initial, mettez la barre à fond de l'autre bord. Lorsque le cap se trouve à 20° en deçà du cap inverse, remettez la barre dans l'axe et tenez le cap inverse.

• Ramène le navire sur sa route initiale, dans la direction opposée.
• Convient pour une action immédiate, une action différée et une personne disparue (par exemple découverte absente au rôle d'appel) : suivre la route inverse est la meilleure façon de chercher.
• Efficace en visibilité réduite et de nuit.
• Éloigne le navire assez loin de la scène et est lente.

Évolution Anderson (évolution simple). Barre à fond vers la personne. Après une déviation d'environ 250° par rapport au cap initial, remettez la barre dans l'axe et commencez la manœuvre d'arrêt.

• La méthode de récupération la plus rapide, la meilleure pour une action immédiate lorsque la personne est en vue.
• Convient aux navires qui ont une bonne capacité d'évolution et une puissance moteur suffisante (navires maniables, navires bi-hélice).
• Difficile pour un grand navire mono-hélice, car l'approche de la personne ne se fait pas en ligne droite.

Évolution Scharnow. Barre à fond. Après une déviation de 240° par rapport au cap initial, mettez la barre à fond de l'autre bord. Lorsque le cap se trouve à 20° en deçà du cap inverse, barre dans l'axe et tenue du cap inverse.

• Ramène le navire dans son propre sillage, en parcourant moins de distance qu'une évolution Williamson et en faisant gagner du temps.
• Inefficace pour une action immédiate : elle ne fonctionne que si suffisamment de temps s'est écoulé depuis la chute pour que le navire soit déjà assez loin de la personne.

Les angles indiqués sont des recommandations de l'IAMSAR ; les valeurs réelles pour votre navire doivent être déterminées par essai et figurent souvent dans le manuel de manœuvre ou les procédures de la compagnie.

Récupération

Au retour du navire, réduisez la vitesse à temps et approchez de façon que la personne se trouve du côté sous le vent, à l'abri de la coque, l'hélice étant arrêtée lorsqu'on est proche. Mettez le canot de sauvetage à l'eau si les conditions le permettent ; sinon, utilisez une échelle d'embarquement, un dispositif de récupération ou une élingue de sauvetage. Une personne restée dans l'eau froide peut s'effondrer lorsqu'on la soulève verticalement ; récupérez-la à l'horizontale si possible et traitez-la pour l'hypothermie.

Urgences à bord : mesures immédiates

Le système de gestion de la sécurité (SGS) du navire contient des listes de contrôle d'urgence pour chaque situation ; l'OOW doit connaître par cœur les premières étapes, car les premières minutes décident de l'issue. Dans tous les cas : déclenchez l'alarme, prévenez le capitaine et informez la machine.

Incendie

1. Déclenchez l'alarme incendie ou l'alarme générale d'urgence ; annoncez le lieu par la sonorisation.
2. Prévenez le capitaine et la machine ; faites rassembler les équipes de lutte contre l'incendie selon le rôle d'appel.
3. Réduisez la vitesse et, si possible, changez de cap pour que le feu soit sous le vent par rapport au reste du navire, ce qui réduit le vent relatif sur le foyer (par exemple, si le feu est à l'avant, placez le vent par l'arrière et ralentissez pour que le vent relatif soit faible).
4. Arrêtez les ventilateurs des locaux touchés, fermez les portes coupe-feu, les volets et les ouvertures (limites coupe-feu).
5. Commencez le refroidissement des limites des locaux adjacents.
6. N'utilisez les systèmes fixes de lutte contre l'incendie (noyage au CO2, brouillard d'eau, mousse) que sur ordre du capitaine et après avoir évacué le local et compté tout le monde ; le CO2 est mortel.
7. Envoyez un message d'urgence ou de détresse si le feu n'est pas rapidement maîtrisé ; tenez un journal des heures et des actions.

Voie d'eau

1. Déclenchez l'alarme générale et prévenez le capitaine et la machine.
2. Fermez toutes les portes et ouvertures étanches (sur les navires équipés de portes étanches motorisées, elles doivent normalement être fermées en mer de toute façon).
3. Localisez la source et l'étendue de la voie d'eau : sondez tous les caisses et les fonds de cale, vérifiez les alarmes de cale.
4. Commencez à pomper ; déterminez si l'avarie se situe au-dessus ou en dessous de la ligne de flottaison, et si un changement de cap ou de vitesse réduira l'entrée d'eau.
5. Évaluez la stabilité avarie avec le second capitaine, à l'aide du plan de lutte contre les avaries et du calculateur de chargement.
6. Préparez les engins de survie et émettez un message d'urgence ou de détresse si la situation risque de s'aggraver ; envisagez l'échouage dans un lieu sûr en dernier recours.

Abordage

1. Déclenchez l'alarme générale ; prévenez le capitaine et la machine.
2. Arrêtez les machines. Si l'étrave de l'autre navire est enfoncée dans votre coque, ne marchez pas en arrière et ne vous séparez pas sans réflexion ; le trou peut être en partie bouché par l'étrave de l'autre navire, et la séparation pourrait laisser entrer la mer plus vite.
3. Fermez les portes étanches ; sondez tous les caissons et les fonds de cale ; vérifiez la présence d'une voie d'eau, d'un incendie et d'une pollution.
4. Faites l'appel et comptez tout l'équipage ; vérifiez les blessés.
5. Montrez les feux ou marques réglementaires et émettez les signaux sonores appropriés (par exemple, navire non maître de sa manœuvre si cela est approprié).
6. Échangez des informations avec l'autre navire. En vertu du Merchant Shipping Act 1995 (article 92), le capitaine doit porter assistance à l'autre navire et lui communiquer son nom, son port d'immatriculation et ses ports de départ et de destination. Informez l'État côtier, la compagnie (DPA) et, pour les navires britanniques, la MAIB.
7. Préservez les données du VDR (appuyez sur le bouton de sauvegarde), les journaux de bord et les cartes.

Échouage

1. Arrêtez les machines ; déclenchez l'alarme générale ; prévenez le capitaine et la machine.
2. Fermez les portes étanches ; sondez tous les caissons et les fonds de cale ; vérifiez l'absence de brèche dans la coque et de pollution.
3. Effectuez des sondages tout autour du navire pour trouver les zones où il touche et la profondeur d'eau.
4. Déterminez l'état et l'heure de la marée : une marée descendante signifie que le navire va continuer à s'enfoncer ; une marée montante peut le dégager.
5. Hissez les signaux d'échouage : deux feux rouges tous horizon en ligne verticale plus les feux de mouillage de nuit, ou trois boules en ligne verticale de jour (RIPAM, règle 30 d), et émettez le signal sonore de brouillard d'échouage si nécessaire (règle 35).
6. Ne marchez pas en arrière à la hâte. Remettre à flot avant que l'avarie ne soit comprise peut faire couler un navire troué en eau profonde ou causer d'autres dommages à la coque, au gouvernail et à l'hélice.
7. Envisagez de mouiller une ancre pour empêcher le navire d'être poussé plus loin à terre ; informez l'État côtier, la compagnie et la MAIB.

Recherche et sauvetage : IAMSAR Vol. III

Le Manuel IAMSAR (Manuel international de recherche et sauvetage aéronautiques et maritimes) est publié conjointement par l'OMI et l'OACI en trois volumes. Le volume III, Moyens mobiles, doit être à bord en application du chapitre V, règle 21, de SOLAS. Il indique aux navires comment réagir à une détresse, participer à une recherche et agir comme coordinateur sur les lieux.

L'organisation SAR

Le premier navire arrivé peut faire office d'OSC jusqu'à ce que le SMC en désigne un. L'OSC assure une veille des communications, porte sur la carte tous les moyens, envoie régulièrement des comptes rendus de situation (SITREP) au SMC, et décide de changer de modèle, sous réserve de l'accord du SMC.

Modèles de recherche

La zone de recherche est établie à partir du point de référence (datum) : la position la plus probable de la cible, corrigée de la dérive due au courant et au vent (dérive propre) depuis le moment de l'incident. Le choix du modèle dépend du degré de connaissance du point de référence, de la taille de la zone et du nombre de moyens de recherche. Le schéma ci-dessous présente les trois modèles les plus utilisés par les navires.

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Carré expansif (SS). Commence au point de référence et s'enroule vers l'extérieur en carré, avec des branches de S, S, 2S, 2S, 3S, 3S, etc., tous les virages étant à 90° dans le même sens. Il est utilisé lorsque la position de la cible est connue à des limites relativement étroites et avec un seul navire. Il exige une navigation précise ; l'IAMSAR conseille d'orienter la première branche face au vent pour certaines cibles.

Recherche en secteur (VS). Utilisée lorsque la position de la cible est connue avec précision et que la zone de recherche est petite, typiquement pour un homme à la mer ou une personne aperçue puis perdue. Le navire part du point de référence sur une distance déterminée (le rayon, souvent de 2 à 5 nm pour un navire), vire de 120° à tribord, parcourt la même distance, vire à nouveau de 120° et repasse par le point de référence. Cela se répète trois fois. Un marqueur tel qu'un fumigène ou une bouée de sauvetage peut être largué au point de référence. Si rien n'est trouvé, une seconde recherche est effectuée avec le modèle tourné de 30°.

Recherche en routes parallèles (PS). Utilisée pour une grande zone lorsque la position de la cible est incertaine. Les navires recherchent le long de routes parallèles espacées d'une distance entre routes (S) déterminée, soit un seul navire effectuant des allers-retours, soit plusieurs navires en ligne. Les routes sont normalement parallèles au grand côté de la zone.

La distance entre routes dépend de la cible, de la visibilité, de l'état de la mer et de la hauteur de l'œil ; l'IAMSAR Vol. III donne des distances recommandées dans des tableaux. Les navires en recherche maintiennent une veille attentive depuis une bonne hauteur, avec des guetteurs supplémentaires, et utilisent le radar et l'AIS. Pour une personne dans l'eau, la distance entre routes est faible, souvent inférieure à un mille.

Être un navire de recherche

• Reportez sur la carte le point de référence et la zone attribuée par l'OSC ou le SMC.
• Briefez les guetteurs, postez-les en hauteur et par secteurs, et faites-les tourner souvent (l'efficacité d'un guetteur baisse après environ 30 minutes).
• Maintenez la vitesse et la route ordonnées afin que le modèle soit exact.
• Signalez immédiatement à l'OSC tout ce qui est aperçu, avec la position et l'heure.
• Préparez la récupération des survivants : canot de sauvetage, filets d'embarquement, échelle de pilote, feux, équipe médicale, couvertures.

Rôle d'appel et exercices

Le rôle d'appel

La convention SOLAS, chapitre III, règles 8 et 37, impose à chaque navire d'afficher un rôle d'appel en des endroits bien visibles, notamment à la passerelle, dans la salle des machines et dans les locaux d'équipage. Il indique :

• Le signal général d'alarme d'urgence : sept coups brefs ou plus suivis d'un coup long, donnés à la sirène du navire et aux cloches d'alarme.
• Les actions que chaque membre d'équipage doit accomplir à l'alarme et à l'ordre d'abandon du navire (donné à la voix par le capitaine).
• Les tâches de chacun en cas d'urgence : fermeture des portes étanches et coupe-feu, préparation des engins de survie, équipes de lutte contre l'incendie, premiers secours, prise en charge des passagers et communications.
• Qui remplace les personnes clés si elles sont blessées.
• Les officiers responsables de l'entretien des engins de sauvetage et de lutte contre l'incendie.

Chaque membre d'équipage dispose d'une fiche d'urgence dans sa cabine et de son poste au rôle d'appel. En tant qu'OOW, connaissez votre propre rôle et, comme vous pouvez être de quart au début d'une urgence, le rôle de la passerelle dans chaque cas.

Exercices

Les navires à passagers ont des exigences supplémentaires, notamment des exercices hebdomadaires et un rassemblement des passagers au plus tard au départ. Vérifiez le texte SOLAS en vigueur et le SGS de votre compagnie pour tous les détails. Les exercices doivent être réalistes, consignés dans le journal de bord officiel et suivis d'un débriefing afin que les enseignements soient tirés.

Exemple détaillé : homme à la mer de nuit et recherche

Vous êtes OOW à 2 h 15 à bord d'un cargo polyvalent de 180 m, à 14 nœuds, cap 045°, vent de nord-ouest force 4, bonne visibilité, température de l'eau de 12 °C. Le guetteur signale un cri depuis l'arrière ; le maître d'équipage, en ronde de lutte contre l'incendie, vous informe par radio qu'un membre d'équipage est tombé du pont de dunette, côté bâbord, il y a environ une minute.

Action immédiate. Vous mettez la barre à fond à bâbord, appuyez sur le bouton MOB de l'ECDIS, larguez la bouée de sauvetage de l'aileron bâbord avec feu et fumigène, déclenchez l'alarme générale et appelez le capitaine. Comme vous ne savez pas exactement quand la personne est tombée, et qu'il fait nuit, vous choisissez une évolution Williamson : à 60° hors de la route (cap 345°), vous ordonnez la barre à fond à tribord ; à 20° en deçà du cap inverse (cap 205°), vous ordonnez barre dans l'axe et tenue du cap 225°.

Communications. Le capitaine arrive et prend le commandement. Vous émettez un appel d'urgence ASN, puis un Pan-Pan sur le canal 16 à la station côtière et aux navires à proximité, en donnant la position et l'heure du marquage MOB. Le RCC de la station côtière assume le rôle de SMC et demande au navire d'assurer le rôle d'OSC jusqu'à l'arrivée d'un hélicoptère SAR.

Recherche. Sur la route inverse, le feu de la bouée de sauvetage est aperçu, mais pas la personne. Le point de référence étant connu avec précision, le capitaine ordonne une recherche en secteur d'un rayon de 1 nm, corrigé de la dérive. Sur la seconde branche, un guetteur aperçoit une lumière (le feu du gilet de sauvetage de l'équipier). Le canot de sauvetage est mis à l'eau côté sous le vent et récupère la personne, qui est traitée pour le choc thermique et l'hypothermie.

Ensuite. L'heure, les positions, les actions et les communications sont consignées ; le VDR est sauvegardé ; le RCC est informé que la personne a été récupérée afin qu'il puisse désengager l'hélicoptère ; le DPA de la compagnie est informé ; et un rapport d'incident et de quasi-accident est établi conformément au SGS.

Erreurs courantes

• Perdre de vue la personne. Sans guetteur dédié qui la désigne en permanence, une personne dans l'eau est perdue en quelques secondes. Affectez-en un immédiatement.
• Choisir l'évolution Scharnow pour une action immédiate. Elle ne fonctionne que lorsque le navire est déjà bien au-delà de la personne.
• Accuser réception d'une alerte de détresse par ASN sans y être invité. Cela peut empêcher l'accusé de réception de la station côtière et désorienter le RCC. Écoutez sur la voie vocale et suivez l'organigramme de l'OMI.
• Ne pas annuler une fausse alerte. Réinitialisez toujours et envoyez une annulation à la voix, et informez le RCC.
• Lâcher le CO2 avant un comptage complet des personnes. Évacuez et comptez d'abord tout le monde.
• Marcher en arrière immédiatement après un échouage. Évaluez d'abord les dommages, la marée et la stabilité.
• Séparer les navires après un abordage. L'étrave de l'autre navire peut retenir la mer hors du navire.
• Traiter les exercices comme une formalité. Des exercices irréalistes forment des équipages qui se figent lors d'une vraie urgence.
• Batteries de l'EPIRB, de la HRU ou du SART périmées. Vérifiez les dates d'expiration à chaque essai mensuel.

Résumé

• Zones maritimes SMDSM : A1 couverture ASN VHF, A2 couverture ASN MF, A3 couverture satellitaire reconnue, A4 le reste (polaire). Chaque zone exige davantage d'équipement.
• Détresse ASN : canal 70 (VHF) et 2187,5 kHz (MF), suivi de la voix sur le canal 16 ou 2182 kHz. Les navires n'accusent normalement pas réception par ASN.
• Les EPIRB 406 MHz alertent par Cospas-Sarsat et se libèrent en flottant ; les SART radar affichent 12 points en bande X ; les AIS-SART apparaissent comme des cibles SART ACTIVE.
• NAVTEX sur 518 kHz ; les messages A, B, D et L ne peuvent pas être rejetés. L'EGC couvre les MSI au-delà de la portée de la NAVTEX.
• Homme à la mer : Anderson est la plus rapide pour une action immédiate ; Williamson fonctionne dans tous les cas et ramène sur la route ; Scharnow ramène le navire dans son sillage, mais pas pour une action immédiate.
• Incendie, voie d'eau, abordage et échouage : déclencher l'alarme, prévenir le capitaine et la machine, fermer les portes étanches, évaluer, communiquer, et ne pas prendre de mesure irréversible à la hâte.
• IAMSAR : SMC à terre, OSC sur les lieux ; carré expansif et recherche en secteur lorsque le point de référence est bien connu, routes parallèles pour les grandes zones.
• Le rôle d'appel indique le signal d'alarme générale (sept coups brefs ou plus et un long) et les tâches de chacun ; les exercices ont lieu au moins une fois par mois pour chaque membre d'équipage.

Vérifiez vos connaissances

1. Définissez la zone maritime SMDSM A2 et indiquez l'équipement supplémentaire qu'un navire en zone A2 doit embarquer par rapport à la zone A1.

Réponse : La zone A2 est située en dehors de A1 mais dans la couverture d'au moins une station côtière MF assurant une alerte ASN continue (typiquement environ 100 à 150 nm). Le navire doit disposer d'un radiotéléphone MF avec ASN sur 2187,5 kHz en plus de l'équipement A1.

1. Vous recevez une alerte de détresse ASN VHF d'un navire situé à 8 nm. Aucune station côtière n'a accusé réception après quelques minutes. Que faites-vous ?

Réponse : Écoutez le Mayday sur le canal 16, prévenez le capitaine et consignez les détails. Si le navire est proche et qu'aucune station côtière n'accuse réception, accusez réception à la voix sur le canal 16 et prévenez le RCC le plus proche par tout moyen. N'accusez pas réception par ASN sauf instruction contraire. En vertu de SOLAS V/33, le capitaine doit se porter à leur secours.

1. À quoi ressemble un SART radar sur l'écran, et quel radar le déclenche ?

Réponse : Une ligne de 12 points s'étendant vers l'extérieur à partir de la position du SART, dans sa direction, qui deviennent des arcs puis des cercles concentriques lorsque le navire se rapproche à moins d'environ 1 nm. Seul un radar en bande X de 9 GHz (3 cm) le déclenche.

1. Quels types de messages NAVTEX ne peuvent pas être rejetés par le récepteur ?

Réponse : A (avertissements de navigation), B (avertissements météorologiques), D (informations de recherche et de sauvetage et avertissements de piraterie) et L (avertissements de navigation complémentaires).

1. Un membre d'équipage est signalé disparu au rôle d'appel du matin, vu pour la dernière fois quatre heures plus tôt. Quelle manœuvre utilisez-vous et pourquoi ?

Réponse : L'évolution Williamson, car elle ramène le navire sur sa route initiale, au cap inverse, afin qu'il puisse rechercher le long de l'itinéraire parcouru. Anderson et Scharnow ne conviennent pas à une personne disparue depuis une durée inconnue.

1. Décrivez l'évolution Scharnow et dites dans quel cas elle ne doit pas être utilisée.

Réponse : Barre à fond ; après une déviation de 240° par rapport au cap initial, barre à fond de l'autre bord ; lorsque le cap se trouve à 20° en deçà du cap inverse, barre dans l'axe et tenue du cap inverse. Elle ramène le navire dans son propre sillage. Elle ne doit pas être utilisée pour une action immédiate, car le navire doit déjà être à une certaine distance au-delà de la personne.

1. Votre navire a un incendie dans le magasin du gaillard d'avant. Quelles mesures de cap et de vitesse devez-vous envisager, et pourquoi ?

Réponse : Réduire la vitesse et changer de cap pour que le feu soit sous le vent par rapport au reste du navire, par exemple en plaçant le vent par l'arrière, afin que les flammes et la fumée s'éloignent des logements et que le vent relatif sur le foyer soit réduit.

1. Après un abordage, l'étrave de l'autre navire est enfoncée dans votre bord. Pourquoi ne devez-vous pas immédiatement marcher en arrière ni vous séparer ?

Réponse : L'étrave de l'autre navire peut en partie boucher le trou. Se séparer pourrait laisser entrer la mer beaucoup plus vite, couler le navire ou provoquer une perte soudaine de stabilité. Évaluez d'abord les dommages et préparez-vous.

1. Quelle est la différence entre le SMC et l'OSC ?

Réponse : Le coordinateur de mission SAR (SMC) travaille au RCC à terre et planifie et coordonne l'ensemble de l'opération. Le coordinateur sur les lieux (OSC) est désigné par le SMC, souvent le capitaine d'un navire sur place, et coordonne les moyens de recherche sur place, en rendant compte par SITREP au SMC.

1. Quand utiliseriez-vous une recherche en secteur plutôt qu'un carré expansif ?

Réponse : Lorsque la position de la cible est connue avec précision et que la zone est petite, par exemple pour un homme à la mer dont la position est marquée. La recherche en secteur repasse trois fois par le point de référence. Le carré expansif est utilisé lorsque la position est connue à des limites étroites mais moins précisément.

Pour aller plus loin

• Manuel IAMSAR, volume III, Moyens mobiles (OMI/OACI)
• Édition consolidée de SOLAS (OMI), chapitre IV Radiocommunications et chapitre V Sécurité de la navigation
• Cours modèle OMI 1.25, certificat général d'opérateur SMDSM
• MIN 542 (M+F) Amendement 3, signaux de détresse reconnus
• Code de bonnes pratiques de travail des gens de mer de la MCA (COSWP)
• ICS Bridge Procedures Guide, 6e édition (International Chamber of Shipping, 2022)
• D.J. House, Seamanship Techniques, 4e édition (Routledge)
• Cours modèle OMI 7.03, Officier de quart à la navigation