Assurer une veille de navigation

Prérequis

Vous devriez avoir lu la leçon sur le parcours de l'OOW (illimité), et vous devriez déjà connaître le RIPAM au niveau Yachtmaster, la radiolocalisation de base et la notion de PRO et de TPRO. L'expérience des quarts de nuit sur un voilier ou comme matelot de passerelle aide beaucoup : cette leçon reprend ce que vous avez fait comme vigie ou barreur et montre ce dont l'officier de quart est responsable.

Objectifs d'apprentissage

À l'issue de cette leçon, vous serez en mesure de :

• Expliquer d'où viennent les règles sur la veille : chapitre VIII de la STCW, section A-VIII/2 du Code STCW, et la MGN 315 de la MCA.
• Décrire les tâches de l'officier de quart (OOW), et pourquoi l'OOW reste responsable lorsque le capitaine ou un pilote se trouve à la passerelle.
• Organiser une veille visuelle correcte et décider quand l'OOW peut être seul vigie.
• Utiliser correctement les ordres permanents du capitaine et les ordres de nuit.
• Effectuer la relève et la prise de quart, étape par étape.
• Énumérer les situations dans lesquelles vous devez appeler le capitaine, et dire ce que vous faites en attendant.
• Appliquer les périodes de repos de la STCW et les règles d'aptitude au service, y compris les limites d'alcool.
• Tenir correctement le journal de bord et les autres registres de passerelle.

D'où viennent les règles

Chapitre VIII de la STCW

La convention STCW, chapitre VIII, traite de l'aptitude au service (règle VIII/1) et des dispositions et principes relatifs à la veille (règle VIII/2). Le détail figure dans le Code STCW :

• Section A-VIII/1 : périodes de repos et prévention de l'abus de drogues et d'alcool.
• Section A-VIII/2 : dispositions et principes de veille à observer. La partie 2 couvre la planification de la traversée ; la partie 3 les principes généraux de veille ; la partie 3-1 les principes de la veille de navigation, qui constituent le cœur du travail de l'OOW ; la partie 4-1 couvre la veille au port.

Ces dispositions sont obligatoires, et le Royaume-Uni les applique par le biais des Merchant Shipping (STCW) Regulations 2022 et de la réglementation sur la durée du travail.

MGN 315

La MGN 315 (M) de la MCA, « Keeping a safe navigational watch on merchant vessels » (Assurer une veille de navigation sûre à bord des navires de commerce), explique comment la MCA attend que les principes de la STCW soient appliqués sur les navires britanniques. Elle renvoie au ICS Bridge Procedures Guide comme principal guide des bonnes pratiques. La MGN 315 est l'endroit où la MCA exprime ses positions les plus fermes : par exemple, elle juge dangereux et irresponsable que l'OOW soit seul vigie dans l'obscurité ou par visibilité réduite.

Le système de gestion de la sécurité de la compagnie

En vertu du Code ISM, chaque compagnie dispose d'un système de gestion de la sécurité (SMS) comportant des procédures et des listes de contrôle pour la passerelle. Le SMS traduit la STCW et la MGN 315 en « la façon dont nous faisons les choses sur ce navire ». Les ordres permanents du capitaine s'ajoutent au SMS. Lorsqu'ils contredisent un règlement, c'est le règlement qui l'emporte ; lorsqu'ils sont plus stricts, il faut les suivre.

La responsabilité de l'OOW

L'OOW est le représentant du capitaine. La STCW et la MGN 315 le disent clairement : l'OOW est en premier lieu responsable, à tout moment, de la navigation sûre du navire et du respect du RIPAM.

Cette responsabilité ne se transfère pas parce qu'une personne plus élevée en grade entre à la passerelle :

• Le capitaine à la passerelle. Vous restez responsable du quart jusqu'à ce que le capitaine vous indique expressément qu'il prend la conduite, et que cela est mutuellement compris. Les mots comptent : « Je prends la conduite » du capitaine, « Le capitaine a la conduite » de votre part, et une mention au journal.
• Un pilote à bord. Le pilote conseille et conduit le navire, mais le capitaine et l'OOW restent responsables. L'OOW doit coopérer étroitement avec le pilote, garder un contrôle précis de la position et des mouvements du navire, et en cas de doute sur les actions du pilote, lui demander des éclaircissements. Si le doute persiste, appelez le capitaine et prenez les mesures nécessaires avant son arrivée.
• Machines et barre. Les machines sont à la disposition de l'OOW. Prévenez la salle des machines dès que vous le pouvez, mais n'hésitez jamais à utiliser les machines en cas d'urgence. Connaissez les distances d'arrêt et les cercles d'évolution d'après l'affiche de la timonerie avant d'en avoir besoin.

Les tâches de l'OOW pendant son quart

La STCW, Code A-VIII/2, partie 3-1, et la MGN 315 énumèrent les tâches. Concrètement, pendant votre quart, vous devez :

1. Assurer la veille à la passerelle, et ne jamais la quitter avant d'avoir été relevé dans les règles.
2. Maintenir une veille visuelle correcte (voir ci-dessous).
3. Déterminer la position à intervalles fréquents, par plusieurs méthodes chaque fois que possible, et vérifier que le navire suit la route prévue.
4. Contrôler les erreurs du compas gyroscopique et du compas magnétique au moins une fois par quart si possible, et après toute modification importante. Comparer régulièrement les caps du compas gyroscopique et du compas magnétique.
5. Contrôler la barre : tester la barre manuelle au moins une fois par quart lorsque le pilote automatique est engagé, et passer en barre manuelle à temps dans le trafic, par visibilité réduite et dans les autres situations dangereuses.
6. Utiliser le radar chaque fois que la visibilité est réduite ou susceptible de l'être, et en tout temps dans les eaux encombrées, et veiller à changer les échelles de portée assez souvent pour détecter les contacts le plus tôt possible.
7. Surveiller les machines, la barre, les équipements de navigation et les alarmes, et réagir à toute alarme.
8. Consigner les activités et événements de la passerelle dans le journal.
9. Ne pas assumer d'autres tâches qui gêneraient la navigation sûre : les corrections de cartes, les formalités administratives, les calculs de cargaison et le téléphone passent en second.

La vigie

La règle 5 du RIPAM exige que chaque navire maintienne une veille visuelle et auditive appropriée, ainsi que par tous les moyens disponibles. La STCW, Code A-VIII/2, partie 3-1 indique que la tâche de la vigie est de :

• maintenir une vigilance continue, par la vue et l'ouïe et par tous les autres moyens, à l'égard de tout changement important de l'environnement de navigation ;
• apprécier pleinement la situation et le risque d'abordage, d'échouage et d'autres dangers pour la navigation ; et
• détecter les navires ou aéronefs en détresse, les naufragés, les épaves, les débris et autres dangers.

Les règles qui en découlent :

• La vigie doit accorder toute son attention à sa tâche et ne doit pas se voir confier d'autres tâches qui la gêneraient.
• Le barreur n'est pas la vigie pendant qu'il gouverne, sauf sur les petits navires où une vue dégagée à 360 degrés est possible depuis le poste de barre, sans altération de la vision nocturne ni autre obstacle à une veille correcte.
• L'OOW ne peut être seul vigie qu'en plein jour, et seulement après que le capitaine a soigneusement évalué la situation et jugé la chose sûre. La MGN 315 énumère ce que le capitaine doit considérer : le temps et la visibilité, la densité du trafic, la proximité des dangers pour la navigation, l'attention nécessaire à proximité des dispositifs de séparation de trafic, l'agencement de la passerelle et les secteurs aveugles, le radar installé, et les distractions dues au SMDSM, à l'administration et aux contrôles d'équipement. L'aide doit être immédiatement disponible.
• De nuit ou par visibilité réduite, la MCA juge dangereux et irresponsable que l'OOW soit seul vigie. Affectez une vigie dédiée.

Utiliser tous les moyens disponibles

« Tous les moyens disponibles » comprennent le radar (les deux appareils s'ils sont installés, sur des portées différentes), le suivi ARPA ou ATA, l'AIS, l'ECDIS, la VHF et le son. Mais l'AIS n'est pas une vigie. Les petites embarcations, les navires de guerre, de nombreux bateaux de pêche et les dangers flottants n'apparaissent pas sur l'AIS, et les données AIS peuvent être erronées. Les superpositions ECDIS peuvent masquer de petits échos radar. Regardez d'abord par la fenêtre, puis utilisez l'électronique pour mesurer ce que vous voyez.

La vision nocturne

L'adaptation complète de l'œil à l'obscurité prend environ 30 minutes, et un seul coup d'œil sur un écran lumineux ou une lampe torche la défait en grande partie. Gardez les écrans en palette nuit et atténués, utilisez une lumière rouge pour la table à cartes, et maintenez la passerelle dans l'obscurité. C'est pourquoi une relève doit arriver tôt la nuit.

Ordres permanents et ordres de nuit

Les ordres permanents du capitaine

Les ordres permanents sont les instructions écrites permanentes du capitaine pour la passerelle. Chaque officier les lit et les signe à son embarquement, puis à chaque modification. Ils portent en général sur :

• La distance minimale au point de rapprochement le plus proche (PRP) que le capitaine attend en mer ouverte et en eaux côtières (par exemple 2 milles en mer ouverte, 1 mille en eaux côtières, l'OOW étant libre de l'augmenter).
• Les moments où appeler le capitaine, souvent plus stricts que la liste de la STCW.
• Les intervalles de détermination de position pour chaque type d'eaux.
• L'usage de la barre manuelle, des machines et des signaux sonores.
• Les effectifs de vigie de jour comme de nuit.
• L'usage de la VHF pour l'évitement des abordages (en général : ne convenez pas de manœuvres par VHF ; appliquez le RIPAM).
• Les instructions permanentes concernant le BNWAS, les alarmes ECDIS et les réglages de sécurité.

Les ordres de nuit

Les ordres de nuit sont rédigés par le capitaine chaque soir, dans le registre des ordres de nuit, pour la nuit en question : trafic ou atterrissage prévus, heure d'appeler le capitaine, temps à surveiller, toute instruction particulière. Chaque OOW les lit et les signe en prenant le quart. Si quelque chose n'est pas clair, demandez avant que le capitaine ne se couche, et non à 0300.

Les ordres permanents et les ordres de nuit ne suppriment jamais votre devoir d'exercer votre propre jugement. Si les ordres de nuit disent « appelez-moi au DST d'Ouessant » et que la visibilité se dégrade deux heures plus tôt, vous appelez le capitaine deux heures plus tôt.

Organisation des quarts

Un système type de trois quarts en navigation hauturière :

Le capitaine décide de la composition de la veille de passerelle, en tenant compte de la visibilité, du trafic, de l'usage des aides à la navigation, de l'utilisation éventuelle du pilotage automatique, du temps, des exigences inhabituelles telles qu'un DST à l'approche, et des qualifications et de l'expérience des personnes disponibles. La veille doit suffire à maintenir en permanence une veille visuelle correcte.

Certains navires, en particulier ceux qui ne disposent que de deux officiers de quart, utilisent un système de six heures de quart et six heures de repos. Cela rend bien plus difficile le respect des périodes de repos, et la fatigue sur les navires en six heures de quart / six heures de repos figure dans de nombreux rapports d'enquête sur des accidents.

Relève et prise de quart

La relève est l'un des moments les plus risqués du quart. Une information qu'un officier a gardée en tête pendant quatre heures doit être transmise avec exactitude, et les yeux et le cerveau de l'officier qui prend le quart ne sont pas encore accordés. Le schéma montre l'ordre d'une bonne relève et ses deux règles.

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Ce que l'officier relevant doit vérifier

La STCW, Code A-VIII/2, partie 3-1 indique que l'officier relevant doit s'assurer :

• des ordres permanents et des autres instructions particulières du capitaine concernant la navigation du navire ;
• de la position, du cap, de la vitesse et du tirant d'eau ;
• des marées, courants, conditions météorologiques, visibilité en vigueur et prévus, et de leur effet sur le cap et la vitesse ;
• des procédures d'usage des machines principales pour manœuvrer lorsqu'elles sont commandées depuis la passerelle ;
• de la situation de navigation, y compris de l'état de fonctionnement des équipements de navigation et de sécurité en service, des erreurs des compas gyroscopique et magnétique, de la présence et des mouvements des navires en vue ou signalés dans les environs, des conditions et dangers susceptibles d'être rencontrés pendant le quart, ainsi que des effets possibles de la gîte, de l'assiette, de la densité de l'eau et de l'effet d'enfoncement (squat) sur la garde d'eau sous quille.

Les deux règles

1. Ne pas relever pendant une manœuvre. Si une manœuvre ou une autre action destinée à éviter un danger est en cours à l'arrivée de la relève, la relève est différée jusqu'à la fin de l'action. L'officier sortant la termine.
2. Ne pas relever une personne inapte. Si vous avez des raisons de penser que la relève n'est pas en état d'assurer le quart (fatigue, maladie, sous l'emprise de l'alcool ou de drogues), vous ne devez pas relever. Appelez le capitaine.

La relève de nuit en pratique

• La relève arrive 10 à 15 minutes en avance, lit les ordres de nuit à la lumière rouge, et passe quelques minutes à laisser ses yeux s'adapter avant de prendre le quart.
• L'officier sortant fait le point cible par cible : « Deux cibles. Bateau de pêche bien sur bâbord avant, à 4 milles, feux de chalutier allumés, relèvement qui s'ouvre sur la gauche, PRP 1,5 mille. Porte-conteneurs par l'arrière, en dépassement, passera à 1 mille sur tribord dans environ 40 minutes. »
• La relève regarde chaque cible à l'œil et au radar avant d'accepter le quart.
• La relève se termine par des mots clairs : « Je prends le quart », confirmé par l'officier sortant, et inscrit au journal.

De nombreuses compagnies utilisent une liste de contrôle de relève issue du SMS, fondée sur l'ICS Bridge Procedures Guide. Utilisez-la, mais ne laissez pas devenir un rituel de cases à cocher : le but est d'avoir une image commune.

Appeler le capitaine

La STCW, Code A-VIII/2, partie 3-1, paragraphe 32, énumère les moments où l'OOW doit prévenir immédiatement le capitaine. Le schéma les présente.

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En détail, appelez le capitaine :

1. si une visibilité réduite est rencontrée ou prévue ;
2. si les conditions de trafic ou les mouvements d'autres navires causent une inquiétude ;
3. si des difficultés sont rencontrées pour maintenir le cap ;
4. si la terre, une marque de navigation ou des sondes ne sont pas observées à l'heure prévue ;
5. si, de manière inattendue, une terre ou une marque de navigation est aperçue, ou si les sondes changent ;
6. en cas de panne des machines, de la télécommande de propulsion, de l'appareil à gouverner ou de tout équipement de navigation, alarme ou indicateur essentiel ;
7. si l'équipement radio présente un dysfonctionnement ;
8. par gros temps, si vous avez le moindre doute sur la possibilité d'avaries dues au temps ;
9. si le navire rencontre un danger pour la navigation, tel que glace ou épave à la dérive ; et
10. en cas de toute autre urgence ou de doute.

Vient ensuite la phrase clé : malgré l'obligation de prévenir immédiatement le capitaine, l'OOW doit en outre ne pas hésiter à prendre des mesures immédiates pour la sécurité du navire, lorsque les circonstances l'exigent.

Comment appeler

Faites un appel bref et clair : qui vous êtes, où se trouve le navire, quel est le problème, ce que vous avez fait et ce que vous proposez. Par exemple : « Capitaine, second capitaine. La visibilité est tombée à environ un mille sous la pluie, à 12 milles au sud du Lizard. J'ai posté une vigie, lancé les signaux de brume, passé en barre manuelle et prévenu la salle des machines. Deux cibles au radar, rien de plus près que 3 milles. Je vous demande de monter à la passerelle. »

Continuez ensuite à assurer le quart jusqu'à ce que le capitaine soit à la passerelle et ait dit qu'il prend la conduite.

Pourquoi les OOW n'appellent pas

Les enquêtes constatent régulièrement des OOW qui ont vu le problème mais n'ont pas appelé le capitaine : ils ne voulaient pas le réveiller, pensaient pouvoir gérer la situation, ou le capitaine avait clairement fait comprendre que les appels n'étaient pas bienvenus. Un bon capitaine dit, dans les ordres permanents et en personne : « En cas de doute, appelez-moi. Je préfère être appelé cent fois pour rien qu'une fois trop tard. » Un bon OOW appelle quand même.

Aptitude au service

Périodes de repos

La fatigue est l'un des facteurs les plus fréquents dans les échouages et les abordages. Le Code STCW, A-VIII/1, fixe un repos minimal pour chaque homme de quart et toute personne ayant des tâches de sûreté, de sécurité ou de prévention de la pollution :

• au moins 10 heures de repos dans toute période de 24 heures ;
• au moins 77 heures de repos dans toute période de 7 jours ;
• le repos peut être fractionné en deux périodes au plus, dont l'une doit durer au moins 6 heures ; et
• l'intervalle entre deux périodes de repos consécutives ne doit pas dépasser 14 heures.

Les exercices et les entraînements doivent être conduits de manière à réduire au minimum la perturbation du repos et à ne pas induire de fatigue. Un marin de permanence (par exemple pour les alarmes des locaux machines non surveillés) doit bénéficier d'un repos compensatoire suffisant si son repos est perturbé. Le capitaine peut suspendre le planning en cas d'urgence affectant la sécurité du navire, des personnes à bord ou de la cargaison, ou pour porter assistance à d'autres en détresse ; il doit alors veiller à ce que les personnes concernées bénéficient ensuite d'un repos suffisant.

Le navire doit afficher un tableau de l'organisation du travail à bord, et les heures de repos quotidiennes de chaque marin doivent être consignées et signées. Au Royaume-Uni, le détail juridique figure dans la réglementation britannique sur la durée du travail des marins, qui transpose aussi la Convention du travail maritime (consultez la MSN 1868 pour l'application actuelle au Royaume-Uni).

Le schéma montre pourquoi le total seul ne suffit pas.

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Le jour de l'arrivée, le second capitaine dispose de 13 heures de repos, bien au-delà de 10, mais en quatre morceaux, dont aucun ne dépasse quatre heures. Cela viole la règle « deux périodes au plus, dont une d'au moins 6 heures ». Pire encore, l'officier sera de nouveau de quart à 0000 après un sommeil haché toute la journée : exactement le schéma qui finit par un OOW endormi dans son fauteuil à 0330.

Falsifier les registres d'heures de repos est courant et dangereux. Ces registres servent à montrer au capitaine et à la compagnie quand les effectifs ne suffisent pas pour le travail. Si les registres sont maquillés pour paraître conformes, personne ne peut régler le vrai problème.

Alcool et drogues

La STCW exige une limite d'au plus 0,05 % d'alcoolémie (0,25 mg/l d'air expiré) pour les capitaines, officiers et autres marins exerçant des tâches de sûreté, de sécurité et de protection du milieu marin. Au Royaume-Uni, le Railways and Transport Safety Act 2003 fait de l'excès de 50 mg d'alcool pour 100 ml de sang (ou de 25 microgrammes pour 100 ml d'air expiré) une infraction pour un marin professionnel en service. De nombreuses compagnies appliquent une politique de tolérance zéro, encore plus stricte. Les médicaments sur ordonnance ou en vente libre qui provoquent la somnolence vous rendent également inapte ; prévenez le capitaine.

Le BNWAS

La SOLAS, chapitre V, exige un système d'alarme de veille de navigation à la passerelle (BNWAS) à bord des navires. Si l'OOW ne le réarme pas pendant la période de sommeil (entre 3 et 12 minutes), il retentit à la passerelle, puis dans les cabines du capitaine et de l'officier de réserve, puis plus largement. Le BNWAS doit être en service à chaque fois que le navire est en route. Un BNWAS coupé, ou réarmé automatiquement par un poids posé sur un bouton, est un signal d'alarme pour toute la culture de la passerelle.

Registres de passerelle et journal

Le journal est un document juridique. Il peut être consulté par un tribunal, le MAIB, le contrôle par l'État du port et les assureurs de la compagnie. Écrivez-y comme s'ils allaient le lire.

Ce qui figure au journal de bord pendant un quart comprend en général :

• Les positions à intervalles réguliers et la méthode utilisée (GPS, distance et relèvement radar, relèvements visuels, astronomie).
• Le cap suivi et la route fond ; les erreurs des compas gyroscopique et magnétique.
• La météo : vent, mer, houle, visibilité, pression et sa tendance, au moins une fois par quart.
• Les changements de mode de barre (automatique ou manuelle), les ordres aux machines et les changements de vitesse.
• Les moments où le capitaine a pris ou rendu la conduite ; les pilotes embarqués et débarqués.
• La navigation par visibilité réduite : heures de début et de fin, signaux sonores utilisés, précautions prises.
• Tout incident, alarme, panne d'équipement, quasi-accident ou événement inhabituel.
• La relève : « Quart relevé par le 3/O » avec l'heure.

Bonnes pratiques :

• Ne jamais effacer ni blanchir. Corrigez une erreur en traçant un seul trait dessus, de façon qu'elle reste lisible, et paraphez.
• Écrivez sur le moment, ou dès que cela est possible en toute sécurité. Un journal soigné, rempli à la fin du quart de mémoire, est un document faible.
• Les journaux électroniques sont de plus en plus utilisés et sont acceptables lorsqu'ils sont homologués ; les mêmes règles d'exactitude s'appliquent.
• Les autres registres de passerelle comprennent le journal radio du SMDSM, le registre des erreurs de compas, le registre du chronomètre ou de l'écart horaire, le registre des ordres de nuit et le registre des heures de repos.

Rappelez-vous aussi que l'enregistreur de données de voyage (VDR) enregistre le radar, l'ECDIS, les positions, la VHF et le son de la passerelle. Ce qui s'est passé à la passerelle sera connu.

Exemple travaillé : un quart qui change

Vous êtes second capitaine sur un vraquier de 40 000 UMS, cap 230° à 13 nœuds dans les approches occidentales de la Manche, et vous prenez le quart de 0000 à 0400. Ordres de nuit : « Appelez-moi à 0330 ou plus tôt en cas de doute. Les ordres permanents s'appliquent : PRP 2 milles. »

2345. Vous arrivez à la passerelle et lisez les ordres de nuit à la lumière rouge. Le troisième officier vous fait le point : position déterminée par GPS et vérifiée par relèvement radar d'un cap à 2340 ; deux cibles radar, un bateau de pêche par tribord avant à 6 milles, relèvement constant, et un pétrolier en route vers le sud 8 milles devant, qui s'ouvre par bâbord avant. Erreur du gyro : 1° en excès. Pilote automatique. Vigie sur l'aile de la passerelle.

2355. Vous observez à l'œil les feux du bateau de pêche : feux tous horizon verts sur blanc, avec le feu rouge de côté visible. C'est un chalutier, faisant route, qui vous présente son bord bâbord ; il croise donc devant vous de tribord à bâbord. Vous le vérifiez au radar : relèvement constant à 045° relatif, portée 5,5 milles. Vous prenez le quart : « Je prends le quart. »

0003. Portée 4,5 milles, relèvement toujours constant. Vos ordres permanents exigent un PRP de 2 milles. Vous êtes un navire à propulsion mécanique ; le chalutier est engagé dans la pêche, donc en vertu de la règle 18 vous vous écartez de sa route. Vous manœuvrez tôt et largement : 40° à tribord, pour passer par l'arrière, et vous faites un bref coup de sifflet si le chalutier est en vue, ce qui est le cas.

0020. Le chalutier passe à 2,2 milles par bâbord. Vous revenez sur la route prévue, déterminez la position et consignez la manœuvre.

0140. La pluie arrive. La visibilité tombe à environ 1,5 mille. C'est une visibilité réduite : vous appelez le capitaine (situation 1 de la liste), lancez les signaux de brume (un son prolongé à intervalles d'au plus 2 minutes), passez en barre manuelle avec un barreur appelé à la barre (la vigie reste vigie), prévenez la salle des machines, réduisez à une vitesse de sécurité, et changez l'échelle de portée du radar pour bien regarder devant. Vous consignez les heures.

0148. Le capitaine arrive, examine la situation et dit : « Continuez, second capitaine, je reste ici. » Vous avez toujours la conduite. Vous le dites à voix haute : « Compris, je garde la conduite. »

C'est ainsi que les principes se concrétisent : détection précoce, action précoce et évidente, appel au moment opportun, et paroles claires sur qui est responsable.

Erreurs courantes

• Accepter le quart sans avoir vu chaque cible. Le briefing de la relève est un point de départ, pas un substitut à votre propre observation.
• Relever au milieu d'une manœuvre d'évitement. Terminez d'abord la manœuvre.
• Utiliser l'AIS comme vigie. L'AIS ne montre que les navires qui émettent ; vos yeux et le radar trouvent le reste.
• Être seul vigie de nuit parce que la vigie a été envoyée faire autre chose. Si vous êtes seul la nuit, vous n'assurez pas une veille visuelle correcte.
• Ne pas appeler le capitaine parce que « c'est probablement rien ». La liste dit « en cas de doute ».
• Attendre le capitaine au lieu d'agir. Appeler le capitaine et prendre des mesures immédiates vont de pair.
• Ignorer la fatigue. Un repos découpé en petits morceaux vous épuise même lorsque le total semble correct.
• Des journaux bien propres écrits après coup. Consignez les événements au fur et à mesure, et n'effacez jamais.

Résumé

• La chapitre VIII de la STCW et le Code A-VIII/2 fixent les principes de la veille ; la MGN 315 est le guide de la MCA ; le SMS et les ordres permanents du capitaine les appliquent à bord de votre navire.
• L'OOW est le représentant du capitaine et reste responsable jusqu'à ce que le capitaine prenne clairement la conduite, y compris lorsqu'un pilote est à bord.
• Assurez une veille visuelle correcte par la vue, l'ouïe et tous les moyens disponibles. L'OOW ne peut être seul vigie qu'en plein jour, après que le capitaine a jugé la situation sûre ; jamais la nuit.
• Lisez et signez les ordres permanents et les ordres de nuit, et ajoutez votre propre jugement à ces instructions.
• Ne prenez le quart que lorsque vous êtes pleinement satisfait, jamais pendant une manœuvre et jamais en relevant une personne inapte. Terminez par des mots clairs, et consignez-le.
• Appelez le capitaine dans les situations prévues par le paragraphe 32 du Code A-VIII/2, et chaque fois que vous avez un doute, et agissez immédiatement pour la sécurité du navire en attendant.
• Repos : 10 heures sur 24, 77 heures sur 7 jours, deux périodes au plus dont l'une d'au moins 6 heures, et au plus 14 heures entre deux périodes de repos.
• Tenez le journal avec exactitude, au moment des faits, et n'effacez jamais.

Vérifiez votre compréhension

1. Le capitaine monte à la passerelle par visibilité réduite et se tient près du radar. Qui a la conduite ?

Réponse : Vous, en tant qu'OOW, jusqu'à ce que le capitaine dise expressément qu'il prend la conduite et que cela soit mutuellement compris. Confirmez-le à voix haute et consignez-le au journal.

1. Quand l'OOW peut-il être seul vigie ?

Réponse : Uniquement de jour, et uniquement lorsque le capitaine a soigneusement évalué la situation (temps, visibilité, trafic, dangers, DST, agencement de la passerelle et secteurs aveugles, distractions) et l'a jugée sûre, avec une aide immédiatement disponible pour être appelée. Jamais de nuit ni par visibilité réduite.

1. Votre relève arrive alors que vous êtes à 20° dans une modification de cap pour éviter un navire qui croise de tribord. Que faites-vous ?

Réponse : Vous ne relevez pas. Vous terminez la manœuvre, vérifiez que le navire passe franchement, puis vous relevez le quart.

1. Citez cinq situations dans lesquelles l'OOW doit appeler immédiatement le capitaine.

Réponse : Parmi : visibilité réduite rencontrée ou prévue ; trafic ou mouvements d'autres navires causant une inquiétude ; difficulté à tenir le cap ; terre, marque ou sondes non observées lorsqu'elles sont attendues ; terre, marque ou changement de sondes inattendus ; panne des machines, de la barre ou d'un équipement de navigation essentiel ; dysfonctionnement de la radio ; gros temps avec crainte d'avaries ; un danger tel que glace ou épave ; toute autre urgence ou doute.

1. Un officier a eu 12 heures de repos aujourd'hui en trois périodes de 4 heures. Est-ce conforme ?

Réponse : Non. Le repos peut être fractionné en deux périodes au plus, et l'une d'elles doit durer au moins 6 heures.

1. Quelle est la limite d'alcool légale au Royaume-Uni pour un marin professionnel en service ?

Réponse : 50 mg d'alcool pour 100 ml de sang, ou 25 microgrammes pour 100 ml d'air expiré (la STCW fixe 0,05 % d'alcoolémie ou 0,25 mg/l d'air expiré). De nombreuses compagnies appliquent la tolérance zéro.

1. Quelle est la différence entre les ordres permanents et les ordres de nuit ?

Réponse : Les ordres permanents sont les instructions écrites permanentes du capitaine pour la passerelle, signées par chaque officier à son embarquement et lors de leur modification. Les ordres de nuit sont rédigés chaque soir pour la situation particulière de la nuit, et signés par chaque OOW lorsqu'il prend le quart.

1. Vous commettez une erreur dans le journal de bord. Comment la corrigez-vous ?

Réponse : Tracez un seul trait dessus pour qu'elle reste lisible, écrivez l'inscription correcte et paraphez. N'effacez ni ne blanchissez jamais.

1. Pourquoi la relève doit-elle arriver tôt pour un quart de nuit ?

Réponse : Pour lire les ordres de nuit et laisser ses yeux s'adapter à l'obscurité, afin de voir et d'évaluer chaque feu avant d'accepter la responsabilité du quart.

Pour aller plus loin

• MGN 315 (M) : Keeping a safe navigational watch on merchant vessels
• Convention et Code STCW, édition consolidée de 2017 (OMI) : chapitre VIII et sections A-VIII/1 et A-VIII/2
• MSN 1868 (M) Amendement 1 : exigences de veille et de repos de la STCW
• The Merchant Shipping (STCW) Regulations 2022, SI 2022/1342
• ICS Bridge Procedures Guide, 6e édition (International Chamber of Shipping, 2022)
• Cours type OMI 7.03 : Officier de quart à la veille de navigation
• MGN 369 (M+F) Amendement 1 : pratiques de navigation par visibilité réduite