Llevar una guardia de navegación

Requisitos previos

Debe haber leído la lección sobre la ruta de titulación OOW (ilimitado) y debe conocer ya el RIPA a nivel de Yachtmaster, el radar básico y los conceptos de CPA y TCPA. La experiencia en guardias nocturnas a bordo de un yate o como marinero de puente ayuda mucho: esta lección toma lo que hizo como vigía o timonel y muestra de qué es responsable el oficial de guardia.

Objetivos de aprendizaje

Al terminar esta lección será capaz de:

Explicar de dónde proceden las normas sobre las guardias: el capítulo VIII del STCW, la sección A-VIII/2 del Código STCW y el MGN 315 de la MCA.
Describir las funciones del oficial de guardia (OOW) y por qué el OOW sigue siendo responsable cuando el capitán o un práctico están en el puente.
Organizar una vigilancia adecuada y decidir cuándo el OOW puede ser el único vigía.
Usar correctamente las órdenes permanentes del capitán y las órdenes de noche.
Relevar y recibir una guardia, paso a paso.
Enumerar las situaciones en las que debe llamar al capitán, y decir qué hace mientras espera.
Aplicar los periodos de descanso del STCW y las normas sobre aptitud para el servicio, incluidos los límites de alcohol.
Llevar correctamente el diario de cubierta y otros registros del puente.

De dónde proceden las normas

Capítulo VIII del STCW

El Convenio STCW, capítulo VIII, trata de la aptitud para el servicio (regla VIII/1) y de los dispositivos y principios de las guardias (regla VIII/2). El detalle está en el Código STCW:

Sección A-VIII/1: periodos de descanso y prevención del abuso de drogas y alcohol.
Sección A-VIII/2: dispositivos y principios de guardia que deben observarse. La parte 2 trata de la planificación de la travesía; la parte 3, de los principios generales de guardia; la parte 3-1, de los principios para llevar una guardia de navegación, que es el núcleo de la función del OOW; la parte 4-1 trata de las guardias en puerto.

Estas normas son obligatorias, y el Reino Unido las aplica a través del Reglamento de Marina Mercante (STCW) de 2022 y de la normativa sobre horas de trabajo.

MGN 315

El MGN 315 (M) de la MCA, «Keeping a safe navigational watch on merchant vessels» (Llevar una guardia de navegación segura en buques mercantes), explica cómo espera la MCA que se apliquen los principios del STCW en los buques británicos. Remite a la ICS Bridge Procedures Guide como guía principal de buenas prácticas. El MGN 315 es donde la MCA expresa sus opiniones más firmes: por ejemplo, que es peligroso e irresponsable que el OOW sea el único vigía de noche o con visibilidad restringida.

El Sistema de Gestión de Seguridad de la compañía

Con el Código ISM, cada compañía dispone de un Sistema de Gestión de la Seguridad (SMS) con procedimientos de puente y listas de comprobación. El SMS convierte el STCW y el MGN 315 en «cómo lo hacemos en este buque». Las órdenes permanentes del capitán se sitúan por encima del SMS. Cuando discrepan de una norma, prevalece la norma; cuando son más estrictas, se siguen.

La responsabilidad del OOW

El OOW es el representante del capitán. El STCW y el MGN 315 lo dicen claramente: el OOW es el principal responsable, en todo momento, de la navegación segura del buque y del cumplimiento del RIPA.

Esa responsabilidad no se transfiere solo porque alguien de rango superior suba al puente:

El capitán en el puente. Usted sigue al mando de la guardia hasta que el capitán le diga expresamente que ha tomado el mando, y eso se entiende mutuamente. Las palabras importan: «Tengo el mando» dicho por el capitán, «El capitán tiene el mando» dicho por usted, y una anotación en el diario.
Un práctico a bordo. El práctico asesora y gobierna el buque, pero el capitán y el OOW siguen siendo responsables. El OOW debe cooperar estrechamente con el práctico, mantener un control preciso de la posición y los movimientos del buque, y si tiene dudas sobre las acciones del práctico, pedirle una aclaración. Si la duda persiste, llame al capitán y tome las medidas necesarias antes de que llegue.
Máquinas y timón. Las máquinas están a disposición del OOW. Avise a la sala de máquinas cuando pueda, pero no dude nunca en usar las máquinas en una emergencia. Conozca las distancias de parada y los círculos de evolución del cartel de la timonera antes de necesitarlos.

Las funciones del OOW en una guardia

El Código STCW A-VIII/2 parte 3-1 y el MGN 315 definen las funciones. En la práctica, durante su guardia debe:

Mantener la guardia en el puente, y no abandonarla nunca hasta ser relevado como corresponde.
Mantener una vigilancia adecuada (véase más abajo).
Determinar la posición a intervalos frecuentes, por más de un método siempre que sea posible, y comprobar que el buque sigue la derrota planificada.
Comprobar los errores de la aguja giroscópica y de la aguja magnética al menos una vez por guardia cuando sea posible, y después de cualquier cambio importante. Comparar regularmente los rumbos de la aguja giroscópica y de la magnética.
Comprobar el gobierno: probar el gobierno manual al menos una vez por guardia cuando se esté con piloto automático, y pasar a gobierno manual con tiempo en el tráfico, con visibilidad restringida y en otras situaciones peligrosas.
Usar el radar siempre que se encuentre o se prevea visibilidad restringida, y en todo momento en aguas congestionadas, y asegurarse de cambiar las escalas de alcance con la frecuencia suficiente para detectar los contactos lo antes posible.
Vigilar la máquina, el gobierno, los equipos de navegación y las alarmas, y actuar ante cualquier alarma.
Registrar las actividades y los sucesos del puente en el diario.
No asumir otras tareas que interfieran con la navegación segura: las correcciones de cartas, el papeleo, los cálculos de carga y el teléfono van en segundo lugar.

El vigía

La regla 5 del RIPA exige que todo buque mantenga una vigilancia adecuada por la vista y el oído y por todos los medios disponibles. El Código STCW A-VIII/2 parte 3-1 dice que la función del vigía es:

mantener una vigilancia continua, por la vista y el oído y por cualquier otro medio, respecto a cualquier cambio significativo en el entorno de operación;
evaluar plenamente la situación y el riesgo de abordaje, varada y otros peligros para la navegación; y
detectar buques o aeronaves en peligro, náufragos, restos, escombros y otros peligros.

Las normas que se derivan de ello:

El vigía debe prestar atención completa a su tarea y no debe recibir otras funciones que interfieran.
El timonel no es el vigía mientras gobierna, salvo en buques pequeños donde se disponga de una visión libre de 360 grados desde el puesto de gobierno y no haya impedimentos para la visión nocturna ni otros obstáculos para mantener una vigilancia adecuada.
El OOW solo puede ser el único vigía de día, y únicamente después de que el capitán haya evaluado cuidadosamente la situación y decidido que es seguro. El MGN 315 enumera lo que debe considerar el capitán: tiempo y visibilidad, densidad de tráfico, proximidad de peligros para la navegación, la atención necesaria cerca de dispositivos de separación de tráfico, la disposición del puente y los sectores ciegos, el radar instalado y las distracciones del SMDSSM, la administración y las comprobaciones de equipos. La ayuda debe estar disponible de inmediato.
De noche o con visibilidad restringida, la MCA considera peligroso e irresponsable que el OOW sea el único vigía. Destine un vigía dedicado.

Usar todos los medios disponibles

«Todos los medios disponibles» incluyen el radar (ambos equipos cuando existan, en distintos alcances), el seguimiento ARPA o ATA, el AIS, el ECDIS, la VHF y el sonido. Pero el AIS no es un vigía. Las embarcaciones pequeñas, los buques de guerra, muchos pesqueros y los peligros flotantes no aparecen en el AIS, y los datos del AIS pueden ser erróneos. Las superposiciones del ECDIS pueden ocultar ecos pequeños del radar. Mire primero por la ventana y luego use la electrónica para medir lo que ve.

Visión nocturna

La adaptación completa a la oscuridad tarda unos 30 minutos, y una sola mirada a una pantalla brillante o a una linterna la deshace en gran medida. Mantenga las pantallas con paletas nocturnas y atenuadas, use luz roja en la mesa de cartas y mantenga el puente a oscuras. Por eso un relevo debe llegar temprano de noche.

Órdenes permanentes y órdenes de noche

Órdenes permanentes del capitán

Las órdenes permanentes son las instrucciones escritas y permanentes del capitán para el puente. Cada oficial las lee y firma al incorporarse, y de nuevo cuando se modifican. Normalmente cubren:

El CPA mínimo que espera el capitán en mar abierta y en aguas costeras (por ejemplo, 2 mn en mar abierta, 1 mn en aguas costeras, pudiendo el OOW aumentarlo).
Cuándo llamar al capitán, a menudo más estrictamente que la lista del STCW.
Intervalos de determinación de posición para cada tipo de aguas.
Uso del gobierno manual, de las máquinas y de las señales acústicas.
Dotación de vigías de día y de noche.
Uso de la VHF para evitar abordajes (normalmente: no acordar maniobras por VHF; seguir el RIPA).
Instrucciones permanentes sobre el BNWAS, las alarmas del ECDIS y los ajustes de seguridad.

Órdenes de noche

Las órdenes de noche las escribe el capitán cada tarde, en el libro de órdenes de noche, para esa noche: tráfico previsto o recalada, hora para llamarle, tiempo que hay que vigilar, cualquier instrucción especial. Cada OOW las lee y firma al hacerse cargo de la guardia. Si algo no está claro, pregunte antes de que el capitán se acueste, no a las 0300.

Las órdenes permanentes y las de noche nunca le eximen de su deber de usar su propio juicio. Si las órdenes de noche dicen «llámeme en el DST de Ushant» y la visibilidad se cierra dos horas antes, usted llama al capitán dos horas antes.

Dispositivo de guardias

Un sistema típico de tres guardias en altura:

Guardia	Oficial
De 0000 a 0400 y de 1200 a 1600	Segundo oficial
De 0400 a 0800 y de 1600 a 2000	Primer oficial (contramaestre)
De 0800 a 1200 y de 2000 a 2400	Tercer oficial

El capitán decide la composición de la guardia de puente, teniendo en cuenta la visibilidad, el tráfico, el uso de ayudas a la navegación, si se utiliza el gobierno automático, el tiempo, las exigencias inusuales como un DST próximo, y la cualificación y experiencia de las personas disponibles. La guardia debe ser suficiente para mantener una vigilancia adecuada en todo momento.

Algunos buques, sobre todo los que solo tienen dos oficiales de guardia, usan un sistema de seis horas de guardia y seis de descanso. Eso hace mucho más difícil cumplir los periodos de descanso, y la fatiga en los buques de seis por seis ha aparecido en muchas investigaciones de accidentes.

Relevo y recepción de la guardia

El relevo es uno de los momentos más arriesgados de la guardia. La información que un oficial ha llevado en la cabeza durante cuatro horas debe transmitirse con precisión, y los ojos y el cerebro del oficial que entra aún no están en sintonía. El diagrama muestra el orden de un buen relevo y sus dos reglas.

Diez pasos para recibir una guardia de navegación, con cuándo no relevar y quién tiene la responsabilidad hasta que se pronuncian las palabras

Lo que debe comprobar el relevo

El Código STCW A-VIII/2 parte 3-1 dice que el oficial que releva debe estar convencido de:

las órdenes permanentes y otras instrucciones especiales del capitán relativas a la navegación del buque;
la posición, el rumbo, la velocidad y el calado;
las mareas, corrientes, el tiempo, la visibilidad vigentes y previstas, y su efecto en el rumbo y la velocidad;
los procedimientos para el uso de las máquinas principales para maniobrar cuando están bajo control del puente;
la situación de navegación, incluido el estado operativo de los equipos de navegación y de seguridad en uso, los errores de las agujas giroscópica y magnética, la presencia y el movimiento de los buques a la vista o conocidos en las proximidades, las condiciones y peligros que probablemente se encontrarán durante la guardia, y los posibles efectos de la escora, el asiento, la densidad del agua y el squat en la distancia bajo quilla.

Las dos reglas

No relevar durante una maniobra. Si una maniobra u otra acción para evitar un peligro está en curso cuando llega el relevo, el relevo se aplaza hasta que la acción termine. El oficial saliente la termina.
No relevar a alguien no apto. Si tiene motivos para creer que el relevo no es capaz de llevar la guardia (cansado, enfermo, bajo los efectos del alcohol o de drogas), no debe relevar. Llame al capitán.

El relevo nocturno en la práctica

El relevo llega entre 10 y 15 minutos antes, lee las órdenes de noche con luz roja y dedica unos minutos a que sus ojos se adapten antes de hacerse cargo.
El oficial saliente informa blanco por blanco: «Dos blancos. Pesquero bien por la aleta de babor, a 4 millas, mostrando luces de arrastre, marcación abriendo a la izquierda, CPA 1,5 millas. Portacontenedores por la popa, alcanzando, pasará a 1 milla por estribor en unos 40 minutos».
El relevo mira cada blanco a simple vista y en el radar antes de aceptar la guardia.
El relevo termina con palabras claras: «Tomo la guardia», confirmado por el oficial saliente, y anotado en el diario.

Muchas compañías usan una lista de comprobación de relevo del SMS, basada en la ICS Bridge Procedures Guide. Úsela, pero no deje que se convierta en un ritual de marcar casillas: el objetivo es una imagen compartida.

Llamar al capitán

El Código STCW A-VIII/2 parte 3-1, párrafo 32, enumera cuándo debe el OOW notificar inmediatamente al capitán. El diagrama las expone.

Las diez situaciones en que el OOW debe llamar inmediatamente al capitán, según el Código STCW A-VIII/2

En su totalidad, llame al capitán:

si se encuentra o se prevé visibilidad restringida;
si las condiciones del tráfico o los movimientos de otros buques causan preocupación;
si se tienen dificultades para mantener el rumbo;
si no se avista tierra, una señal de navegación o no se obtienen sondas a la hora prevista;
si, inesperadamente, se avista tierra o una señal de navegación, o se produce un cambio en las sondas;
si se averían las máquinas, el control remoto de la propulsión, el servomotor del timón o cualquier equipo de navegación, alarma o indicador esencial;
si falla el equipo de radio;
con mal tiempo, si hay alguna duda sobre la posibilidad de daños por el tiempo;
si el buque encuentra cualquier peligro para la navegación, como hielo o un restos a la deriva; y
en cualquier otra emergencia o si hay alguna duda.

Después, la frase clave: a pesar de la obligación de notificar inmediatamente al capitán, el OOW no debe dudar en tomar medidas inmediatas para la seguridad del buque, cuando las circunstancias lo exijan.

Cómo llamar

Haga la llamada breve y clara: quién es, dónde está el buque, cuál es el problema, qué ha hecho y qué propone. Por ejemplo: «Capitán, segundo oficial. La visibilidad ha bajado a una milla aproximadamente con lluvia, a 12 millas al sur del Lizard. He dispuesto un vigía, he iniciado las señales de niebla, he pasado a gobierno manual y he avisado a la sala de máquinas. Dos blancos en el radar, ninguno a menos de 3 millas. Le ruego que suba al puente».

Después, siga llevando la guardia hasta que el capitán esté en el puente y haya dicho que tiene el mando.

Por qué los OOW no llaman

Las investigaciones encuentran repetidamente a OOW que vieron el problema pero no llamaron al capitán: no querían despertarlo, creían que podían manejarlo solos, o el capitán había dejado claro que las llamadas no eran bienvenidas. Un buen capitán dice, en las órdenes permanentes y en persona: «Si tiene dudas, llámeme. Prefiero que me llamen cien veces para nada que una vez demasiado tarde». Un buen OOW llama de todos modos.

Aptitud para el servicio

Periodos de descanso

La fatiga es uno de los factores más comunes en varadas y abordajes. El Código STCW A-VIII/1 establece el descanso mínimo para cada vigía y para cualquiera con funciones de seguridad, protección o prevención de la contaminación:

al menos 10 horas de descanso en cualquier periodo de 24 horas;
al menos 77 horas de descanso en cualquier periodo de 7 días;
el descanso puede dividirse en no más de dos periodos, uno de los cuales debe ser de al menos 6 horas; y
el intervalo entre periodos de descanso consecutivos no debe superar las 14 horas.

Los rebatos y los simulacros deben realizarse de forma que se reduzcan al mínimo las perturbaciones del descanso y no provoquen fatiga. Un marino de guardia localizada (por ejemplo, para las alarmas de los espacios de máquinas no tripulados) debe disponer de un descanso compensatorio adecuado si se altera su descanso. El capitán puede suspender el horario en una emergencia que afecte a la seguridad del buque, de las personas a bordo o de la carga, o para prestar ayuda a otros en peligro, y debe entonces asegurarse de que las personas afectadas descansen adecuadamente después.

El buque debe exponer un cuadro de disposiciones de trabajo a bordo, y las horas diarias de descanso de cada marino deben registrarse y firmarse. En el Reino Unido, la normativa detallada está en el Reglamento de horas de trabajo de la Marina Mercante, que también aplica el Convenio sobre el Trabajo Marítimo (consulte el MSN 1868 para la aplicación británica vigente).

El diagrama muestra por qué el total por sí solo no basta.

Dos líneas de tiempo de 24 horas: una guardia normal de 0 a 4 con 16 horas de descanso en dos periodos, y un día de llegada con 13 horas de descanso en cuatro periodos cortos, lo que incumple las normas

En el día de llegada el segundo oficial tiene 13 horas de descanso, muy por encima de 10, pero en cuatro fragmentos, ninguno de más de cuatro horas. Eso incumple la regla de «no más de dos periodos, uno de al menos 6 horas». Peor aún, el oficial estará de nuevo de guardia a las 0000 después de haber dormido a trozos todo el día: exactamente el patrón que acaba con un OOW dormido en la silla a las 0330.

Falsear los registros de horas de descanso es habitual y peligroso. Los registros existen para mostrar al capitán y a la compañía cuándo la dotación no basta para el trabajo. Si los registros se hacen parecer conformes, nadie puede resolver el problema real.

Alcohol y drogas

El STCW exige un límite de no más de 0,05 % de alcohol en sangre (0,25 mg/l en aire espirado) para capitanes, oficiales y otros marinos que desempeñen funciones de seguridad, protección y protección del medio marino. En el Reino Unido, la Railways and Transport Safety Act 2003 convierte en delito que un marino profesional de servicio supere 50 mg de alcohol en 100 ml de sangre (o 25 microgramos en 100 ml de aire espirado). Muchas compañías tienen políticas de alcohol cero, aún más estrictas. Los medicamentos recetados y de venta libre que provocan somnolencia también le hacen no apto; infórmelo al capitán.

BNWAS

El Capítulo V del SOLAS exige en los buques un sistema de alarma de vigilancia de la guardia de navegación en el puente (BNWAS). Si el OOW no lo rearma dentro del periodo de letargo (entre 3 y 12 minutos), suena en el puente, luego en los camarotes del capitán y del oficial de reserva, y después más ampliamente. El BNWAS debe estar activo siempre que el buque esté navegando. Un BNWAS desconectado, o rearmado automáticamente con un peso sobre un pulsador, es una señal de alarma para toda la cultura del puente.

Registros del puente y diario

El diario es un registro legal. Puede ser leído por un tribunal, por la MAIB, por el Control del Estado Rector del Puerto y por las aseguradoras de la compañía. Escriba en él como si fueran a leerlo.

Lo que se anota en el diario de cubierta durante una guardia suele incluir:

Posiciones a intervalos regulares y el método usado (GPS, marcación y distancia radar, marcaciones visuales, astronómica).
Rumbo gobernado y rumbo efectivo; errores de giro y de aguja.
Tiempo: viento, mar, mar de fondo, visibilidad, presión y su tendencia, al menos una vez por guardia.
Cambios en el modo de gobierno (automático o manual), órdenes de máquina y cambios de velocidad.
Cuándo el capitán tomó o devolvió el mando; prácticos embarcados y desembarcados.
Navegación con visibilidad restringida: horas de inicio y fin, señales acústicas en uso, precauciones tomadas.
Cualquier incidente, alarma, avería de equipo, casi accidente o suceso inusual.
Relevo: «Guardia relevada al 3.er oficial» con la hora.

Buenas prácticas:

No borrar nunca ni tachar en blanco. Corrija un error trazando una sola línea sobre él, de modo que siga siendo legible, y ponga sus iniciales.
Escriba en el momento, o en cuanto sea seguro hacerlo. Un diario ordenado rellenado al final de la guardia de memoria es un documento débil.
Los diarios electrónicos se usan cada vez más y son aceptables cuando están aprobados; se aplican las mismas reglas de exactitud.
Otros registros del puente incluyen el diario de radio del SMDSSM, el libro de errores de la aguja, el registro del cronómetro o del error horario, el libro de órdenes de noche y el registro de horas de descanso.

Recuerde también que el registrador de datos de la travesía (VDR) registra el radar, el ECDIS, las posiciones, la VHF y el audio del puente. Lo que ocurrió en el puente será conocido.

Ejemplo resuelto: una guardia que cambia

Usted es el segundo oficial de un granelero de 40.000 GT, con rumbo 230° a 13 nudos en los accesos occidentales al Canal de la Mancha, y hace la guardia de 0000 a 0400. Órdenes de noche: «Llámeme a las 0330 o antes si tiene dudas. Son de aplicación las órdenes permanentes: CPA 2 mn».

2345. Llega al puente y lee las órdenes de noche con luz roja. El tercer oficial le informa: posición determinada por GPS y comprobada por radar, con la distancia a un cabo a las 2340; dos blancos radar, un pesquero por el través de estribor a 6 mn, marcación estable, y un petrolero que navega al sur a 8 mn por la proa, abriendo por la aleta de babor. Error de la giroscópica: 1° de más. Piloto automático. Vigía en el ala del puente.

2355. Observa a simple vista las luces del pesquero: luces de todo horizonte verde sobre blanco y se ve la luz de costado roja. Es un arrastrero, con arrancada y mostrando su costado de babor, así que cruza por delante de usted de estribor a babor. Lo comprueba en el radar: marcación estable en 045° relativos, distancia 5,5 mn. Usted toma la guardia: «Tomo la guardia».

0003. Distancia 4,5 mn, marcación aún estable. Sus órdenes permanentes exigen un CPA de 2 mn. Usted es un buque de propulsión mecánica; el arrastrero está dedicado a la pesca, así que, según la regla 18, debe apartarse de su camino. Maniobra pronto y de forma notable: 40° a estribor, para pasar por su popa, y hace una señal breve si está a la vista, que lo está.

0020. El arrastrero pasa a 2,2 mn por babor. Usted vuelve a la derrota planificada, determina la posición y anota la maniobra en el diario.

0140. Llega la lluvia. La visibilidad baja a unas 1,5 mn. Es visibilidad restringida: llama al capitán (situación 1 de la lista), inicia las señales de niebla (un sonido prolongado a intervalos no superiores a 2 minutos), pasa a gobierno manual con un timonel llamado al timón (el vigía sigue siendo vigía), avisa a la sala de máquinas, reduce a una velocidad segura y cambia la escala de alcance del radar para mirar bien hacia delante. Anota las horas.

0148. El capitán llega, revisa la situación y dice: «Siga, segundo oficial, yo me quedo aquí arriba». Usted sigue teniendo el mando. Lo dice en voz alta: «Entendido, mantengo el mando».

Así es como se ven los principios en la práctica: detección temprana, una acción temprana y evidente, una llamada oportuna y palabras claras sobre quién está al mando.

Errores habituales

Aceptar la guardia sin ver todos los blancos. La información del relevo es un punto de partida, no un sustituto de su propia observación.
Relevar en medio de una maniobra de evasión. Termine primero la maniobra.
Usar el AIS como vigía. El AIS solo muestra los buques que transmiten; sus ojos y el radar encuentran el resto.
Ser el único vigía de noche porque el vigía fue enviado a hacer otra cosa. Si está solo de noche, no mantiene una vigilancia adecuada.
No llamar al capitán porque «probablemente no era nada». La lista dice «si tiene cualquier duda».
Esperar al capitán en lugar de actuar. Llamar al capitán y tomar medidas inmediatas van juntos.
Ignorar la fatiga. Dividir el descanso en trozos cortos le deja agotado aunque el total parezca correcto.
Diarios ordenados escritos después. Anote los sucesos según ocurren, y nunca borre.

Resumen

El capítulo VIII del STCW y el Código A-VIII/2 fijan los principios de las guardias; el MGN 315 es la guía de la MCA; el SMS y las órdenes permanentes del capitán los aplican en su buque.
El OOW es el representante del capitán y sigue siendo responsable hasta que el capitán tome el mando de forma clara, e incluso con un práctico a bordo.
Mantenga una vigilancia adecuada por la vista, el oído y todos los medios disponibles. El OOW solo puede ser el único vigía de día, después de que el capitán lo haya evaluado como seguro; nunca de noche.
Lea y firme las órdenes permanentes y las de noche, y use su propio juicio además de ellas.
Reciba la guardia solo cuando esté plenamente convencido, nunca durante una maniobra y nunca si el relevo no es apto. Termine con palabras claras y anótelo.
Llame al capitán en las situaciones del párrafo 32 del Código A-VIII/2, y siempre que tenga dudas, y actúe de inmediato por la seguridad del buque mientras espera.
Descanso: 10 en cualquier periodo de 24 horas, 77 en cualquier periodo de 7 días, no más de dos periodos con uno de al menos 6 horas, y no más de 14 horas entre periodos de descanso.
Lleve el diario con exactitud, en el momento, y nunca borre.

Compruebe lo que ha entendido

El capitán sube al puente con mala visibilidad y se queda junto al radar. ¿Quién tiene el mando?

Respuesta: Usted, como OOW, hasta que el capitán diga expresamente que toma el mando y eso se entienda mutuamente. Confírmelo en voz alta y anótelo.

¿Cuándo puede el OOW ser el único vigía?

Respuesta: Solo de día, y solo cuando el capitán haya evaluado cuidadosamente la situación (tiempo, visibilidad, tráfico, peligros, DST, disposición del puente y sectores ciegos, distracciones) y considere que es seguro, con ayuda disponible de inmediato para llamarla. Nunca de noche ni con visibilidad restringida.

Su relevo llega cuando usted lleva 20° de cambio de rumbo para evitar un buque que cruza por estribor. ¿Qué hace?

Respuesta: No releva. Completa la maniobra y confirma que el buque pasa libre, y entonces releva la guardia.

Enumere cinco de las situaciones en las que el OOW debe llamar inmediatamente al capitán.

Respuesta: Cualquiera de estas cinco: visibilidad restringida encontrada o prevista; tráfico o movimientos de otros buques que causan preocupación; dificultad para mantener el rumbo; no avistar tierra, una marca o no obtener sondas cuando se espera; tierra, marca o cambio de sondas inesperados; fallo de las máquinas, del gobierno o de un equipo de navegación esencial; avería de la radio; mal tiempo con temor a daños; un peligro como hielo o restos a la deriva; cualquier otra emergencia o duda.

Un oficial ha tenido hoy 12 horas de descanso en tres periodos de 4 horas. ¿Cumple la norma?

Respuesta: No. El descanso puede dividirse en no más de dos periodos, y uno de ellos debe durar al menos 6 horas.

¿Cuál es el límite legal de alcohol en el Reino Unido para un marino profesional de servicio?

Respuesta: 50 mg de alcohol por cada 100 ml de sangre, o 25 microgramos por cada 100 ml de aire espirado (el STCW fija 0,05 % de alcohol en sangre o 0,25 mg/l en aire espirado). Muchas compañías establecen cero.

¿Cuál es la diferencia entre las órdenes permanentes y las órdenes de noche?

Respuesta: Las órdenes permanentes son las instrucciones escritas y permanentes del capitán para el puente, firmadas por cada oficial al incorporarse y cuando se modifican. Las órdenes de noche se escriben cada tarde para la situación concreta de esa noche y las firma cada OOW al hacerse cargo de la guardia.

Comete un error en el diario de cubierta. ¿Cómo lo corrige?

Respuesta: Traza una sola línea sobre él para que siga siendo legible, escribe la anotación correcta y pone sus iniciales. Nunca lo borre ni lo tache en blanco.

¿Por qué debe llegar temprano el relevo para una guardia nocturna?

Respuesta: Para leer las órdenes de noche y dejar que sus ojos se adapten a la oscuridad, de modo que puedan ver y evaluar cada luz antes de aceptar la responsabilidad de la guardia.

Lecturas recomendadas

MGN 315 (M): Keeping a safe navigational watch on merchant vessels
Convenio y Código STCW, edición consolidada de 2017 (OMI): capítulo VIII y secciones A-VIII/1 y A-VIII/2
MSN 1868 (M) Enmienda 1: requisitos de guardia y descanso del STCW
The Merchant Shipping (STCW) Regulations 2022, SI 2022/1342
ICS Bridge Procedures Guide, 6.ª edición (International Chamber of Shipping, 2022)
Curso modelo 7.03 de la OMI: Oficial encargado de una guardia de navegación
MGN 369 (M+F) Enmienda 1: prácticas de navegación con visibilidad restringida