Maniobra de buques, maniobra y fondeo

Requisitos previos

Deberías haber completado las lecciones anteriores de este curso sobre guardia de puente, planificación de travesías y el RIPA, y deberías sentirte cómodo con los términos básicos de estabilidad (calado, asiento, coeficiente de bloque). Por la maniobra de yates o pequeñas embarcaciones ya conoces el efecto de la hélice (deriva por hélice), el efecto del viento sobre un casco de gran francobordo y cómo fondear con una cadena largada en proporción. Esta lección amplía esas ideas a un buque de 100 a 400 metros que responde lentamente al timón, mantiene su arrancada durante millas y tiene un ancla que pesa varias toneladas.

Con el nivel de oficial de guardia rara vez atracarás el buque tú mismo, pero el STCW Tabla A-II/1 exige que conozcas los efectos del peso muerto, el calado, el asiento, la velocidad y la distancia bajo quilla sobre los círculos de evolución y las distancias de parada, los efectos del viento y la corriente, el asiento dinámico (squat) y las aguas someras, y los procedimientos adecuados para fondear y amarrar. El examinador oral de la MCA los evaluará todos.

Objetivos de aprendizaje

• Explicar el punto pivote y cómo se desplaza con arrancada avante y atrás.
• Definir avance, transferencia, diámetro táctico y ángulo de deriva, y leerlos en los datos de maniobra del buque.
• Describir las distancias de parada, la parada de emergencia (crash stop) y por qué un buque grande no puede detenerse rápidamente.
• Explicar la deriva de la hélice en buques de una y de dos hélices.
• Explicar el asiento dinámico (squat), el efecto de orilla y la interacción entre buques, y cómo reducirlos.
• Describir el efecto del viento y la corriente sobre un buque grande a baja velocidad.
• Planificar y ejecutar un fondeo, elegir entre largar el ancla y retroceder con ella, y mantener una guardia de fondeo.
• Preparar el buque para el embarque del práctico de forma segura.

Por qué los buques grandes maniobran de forma diferente

Un VLCC cargado de 300.000 toneladas de desplazamiento a 15 nudos lleva una enorme energía cinética. Su timón es grande, pero pequeño en comparación con su masa, así que su régimen de giro se establece lentamente, y su impulso la mantiene en movimiento mucho después de parar la máquina. De ello se derivan tres cosas:

• Todo lleva tiempo. Tienes que pensar con antelación en minutos y millas, no en segundos y metros.
• Baja velocidad significa mal gobierno. El timón funciona gracias al agua que fluye por él. Si reduces demasiado la velocidad sin potencia de máquina, pierdes el control, sobre todo con viento.
• Las aguas someras y estrechas lo cambian todo. El propio campo de presión del buque reacciona con el fondo, las orillas y otros buques.

Tus referencias son el cartel de la timonera, la tarjeta del práctico y el cuadernillo de maniobra, que dan los círculos de evolución, las distancias de parada y los datos de la máquina con distintos calados. Léelos antes de necesitarlos.

El punto pivote

Cuando un buque gira, rota alrededor de un punto de su línea de crujía llamado punto pivote. Es el punto alrededor del cual parecen oscilar la proa y la popa mientras el buque gira. No es un punto fijo como el centro de gravedad: se desplaza a medida que el buque gana o pierde arrancada.

• Parado en el agua, sin arrancada avante ni atrás, el punto pivote se sitúa cerca del centro de gravedad, aproximadamente a mitad de eslora.
• Con arrancada avante, el punto pivote se desplaza hacia proa, normalmente a un cuarto de la eslora desde la proa.
• Con arrancada atrás, se desplaza hacia popa, a unos un cuarto de la eslora desde la popa.

El diagrama siguiente muestra por qué esto importa.

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El efecto de giro de cualquier fuerza lateral es la fuerza multiplicada por su distancia al punto pivote. Avante, el timón situado a popa actúa con un brazo de palanca largo (unos tres cuartos de la eslora), así que la popa se abre con fuerza. Un propulsor de proa o un remolcador a proa, cerca del punto pivote, tiene muy poca palanca y, por tanto, muy poco efecto de giro. Atrás ocurre lo contrario: el timón queda cerca del punto pivote y es casi inútil, mientras que un propulsor de proa o un remolcador a proa tienen un brazo largo y son muy eficaces.

Consecuencias prácticas para el oficial de guardia:

• Al girar avante, la popa se desplaza hacia el lado opuesto al giro. En un canal estrecho, cerca de una boya o cerca de otro buque atracado al costado, vigila la popa, no solo la proa.
• Los propulsores de proa pierden efectividad rápidamente al aumentar la velocidad; la mayoría sirven de poco por encima de unos 2 o 3 nudos. Consulta los datos del propulsor de tu buque.
• Cuando el buque se mueve atrás, el gobierno con el timón no es fiable. Espera que la popa busque el viento y que la hélice la haga derivar.

El círculo de evolución

El círculo de evolución es la trayectoria que sigue el centro de gravedad del buque cuando el timón se pone a fondo y se mantiene así. Se mide en pruebas, normalmente en aguas profundas a la velocidad máxima en la mar, tanto a babor como a estribor, y los resultados se colocan en el cartel de la timonera.

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El diagrama anterior muestra los términos que debes conocer:

Las Normas de maniobrabilidad de buques de la OMI (Resolución MSC.137(76)) fijan límites para buques de 100 m o más: el avance no debe superar 4,5 esloras y el diámetro táctico no debe superar 5 esloras. Un buque típico de formas llenas gira más cerrado que eso, con un avance de unas 3 a 4 esloras.

Qué modifica el círculo de evolución

• Velocidad. A velocidad constante, el círculo de evolución en aguas profundas tiene aproximadamente el mismo tamaño a cualquier velocidad; lo que cambia es la rapidez con que se recorre. Pero si aumentas la potencia de la máquina mientras el timón está a fondo (un "impulso avante" desde velocidad baja), el flujo adicional sobre el timón cierra el giro sin aumentar mucho la arrancada. Ese es el truco básico de la maniobra a baja velocidad.
• Calado y asiento. Un buque cargado tiene un círculo de evolución mayor que uno en lastre. El asiento a popa suele aumentar el diámetro; el asiento a proa hace que el buque gire con más facilidad, pero gobierna mal.
• Aguas someras. En aguas someras (profundidad menor de unas dos veces el calado) el círculo de evolución puede duplicar su tamaño. Es el dato más importante en aguas restringidas: el buque gira mucho más abierto de lo que sugiere el cartel.
• Viento y corriente. Un giro en una corriente se ve arrastrado con el agua; un giro contra el viento se ve afectado por la superficie expuesta del casco y de la superestructura.

Uso práctico

El avance y la transferencia sitúan el punto de inicio del giro en aguas de práctico, de modo que el buque llega a la nueva derrota sin pasarse de ella, y te indican cuánto espacio de mar libre necesita un cambio de rumbo grande para evitar una colisión.

Ejemplo resuelto: un giro de 90°

Tu buque portacontenedores mide 280 m de eslora. La tarjeta del práctico da un avance de 840 m y una transferencia de 420 m a velocidad máxima en la mar, en aguas profundas, cargado. Planeas cambiar 90° a estribor en una bifurcación del canal.

• El avance es de 3 esloras, la transferencia de 1,5 esloras.
• El punto de inicio del giro debe estar unos 840 m (0,45 mn) antes de la intersección de las dos derrotas, medido sobre la derrota actual, si usas el timón a fondo. Con un ángulo de timón más suave, como 15° en un giro planificado, ambas distancias serán mayores, así que deja más margen.
• Si la profundidad allí es solo 1,3 veces tu calado, espera que el avance aumente considerablemente. Reduce la velocidad antes, usa más timón y considera un cambio controlado con régimen de giro en lugar de un giro "a fondo".

Parar el buque

Distancia de parada

La distancia de parada de un buque grande se mide en esloras y, en la mar, en millas náuticas a velocidad de mar. Las normas de maniobrabilidad de la OMI fijan el alcance de la trayectoria en una parada de emergencia con máquina atrás a toda fuerza en no más de 15 esloras, aunque la Administración puede aceptar hasta 20 esloras para buques muy grandes. Un VLCC cargado a velocidad máxima en la mar puede tardar de 2 a 3 millas náuticas y 15 minutos o más en quedar parado.

Hay tres formas de reducir la velocidad, y difieren mucho:

La parada de emergencia

Cuando se ordena una parada de emergencia, la máquina principal pasa de avante a toda fuerza a atrás a toda fuerza tan rápido como lo permite la maquinaria. En un motor diésel de baja velocidad el motor debe detenerse primero y luego arrancarse en sentido inverso con aire comprimido, así que hay un retraso antes de que se note potencia atrás. Cuando la hélice gira atrás, el flujo sobre el timón se altera, se pierde el gobierno y el empuje transversal de la hélice (véase más abajo) hace caer la proa, a menudo a estribor en un buque de una hélice con hélice de giro a derechas. El buque puede acabar muy fuera de su derrota original y guiñando.

Conoce los límites de la máquina de tu buque: cuántos arranques de aire quedan, el tiempo desde avante a toda fuerza hasta atrás a toda fuerza, y cualquier margen de revoluciones prohibido. Muchas colisiones han empeorado porque el oficial de guardia confió en una parada de emergencia cuando un cambio de rumbo grande y temprano habría evitado el peligro por completo. En mar abierto, un giro suele evitar el peligro en menos distancia que una parada: compara tu avance (quizá 3 a 4 esloras) con tu alcance de parada de emergencia (quizá 10 a 15 esloras).

Deriva de la hélice (empuje transversal)

Una hélice no solo empuja el buque hacia adelante o hacia atrás; también empuja la popa de lado. Es el empuje transversal, o deriva de la hélice, que ya conociste en embarcaciones pequeñas. La causa principal es la diferencia de presión y de flujo de agua entre las palas superior e inferior.

En una hélice de paso fijo, de una sola hélice y giro a derechas (que gira en el sentido de las agujas del reloj con marcha avante, vista desde popa), la disposición más común es:

• Avante, la popa es empujada ligeramente a estribor, así que la proa tiende a caer a babor. El timón contrarresta esto fácilmente una vez que el buque tiene arrancada.
• Atrás, el efecto es mucho más fuerte: la popa se desplaza a babor y la proa cae a estribor. Sin arrancada o con muy poca, el timón no puede contrarrestarlo.

Por eso un buque con hélice de giro a derechas prefiere atracar por babor: el impulso atrás que lo frena también atrae la popa hacia el muelle.

Las hélices de paso controlable (CPP) giran siempre en el mismo sentido y las palas cambian de paso para ir atrás. La mayoría son de giro a izquierdas (girando en sentido contrario a las agujas del reloj vista desde popa), así que atrás la popa se desplaza a estribor. Consulta siempre la tarjeta del práctico: indica el sentido de giro y el efecto.

Los buques de dos hélices suelen tener hélices de giro hacia fuera. Su empuje transversal se anula cuando ambas giran igual, y usar una avante y otra atrás da un par de giro fuerte con muy poca arrancada.

Asiento dinámico (squat) y aguas someras

Qué es el squat

Cuando un buque se mueve por el agua, el agua que pasa por debajo y alrededor de su casco se acelera. El agua que se mueve más rápido tiene menor presión (principio de Bernoulli), así que el buque se hunde en conjunto y cambia de asiento. Esta reducción de la distancia bajo quilla es el squat. Es pequeña en aguas profundas, pero se vuelve peligrosa en aguas someras y canales estrechos, donde el agua tiene menos espacio para fluir alrededor.

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Como se muestra en la parte superior del diagrama anterior:

• Los buques de formas llenas (coeficiente de bloque superior a unos 0,7, como petroleros y graneleros) hunden más por la proa: se ponen de proa.
• Los buques de formas finas (coeficiente de bloque inferior a unos 0,7, como portacontenedores) tienden a hundirse más por la popa.
• El squat es aproximadamente proporcional al cuadrado de la velocidad. Si reduces la velocidad a la mitad, reduces el squat a aproximadamente una cuarta parte.
• El squat es mayor en un canal confinado que en aguas someras abiertas, aproximadamente el doble.

Estimar el squat

La aproximación de Barrass, muy utilizada y enseñada para los exámenes orales de la MCA, es:

• Squat máximo (metros) = Cb × V² ÷ 100 en aguas someras abiertas
• Squat máximo (metros) = Cb × V² ÷ 50 en un canal confinado

donde Cb es el coeficiente de bloque y V es la velocidad a través del agua en nudos.

Ejemplo resuelto. Un granelero con Cb 0,82 navega en un canal dragado a 10 nudos. Squat ≈ 0,82 × 100 ÷ 50 = 1,64 m. Si su distancia bajo quilla estática estaba prevista en 1,8 m, le quedan unos 0,16 m, lo cual es muy poco. Reducir a 7 nudos da 0,82 × 49 ÷ 50 = 0,80 m de squat, dejando unos 1,0 m. Por eso los planes de travesía fijan límites de velocidad además de una distancia bajo quilla mínima, y por eso las políticas de la compañía sobre la distancia bajo quilla incluyen el squat.

Señales de aguas someras: el buque se vuelve lento al timón, la velocidad baja con las mismas revoluciones, aumenta la vibración y la estela puede volverse turbia.

Efecto de orilla

En un canal estrecho, un buque que navega cerca de una orilla experimenta un campo de presión desigual. El agua se comprime entre la proa y la orilla cercana, creando un "colchón" de alta presión que empuja la proa lejos de la orilla. Más a popa, el agua se acelera entre la aleta y la orilla, creando baja presión que atrae la popa hacia la orilla. La parte inferior del diagrama anterior muestra esto.

El resultado es que el buque se separa de la orilla más cercana, a veces con violencia, hacia el centro del canal o incluso atravesándolo hacia el tráfico que viene de frente. Para contrarrestarlo, mantén el buque cerca del centro del canal cuando sea posible, reduce la velocidad (las fuerzas vuelven a aumentar con el cuadrado de la velocidad) y mantén algo de timón hacia la orilla cercana para equilibrar la caída. Los prácticos experimentados a veces usan el efecto de orilla a propósito para ayudar a un buque a girar en una curva, pero el oficial de guardia debe tratarlo como un peligro que hay que anticipar.

Interacción entre buques

Todo buque en movimiento lleva un campo de presión con alta presión en proa y en popa y baja presión a lo largo de los costados a mitad de eslora. Cuando dos buques pasan muy cerca, sobre todo en aguas someras o restringidas, estos campos actúan uno sobre otro. Esto es la interacción.

Adelantamiento en un canal

El adelantamiento es el caso más peligroso, porque los buques permanecen muy cerca durante mucho tiempo:

1. Cuando la proa del buque que adelanta se acerca a la popa del otro, las dos zonas de alta presión empujan la popa del buque adelantado hacia fuera y la proa del buque que adelanta también hacia fuera.
2. Cuando los buques están al costado, las zonas de baja presión a mitad de eslora los atraen uno hacia otro en conjunto.
3. Cuando la proa del buque que adelanta pasa la proa del otro, la proa del buque adelantado puede ser atraída hacia el lado de baja presión del que adelanta y luego empujada hacia fuera, de modo que puede guiñar atravesándose frente a la popa o la proa del buque que adelanta.

Cruce de frente en un canal

Los campos de las proas empujan primero las proas separándolas; cuando las popas se acercan, estas pueden ser atraídas entre sí y las proas se desvían una hacia la otra, mientras cada buque también siente su propia orilla.

Cómo reducir la interacción

• Reduce la velocidad antes de que los buques se acerquen, no cuando ya están al costado. Las fuerzas de interacción aumentan con el cuadrado de la velocidad, pero necesitas velocidad suficiente para seguir gobernando.
• Aumenta la distancia lateral todo lo que permita el canal.
• Haz que el encuentro sea breve. Al adelantar, acuerda por VHF (a través de los prácticos o del VTS cuando proceda) y haz que el buque adelantado reduzca la velocidad para que el que adelanta pase con buena diferencia de velocidad y pase menos tiempo al costado.
• Prepárate en el timón y en la máquina, con un timonel listo al timón y el capitán en el puente.
• Recuerda las embarcaciones pequeñas: un remolcador o una lancha muy cerca de la proa de un buque grande puede ser absorbido y arrollado o zozobrar.

Viento y corriente

Corriente

Una corriente mueve toda la masa de agua, y el buque se mueve con ella. En aguas abiertas esto es simplemente deriva y abatimiento para el navegante. A baja velocidad en aguas restringidas se convierte en un problema de maniobra:

• Ir contra la corriente (proa a la corriente) da buen gobierno a baja velocidad sobre el fondo, porque el agua fluye por el timón aunque avances poco. Por eso los buques intentan atracar y fondear con la proa a la corriente.
• Una corriente de popa necesita más velocidad a través del agua para gobernar, así que las distancias de parada aumentan; una corriente de través desplaza el buque lateralmente, más aún a medida que disminuye la velocidad.

Viento

El viento actúa sobre todo lo que está por encima de la línea de flotación. Los portacontenedores, los buques de transporte de automóviles, los cruceros y los buques en lastre tienen una superficie expuesta muy grande. Algunos efectos generales:

• A velocidad, el casco agarra bien el agua y el efecto principal es el abatimiento y algo de timón de barlovento o de sotavento, según dónde esté la superficie expuesta respecto al punto pivote. Un buque con alojamientos elevados a popa tiende a tener la popa empujada a sotavento, así que la proa cae hacia el viento. El oficial de guardia aplica timón y una corrección de abatimiento al rumbo.
• Parado, la mayoría de los buques se colocan con el viento aproximadamente por el través o ligeramente por la aleta, derivando a sotavento.
• Atrás, la popa tiende a buscar el viento (a ponerse de cara al viento), porque el punto pivote se desplaza a popa y la proa, con menos agarre, se aleja con el viento.
• A baja velocidad, un viento fuerte de través puede superar por completo al timón. Conoce la velocidad del viento a partir de la cual tu buque ya no puede mantener su rumbo a velocidad de maniobra; la tarjeta del práctico o las órdenes permanentes del capitán pueden indicarla.

Vigila el ECDIS o el radar para ver la diferencia entre el rumbo y el rumbo sobre el fondo, y corrige por ello.

Fondeo de un buque grande

Fondear un buque es una operación planificada, no una parada rápida. Normalmente el capitán dirige la maniobra desde el puente mientras el oficial de guardia (o el primer oficial) dirige el equipo de fondeo a proa, o bien el oficial de guardia ayuda en el puente con la determinación de posiciones, las órdenes a la máquina y las comunicaciones. Debes entender toda la secuencia.

Elegir la posición

El capitán o el plan de travesía elegirá el fondeadero, teniendo en cuenta:

• Una profundidad adecuada para el buque y su molinete, y un buen fondo de agarre (el fango o la arena son buenos; la roca es mala).
• Espacio suficiente para el círculo de borneo: el radio del círculo de borneo es aproximadamente la longitud de cadena largada más la eslora del buque, y debe dejar libres a otros buques, bajos fondos y cables o tuberías cartografiados.
• Abrigo frente al viento y la mar previstos, y el efecto de la corriente de marea.
• Cualquier normativa local: fondeaderos designados, permiso del VTS, zonas de fondeo prohibido.

En la carta o en el ECDIS, planifica una aproximación con la proa a la más fuerte entre el viento y la corriente, la posición de largada, las marcas de distancia que faltan y el círculo de borneo.

Escope

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El diagrama anterior muestra lo esencial. El ancla solo agarra si la tracción sobre ella es casi horizontal; para ello hace falta suficiente cadena para que una parte descanse sobre el fondo, y para que el peso de la cadena (la catenaria) absorba las cargas de choque. La cadena se mide en grilletes: un grillete son 15 brazas, o 27,5 metros. Cada grillete está marcado para que el equipo de fondeo pueda informar de la longitud largada.

Reglas empíricas habituales para el número de grilletes:

• 1,5 × √profundidad (en metros) en condiciones normales. En 25 m de agua, 1,5 × 5 = 7,5, es decir, unos 7 u 8 grilletes.
• Más cadena con viento fuerte, corriente fuerte, mal fondo de agarre o para un buque grande; menos solo si el espacio de borneo lo obliga.

Largar el ancla frente a retroceder con ella

El peligro de largar el ancla en aguas profundas es que un ancla pesada gane tanta velocidad que el freno no pueda detenerla. La cadena puede salir hasta el final, los forros del freno pueden quemarse y el personal de proa puede resultar herido. Los procedimientos de la compañía suelen exigir retroceder con el ancla por encima de una cierta profundidad; síguelos. Comprueba también la capacidad de izada nominal del molinete, que limita la profundidad desde la que puedes recuperar el ancla.

La secuencia de fondeo

1. Prepara el ancla con tiempo: alimentación del molinete conectada, ancla despejada (quitadas las amarras y los dispositivos de sujeción), ancla arriada por el escobén hasta que quede libre, freno puesto y molinete desembragado (si se va a largar). Personal de proa con cascos, gafas y calzado de seguridad, y radio comprobada.
2. Aproxímate por la derrota planificada a baja velocidad, con la proa a la corriente o al viento. Determina la posición con frecuencia e informa de la distancia que falta.
3. Quita la arrancada para que el buque esté casi parado sobre el fondo, con una ligera arrancada atrás, en la posición de largada.
4. Larga (o retrocede con el ancla) por orden del capitán. El equipo de fondeo informa de que la cadena está "en el fondo" y luego del número de grilletes que se van largando ("dos grilletes en el agua").
5. Larga cadena de forma constante mientras el buque se separa, de modo que quede tendida sobre el fondo en lugar de amontonarse encima del ancla. Evita dar tirones bruscos.
6. Cuando se haya largado el escope planificado, aplica el freno. El equipo de fondeo vigila que la cadena se levante y se tense, y luego se afloje a medida que el buque retrocede. Cuando la cadena trabaja de forma estable y el buque queda orientado hacia ella, el ancla "ha agarrado".
7. Iza la marca de fondeo (o las luces de fondeo de noche) y apaga las luces de navegación. Anota en el diario la hora, la posición, la profundidad y el escope. Informa al VTS o al control del puerto si es necesario.

La guardia de fondeo

Fondeado, el buque sigue en la mar y las responsabilidades del oficial de guardia continúan. La MGN 315 y la Guía de procedimientos de puente de la ICS esperan que el oficial de guardia:

• Determine la posición con frecuencia por más de un método (demoras y distancias radar a objetos fijos, GNSS), y compruebe que el buque se mantiene dentro de su círculo de borneo. Configura una guardia de fondeo o una zona de guardia en el ECDIS y en el radar.
• Vigile el tiempo, la marea y el estado de la mar, y la disponibilidad de la máquina. Avisa pronto al capitán de un aumento del viento o de un cambio en la previsión.
• Mantenga una vigilancia adecuada y muestre las luces, marcas y señales acústicas correctas (Reglas 30 y 35 del RIPA).
• Compruebe la dirección y la tensión de la cadena; una cadena que cabecea con fuerza o una vibración a través de la cubierta sugieren que el ancla puede estar garreando.

Señales de garreo: la posición se aleja de forma constante del círculo de borneo, las demoras cambian de forma constante en una dirección, el buque queda por el través del viento en lugar de estar de cara a él, y la cadena sale tensa y luego da tirones.

Si el buque garrea: llama al capitán, avisa a la sala de máquinas para que se prepare de inmediato, larga más cadena si hay espacio, avisa a los buques cercanos y prepárate para levar y volver a fondear o hacerse a la mar. Muchos buques grandes en un temporal severo están más seguros levando y navegando mar adentro que confiando en el ancla; las anclas de los buques grandes no están diseñadas para aguantar con viento y mar muy fuertes.

Embarque del práctico

El embarque del práctico es una operación de alto riesgo que ha causado la muerte de prácticos. El Capítulo V, Regla 23 del SOLAS establece los requisitos para las disposiciones de embarque y desembarque de prácticos, con el apoyo de la Resolución A.1045(27) de la OMI y del cartel de la IMPA sobre los dispositivos de embarque requeridos.

Puntos clave para el oficial de guardia

• Dispón la escala por el costado que pida el práctico, normalmente el costado de sotavento, a la altura solicitada y bien alejada de cualquier descarga.
• Una escala de práctico por sí sola puede usarse para una subida de no menos de 1,5 m y no más de 9 m. Por encima de 9 m se requiere un dispositivo combinado (escala de acomodación con escala de práctico). Comprueba el requisito actual del SOLAS y la disposición de tu buque.
• La escala debe estar certificada, en buen estado, sujeta a puntos resistentes (no a las barandillas) y con los separadores correctamente espaciados. Cada peldaño debe apoyarse firmemente contra el costado del buque.
• Dispón un salvavidas con luz de encendido automático, un cabo de lanzamiento, iluminación adecuada de noche (que ilumine la escala y la embarcación, sin deslumbrar al práctico), y candeleros y asideros en el punto de acceso.
• Un oficial responsable en contacto por radio con el puente debe supervisar el embarque y acompañar al práctico hasta el puente.
• En el puente: acuerda la velocidad y el rumbo de la lancha del práctico (normalmente unos 6 a 8 nudos con una zona de abrigo creada cambiando el rumbo), mantén una buena vigilancia de la lancha y evita movimientos bruscos del timón o de la máquina mientras esté al costado.
• Inspecciona la escala antes de cada uso y anota la inspección en el diario.

Una vez en el puente, el capitán y el práctico intercambian información (tarjeta del práctico, plan de práctico, defectos); el oficial de guardia sigue siendo responsable de la guardia.

Ejemplo resuelto: llegada, fondeo y viento en aumento

Eres oficial de guardia en un granelero Panamax cargado (225 m, calado 13,5 m, Cb 0,84, una hélice de giro a derechas) que llega a un fondeadero exterior. El capitán tiene el mando; tú determinas la posición y gestionas las órdenes a la máquina y las comunicaciones.

Aproximación. La posición de fondeo prevista está en 22 m de agua, fango. La derrota de aproximación se dirige a 260°. El viento sopla del oeste, fuerza 5, y la corriente fluye hacia 080° a 1 nudo, así que la aproximación es contra ambos. El capitán reduce desde 12 nudos a 5 mn de distancia, por etapas, hasta avante muy despacio a 1 mn. Informas de la distancia que falta cada cable desde 5 cables, y de la velocidad sobre el fondo del buque mediante GNSS.

Largar el ancla. La profundidad es de 22 m, dentro del límite de la compañía para largar el ancla. Con el buque parado sobre el fondo y una ligera arrancada atrás producida por un breve movimiento a popa (la proa cae a estribor con el empuje transversal, como se esperaba), el capitán ordena "largar ancla de estribor". El equipo de fondeo informa de que la cadena está en el fondo con dos grilletes. Usando la regla empírica, 1,5 × √22 ≈ 7 grilletes; el capitán elige 8 porque la previsión muestra que el viento aumentará. El buque queda fondeado con 8 grilletes en el agua.

Guardia de fondeo. Trazas la posición del ancla y dibujas un círculo de borneo con un radio de 8 × 27,5 m + 225 m ≈ 445 m (unos 2,4 cables), configuras una alarma de guardia de fondeo en el ECDIS y una zona de guardia en el radar, y tomas distancias radar a dos cabos cada 15 minutos.

Viento en aumento. A las 0300 el viento rola al suroeste y sube hasta fuerza 8. Tus posiciones muestran que el buque se ha desplazado 1,5 cables fuera del círculo de borneo en los últimos 20 minutos y está por el través del viento. Llamas al capitán, pides a la sala de máquinas que se prepare de inmediato y avisas por VHF al buque fondeado a 6 cables a sotavento. El capitán decide levar y navegar mar adentro hasta que pase el temporal. Durante la maniobra de levar, usas la máquina avante despacio para aliviar el peso sobre la cadena, como ordena el capitán, de modo que el molinete no se sobrecargue.

Errores habituales

• Confiar en los datos de maniobra en aguas profundas dentro de aguas someras. Los círculos de evolución y las distancias de parada pueden duplicarse. Reduce la velocidad pronto y deja más espacio.
• Confiar en una parada de emergencia en lugar de un giro. En mar abierto, un cambio de rumbo audaz y temprano suele evitar el peligro en una distancia mucho menor que parar.
• Ignorar la popa. Al girar avante, la popa se desplaza hacia fuera. Cerca de boyas, bajos fondos y otros buques, a menudo es la popa la que golpea.
• Ir demasiado rápido en un canal. El squat, el efecto de orilla y la interacción aumentan todos con el cuadrado de la velocidad. Reduce la velocidad a la mitad y el efecto se reduce a una cuarta parte.
• Largar el ancla en aguas demasiado profundas. Una cadena desbocada puede destruir el molinete y herir al personal de proa. Respeta el límite de la compañía y retrocede con el ancla.
• Guardia de fondeo pasiva. Configurar una alarma y no comprobar las posiciones, o no actuar ante una tendencia de garreo, ha provocado muchos varaderos.
• Mala disposición de la escala de práctico. Las escalas atadas a las barandillas, los separadores que faltan y la ausencia de un oficial presente están entre los hallazgos más comunes del control del Estado rector del puerto, y los prácticos han muerto por ello.

Resumen

• El punto pivote está a aproximadamente un cuarto de la eslora desde la proa con arrancada avante, y a un cuarto desde la popa con arrancada atrás; determina qué controles son eficaces.
• El círculo de evolución se describe mediante el avance, la transferencia y el diámetro táctico; los límites de la OMI son un avance de 4,5 L y un diámetro táctico de 5 L. Las aguas someras lo amplían mucho.
• Parar requiere muchas esloras; la parada de emergencia pierde el gobierno. Un giro suele ser la forma más rápida de evitar un peligro.
• En un buque de una hélice de giro a derechas, la popa se desplaza a babor al ir atrás; consulta la tarjeta del práctico para las disposiciones de hélice de paso controlable y de dos hélices.
• Squat ≈ Cb × V² ÷ 100 en aguas someras abiertas, y aproximadamente el doble en un canal confinado; aumenta con el cuadrado de la velocidad.
• El efecto de orilla aleja el buque de la orilla cercana; la interacción atrae a los buques entre sí cuando están al costado y puede hacer que guiñen. Reduce la velocidad antes y mantente separado.
• Fondea de cara al viento y a la corriente, con un escope de aproximadamente 1,5 × √profundidad grilletes o más, largando el ancla en profundidades moderadas y retrocediendo con ella en aguas profundas. Mantén una guardia de fondeo activa.
• Dispón las escalas de práctico exactamente como exige el SOLAS V/23, con un oficial responsable presente.

Comprueba lo que has aprendido

1. ¿Dónde está el punto pivote de un buque con arrancada avante, y por qué eso hace que un propulsor de proa sea ineficaz a velocidad?

Respuesta: A unos un cuarto de la eslora desde la proa. El propulsor de proa está cerca del punto pivote, así que su brazo de palanca, y por tanto su efecto de giro, es pequeño. Además, los propulsores pierden efectividad a medida que el agua fluye por el casco a velocidad.

1. Define avance, transferencia y diámetro táctico.

Respuesta: El avance es la distancia recorrida sobre el rumbo original desde donde se pone el timón hasta donde el rumbo ha cambiado 90°. La transferencia es la distancia en ángulo recto respecto al rumbo original hasta ese punto de 90°. El diámetro táctico es la distancia en ángulo recto respecto al rumbo original hasta el punto donde el rumbo ha cambiado 180°.

1. Un granelero con un coeficiente de bloque de 0,8 navega en un canal confinado a 9 nudos. Estima su squat máximo, y di qué ocurre si reduce a 6 nudos.

Respuesta: Canal confinado: 0,8 × 81 ÷ 50 ≈ 1,3 m. A 6 nudos: 0,8 × 36 ÷ 50 ≈ 0,58 m. El squat varía con el cuadrado de la velocidad, así que una reducción modesta de la velocidad da una gran ganancia de distancia bajo quilla.

1. Tu buque navega cerca de la orilla de estribor de un canal estrecho. ¿Qué ocurrirá y cómo lo contrarrestas?

Respuesta: Efecto de orilla: la alta presión entre la proa y la orilla empuja la proa a babor, alejándola de la orilla, mientras que la baja presión a popa atrae la popa a estribor, hacia la orilla, así que el buque cae a babor. Reduce la velocidad, acércate al centro del canal y mantén algo de timón a estribor (hacia la orilla) para equilibrar la caída.

1. ¿Por qué una parada de emergencia suele ser una mala elección para evitar una colisión en mar abierto?

Respuesta: Un buque grande cargado puede necesitar de 10 a 15 esloras o más para parar, se pierde el gobierno en cuanto la máquina va atrás, y el buque guiña de forma impredecible. Un cambio de rumbo audaz y temprano solo necesita aproximadamente el avance (de 3 a 4 esloras) para dejar libre el peligro y mantiene el buque bajo control.

1. ¿Hacia qué lado cae la proa cuando un buque de una hélice de paso fijo y giro a derechas va atrás desde parado?

Respuesta: La popa se desplaza a babor, así que la proa cae a estribor.

1. ¿Cuándo debes retroceder con el ancla en lugar de largarla?

Respuesta: En aguas profundas (por encima del límite de la compañía, a menudo en torno a 20 a 25 m), para buques muy grandes con anclas y cadenas pesadas, o en fondo rocoso, porque un ancla que cae libremente puede ganar tanta velocidad que el freno no pueda sujetarla.

1. Enumera cuatro señales de que el buque puede estar garreando el ancla.

Respuesta: Cualesquiera cuatro de: la posición que se aleja de forma constante del círculo de borneo; las demoras o distancias a objetos fijos que cambian de forma constante; el buque por el través del viento en lugar de de cara a él; la cadena que sale tensa y da tirones o vibración que se siente a través de la cubierta; la alarma de guardia de fondeo del ECDIS o del radar que se activa.

Lecturas adicionales

• Curso modelo 7.03 de la OMI, Oficial a cargo de una guardia de navegación
• R.W. Rowe, The Shiphandler's Guide (The Nautical Institute)
• D.J. House, Seamanship Techniques, 4.ª edición (Routledge)
• B. Barrass y D.R. Derrett, Ship Stability for Masters and Mates, 7.ª edición (Butterworth-Heinemann)
• ICS Bridge Procedures Guide, 6.ª edición (International Chamber of Shipping, 2022)
• MGN 315 (M), Keeping a safe navigational watch on merchant vessels
• SOLAS consolidated edition (OMI), Capítulo V, Seguridad de la navegación