Manœuvre, conduite du navire et mouillage

Prérequis

Vous devez avoir suivi les leçons précédentes de ce cours sur la veille à la passerelle, la préparation de route et le RIPAM, et vous devez être à l'aise avec les notions de base de stabilité (tirant d'eau, assiette, coefficient de finesse). Grâce à la conduite de voiliers ou de petites embarcations, vous connaissez déjà la dérive de l'hélice, l'effet du vent sur une coque haute et la manière de mouiller avec une longueur de chaîne suffisante. Cette leçon transpose ces notions à un navire de 100 à 400 mètres, qui répond lentement à sa barre, conserve son erre pendant des milles et porte une ancre pesant plusieurs tonnes.

Au niveau OOW, vous aurez rarement à accoster le navire vous-même, mais la STCW Table A-II/1 exige que vous connaissiez les effets du port en lourd, du tirant d'eau, de l'assiette, de la vitesse et de la garde sous quille sur les cercles d'évolution et les distances d'arrêt, les effets du vent et du courant, l'enfoncement dynamique et les faibles profondeurs, ainsi que les procédures appropriées pour le mouillage et l'amarrage. L'examinateur oral de la MCA les testera tous.

Objectifs d'apprentissage

• Expliquer le point pivot et la façon dont il se déplace avec l'avancement et la marche arrière.
• Définir l'avance, le transfert, le diamètre tactique et l'angle de dérive, et les relever dans les données de manœuvre du navire.
• Décrire les distances d'arrêt, l'arrêt d'urgence et la raison pour laquelle un grand navire ne peut pas s'arrêter rapidement.
• Expliquer la dérive de l'hélice sur les navires à une et à deux hélices.
• Expliquer l'enfoncement dynamique (squat), l'effet de berge et l'interaction entre navires, et la manière de les réduire.
• Décrire l'effet du vent et du courant sur un grand navire à faible vitesse.
• Planifier et réaliser un mouillage, en choisissant entre laisser filer et reculer, et assurer une veille au mouillage.
• Préparer le navire pour l'embarquement du pilote en toute sécurité.

Pourquoi les grands navires se manœuvrent différemment

Un VLCC chargé de 300 000 tonnes de déplacement, à 15 nœuds, porte une énergie cinétique considérable. Son gouvernail est grand, mais petit par rapport à sa masse ; sa vitesse de giration s'établit donc lentement, et son erre le maintient en mouvement bien après l'arrêt du moteur. Trois conséquences en découlent :

• Tout prend du temps. Il faut anticiper en minutes et en milles, non en secondes et en mètres.
• Faible vitesse signifie mauvaise direction. Le gouvernail agit grâce à l'eau qui s'écoule le long de lui. Si l'on ralentit trop sans puissance moteur, on perd le contrôle, surtout par vent fort.
• Les eaux peu profondes et étroites changent tout. Le champ de pression du navire lui-même réagit avec le fond, les berges et les autres navires.

Vos références sont le panneau de la timonerie, la fiche pilote et le livret de manœuvre, qui donnent les cercles d'évolution, les distances d'arrêt et les données moteur pour différents tirants d'eau. Lisez-les avant d'en avoir besoin.

Le point pivot

Lorsqu'un navire vire, il tourne autour d'un point situé sur son axe longitudinal, appelé le point pivot. C'est le point autour duquel l'avant et l'arrière semblent pivoter pendant le virage. Ce n'est pas un point fixe comme le centre de gravité : il se déplace à mesure que le navire prend ou perd de l'erre.

• À l'arrêt dans l'eau, sans erre avant ni arrière, le point pivot se trouve près du centre de gravité, à peu près au milieu du navire.
• En avant, le point pivot se déplace vers l'avant, généralement à environ un quart de la longueur du navire depuis l'étrave.
• En arrière, il se déplace vers l'arrière, à environ un quart de la longueur depuis l'étambot.

Le schéma ci-dessous montre pourquoi cela compte.

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L'effet de rotation de toute force latérale est égal à la force multipliée par sa distance au point pivot. En marche avant, le gouvernail placé à l'arrière agit avec un long bras de levier (environ les trois quarts de la longueur du navire), de sorte que l'arrière s'écarte fortement. Une hélice de manœuvre à l'étrave, ou un remorqueur à l'avant, proche du point pivot, a très peu de bras de levier et donc peu d'effet de rotation. En marche arrière, c'est l'inverse : le gouvernail se trouve alors près du point pivot et est presque inefficace, tandis qu'une hélice de manœuvre ou un remorqueur à l'avant a un long bras de levier et est très efficace.

Conséquences pratiques pour l'OOW :

• En virant en avant, l'arrière s'écarte du côté opposé au virage. Dans un chenal étroit, près d'une bouée ou à proximité d'un autre navire le long du bord, surveillez l'arrière, et pas seulement l'avant.
• Les hélices de manœuvre perdent rapidement de leur efficacité à mesure que la vitesse augmente ; la plupart ne sont guère utiles au-delà d'environ 2 à 3 nœuds. Vérifiez les données de l'hélice de manœuvre de votre navire.
• Lorsque le navire se déplace en arrière, la direction au gouvernail n'est pas fiable. Attendez-vous à ce que l'arrière cherche le vent et à ce que l'hélice le fasse dériver.

Le cercle d'évolution

Le cercle d'évolution est la trajectoire suivie par le centre de gravité du navire lorsque la barre est mise à fond et maintenue. Il est mesuré lors des essais, généralement en eau profonde à pleine vitesse de service, à bâbord et à tribord, et les résultats figurent sur le panneau de la timonerie.

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Le schéma ci-dessus présente les termes que vous devez connaître :

Les Normes de l'OMI relatives à la manœuvrabilité des navires (résolution MSC.137(76)) fixent des limites pour les navires de 100 m et plus : l'avance ne doit pas dépasser 4,5 longueurs de navire, et le diamètre tactique ne doit pas dépasser 5 longueurs de navire. Un navire à formes pleines typique vire plus serré que cela, avec une avance d'environ 3 à 4 longueurs.

Ce qui modifie le cercle d'évolution

• Vitesse. À vitesse stabilisée, le cercle d'évolution en eau profonde a à peu près la même taille quelle que soit la vitesse ; ce qui change, c'est la rapidité avec laquelle on le parcourt. Mais si l'on augmente la puissance du moteur alors que la barre est à fond (un « coup d'avant » à faible vitesse), le flux supplémentaire sur le gouvernail resserre le virage sans beaucoup accroître l'erre. C'est l'astuce de base de la conduite à basse vitesse.
• Tirant d'eau et assiette. Un navire chargé a un cercle d'évolution plus grand qu'un navire sur lest. Une assiette sur l'arrière augmente généralement le diamètre ; une assiette sur l'avant rend le navire plus prompt à virer mais le fait mal gouverner.
• Eau peu profonde. En eau peu profonde (profondeur inférieure à environ deux fois le tirant d'eau), le cercle d'évolution peut doubler de taille. C'est le fait le plus important en eaux resserrées : le navire vire beaucoup plus largement que ne l'indique le panneau.
• Vent et courant. Un virage dans un courant est emporté en bloc avec l'eau ; un virage contre le vent est affecté par la prise au vent de la coque et des superstructures.

Application pratique

L'avance et le transfert permettent de situer le point de mise en barre dans les eaux de pilotage, afin que le navire prenne la nouvelle route sans la dépasser, et ils indiquent l'espace de mer dont a besoin une modification de route importante pour éviter une collision.

Exemple commenté : un virage de 90°

Votre porte-conteneurs mesure 280 m de long. La fiche pilote donne une avance de 840 m et un transfert de 420 m à pleine vitesse de service, en eau profonde, en charge. Vous prévoyez de changer de cap de 90° à tribord à un carrefour de chenaux.

• L'avance est de 3 longueurs de navire, le transfert de 1,5 longueur.
• Le point de mise en barre doit se situer environ 840 m (0,45 mille) avant l'intersection des deux routes, mesurés le long de la route actuelle, si vous utilisez la barre à fond. Avec un angle de barre plus doux, comme 15° dans un virage planifié, les deux distances seront plus grandes ; prévoyez donc davantage de marge.
• Si la profondeur à cet endroit n'est que de 1,3 fois votre tirant d'eau, attendez-vous à ce que l'avance augmente considérablement. Réduisez la vitesse plus tôt, utilisez davantage de barre, et envisagez une modification à vitesse de giration contrôlée plutôt qu'un virage « barre à fond ».

Arrêter le navire

Distance d'arrêt

La distance d'arrêt d'un grand navire se mesure en longueurs de navire, et en milles marins à vitesse de service. Les normes de manœuvrabilité de l'OMI fixent à au plus 15 longueurs de navire la distance parcourue lors d'un arrêt d'urgence en marche arrière à pleine puissance, bien que l'Administration puisse accepter jusqu'à 20 longueurs pour les très grands navires. Un VLCC chargé à pleine vitesse de service peut mettre 2 à 3 milles marins et 15 minutes ou plus pour s'immobiliser.

Il existe trois façons de ralentir, qui diffèrent beaucoup :

L'arrêt d'urgence

Lorsqu'un arrêt d'urgence est ordonné, le moteur principal passe de la marche avant toute à la marche arrière toute aussi vite que la machine le permet. Sur un diesel à basse vitesse, le moteur doit d'abord s'arrêter, puis redémarrer en sens inverse à l'air comprimé ; il existe donc un délai avant que la puissance arrière ne se fasse sentir. Une fois que l'hélice tourne en arrière, l'écoulement sur le gouvernail est perturbé, la direction est perdue, et la poussée transversale de l'hélice (voir ci-dessous) fait pivoter l'avant, souvent vers tribord sur un navire à une hélice à pas à droite. Le navire peut finir loin de sa route initiale et en train de lofer.

Connaissez les limites de votre propre moteur : combien de démarrages à l'air sont disponibles, le temps nécessaire pour passer de la marche avant toute à la marche arrière toute, et toute plage de vitesses interdites. De nombreux abordages ont été aggravés parce que l'OOW s'est fié à un arrêt d'urgence alors qu'un changement de cap important et précoce aurait totalement évité le danger. En pleine mer, un virage évite généralement le danger sur une distance plus courte qu'un arrêt : comparez votre avance (peut-être 3 à 4 longueurs) à votre distance d'arrêt d'urgence (peut-être 10 à 15 longueurs).

Dérive de l'hélice (poussée transversale)

Une hélice ne pousse pas seulement le navire vers l'avant ou vers l'arrière ; elle pousse aussi l'arrière latéralement. C'est la poussée transversale, ou dérive de l'hélice, que vous avez rencontrée sur les petites embarcations. La cause principale est la différence de pression et d'écoulement de l'eau entre les pales supérieures et inférieures.

Pour une hélice unique à pas fixe, à pas à droite (tournant dans le sens horaire en marche avant, vue depuis l'arrière), la disposition la plus courante :

• En marche avant, l'arrière est légèrement poussé vers tribord, de sorte que l'avant a tendance à pivoter vers bâbord. Le gouvernail compense facilement cet effet dès que le navire a de l'erre.
• En marche arrière, l'effet est beaucoup plus fort : l'arrière dérive vers bâbord et l'avant pivote vers tribord. Avec peu ou pas d'erre avant, le gouvernail ne peut pas le compenser.

C'est pourquoi un navire à hélice à pas à droite préfère accoster bâbord à quai : la poussée arrière qui le stoppe ramène aussi l'arrière vers le poste.

Les hélices à pas variable (CPP) tournent en permanence dans le même sens, et les pales changent de pas pour aller en arrière. La plupart sont à pas à gauche (tournant dans le sens antihoraire vue depuis l'arrière), de sorte qu'en marche arrière l'arrière dérive vers tribord. Vérifiez toujours la fiche pilote : elle indique le sens de rotation et l'effet.

Les navires à deux hélices ont généralement des hélices à rotation vers l'extérieur. Leur poussée transversale s'annule lorsque les deux tournent dans le même sens, et utiliser une hélice en avant et l'autre en arrière produit un fort couple de giration avec peu d'erre.

Enfoncement dynamique et faibles profondeurs

Ce qu'est l'enfoncement dynamique

Lorsqu'un navire se déplace dans l'eau, l'eau qui passe sous sa coque et autour accélère. L'eau qui va plus vite a une pression plus basse (principe de Bernoulli) ; le navire s'enfonce donc en bloc et change d'assiette. Cette réduction de la garde sous quille est l'enfoncement dynamique (squat). Il est faible en eau profonde, mais devient dangereux en eau peu profonde et dans les chenaux étroits, où l'eau a moins de place pour s'écouler.

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Comme le montre la partie supérieure du schéma ci-dessus :

• Les navires à formes pleines (coefficient de finesse supérieur à environ 0,7, comme les pétroliers et les vraquiers) s'enfoncent davantage à l'avant : ils prennent une assiette sur l'avant.
• Les navires à formes fines (coefficient de finesse inférieur à environ 0,7, comme les porte-conteneurs) ont tendance à s'enfoncer davantage à l'arrière.
• L'enfoncement dynamique est à peu près proportionnel au carré de la vitesse. Divisez votre vitesse par deux et vous réduisez l'enfoncement à environ un quart.
• L'enfoncement est plus important dans un chenal resserré qu'en eau peu profonde ouverte, environ le double.

Estimer l'enfoncement dynamique

L'approximation de Barrass, largement utilisée et enseignée pour les oraux de la MCA, est la suivante :

• Enfoncement maximal (mètres) = Cb × V² ÷ 100 en eau peu profonde ouverte
• Enfoncement maximal (mètres) = Cb × V² ÷ 50 dans un chenal resserré

où Cb est le coefficient de finesse et V la vitesse à travers l'eau, en nœuds.

Exemple commenté. Un vraquier de Cb 0,82 se trouve dans un chenal dragué à 10 nœuds. Enfoncement ≈ 0,82 × 100 ÷ 50 = 1,64 m. Si sa garde sous quille statique était prévue à 1,8 m, il ne lui reste qu'environ 0,16 m, ce qui est nettement insuffisant. Ralentir à 7 nœuds donne 0,82 × 49 ÷ 50 = 0,80 m d'enfoncement, laissant environ 1,0 m. C'est pourquoi les préparations de route fixent des limites de vitesse en plus de la garde sous quille minimale, et pourquoi les politiques de garde sous quille des compagnies incluent l'enfoncement dynamique.

Signes de faible profondeur : le navire devient mou à la barre, la vitesse baisse pour le même nombre de tours, les vibrations augmentent et le sillage peut devenir boueux.

Effet de berge

Dans un chenal étroit, un navire qui longe de près une berge subit un champ de pression inégal. L'eau est comprimée entre l'étrave et la berge proche, créant un « coussin » de haute pression qui repousse l'avant loin de la berge. Plus à l'arrière, l'eau accélère entre la hanche et la berge, créant une basse pression qui attire l'arrière vers la berge. La partie inférieure du schéma ci-dessus le montre.

Le résultat est que le navire s'écarte de la berge la plus proche, parfois brutalement, vers le milieu du chenal ou même en travers, vers le trafic venant en sens inverse. Pour le contrer, gardez le navire près du centre du chenal lorsque c'est possible, ralentissez (les forces augmentent là encore avec le carré de la vitesse), et maintenez un peu de barre vers la berge proche pour équilibrer l'embardée. Les pilotes expérimentés utilisent parfois l'effet de berge délibérément pour aider un navire à négocier un coude, mais l'OOW doit le considérer comme un danger à anticiper.

Interaction entre navires

Tout navire en mouvement porte un champ de pression avec des hautes pressions à l'avant et à l'arrière et des basses pressions le long des flancs au milieu. Lorsque deux navires passent à faible distance, surtout en eau peu profonde ou resserrée, ces champs agissent l'un sur l'autre. C'est l'interaction.

Dépassement dans un chenal

Le dépassement est le cas le plus dangereux, car les navires restent proches l'un de l'autre pendant longtemps :

1. Lorsque l'étrave du navire qui dépasse approche de l'arrière de l'autre navire, les deux zones de haute pression repoussent l'arrière du navire dépassé et l'étrave du navire qui dépasse vers l'extérieur.
2. Lorsque les navires sont bord à bord, les zones de basse pression au milieu les attirent l'un vers l'autre en bloc.
3. Lorsque l'étrave du navire qui dépasse passe devant l'étrave de l'autre navire, l'étrave du navire dépassé peut être attirée vers le côté de basse pression du navire qui dépasse, puis repoussée, de sorte qu'elle peut embarder en travers de l'arrière ou de l'avant du navire qui dépasse.

Croisement face à face dans un chenal

Les champs des étraves repoussent d'abord les étraves l'une de l'autre ; lorsque les arrières se rapprochent, les arrières peuvent être attirés l'un vers l'autre et les étraves pivoter l'une vers l'autre, tandis que chaque navire ressent également sa propre berge.

Comment réduire l'interaction

• Réduisez votre vitesse avant que les navires ne se rapprochent, et non pendant qu'ils sont bord à bord. Les forces d'interaction augmentent avec le carré de la vitesse, mais il faut assez de vitesse pour garder la direction.
• Augmentez la distance latérale autant que le chenal le permet.
• Limitez la durée de la rencontre. Lors d'un dépassement, convenez-en par VHF (par l'intermédiaire des pilotes ou du VTS le cas échéant) et faites ralentir le navire dépassé afin que le navire qui dépasse passe avec un bon écart de vitesse et passe moins de temps bord à bord.
• Soyez prêt à la barre et à la machine, avec un homme de barre en main qui gouverne et le capitaine sur la passerelle.
• N'oubliez pas les petites embarcations : un remorqueur ou une vedette trop près de l'étrave d'un grand navire peut être aspiré, renversé ou chaviré.

Vent et courant

Courant

Un courant déplace toute la masse d'eau, et le navire se déplace avec elle. En pleine mer, il s'agit simplement de la dérive et de l'effet de courant pour le navigateur. À faible vitesse dans les eaux resserrées, cela devient un problème de conduite :

• Présenter la proue au courant (faire face au courant) donne une bonne direction à faible vitesse par rapport au fond, car l'eau s'écoule le long du gouvernail même lorsque le navire progresse peu. C'est pourquoi les navires essaient d'accoster et de mouiller face au courant.
• Un courant de portée exige plus de vitesse dans l'eau pour gouverner, de sorte que les distances d'arrêt augmentent ; un courant de travers pousse le navire latéralement, d'autant plus que la vitesse diminue.

Vent

Le vent agit sur tout ce qui se trouve au-dessus de la flottaison. Les porte-conteneurs, les transbordeurs de voitures, les navires de croisière et les navires sur lest ont une prise au vent très importante. Quelques effets généraux :

• En vitesse, la coque accroche bien l'eau et l'effet principal est la dérive et une certaine barre au vent ou sous le vent, selon l'emplacement de la prise au vent par rapport au point pivot. Un navire aux superstructures élevées à l'arrière a tendance à voir son arrière poussé sous le vent, de sorte que l'avant lofe vers le vent. L'OOW applique de la barre et une correction de dérive au cap.
• À l'arrêt, la plupart des navires se mettent avec le vent à peu près par le travers ou légèrement en arrière du travers, et dérivent sous le vent.
• En marche arrière, l'arrière tend à chercher le vent (à se mettre face au vent), car le point pivot se déplace vers l'arrière et l'avant, moins accroché, est repoussé.
• À faible vitesse, un fort vent de travers peut entièrement dominer le gouvernail. Connaissez la vitesse de vent à partir de laquelle votre navire ne peut plus tenir son cap à la vitesse de manœuvre ; la fiche pilote ou les consignes permanentes du capitaine peuvent l'indiquer.

Surveillez l'ECDIS ou le radar pour la différence entre le cap et la route sur le fond, et corrigez-la.

Mouiller un grand navire

Mouiller un navire est une opération planifiée, et non un arrêt rapide. Le capitaine dirige généralement la manœuvre pendant que l'OOW (ou le second) conduit l'équipe de mouillage à l'avant, ou bien l'OOW assiste à la passerelle pour le point, les ordres machine et les communications. Vous devez comprendre toute la séquence.

Choisir le poste

Le capitaine ou la préparation de route choisira le mouillage en tenant compte :

• De la profondeur adaptée au navire et à son guindeau, et d'un bon fond de tenue (la vase ou le sable sont bons ; le rocher est mauvais).
• D'un espace d'évitage suffisant : le rayon du cercle d'évitage est à peu près égal à la longueur de chaîne filée plus la longueur du navire, et il doit dégager les autres navires, les hauts-fonds et les câbles ou canalisations portés sur la carte.
• D'un abri contre le vent et la mer attendus, et de l'effet du courant de marée.
• Des règlements locaux : mouillages désignés, autorisation du VTS, zones de mouillage interdit.

Sur la carte ou l'ECDIS, prévoyez une approche face au plus fort entre le vent et le courant, le point de largage, les repères de distance restant à parcourir et le cercle d'évitage.

La longueur de chaîne

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Le schéma ci-dessus présente l'essentiel. L'ancre ne tient que si la traction qu'elle subit est presque horizontale ; cela exige assez de chaîne pour qu'une partie repose sur le fond, et que le poids de la chaîne (la chaînette) absorbe les efforts de choc. La chaîne se mesure en manilles : une manille vaut 15 brasses, soit 27,5 mètres. Chaque manille est marquée afin que l'équipe de mouillage puisse annoncer la longueur filée.

Règles empiriques courantes pour le nombre de manilles :

• 1,5 × √profondeur (en mètres) dans des conditions normales. Par 25 m de fond, 1,5 × 5 = 7,5, soit environ 7 à 8 manilles.
• Davantage de chaîne par vent fort, courant fort, mauvaise tenue ou pour un grand navire ; moins uniquement si l'espace d'évitage l'impose.

Laisser filer ou reculer

Le danger de laisser filer en eau profonde est qu'une ancre lourde prend tant de vitesse que le frein ne peut plus l'arrêter. La chaîne peut filer jusqu'au bout, les garnitures de frein peuvent brûler, et les personnes à l'avant peuvent être blessées. Les procédures de la compagnie exigent normalement de reculer au-delà d'une certaine profondeur ; suivez-les. Vérifiez aussi la capacité nominale de levage du guindeau, qui limite la profondeur à partir de laquelle vous pouvez relever l'ancre.

La séquence de mouillage

1. Préparez l'ancre à temps : guindeau sous tension, ancre dégagée (ligatures et dispositifs de retenue enlevés), ancre sortie du puits jusqu'à être libre, frein serré et guindeau débrayé (si l'on laisse filer). Équipe de mouillage avec casques, lunettes et chaussures de sécurité, et radio testée.
2. Approchez sur la route prévue à faible vitesse, face au vent ou au courant. Faites le point fréquemment et annoncez la distance restant à parcourir.
3. Cassez l'erre afin que le navire soit presque immobile par rapport au fond, avec une légère marche arrière, au point de largage.
4. Laissez filer (ou reculez) sur l'ordre du capitaine. L'équipe de mouillage annonce la chaîne « sur le fond », puis le nombre de manilles au fur et à mesure qu'elles filent (« deux manilles à l'eau »).
5. Filez la chaîne régulièrement pendant que le navire recule, de sorte qu'elle repose le long du fond au lieu de s'empiler sur l'ancre. Évitez de faire piquer la chaîne brutalement.
6. Lorsque la longueur prévue est filée, serrez le frein. L'équipe de mouillage surveille la chaîne qui se lève et se tend, puis se détend à mesure que le navire revient. Lorsque la chaîne est tendue régulièrement et que le navire est bien dans l'axe, l'ancre est « accrochée ».
7. Hissez la boule de mouillage (ou les feux de mouillage la nuit) et éteignez les feux de route. Consignez l'heure, la position, la profondeur et la longueur de chaîne au journal. Informez le VTS ou la capitainerie si nécessaire.

La veille au mouillage

Au mouillage, le navire est toujours en mer et les responsabilités de l'OOW se poursuivent. Le MGN 315 et le Guide des procédures à la passerelle de l'ICS attendent de l'OOW qu'il :

• Fasse fréquemment le point par plus d'une méthode (distances et relèvements radar d'objets fixes, GNSS), et vérifie que le navire reste dans son cercle d'évitage. Réglez une veille au mouillage ou une zone de garde sur l'ECDIS et le radar.
• Surveille le temps, la marée et l'état de la mer, ainsi que la disponibilité du moteur. Prévienne le capitaine tôt en cas de vent qui se lève ou de changement de prévision.
• Assure une veille appropriée et montre les feux, marques et signaux sonores corrects (règles 30 et 35 du RIPAM).
• Vérifie la direction et la tension de la chaîne ; une chaîne qui bat fortement ou des vibrations transmises par le pont laissent penser que l'ancre peut déraper.

Signes de dérapage : la position s'éloigne régulièrement du cercle d'évitage, les relèvements changent régulièrement dans une même direction, le navire se met par le travers du vent au lieu de faire face à celui-ci, et la chaîne part tendue puis à-coups.

Si le navire dérape : prévenez le capitaine, demandez à la machine d'être immédiatement prête, filez davantage de chaîne si l'espace le permet, avertissez les navires voisins, et tenez-vous prêt à relever l'ancre et à mouiller à nouveau ou à prendre la mer. De nombreux grands navires, par coup de vent violent, sont plus en sécurité en relevant l'ancre et en faisant route vers le large que s'ils comptent sur l'ancre ; les ancres des grands navires ne sont pas conçues pour tenir par vent et mer très forts.

Embarquement du pilote

Le transfert du pilote est une opération à haut risque qui a déjà coûté la vie à des pilotes. La SOLAS, chapitre V, règle 23, fixe les exigences relatives aux dispositifs de transfert du pilote, complétées par la résolution A.1045(27) de l'OMI et l'affiche de l'IMPA sur les dispositifs d'embarquement requis.

Points clés pour l'OOW

• Installez l'échelle du côté demandé par le pilote, normalement sous le vent, à la hauteur demandée, et loin de tout rejet.
• Une échelle de pilote seule peut être utilisée pour une montée d'au moins 1,5 m et d'au plus 9 m. Au-delà de 9 m, un dispositif combiné (échelle de coupée avec échelle de pilote) est requis. Vérifiez l'exigence SOLAS en vigueur et le dispositif de votre navire.
• L'échelle doit être certifiée, en bon état, fixée à des points solides (et non aux filières), et ses écarteurs doivent être correctement espacés. Chaque échelon doit reposer fermement contre le bord du navire.
• Prévoyez une bouée de sauvetage avec feu à allumage automatique, une ligne de jet, un éclairage suffisant la nuit (éclairant l'échelle et l'embarcation, sans éblouir le pilote), et des balustres et prises à l'endroit d'accès.
• Un officier responsable en liaison radio avec la passerelle doit superviser le transfert et accompagner le pilote jusqu'à la passerelle.
• À la passerelle : convenez de la vitesse et du cap de l'embarcation du pilote (généralement environ 6 à 8 nœuds, avec un abri créé en changeant de cap), surveillez attentivement l'embarcation, et évitez les mouvements brusques de barre ou de moteur pendant qu'elle est bord à bord.
• Inspectez l'échelle avant chaque utilisation et consignez l'inspection au journal.

Une fois à la passerelle, le capitaine et le pilote échangent des informations (fiche pilote, plan de pilotage, avaries) ; l'OOW reste responsable du quart.

Exemple commenté : arrivée, mouillage et vent qui se lève

Vous êtes OOW sur un vraquier Panamax chargé (225 m, tirant d'eau 13,5 m, Cb 0,84, une hélice unique à pas à droite) qui arrive à un mouillage extérieur. Le capitaine a la conduite ; vous faites le point et gérez les ordres machine et les communications.

Approche. La position de mouillage prévue est par 22 m de fond, de la vase. La route d'approche est au 260°. Le vent est d'ouest force 5 et le courant porte au 080° à 1 nœud, de sorte que l'approche se fait face aux deux. Le capitaine réduit de 12 nœuds à 5 milles du mouillage, par étapes, jusqu'à dead slow à 1 mille. Vous annoncez la distance restant à parcourir à chaque encablure à partir de 5 encablures, et la vitesse sur le fond fournie par le GNSS.

Largage. La profondeur est de 22 m, dans la limite de la compagnie pour laisser filer. Le navire étant immobile par rapport au fond, avec une légère marche arrière obtenue par un bref mouvement en arrière (l'avant lofe vers tribord sous l'effet de la poussée transversale, comme prévu), le capitaine ordonne « laisser filer l'ancre de tribord ». L'équipe de mouillage annonce la chaîne sur le fond à deux manilles. En appliquant la règle empirique, 1,5 × √22 ≈ 7 manilles ; le capitaine en choisit 8 car les prévisions annoncent un vent qui se renforce. Le navire est accroché avec 8 manilles à l'eau.

Veille au mouillage. Vous reportez la position de l'ancre et tracez un cercle d'évitage d'un rayon de 8 × 27,5 m + 225 m ≈ 445 m (environ 2,4 encablures), réglez une alarme de veille au mouillage sur l'ECDIS et une zone de garde radar, et prenez les distances radar de deux caps toutes les 15 minutes.

Vent qui se lève. À 03 h 00, le vent saute au sud-ouest et se renforce jusqu'à force 8. Vos points montrent que le navire s'est déplacé de 1,5 encablure hors du cercle d'évitage au cours des 20 dernières minutes et se met par le travers. Vous appelez le capitaine, demandez à la machine d'être immédiatement prête, et prévenez en VHF le navire mouillé 6 encablures sous le vent. Le capitaine décide de relever l'ancre et de faire route vers le large jusqu'à la fin du coup de vent. Pendant le relevage, vous utilisez la marche avant lente pour soulager la chaîne, sur ordre du capitaine, afin que le guindeau ne soit pas surchargé.

Erreurs courantes

• Se fier aux données de manœuvre en eau profonde en eau peu profonde. Les cercles d'évolution et les distances d'arrêt peuvent doubler. Ralentissez tôt et prévoyez davantage d'espace.
• Compter sur un arrêt d'urgence plutôt que sur un virage. En pleine mer, un changement de cap audacieux et précoce évite généralement le danger sur une distance bien plus courte que l'arrêt.
• Ignorer l'arrière. En virant en avant, l'arrière s'écarte. Près des bouées, des berges et des autres navires, c'est souvent l'arrière qui touche.
• Aller trop vite dans un chenal. L'enfoncement dynamique, l'effet de berge et l'interaction augmentent tous avec le carré de la vitesse. Divisez la vitesse par deux, les effets sont divisés par quatre.
• Laisser filer en eau trop profonde. Une chaîne qui file sans contrôle peut détruire le guindeau et blesser l'équipe de mouillage. Respectez la limite de la compagnie et reculez.
• Veille au mouillage passive. Régler une alarme sans vérifier les points, ou ne pas réagir à une tendance au dérapage, a conduit à de nombreux échouages.
• Mauvais armement de l'échelle de pilote. Les échelles attachées aux filières, les écarteurs manquants et l'absence d'officier présent figurent parmi les constats les plus fréquents du contrôle par l'État du port, et des pilotes sont morts à cause de cela.

Synthèse

• Le point pivot se situe à environ un quart de la longueur depuis l'étrave en avant, et à un quart depuis l'étambot en arrière ; il détermine quelles commandes sont efficaces.
• Le cercle d'évolution se décrit par l'avance, le transfert et le diamètre tactique ; les limites de l'OMI sont une avance de 4,5 L et un diamètre tactique de 5 L. L'eau peu profonde l'agrandit considérablement.
• L'arrêt prend plusieurs longueurs de navire ; l'arrêt d'urgence fait perdre la direction. Un virage est généralement le moyen le plus rapide d'éviter un danger.
• L'arrière d'un navire à une hélice à pas à droite dérive vers bâbord en marche arrière ; vérifiez la fiche pilote pour les hélices à pas variable et les dispositions à deux hélices.
• Enfoncement ≈ Cb × V² ÷ 100 en eau peu profonde ouverte, et environ le double dans un chenal resserré ; il augmente avec le carré de la vitesse.
• L'effet de berge éloigne le navire de la berge proche ; l'interaction rapproche les navires bord à bord et peut les faire embarder. Ralentissez à l'avance et restez à distance.
• Mouillez face au vent et au courant, avec une longueur de chaîne d'environ 1,5 × √profondeur manilles ou plus, en laissant filer par profondeur modérée et en reculant par eau profonde. Maintenez une veille au mouillage active.
• Armez les échelles de pilote exactement comme l'exige la SOLAS V/23, avec un officier responsable présent.

Vérifiez votre compréhension

1. Où se trouve le point pivot d'un navire qui a de l'erre en avant, et pourquoi une hélice de manœuvre est-elle inefficace à vitesse ?

Réponse : À environ un quart de la longueur du navire depuis l'étrave. L'hélice de manœuvre est proche du point pivot, donc son bras de levier, et par conséquent son effet de rotation, est faible. Les hélices de manœuvre perdent aussi de leur efficacité lorsque l'eau s'écoule le long de la coque à vitesse.

1. Définissez l'avance, le transfert et le diamètre tactique.

Réponse : L'avance est la distance le long du cap initial, depuis le point où la barre est mise en action jusqu'au point où le cap a changé de 90°. Le transfert est la distance perpendiculaire au cap initial jusqu'à ce point de 90°. Le diamètre tactique est la distance perpendiculaire au cap initial jusqu'au point où le cap a changé de 180°.

1. Un vraquier de coefficient de finesse 0,8 se trouve dans un chenal resserré à 9 nœuds. Estimez son enfoncement maximal, et dites ce qui se passe s'il ralentit à 6 nœuds.

Réponse : Chenal resserré : 0,8 × 81 ÷ 50 ≈ 1,3 m. À 6 nœuds : 0,8 × 36 ÷ 50 ≈ 0,58 m. L'enfoncement varie avec le carré de la vitesse ; une réduction modeste de vitesse donne donc un gain important de garde sous quille.

1. Votre navire file près de la berge de tribord d'un chenal étroit. Que va-t-il se passer et comment le contrer ?

Réponse : Effet de berge : la haute pression entre l'étrave et la berge repousse l'avant vers bâbord, loin de la berge, tandis que la basse pression à l'arrière attire l'arrière vers tribord, vers la berge ; le navire embarde donc vers bâbord. Réduisez la vitesse, rapprochez-vous du centre du chenal, et maintenez un peu de barre à tribord (vers la berge) pour équilibrer l'embardée.

1. Pourquoi un arrêt d'urgence est-il souvent un mauvais choix pour éviter une collision en pleine mer ?

Réponse : Un grand navire chargé peut mettre 10 à 15 longueurs de navire ou plus pour s'arrêter, la direction est perdue dès que le moteur passe en marche arrière, et le navire embarde de façon imprévisible. Un changement de cap audacieux et précoce n'exige que l'avance (3 à 4 longueurs) pour écarter le danger et garde le navire sous contrôle.

1. De quel côté l'avant pivote-t-il lorsqu'un navire à une hélice à pas fixe, à pas à droite, recule depuis le repos ?

Réponse : L'arrière dérive vers bâbord, de sorte que l'avant pivote vers tribord.

1. Quand faut-il reculer l'ancre plutôt que la laisser filer ?

Réponse : En eau profonde (au-delà de la limite de la compagnie, souvent vers 20 à 25 m), pour les très grands navires avec des ancres et une chaîne lourdes, ou sur un fond rocheux, car une ancre qui file librement peut prendre tant de vitesse que le frein ne peut pas la retenir.

1. Citez quatre signes indiquant que le navire peut déraper.

Réponse : N'importe quels quatre parmi : la position qui s'éloigne régulièrement du cercle d'évitage ; des relèvements ou distances d'objets fixes qui changent régulièrement ; le navire qui se met par le travers au lieu de faire face au vent ; la chaîne qui part tendue puis à-coups, ou des vibrations ressenties par le pont ; l'alarme de veille au mouillage de l'ECDIS ou du radar qui se déclenche.

Lectures complémentaires

• Cours modèle OMI 7.03, Officier de quart à la passerelle
• R.W. Rowe, The Shiphandler's Guide (The Nautical Institute)
• D.J. House, Seamanship Techniques, 4e édition (Routledge)
• B. Barrass et D.R. Derrett, Ship Stability for Masters and Mates, 7e édition (Butterworth-Heinemann)
• Guide des procédures à la passerelle de l'ICS, 6e édition (Chambre internationale de la marine marchande, 2022)
• MGN 315 (M), Maintenir une veille de navigation sûre à bord des navires de commerce
• Édition consolidée de la SOLAS (OMI), chapitre V Sécurité de la navigation