Points of Sail Explained - How to Steer a Sailboat

Requisitos previos

El curso RYA Competent Crew no supone experiencia previa en vela, así que esta lección parte de los principios básicos. La edad mínima para el certificado es 16 años (los candidatos más jóvenes pueden hacer cursos adaptados en algunos centros). Antes de tomar la caña o el timón de un yate de crucero, deberías haber cubierto antes en el curso:

• Terminología básica de la embarcación: proa, popa, babor, estribor, barlovento, sotavento, avante, a popa, manga.
• Seguridad personal: uso correcto del chaleco salvavidas, enganche con arnés y cabo de seguridad, y la charla de seguridad del yate en el que estés.
• Nudos y trabajos con cabos básicos, especialmente cazar un cabo en una cornamusa y manejar escotas en un winche.
• La ubicación de la escota mayor, las escotas del foque, los winches y los cazadores de tu embarcación.

Para esta lección no necesitas ningún conocimiento de navegación, pero la sección sobre gobierno por compás enlaza con la lección de Cartas, boyas y compás.

Objetivos de aprendizaje

Al final de esta lección deberías ser capaz de:

• Identificar la dirección del viento verdadero y del viento aparente usando el viento en la cara, la superficie del agua, el indicador de tope y los testigos.
• Nombrar y reconocer cada rumbo de navegación: ceñida, bolina abierta, través, largo y popa, además de la zona prohibida y el estar "en irons".
• Ajustar correctamente el foque y la mayor para cada rumbo, usando el método "aflojar hasta que flamee, luego cazar" y los testigos.
• Gobernar un yate con caña y con rueda, manteniendo un rumbo por un punto de referencia, por el compás y por el viento.
• Participar como tripulante y como timonel en las viradas por avante y las trasluchadas, usando las voces estándar.
• Reconocer el timón de barlovento y el timón de sotavento, y saber qué puede hacer la tripulación para reducir un timón excesivo.
• Evitar los errores habituales de principiante: ceñir en exceso, sobreescotar, sobregobernar y las trasluchadas sin aviso.
• Juzgar cuándo el barco está sobrecargado de vela, participar en la toma de rizos y entender cómo se pone un yate al pairo.

Estos temas corresponden a los apartados del temario RYA Competent Crew "Teoría de la navegación a vela: rumbos de navegación, cómo funciona una vela", "Gobierno y navegación a vela: gobierno a vela y a motor, ajuste de velas" y "Manejo de velas: virada por avante y trasluchada como tripulante". Otros apartados del temario de Competent Crew que se tratan aquí son la reducción de vela (tomar rizos) y ponerse al pairo como técnica básica de maniobra, y el gobierno por compás y por punto de referencia.

Entender el viento

Todo lo que hace un velero depende del ángulo entre el viento y la dirección a la que apunta la embarcación. Antes de poder nombrar un rumbo de navegación debes saber de dónde viene el viento. El viento siempre se describe por la dirección de la que sopla: un viento del norte sopla desde el norte hacia el sur.

El diagrama siguiente muestra la convención usada en cubierta: la flecha del viento parte del origen y apunta hacia el barco, y el indicador de tope (un Windex o similar) apunta hacia el viento como una veleta.

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Formas de encontrar el viento

• Sentirlo. Gira la cara hasta que el viento se sienta igual en ambas orejas y mejillas; entonces estarás mirando directamente hacia él. Es el método más rápido y funciona de noche.
• Observar el agua. Los rizos y las pequeñas olas se alejan del viento. Las manchas más oscuras que se desplazan sobre el agua son ráfagas que se dirigen hacia ti.
• Indicador de tope. La flecha en lo alto del palo apunta hacia el viento. Como está libre de las velas, es la guía visual más fiable, pero muestra el viento aparente, no el verdadero (ver más abajo).
• Testigos. Tiras cortas de lana o cinta en los obenques muestran el viento a la altura de cubierta; los testigos en las velas muestran el flujo de aire sobre la propia vela.
• Banderas y humo en tierra, embarcaciones amarradas. Las embarcaciones amarradas se colocan de proa al viento, salvo que haya una corriente de marea fuerte.

Viento verdadero y viento aparente

El viento verdadero es el viento que sientes estando quieto en un pantalán. En cuanto el barco se mueve, genera su propio "viento de proa", exactamente igual que sientes el viento en la cara cuando vas en bicicleta en un día sin brisa. El viento aparente es la combinación del viento verdadero y de este viento generado por el barco, y es el viento que realmente aprovechan las velas.

El diagrama siguiente muestra el triángulo de vectores: la velocidad propia del barco añade una componente desde delante, de modo que el viento aparente siempre viene más de proa que el viento verdadero (salvo cuando se navega exactamente con viento en popa).

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Consecuencias prácticas que notarás a bordo:

• Navegando a barlovento, el viento aparente es más fuerte que el viento verdadero. Un yate que navega a 6 nudos en ceñida con 15 nudos de viento verdadero siente unos 19 a 20 nudos en cubierta.
• Navegando a favor del viento, el viento aparente es más débil. El mismo yate, a 6 nudos con 15 nudos de viento verdadero, solo siente unos 9 nudos. Por eso una navegación en popa parece engañosamente suave, y por eso las tripulaciones suelen sorprenderse de lo fuerte que es realmente el viento cuando vuelven a navegar a barlovento. Toma rizos antes de virar hacia barlovento, no después.
• Cuando el barco acelera (por ejemplo, en una ráfaga), el viento aparente se desplaza hacia proa, así que quizá necesites cazar un poco la vela o arribar.

Los rumbos de navegación

Imagina la esfera de un reloj con el viento soplando desde las 12. La zona prohibida abarca unos 45 grados a cada lado del viento (aproximadamente de las 11 a la 1). Una vela no puede generar empuje cuando el viento sopla a lo largo de ella, así que el barco no puede navegar dentro de este arco.

El diagrama siguiente muestra la zona prohibida: si pones el barco dentro de ella, las velas simplemente flamean (flamear).

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Un yate de crucero moderno normalmente navega a unos 40 a 45 grados del viento verdadero; un barco antiguo y pesado, o uno con velas holgadas, puede llegar solo a 50 grados. Eso significa que el ángulo entre tu rumbo en una amura y tu rumbo en la otra (el ángulo de virada) es de unos 90 grados.

El conjunto completo de rumbos de navegación se muestra en el diagrama siguiente. Observa que es simétrico: puedes navegar en cualquier rumbo con el viento por la amura de babor (viento que entra por babor, botavara a estribor) o por la amura de estribor (viento por estribor, botavara a babor).

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Ceñida

Navegar de ceñida significa navegar lo más cerca del viento que el barco puede hacerlo con eficiencia. Ambas escotas están totalmente cazadas. Las velas funcionan como perfiles aerodinámicos: el aire que fluye alrededor de la vela curvada crea baja presión en el lado de sotavento, y la fuerza resultante es sobre todo lateral con una componente hacia proa. La quilla resiste la parte lateral, por eso el barco escora y hace un poco de deriva (desplazamiento lateral, normalmente de 3 a 5 grados en un yate de crucero).

Cuando navegas de ceñida, el timonel gobierna hacia las velas en lugar de ajustar las velas a un rumbo. Las escotas quedan fijas, totalmente cazadas; el timonel orza lentamente hasta que la parte delantera del foque empieza a levantarse o el testigo de barlovento se levanta, y luego arriba una fracción hasta que se detiene. Gobernar en este estrecho "surco" es una habilidad que practicarás durante todo el curso.

Bolina abierta y través

Cuando arribas desde la ceñida, el viento se desplaza más hacia popa. Para que las velas sigan trabajando, arría las escotas progresivamente. En un través el viento forma un ángulo recto con el barco y las velas se arrían aproximadamente a la mitad. Suele ser el rumbo más rápido en un yate de crucero, porque la fuerza de la vela apunta bastante hacia proa y el barco no escora en exceso.

Largo

Con el viento por el cuarto (detrás del través), las velas se arrían bastante. El flujo de aire sigue parcialmente adherido, pero ahora gran parte del empuje procede del viento que empuja la vela. El barco suele sentirse rápido y animado; en el oleaje puede empezar a hacer surf y a balancearse. El timonel tiene que esforzarse más para evitar que el barco se cierre a medida que las olas levantan la popa.

Popa

En popa el viento viene directamente por detrás. Las velas se dejan totalmente arriadas hasta que la botavara queda cerca de los obenques (pero sin apoyarse en ellos, lo que roza la vela). El foque suele quedar tapado por la mayor; puedes navegar con genova a la banda opuesta sujetando el foque por el lado contrario, a veces con un palo de botavara. La popa es el rumbo menos estable: el barco se balancea, y si el viento llega por detrás de la mayor por el lado "equivocado", la botavara cruza bruscamente en una trasluchada accidental. En muchos yates de crucero, los patrones prefieren un largo con el viento entre 20 y 30 grados fuera de la popa, y trasluchar a favor del viento en una serie de largos. En vientos más fuertes se instala un preventor (un cabo desde el extremo de la botavara que va a proa y regresa a la bañera) para impedir que la botavara cruce.

En irons

Si viras hacia el viento y te paras con las velas flameando, estás "en irons". Para salir, da atrás el foque (sujeta su puño de escota por el lado de donde viene el viento) para que el viento empuje la proa hacia la amura elegida. Cuando el barco derive hacia atrás, empuja la caña hacia el lado al que quieres que caiga la proa; cuando las velas se llenen y el barco avance, centra el timón y caza las escotas. En un yate con motor, un breve impulso de potencia con el timón girado suele ser más sencillo; tu instructor te mostrará ambos métodos.

Cómo funciona el ajuste de las velas

La regla de oro del ajuste

Para cualquier rumbo excepto la ceñida y la popa, el ajuste correcto se encuentra siempre de la misma forma: arría la escota hasta que el borde delantero (grátil) de la vela empiece a rizarse o a formar burbujas, y luego caza solo hasta que la burbuja desaparezca. Si cazas más, la vela entra en pérdida; si arrías más, flamea. Vuelve a comprobarlo cada vez que cambien el rumbo o el viento.

Leer los testigos

Los testigos son tiras de lana o cinta a unos 20 cm del grátil del foque, uno a cada lado. El de barlovento suele ser verde, y el de sotavento, rojo. El diagrama siguiente muestra el ajuste correcto: ambos testigos fluyen horizontalmente hacia popa, lo que significa que el aire fluye suavemente sobre los dos lados de la vela.

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Cuando el flujo de aire se rompe, los testigos te indican qué hacer. El diagrama siguiente muestra los dos fallos.

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Una ayuda para la memoria en el gobierno con caña: apunta la caña hacia el testigo que se está portando mal. Testigo de barlovento levantado: caña hacia barlovento, lo que hace arribar. Testigo de sotavento caído: caña hacia sotavento, lo que hace orzar. En un través, el encargado de las velas suele solucionar el problema con la escota; en ceñida, el timonel lo soluciona con el rumbo, porque la escota ya está totalmente cazada.

Fundamentos del ajuste de la mayor

La escota mayor controla el ángulo de la botavara. Reglas prácticas para el nivel Competent Crew:

• De ceñida: botavara más o menos en el eje de crujía (carro centrado con viento flojo o moderado), vela plana.
• En través: arría hasta que el borde delantero de la mayor empiece a flamear detrás del palo, luego caza un poco; el sable superior debe quedar más o menos paralelo a la botavara.
• En popa: botavara totalmente fuera, pero sin tocar los obenques; considera un preventor.
• En ráfagas: arría la escota de la mayor (o suelta el carro) para dejar escapar el viento, en lugar de dejar que el barco escore y orce.

Gobierno

Gobierno con caña

La caña es una palanca fija en la parte superior de la mecha del timón. Mover la caña en un sentido hace girar la pala del timón en el sentido contrario, así que la proa va en sentido opuesto a la caña. El diagrama siguiente lo muestra.

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En un yate de vela, lo más útil es pensar en términos del viento:

• Caña a sotavento (empujada lejos de ti si estás sentado en el lado de barlovento) = la proa gira hacia el viento = orzar / cerrar.
• Caña a barlovento (atraída hacia ti) = la proa gira alejándose del viento = arribar.

Siéntate en el lado de barlovento, mirando hacia proa, con la prolongación de la caña sujeta cruzando el cuerpo. Desde ahí puedes ver el grátil del foque, los testigos y las olas que vienen hacia ti.

Gobierno con rueda

Una rueda gobierna como un coche: si la giras en el sentido de las agujas del reloj, la proa gira a estribor. El diagrama siguiente lo muestra. La rueda acciona el timón mediante cables o un reductor, así que sientes menos el equilibrio del barco a través de las manos. Fíjate en la marca central de la rueda (a menudo un nudo de turco en el radio superior) para saber dónde está el timón; es fácil dar demasiado timón sin darse cuenta.

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Colócate de pie o sentado a barlovento de la rueda para tener la mejor visión de las velas y del tráfico, pero pásate a sotavento si necesitas ver obstáculos bajo el foque. Nunca gobiernes desde detrás de una rueda grande sin que alguien vigile por debajo del génova.

Técnicas de gobierno

• Gobernar por un punto de referencia. Elige un objeto fijo lejano (un cabo, una nube baja en el horizonte, una boya) alineado con un punto de la guardamancebo, y mantenlos alineados. Mira hacia arriba y hacia delante, no a la proa.
• Gobernar por el compás. El compás de gobierno muestra tu rumbo en grados magnéticos. Estabiliza el rumbo, luego busca un punto de referencia o una nube en ese rumbo y gobierna por él, echando un vistazo al compás para comprobarlo. Perseguir la rosa del compás produce una derrota en zigzag. El compás "va retrasado" respecto al giro del barco, así que haz una corrección pequeña y espera.
• Gobernar por el viento. A barlovento, gobierna por los testigos; a favor del viento, observa el indicador de tope y nota el viento en la nuca para evitar una trasluchada.
• Movimientos pequeños y anticipados. Cada vez que la pala del timón se mueve, actúa como un freno. Corrige las desviaciones pequeñas con movimientos pequeños, y vuelve a centrar el timón en cuanto el barco empiece a girar.
• Anticipa las olas. A barlovento, sube la proa por la cara de una ola grande y arriba ligeramente por el seno. A favor del viento, espera que la popa sea empujada lateralmente y que el barco intente cerrarse; contrarréstalo con un poco de timón en sentido contrario antes de que ocurra.

Gobierno a motor

En el nivel Competent Crew también gobernarás a motor. Las mismas reglas de caña y rueda se aplican al avanzar. Al dar marcha atrás, el barco gobierna de forma mucho menos predecible y el timón intentará cambiar de golpe; sujeta la caña o la rueda con firmeza, mantén la velocidad baja y espera el desvío de la hélice (la popa se desplaza lateralmente, normalmente a babor en un barco con hélice dextrógira al dar marcha atrás).

Equilibrio del timón: timón de barlovento y timón de sotavento

Un yate de vela bien equilibrado tiene un poco de timón de barlovento: si se deja a su aire, gira suavemente la proa hacia el viento. Para navegar en línea recta, sujetas la caña ligeramente hacia barlovento (atrayéndola hacia ti), normalmente a 3 a 5 grados del centro. Esto es deseable: da al timonel la "sensación" del timón, y si el timonel suelta la caña o se cae, el barco se cierra hacia el viento y reduce la velocidad en lugar de salir disparado.

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El timón de barlovento aumenta a medida que el barco escora, porque la fuerza de la vela se desplaza hacia fuera del costado y cambia la forma del casco. Un timón de barlovento fuerte (que necesita 10 grados o más de timón, con la caña luchando contra ti) frena el barco y puede hacer que se cierre sin control en las ráfagas, lo que se llama atravesarse en popa o en través. Formas de reducirlo:

1. Arría la escota de la mayor o suelta el carro a sotavento en las ráfagas.
2. Reduce la escora tomando rizos en la mayor.
3. Aplana la mayor (aprieta el pujamen y el vang en un través).
4. Mantén el foque cazado para que equilibre a la mayor.

El timón de sotavento es lo contrario: el barco intenta arribar, y tienes que sujetar la caña hacia sotavento (empujada lejos de ti) para mantenerlo recto. Es poco habitual en los yates de crucero, salvo con viento muy flojo o cuando la mayor está rizada en exceso en comparación con el foque. El timón de sotavento no es deseable: si sueltas el timón, el barco arriba, posiblemente hasta trasluchar. Infórmalo al patrón, que quizá reduzca el foque o arríe un rizo.

Virar por avante

Virar por avante significa girar la proa a través del viento para que el viento pase al otro costado. Es la forma de avanzar hacia un destino situado a barlovento, zigzagueando (ceñir) a través de la zona prohibida. El diagrama siguiente muestra la secuencia: de ceñida en una amura, la proa pasa por el viento con las velas flameando brevemente, y luego de ceñida en la nueva amura.

Voces y acciones de la tripulación en una virada

1. El timonel comprueba que la zona del nuevo rumbo está libre de tráfico y de peligros, y que el barco tiene buena velocidad.
2. Timonel: "¡Preparados para virar!" (o "Preparad la virada").
3. La tripulación se prepara: la persona que trabaja el foque suelta la escota actual de la cornamusa (conservando una o dos vueltas en el winche y sujetándola), la otra mano da dos o tres vueltas de la nueva escota en el winche opuesto en sentido horario y recoge la holgura, y la manivela del winche queda lista. Todos comprueban que las cabezas están libres de la botavara y de la escota mayor.
4. Tripulación: "¡Listos!" Solo cuando todos estén preparados.
5. Timonel: "¡Caña a sotavento!" (o "¡Virando!") y empuja la caña suavemente a sotavento, o gira la rueda hacia el viento.
6. Cuando el foque empiece a dar atrás (a llenarse por el lado equivocado), la tripulación suelta la escota vieja limpiamente, quitando las vueltas del winche, y la deja correr.
7. Cuando el foque pase al otro costado, la otra persona de la tripulación recoge la nueva escota a mano rápidamente, luego da más vueltas y aprieta el último tramo con el winche.
8. El timonel asienta el barco de ceñida en la nueva amura, arribando ligeramente al principio para recuperar velocidad, y luego orzando hasta el surco.
9. La tripulación recoge y adujá la escota suelta, retira la manivela del winche y la guarda.

Una virada típica en un barco de 35 pies gira el barco unos 90 grados y tarda de 5 a 10 segundos. Si giras demasiado despacio, el barco se para en la zona prohibida (en irons); si giras demasiado rápido, el timón frena el barco. Soltar la escota vieja demasiado pronto hace que el foque bata y que la proa no llegue a girar; soltarla demasiado tarde da atrás al foque y empuja la proa demasiado lejos.

Trasluchar

Trasluchar significa girar la popa a través del viento. Como el viento viene por detrás, la mayor se mantiene llena todo el tiempo y la botavara cruza la bañera con toda la fuerza del viento detrás. Una trasluchada controlada es una maniobra rutinaria; una descontrolada puede romper la botavara, la corredera de la escota mayor o la cabeza de alguien. El diagrama siguiente muestra la secuencia.

Voces y acciones de la tripulación en una trasluchada

1. El timonel arriba hasta un largo y comprueba que el nuevo rumbo está libre.
2. Timonel: "¡Preparados para trasluchar!" (o "Preparad la trasluchada").
3. La tripulación se prepara: si hay un preventor instalado, se suelta. La persona de la escota mayor se prepara para centrar la mayor. Las personas de las escotas del foque se preparan como para una virada. Todos los de la bañera mantienen la cabeza bien por debajo del arco de la botavara.
4. Tripulación: "¡Listos!"
5. La persona de la escota mayor centra la botavara cazando la escota mayor mientras el timonel mantiene un largo cerrado.
6. Timonel: "¡Trasluchamos!" y gira la popa lentamente a través del viento (caña a barlovento al principio, lo que en un largo significa alejarse de la botavara).
7. Cuando el viento alcance el otro lado de la mayor, la botavara se desplaza una corta distancia; la persona de la escota mayor entonces arría la escota mayor suavemente por el nuevo lado.
8. El foque se cruza al nuevo costado y se cazan sus escotas.
9. El timonel contrarresta el giro con timón en sentido contrario para evitar que el barco se cierre (tras una trasluchada, el barco tiende a cerrarse hacia el viento).

Regla práctica: cuanto más fuerte es el viento, más importante es centrar la botavara por completo antes de que la popa pase por el viento. Con vientos superiores a unos fuerza 5, muchos patrones de crucero prefieren "trasluchar a la gallina" (virar en un círculo completo) en lugar de trasluchar.

Escora, equilibrio y cuándo tomar rizos

Un yate de vela está diseñado para escorar. La quilla y el peso de la tripulación resisten el empuje del viento, y el ángulo de escora es una buena medida de si el barco está sobrecargado de vela.

• Cómodo y eficiente: unos 10 a 20 grados. El barco se siente asentado, el timón es ligero y la ola de proa es limpia.
• Más de 25 grados: el barco está sobrecargado de vela. El timón de barlovento aumenta, el timón entra en pérdida, el barco se frena y la tripulación tiene dificultades para moverse con seguridad. Es hora de reducir vela.
• Regala bajo el agua: llevas mucho más vela de la que deberías. Arría la escota de la mayor para dejar escapar el viento de inmediato, y luego toma rizos.

Reducir vela

La regla de oro es tomar rizos pronto. Es mucho más fácil reducir la vela antes de que aumente el viento que durante un chubasco, y un barco con rizos suele ser igual de rápido que uno sobrecargado, porque navega más plano, con menos deriva y menos resistencia del timón.

Una guía aproximada para un yate de crucero típico de 30 a 40 pies:

Considera la tabla como un punto de partida: el patrón decide, según el barco, la tripulación y el estado de la mar, y debes decirlo si crees que el barco está sobrecargado de vela. Como tripulante, debes estar preparado para ayudar a tomar rizos: el patrón te dirá qué driza hay que arriar, qué rizo hay que bajar y cuándo. Mantén siempre el arnés enganchado mientras trabajes en el palo.

Leer el barco

• El timón de barlovento aumenta, la velocidad cae: toma rizos o arría la mayor.
• El barco se cierra en las ráfagas: toma rizos, o arría la escota de la mayor en la ráfaga.
• Salpicaduras, ruido y tensión en la tripulación: el barco trabaja demasiado.
• Tripulación mareada o cansada: reduce vela antes. Un barco cómodo es un barco más seguro.

Ponerse al pairo

Ponerse al pairo es una forma de detener un velero sin fondear. El barco se queda con un ángulo de unos 50 a 60 grados respecto al viento, avanzando lentamente de costado, y está lo bastante calmado como para preparar una comida, resolver un problema o descansar. También es una primera respuesta útil en algunas emergencias.

Para ponerse al pairo en un barco con caña, desde ceñida en amura de estribor:

1. Vira por avante, pero no sueltes la escota del foque. El foque se queda cazado en el costado antiguo y ahora da atrás (lo empuja el viento contra el palo).
2. Cuando el barco se asiente, pon el timón a sotavento (la caña empujada hacia el lado de sotavento, lo que haría girar la proa hacia el viento como si fueras a virar de nuevo).
3. Arría la mayor hasta que no tire con fuerza.
4. Ajusta la escota de la mayor y el timón hasta que el barco se quede tranquilo. Si el barco tiende a avanzar, arría la mayor; si cae hacia popa, caza.

El foque que da atrás empuja la proa lejos del viento; el timón y la mayor intentan girar el barco hacia el viento. Los dos se equilibran y el barco se queda estable. Para salir navegando, suelta la escota del foque que da atrás, caza por el nuevo costado y gobierna hasta el rumbo deseado. Practícalo en buenas condiciones para saber cómo se comporta tu yate.

Gobierno por compás: cifras prácticas

El compás da un rumbo preciso que mantener, y es más fácil que mirar el ángulo del viento o un punto de referencia cuando el ajuste de las velas está cambiando. Aquí hay ejemplos con el viento desde 270 grados magnéticos (del oeste).

Fíjate en lo que muestran estos rumbos:

• Virar por avante de 315 a 225 significa girar 90 grados. El barco atraviesa la zona prohibida (rumbo 270, directamente contra el viento) durante el giro.
• Trasluchar entre largos (045 a 135) es un giro de 90 grados en la otra dirección, con la popa pasando por el viento en 090.
• El viento nunca cambia el compás, pero un cambio en la dirección del viento cambia qué rumbos son posibles. Un cambio de viento de 20 grados hacia 250 hace que el rumbo de ceñida en amura de babor pase a ser 295.
• El rumbo del compás difiere del rumbo sobre el fondo si hay marea o deriva (ver las lecciones de navegación).

Al gobernar por compás, mira el compás durante unos segundos, luego levanta la cabeza, elige una nube o un punto de referencia lejano en ese rumbo y gobierna hacia él. Comprueba el compás cada minuto. Así evitas sobregobernar, porque no persigues la rosa del compás mientras oscila.

Ejemplo resuelto: ajustar las velas en un triángulo

En la primera tarde de un curso Competent Crew, tu patrón marca tres boyas formando un triángulo en mar abierto para practicar el ajuste. El viento es un suroeste constante de fuerza 3 (unos 10 nudos). El diagrama siguiente muestra la derrota.

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Tramo 1: bolina abierta. Sales de la salida con el viento a unos 60 grados por la proa de estribor (amura de estribor). Las escotas están casi cazadas. El encargado del foque arría hasta que la vela haga burbujas, luego vuelve a cazar unos 5 cm de escota. Ambos testigos fluyen. La corredera marca 5,8 nudos.

Tramo 2: través. En la marca 2 el timonel dice "Arribando" y gira unos 30 grados empujando la caña hacia barlovento. Al girar el barco, los encargados de las velas arrían ambas escotas unos 40 a 50 cm. El testigo de sotavento del foque había empezado a caer (en pérdida) porque la escota seguía tensa; al arriar se corrige. El barco acelera hasta 6,4 nudos, el tramo más rápido.

Tramo 3: largo. En la marca 3 el timonel vuelve a arribar, unos 40 grados más, de modo que el viento queda por la aleta de estribor. Las escotas quedan bien arriadas. Se advierte al timonel que vigile el indicador de tope: si el barco arriba mucho más, el viento pasará por detrás de la mayor y habrá riesgo de trasluchada.

De vuelta a la ceñida. Al acercarte de nuevo a la salida, el patrón dice "Orzando a ceñida". El timonel empuja la caña a sotavento suavemente; los encargados de las velas cazan ambas escotas tan rápido como gira el barco. El testigo de barlovento se levanta, así que el timonel arriba unos 5 grados hasta que vuelve a fluir. La corredera se estabiliza en 5,5 nudos, a unos 45 grados del viento. La lección clave: cada cambio de rumbo necesita un cambio de ajuste, y los testigos te dicen si lo has hecho bien.

Lo que busca el instructor

En el curso práctico, tu instructor te evaluará en rumbos de navegación y en el gobierno como parte del temario Competent Crew. Normalmente busca:

• Conciencia del viento. Sabes dónde está el viento en cada momento y en qué amura estás, sin mirar el instrumento.
• Gobierno suave. Correcciones pequeñas y anticipadas, no grandes y tardías.
• Ajuste de las velas. Ajustas el foque y la mayor a los testigos y sabes explicar por qué.
• Voces claras y trabajo de tripulación. Dices "Preparados para virar" y respondes "Listos" o "Caña a sotavento" con voz clara y en el momento adecuado.
• Hábitos seguros. Te mantienes agachado y con el arnés enganchado, mantienes la cabeza fuera de la trayectoria de la botavara y avisas a todos antes de una trasluchada.
• Disposición a decir cuándo no lo sabes. Un instructor prefiere mucho más que preguntes a que adivines.

No te desanimes por los errores mientras aprendes. Todo el mundo se queda en irons, traslucha antes de tiempo o deja batir las velas al principio.

Errores habituales

Ceñir en exceso

Ceñir en exceso es gobernar demasiado cerca del viento intentando ir recto a barlovento. El diagrama siguiente lo compara con una ceñida correcta.

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El grátil del foque se levanta constantemente, la velocidad cae y, como la quilla necesita que fluya agua sobre ella para generar sustentación, el barco se desliza lateralmente. Un barco que navega a 5 nudos a 45 grados del viento normalmente avanza más a barlovento que uno que lucha a 3 nudos a 38 grados. Solución: arriba hasta que el testigo de barlovento fluya, deja que la velocidad aumente y luego orza suavemente.

Sobreescotar

Tirar de las escotas con toda la fuerza posible "para ir más rápido" en un través ahoga la vela. El diagrama siguiente muestra una vela ahogada y en pérdida junto a una bien ajustada.

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El barco escora más, el timón se pone pesado y la velocidad cae. Solución: arría hasta que el grátil haga burbujas, luego caza solo lo suficiente para parar la burbuja. En caso de duda, arría.

El agarrotamiento

Los timoneles nerviosos suelen agarrar la caña o la rueda con fuerza y corregir en exceso, produciendo una estela en zigzag. El diagrama siguiente compara los dos estilos.

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Solución: relájate, sujeta la prolongación de la caña ligeramente con las yemas de los dedos, mira el horizonte y corrige solo los cambios reales de rumbo. Deja que el barco se deslice sobre cada ola.

Trasluchar sin avisar

El error más peligroso de esta lista. El diagrama siguiente muestra la voz y la respuesta correctas.

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Solución: nunca pases la popa por el viento sin las voces y una respuesta, y cuando navegues a favor del viento, sabe siempre en qué lado está la botavara y dónde está el viento. Si estás al timón y la botavara empieza a levantarse o el pujamen empieza a agitarse, estás cerca de una trasluchada accidental: orza de inmediato (gobierna hacia el lado en el que está la botavara).

Otros fallos habituales

• Ignorar los cambios de viento. El viento nunca es constante. Un rolado (el viento se desplaza hacia proa) hace que las velas flameen; una refrenada (el viento se desplaza hacia popa) te permite orzar. Sigue observando el agua y los testigos.
• Gobernar mirando fijamente el compás. Perseguirás la rosa y te desviarás. Usa un punto de referencia o una nube.
• Dejar las manivelas en los winches. Una manivela dejada en un winche cargado puede salir despedida si el cabo resbala. Retírala y guárdala después de cada virada.
• Sentarse en la trayectoria de la botavara. Conoce siempre el arco de la botavara y mantén la cabeza fuera de él, incluso en un través cuando una ráfaga o una ola puede provocar una trasluchada accidental.
• Soltar el timón para ayudar en otra cosa. Pide primero que te releven del timón: "¿Puedes tomar el timón?" "Tengo el timón." Solo entonces lo sueltas.

Notas de seguridad

• La botavara es el elemento más peligroso de la cubierta. Agáchate y mantente alejado durante cada virada y cada trasluchada.
• Instala un preventor al navegar a favor del viento con algo más que vientos flojos, y pásalo de forma que pueda soltarse desde la bañera bajo carga.
• El viento aparente a favor del viento se siente flojo; toma rizos antes de virar hacia barlovento.
• Mantén las colas de las escotas adujadas y fuera del paso de los pies.
• Gobernar es uno de los mejores remedios contra el mareo inicial; si te sientes mal, pide gobernar.

Resumen

• El viento se nombra por el lugar del que viene. El viento aparente, que aprovechan las velas, viene más de proa que el viento verdadero y es más fuerte a barlovento y más débil a favor del viento.
• Un yate no puede navegar a menos de unos 45 grados del viento (la zona prohibida). Los rumbos de navegación son ceñida, bolina abierta, través, largo y popa, en amura de babor o de estribor.
• Ajusta cada vela arriando hasta que el grátil haga burbujas y cazando hasta que se pare. Testigos fluyendo a ambos lados significan ajuste correcto.
• Caña: la proa va en sentido contrario a la caña; caña a sotavento hace orzar. Rueda: gobierna como un coche.
• Gobierna por un punto de referencia lejano con movimientos pequeños y anticipados; mira el compás para comprobar.
• Un poco de timón de barlovento es bueno; un timón de barlovento fuerte significa arriar la mayor o tomar rizos. El timón de sotavento no es deseable y debe comunicarse.
• Vira con "Preparados para virar" / "Listos" / "¡Caña a sotavento!"; traslucha con "Preparados para trasluchar" / "Listos" / "¡Trasluchamos!", centrando antes la botavara.

Compruebe lo que ha aprendido

1. El viento sopla desde el oeste. ¿Cómo se llama el viento y hacia dónde se mueven los rizos?

Respuesta: Es un viento del oeste. Los rizos se alejan del viento, hacia el este.

2. Navegas de ceñida a 6 nudos con 14 nudos de viento verdadero. ¿El viento aparente es más fuerte o más débil que 14 nudos, y viene más de proa o más de popa que el viento verdadero?

Respuesta: Más fuerte (unos 18 a 19 nudos) y más de proa. A barlovento, el propio movimiento del barco se suma al viento en cubierta.

3. En un través, el testigo de sotavento del foque está caído y el de barlovento fluye. ¿Qué debe hacer el encargado de las velas?

Respuesta: Arriar la escota del foque. Un testigo de sotavento caído significa que la vela está sobreescotada y que el flujo de aire se ha roto en el lado de sotavento.

4. Gobiernas con caña y quieres orzar hacia el viento. ¿Hacia qué lado mueves la caña?

Respuesta: A sotavento (empujada lejos del lado de barlovento donde estás sentado). La proa va en sentido contrario a la caña, así que gira hacia el viento.

5. ¿Cuál es la diferencia entre timón de barlovento y timón de sotavento, y cuál es el preferible?

Respuesta: Con timón de barlovento el barco intenta girar hacia el viento y sujetas la caña ligeramente hacia barlovento; con timón de sotavento el barco intenta arribar y sujetas la caña a sotavento. Es preferible una pequeña cantidad de timón de barlovento, porque si se suelta el timón el barco se cierra y se frena.

6. Enumera en orden las tres voces de una virada y di qué debe hacer la tripulación antes de responder "Listos".

Respuesta: "¡Preparados para virar!", "¡Listos!", "¡Caña a sotavento!". Antes de responder, la tripulación prepara la escota de trabajo para soltarla, da vueltas en el winche nuevo y recoge la holgura, tiene lista una manivela de winche y comprueba que las cabezas están libres de la botavara.

7. ¿Por qué debe centrarse la mayor antes de que la popa pase por el viento en una trasluchada?

Respuesta: Para que la botavara solo recorra una distancia corta, bajo control, en lugar de golpear de un lado a otro con toda la fuerza del viento, lo que puede herir a la tripulación y dañar el aparejo.

8. Un amigo que gobierna a barlovento va a 38 grados del viento a 3 nudos, con el grátil del foque levantándose constantemente. ¿Qué pasa y qué debe hacer?

Respuesta: Está ciñendo en exceso. Debe arribar unos grados hasta que fluya el testigo de barlovento y la velocidad aumente, y luego navegar a unos 45 grados del viento; la velocidad extra reduce la deriva y da mejor avance a barlovento.

9. Navegando en popa con fuerza 5, la botavara empieza a levantarse y la baluma de la mayor se desplaza hacia la línea de crujía. ¿Qué va a pasar y qué debe hacer el timonel?

Respuesta: Una trasluchada accidental es inminente porque el viento está pasando por detrás de la mayor. El timonel debe gobernar de inmediato hacia el lado en el que está la botavara (orzar ligeramente) y avisar a la tripulación. Debe instalarse un preventor.

10. ¿Por qué debes gobernar por un punto de referencia lejano en lugar de mirar constantemente el compás?

Respuesta: La rosa del compás va retrasada respecto al giro del barco, así que perseguirla provoca correcciones excesivas y una derrota en zigzag. Un punto de referencia lejano da una referencia instantánea y estable; el compás se usa para elegir el punto de referencia y comprobar el rumbo de vez en cuando.

1. Tu yate escora más de 25 grados, el timón es pesado y el barco va lento. ¿Qué debes hacer primero y qué hace la tripulación después?

Respuesta: Arriar de inmediato la escota de la mayor para dejar escapar el viento y reducir la escora, y luego informar al patrón. El patrón probablemente tomará rizos; la tripulación ayuda arriando y asegurando las drizas y bajando el rizo, con el arnés enganchado en todo momento.

1. El viento viene desde 270 grados magnéticos y navegas de ceñida en amura de babor a 315. ¿Qué rumbo llevarás después de una virada, suponiendo un ángulo de virada de 90 grados?

Respuesta: 225 grados magnéticos, de ceñida en amura de estribor.