Eine nautische Wache führen

Voraussetzungen

Du solltest die Lektion über den Ausbildungsweg zum OOW (Unlimited) gelesen haben und die COLREGs auf Yachtmaster-Niveau, die Grundlagen des Radars sowie die Begriffe CPA und TCPA bereits kennen. Erfahrung mit Nachtwachen auf einer Yacht oder als Decksmann auf der Brücke hilft sehr: Diese Lektion greift auf, was du als Ausguck oder Rudergänger gemacht hast, und zeigt, wofür der diensthabende Offizier verantwortlich ist.

Lernziele

Am Ende dieser Lektion kannst du:

• Erklären, woher die Regeln zur Wachführung stammen: STCW Kapitel VIII, Abschnitt A-VIII/2 des STCW-Codes und die MGN 315 der MCA.
• Die Aufgaben des diensthabenden Offiziers (OOW) beschreiben und erläutern, warum der OOW verantwortlich bleibt, wenn der Kapitän oder ein Lotse auf der Brücke ist.
• Einen ordnungsgemäßen Ausguck organisieren und entscheiden, wann der OOW allein Ausguck sein darf.
• Die Standing Orders und Night Orders des Kapitäns richtig anwenden.
• Eine Wache Schritt für Schritt übergeben und übernehmen.
• Die Situationen aufzählen, in denen du den Kapitän rufen musst, und sagen, was du tust, während du wartest.
• Die Ruhezeiten nach STCW sowie die Regeln zur Dienstfähigkeit anwenden, einschließlich der Alkoholgrenzen.
• Das Logbuch des Decks und andere Brückenaufzeichnungen ordnungsgemäß führen.

Woher die Regeln stammen

STCW Kapitel VIII

Das STCW-Übereinkommen, Kapitel VIII, behandelt die Dienstfähigkeit (Regel VIII/1) und die Grundsätze und Vorkehrungen für die Wachführung (Regel VIII/2). Die Einzelheiten stehen im STCW-Code:

• Abschnitt A-VIII/1: Ruhezeiten sowie die Verhütung von Drogen- und Alkoholmissbrauch.
• Abschnitt A-VIII/2: Vorkehrungen und Grundsätze für die Wachführung, die zu beachten sind. Teil 2 behandelt die Reiseplanung; Teil 3 die allgemeinen Grundsätze der Wachführung; Teil 3-1 die Grundsätze für die Führung einer nautischen Wache, also das Kernstück der Aufgabe des OOW; Teil 4-1 behandelt die Wachführung im Hafen.

Diese Vorschriften sind verbindlich. Das Vereinigte Königreich wendet sie über die Merchant Shipping (STCW) Regulations 2022 und die Vorschriften zur Arbeitszeit an.

MGN 315

Die MGN 315 (M) der MCA, „Keeping a safe navigational watch on merchant vessels“, erläutert, wie die MCA erwartet, dass die STCW-Grundsätze auf britischen Schiffen angewendet werden. Sie verweist auf den ICS Bridge Procedures Guide als wichtigsten Leitfaden für gute Praxis. In der MGN 315 äußert die MCA ihre deutlichsten Ansichten: Es sei beispielsweise gefährlich und unverantwortlich, wenn der OOW bei Dunkelheit oder eingeschränkter Sicht allein Ausguck ist.

Das Sicherheitsmanagementsystem der Reederei

Nach dem ISM-Code hat jede Reederei ein Sicherheitsmanagementsystem (SMS) mit Brückenverfahren und Checklisten. Das SMS übersetzt STCW und MGN 315 in „so machen wir es auf diesem Schiff“. Die Standing Orders des Kapitäns stehen über dem SMS. Wenn sie einer Vorschrift widersprechen, gilt die Vorschrift; wenn sie strenger sind, befolgst du sie.

Die Verantwortung des OOW

Der OOW ist der Vertreter des Kapitäns. STCW und MGN 315 halten es klar fest: Der OOW ist jederzeit in erster Linie für die sichere Navigation des Schiffes und für die Einhaltung der COLREGs verantwortlich.

Diese Verantwortung geht nicht auf jemand anderen über, nur weil ein Ranghöherer die Brücke betritt:

• Der Kapitän auf der Brücke. Du bleibst für die Wache verantwortlich, bis der Kapitän dir ausdrücklich sagt, dass er das Kommando übernimmt, und das von beiden Seiten verstanden wird. Auf die Worte kommt es an: „I have the con“ vom Kapitän, „The master has the con“ von dir und ein Eintrag im Logbuch.
• Ein Lotse an Bord. Der Lotse berät und führt das Schiff, doch Kapitän und OOW bleiben verantwortlich. Der OOW muss eng mit dem Lotsen zusammenarbeiten, die Position und die Bewegungen des Schiffes genau überprüfen und bei Zweifeln an den Handlungen des Lotsen nachfragen. Bleiben Zweifel, rufst du den Kapitän und ergreifst die nötigen Maßnahmen, bevor der Kapitän eintrifft.
• Maschine und Ruder. Die Maschinen stehen dem OOW zur Verfügung. Gib dem Maschinenraum möglichst frühzeitig Bescheid, zögere aber nie, die Maschinen im Notfall einzusetzen. Kenne die Stopp- und Drehkreise aus dem Poster im Ruderhaus, bevor du sie brauchst.

Die Aufgaben des OOW während einer Wache

STCW-Code A-VIII/2 Teil 3-1 und die MGN 315 nennen die Aufgaben. Praktisch musst du während deiner Wache:

1. Die Wache auf der Brücke halten und sie nie verlassen, bevor du ordnungsgemäß abgelöst wurdest.
2. Einen ordnungsgemäßen Ausguck stellen (siehe unten).
3. In kurzen Abständen die Position bestimmen, nach Möglichkeit mit mehr als einer Methode, und prüfen, ob das Schiff dem geplanten Kurs folgt.
4. Wenn möglich mindestens einmal pro Wache die Fehler von Kreiselkompass und Magnetkompass prüfen sowie nach jeder größeren Kursänderung. Die Kurse von Kreisel- und Magnetkompass regelmäßig vergleichen.
5. Die Steuerung überprüfen: Bei Autopilot mindestens einmal pro Wache die Handsteuerung testen und im Verkehr, bei eingeschränkter Sicht und in anderen gefährlichen Situationen rechtzeitig auf Handsteuerung umschalten.
6. Das Radar benutzen, sobald eingeschränkte Sicht eintritt oder erwartet wird, und in dichten Gewässern durchgehend. Die Entfernungsbereiche so oft wechseln, dass Kontakte so früh wie möglich erkannt werden.
7. Maschine, Steuerung, navigatorische Geräte und Alarme überwachen und auf jeden Alarm reagieren.
8. Die Tätigkeiten und Ereignisse auf der Brücke im Logbuch festhalten.
9. Keine anderen Aufgaben übernehmen, die die sichere Navigation beeinträchtigen: Seekartenberichtigungen, Papierkram, Ladungsberechnungen und das Telefon kommen an zweiter Stelle.

Der Ausguck

COLREG Regel 5 verlangt, dass jedes Fahrzeug durch Sicht und Gehör sowie mit allen verfügbaren Mitteln einen ordnungsgemäßen Ausguck hält. Laut STCW-Code A-VIII/2 Teil 3-1 hat der Ausguck die Aufgabe,

• ständige Wachsamkeit durch Sicht und Gehör sowie mit allen anderen Mitteln zu wahren, im Hinblick auf jede bedeutende Veränderung der Einsatzumgebung;
• die Lage und die Kollisionsgefahr, die Gefahr des Strandens und andere Gefahren für die Navigation vollständig zu beurteilen; und
• Schiffe oder Luftfahrzeuge in Seenot, Schiffbrüchige, Wracks, Treibgut und andere Gefahren zu erkennen.

Daraus folgen die Regeln:

• Der Ausguck muss seine Aufgabe volle Aufmerksamkeit widmen und darf keine anderen Aufgaben erhalten, die ihn behindern.
• Der Rudergänger ist beim Steuern nicht der Ausguck, außer auf kleinen Schiffen, wenn vom Steuerstand aus eine ungehinderte Rundumsicht besteht und das Nachtsehen nicht beeinträchtigt ist und kein anderes Hindernis für einen ordnungsgemäßen Ausguck besteht.
• Der OOW darf nur bei Tageslicht allein Ausguck sein, und erst nachdem der Kapitän die Lage sorgfältig beurteilt und entschieden hat, dass es sicher ist. Die MGN 315 nennt, was der Kapitän berücksichtigen muss: Wetter und Sicht, Verkehrsdichte, Nähe von Navigationsgefahren, die nötige Aufmerksamkeit in der Nähe von Verkehrstrennungsgebieten, das Brückenlayout und tote Sektoren, das installierte Radar sowie die Ablenkungen durch GMDSS, Verwaltungsaufgaben und Gerätekontrollen. Unterstützung muss sofort verfügbar sein.
• Bei Dunkelheit oder eingeschränkter Sicht hält die MCA es für gefährlich und unverantwortlich, wenn der OOW allein Ausguck ist. Stelle einen eigenen Ausguck auf.

Alle verfügbaren Mittel nutzen

„Alle verfügbaren Mittel“ umfassen Radar (beide Geräte, sofern vorhanden, auf unterschiedlichen Bereichen), ARPA- oder ATA-Verfolgung, AIS, ECDIS, UKW und Schall. AIS ist aber kein Ausguck. Kleine Fahrzeuge, Kriegsschiffe, viele Fischereifahrzeuge und schwimmende Gefahren erscheinen nicht im AIS, und AIS-Daten können falsch sein. ECDIS-Overlays können kleine Radarechos verdecken. Schau zuerst aus dem Fenster und nutze dann die Elektronik, um das Gesehene zu messen.

Nachtsehen

Die volle Dunkeladaption dauert etwa 30 Minuten, und ein einziger Blick auf einen hellen Bildschirm oder eine Taschenlampe macht einen Großteil davon zunichte. Halte die Anzeigen auf Nachtpaletten und gedimmt, verwende rotes Licht am Kartentisch und halte die Brücke dunkel. Deshalb muss die Ablösung nachts früh eintreffen.

Standing Orders und Night Orders

Standing Orders des Kapitäns

Standing Orders sind die dauerhaften schriftlichen Anweisungen des Kapitäns für die Brücke. Jeder Offizier liest und unterschreibt sie bei Dienstantritt und erneut, wenn sie geändert werden. Sie betreffen in der Regel:

• Den Mindest-CPA, den der Kapitän auf offener See und in Küstengewässern erwartet (zum Beispiel 2 sm auf offener See, 1 sm in Küstengewässern, wobei der OOW ihn frei vergrößern darf).
• Wann der Kapitän zu rufen ist, oft strenger als die STCW-Liste.
• Die Abstände der Positionsbestimmungen für jede Art von Gewässer.
• Den Einsatz von Handsteuerung, Maschinen und Schallsignalen.
• Die Besetzung des Ausgucks bei Tag und bei Nacht.
• Den Einsatz von UKW zur Kollisionsverhütung (in der Regel: Manöver nicht per UKW vereinbaren; nach den COLREGs handeln).
• Standing Instructions zu BNWAS, ECDIS-Alarmen und Sicherheitseinstellungen.

Night Orders

Night Orders schreibt der Kapitän jeden Abend im Night-Order-Buch für die jeweilige Nacht: erwarteter Verkehr oder Landsicht, die Zeit, zu der der Kapitän zu rufen ist, Wetter, auf das zu achten ist, und besondere Anweisungen. Jeder OOW liest und unterschreibt sie bei der Übernahme. Wenn etwas unklar ist, fragst du, bevor der Kapitän schlafen geht, nicht um 03:00.

Standing Orders und Night Orders nehmen dir nie die Pflicht, dein eigenes Urteilsvermögen einzusetzen. Wenn die Night Orders sagen „ruf mich an der Ushant TSS“ und die Sicht sich zwei Stunden früher zuzieht, rufst du den Kapitän zwei Stunden früher.

Wachaufteilung

Eine typische Dreiwachen-Einteilung auf der Hochsee sieht so aus:

Der Kapitän entscheidet über die Besetzung der Brückenwache und berücksichtigt dabei Sicht, Verkehr, den Einsatz von Navigationshilfen, ob die automatische Steuerung in Betrieb ist, das Wetter, besondere Anforderungen wie ein bevorstehendes Verkehrstrennungsgebiet sowie die Qualifikation und Erfahrung der verfügbaren Personen. Die Wache muss ausreichen, um jederzeit einen ordnungsgemäßen Ausguck zu halten.

Manche Schiffe, insbesondere solche mit nur zwei wachführenden Offizieren, arbeiten mit einem System von sechs Stunden Wache und sechs Stunden Freiwache. Das macht es viel schwerer, die Ruhezeiten einzuhalten, und Übermüdung bei diesem Rhythmus hat in vielen Unfalluntersuchungen eine Rolle gespielt.

Übergabe und Übernahme

Die Wachablösung ist einer der riskantesten Momente der Wache. Informationen, die ein Offizier vier Stunden lang im Kopf getragen hat, müssen genau übertragen werden, und Augen und Verstand des ablösenden Offiziers sind noch nicht eingestellt. Das Diagramm zeigt die Reihenfolge einer guten Übergabe und ihre beiden Regeln.

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Was der Ablösende prüfen muss

STCW-Code A-VIII/2 Teil 3-1 besagt, dass sich der ablösende Offizier vergewissern muss über:

• die Standing Orders und sonstigen besonderen Anweisungen des Kapitäns, die die Navigation des Schiffes betreffen;
• Position, Kurs, Geschwindigkeit und Tiefgang;
• die herrschenden und vorhergesagten Gezeiten, Strömungen, das Wetter, die Sicht und deren Auswirkung auf Kurs und Geschwindigkeit;
• die Verfahren für den Einsatz der Hauptmaschinen zum Manövrieren, wenn sie unter Brückenkontrolle stehen;
• die navigatorische Lage, einschließlich des Betriebszustands der eingesetzten navigatorischen und sicherheitstechnischen Geräte, der Fehler von Kreisel- und Magnetkompass, des Vorhandenseins und der Bewegung von Schiffen in Sicht oder in der Nähe, der Bedingungen und Gefahren, denen während der Wache voraussichtlich zu begegnen ist, sowie der möglichen Auswirkungen von Krängung, Trimm, Wasserdichte und Squat auf die Unterwasserfreiheit.

Die zwei Regeln

1. Nicht während eines Manövers übergeben. Läuft beim Eintreffen des Ablösers ein Manöver oder eine andere Handlung zur Abwehr einer Gefahr, wird die Übergabe bis zum Abschluss dieser Handlung aufgeschoben. Der abgebende Offizier beendet sie.
2. Nicht an eine nicht geeignete Person übergeben. Wenn du Grund zu der Annahme hast, dass der Ablöser nicht in der Lage ist, die Wache zu führen (müde, krank, unter Einfluss von Alkohol oder Drogen), darfst du nicht übergeben. Rufe den Kapitän.

Nächtliche Übergabe in der Praxis

• Der Ablöser erscheint 10 bis 15 Minuten früher, liest die Night Orders bei rotem Licht und lässt seinen Augen einige Minuten Zeit, sich anzupassen, bevor er übernimmt.
• Der abgebende Offizier unterrichtet Ziel für Ziel: „Zwei Ziele. Fischereifahrzeug backbords voraus, gut, 4 Meilen, zeigt Schleppnetzlichter, Peilung wandert nach links, CPA 1,5 Meilen. Containerschiff achteraus, überholt, wird in etwa 40 Minuten 1 Meile backbords passieren.“
• Der Ablöser betrachtet jedes Ziel mit bloßem Auge und auf dem Radar, bevor er die Wache übernimmt.
• Die Übergabe endet mit klaren Worten: „I have the watch“, vom abgebenden Offizier bestätigt und im Logbuch vermerkt.

Viele Reedereien verwenden eine Übergabe-Checkliste aus dem SMS, die auf dem ICS Bridge Procedures Guide beruht. Nutze sie, lass sie aber nicht zu einem bloßen Abhaken werden: Der Zweck ist ein gemeinsames Lagebild.

Den Kapitän rufen

STCW-Code A-VIII/2 Teil 3-1, Absatz 32, nennt die Fälle, in denen der OOW den Kapitän sofort benachrichtigen muss. Das Diagramm stellt sie dar.

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Im Einzelnen rufst du den Kapitän:

1. wenn eingeschränkte Sicht eintritt oder erwartet wird;
2. wenn die Verkehrslage oder die Bewegungen anderer Schiffe Anlass zur Sorge geben;
3. wenn Schwierigkeiten beim Halten des Kurses auftreten;
4. wenn Land, eine Navigationsmarke oder Lotungsergebnisse nicht zur erwarteten Zeit ausgemacht werden;
5. wenn unerwartet Land oder eine Navigationsmarke gesichtet wird oder sich die Lotung ändert;
6. bei Ausfall der Maschinen, der Fernsteuerung des Antriebs, der Ruheranlage oder eines wesentlichen navigatorischen Geräts, Alarms oder Anzeigers;
7. wenn die Funkanlage ausfällt;
8. bei schwerem Wetter, wenn Zweifel an möglichen Wetterschäden bestehen;
9. wenn das Schiff auf eine Gefahr für die Navigation trifft, etwa Eis oder ein treibendes Wrack; und
10. bei jedem anderen Notfall oder wenn Zweifel bestehen.

Dann der entscheidende Satz: Ungeachtet der Pflicht, den Kapitän sofort zu benachrichtigen, soll der OOW zusätzlich nicht zögern, unverzüglich Maßnahmen zur Sicherheit des Schiffes zu ergreifen, wenn die Umstände dies erfordern.

So rufst du

Halte den Anruf kurz und klar: wer du bist, wo sich das Schiff befindet, worin das Problem besteht, was du bereits getan hast und was du vorschlägst. Zum Beispiel: „Captain, second officer. Die Sicht ist im Regen auf etwa eine Meile gefallen, 12 Meilen südlich von The Lizard. Ich habe einen Ausguck aufgestellt, Nebelsignale begonnen, auf Handsteuerung umgeschaltet und den Maschinenraum gewarnt. Zwei Ziele auf dem Radar, keines näher als 3 Meilen. Ich bitte Sie, auf die Brücke zu kommen.“

Danach führst du die Wache weiter, bis der Kapitän auf der Brücke ist und erklärt hat, dass er das Kommando hat.

Warum OOWs nicht rufen

Untersuchungen finden immer wieder OOWs, die das Problem gesehen, aber den Kapitän nicht gerufen haben: Sie wollten ihn nicht wecken, glaubten, sie kämen allein zurecht, oder der Kapitän hatte deutlich gemacht, dass Anrufe unerwünscht seien. Ein guter Kapitän sagt in den Standing Orders und persönlich: „Im Zweifel ruf mich. Lieber hundertmal umsonst gerufen werden als einmal zu spät.“ Ein guter OOW ruft trotzdem.

Dienstfähigkeit

Ruhezeiten

Übermüdung ist einer der häufigsten Faktoren bei Grundberührungen und Kollisionen. STCW-Code A-VIII/1 legt die Mindestruhezeit für jeden Wachgänger und jede Person mit Aufgaben im Bereich Sicherheit, Gefahrenabwehr oder Verhütung von Meeresverschmutzung fest:

• mindestens 10 Stunden Ruhe in jedem Zeitraum von 24 Stunden;
• mindestens 77 Stunden Ruhe in jedem Zeitraum von 7 Tagen;
• die Ruhe darf in höchstens zwei Abschnitte aufgeteilt werden, von denen einer mindestens 6 Stunden lang sein muss; und
• der Abstand zwischen aufeinanderfolgenden Ruhezeiten darf 14 Stunden nicht überschreiten.

Übungen und Drills sind so durchzuführen, dass Störungen der Ruhezeit möglichst gering bleiben und keine Übermüdung entsteht. Ein Seemann in Rufbereitschaft (etwa für Alarme aus unbesetzten Maschinenräumen) muss angemessene Ausgleichsruhe erhalten, wenn seine Ruhe gestört wurde. Der Kapitän kann den Dienstplan bei einem Notfall, der die Sicherheit des Schiffes, der Personen an Bord oder der Ladung betrifft, oder zur Hilfe für andere in Seenot aussetzen und muss dann sicherstellen, dass die betroffenen Personen danach ausreichend Ruhe erhalten.

Das Schiff muss eine Übersicht über die Arbeitsregelungen an Bord aushängen, und die täglichen Ruhezeiten jedes Seemanns müssen aufgezeichnet und unterschrieben werden. Im Vereinigten Königreich regeln die Vorschriften im Merchant Shipping hours of work regulations das Nähere; sie setzen zugleich das Maritime Labour Convention um (prüfe die MSN 1868 auf die aktuelle Anwendung im Vereinigten Königreich).

Das Diagramm zeigt, warum die Gesamtsumme allein nicht genügt.

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Am Ankunftstag hat der zweite Offizier 13 Stunden Ruhe, deutlich mehr als 10, aber in vier Teilen, keiner länger als vier Stunden. Damit wird die Regel „höchstens zwei Abschnitte, davon einer mindestens 6 Stunden“ verletzt. Schlimmer noch: Der Offizier steht um 0000 wieder Wache, nachdem er den ganzen Tag nur unterbrochen geschlafen hat. Genau dieses Muster führt dazu, dass ein OOW um 03:30 im Sessel eingeschlafen ist.

Das Fälschen von Ruhezeitaufzeichnungen ist verbreitet und gefährlich. Die Aufzeichnungen dienen dazu, dem Kapitän und der Reederei zu zeigen, wann die Besatzung für die Arbeit nicht ausreicht. Werden sie so gefälscht, dass sie regelkonform aussehen, kann niemand das eigentliche Problem beheben.

Alkohol und Drogen

STCW verlangt für Kapitäne, Offiziere und sonstige Seeleute, die Aufgaben im Bereich Sicherheit, Gefahrenabwehr und Schutz der Meeresumwelt wahrnehmen, eine Grenze von höchstens 0,05 % Blutalkohol (0,25 mg/l in der Atemluft). Im Vereinigten Königreich macht der Railways and Transport Safety Act 2003 es zur Straftat, wenn ein Berufsseemann im Dienst mehr als 50 mg Alkohol in 100 ml Blut (oder 25 Mikrogramm in 100 ml Atemluft) aufweist. Viele Reedereien haben Null-Alkohol-Richtlinien, die noch strenger sind. Verschreibungspflichtige und rezeptfreie Medikamente, die müde machen, machen dich ebenfalls dienstunfähig; sag es dem Kapitän.

BNWAS

SOLAS Kapitel V verlangt auf Schiffen eine bridge navigational watch alarm system (BNWAS), eine Brückenwachen-Alarmanlage. Wird sie vom OOW nicht innerhalb der Ruhephase (zwischen 3 und 12 Minuten) quittiert, ertönt der Alarm zunächst auf der Brücke, dann in den Kabinen des Kapitäns und des Stellvertreters und danach weiter verbreitet. Das BNWAS muss eingeschaltet sein, sobald das Schiff in Fahrt ist. Ein abgeschaltetes BNWAS oder eines, das durch ein auf einen Knopf gelegtes Gewicht automatisch quittiert wird, ist ein Warnsignal für die gesamte Brückenkultur.

Brückenaufzeichnungen und Logbuch

Das Logbuch ist ein rechtliches Dokument. Es kann von einem Gericht, dem MAIB, der Hafenstaatkontrolle und den Versicherern der Reederei eingesehen werden. Schreibe so hinein, als würden sie es lesen.

Zu den Eintragungen im Logbuch während einer Wache gehören in der Regel:

• Positionen in regelmäßigen Abständen und die verwendete Methode (GPS, Radarentfernung und Peilung, optische Peilungen, astronomisch).
• Gesteuerter Kurs und tatsächlich gelaufener Kurs; Fehler von Kreisel- und Magnetkompass.
• Wetter: Wind, See, Dünung, Sicht, Luftdruck und dessen Tendenz, mindestens einmal pro Wache.
• Änderungen der Steuerungsart (Autopilot oder Handsteuerung), Maschinenbefehle und Geschwindigkeitsänderungen.
• Wann der Kapitän das Kommando übernommen oder zurückgegeben hat; Lotsen, die an Bord kamen und das Schiff verließen.
• Navigation bei eingeschränkter Sicht: Beginn- und Endzeiten, verwendete Schallsignale, getroffene Vorsichtsmaßnahmen.
• Jeder Zwischenfall, Alarm, Geräteausfall, Beinaheunfall oder ungewöhnliche Vorfall.
• Übergabe: „Wache übergeben an 3/O“ mit Uhrzeit.

Gute Praxis:

• Nie radieren oder unleserlich machen. Korrigiere einen Fehler, indem du eine einzelne Linie durchziehst, sodass er lesbar bleibt, und ihn abzeichnest.
• Schreibe es zur Zeit, oder sobald es gefahrlos möglich ist. Ein sauberes Logbuch, das am Ende der Wache aus dem Gedächtnis ausgefüllt wird, ist ein schwaches Dokument.
• Elektronische Logbücher werden zunehmend verwendet und sind zulässig, wenn sie genehmigt sind; dieselben Regeln zur Genauigkeit gelten.
• Weitere Aufzeichnungen auf der Brücke sind das GMDSS-Funklogbuch, das Kompassfehlerbuch, das Protokoll über Chronometer und Zeitfehler, das Night-Order-Buch und die Aufzeichnung der Ruhezeiten.

Denk außerdem daran, dass der Voyage Data Recorder (VDR) Radar, ECDIS, Positionen, UKW und den Brückenton aufzeichnet. Was auf der Brücke geschah, wird bekannt sein.

Durchgearbeitetes Beispiel: Eine Wache mit Wechsel

Du bist zweiter Offizier auf einem Massengutfrachter mit 40.000 BRT, Kurs 230° bei 13 Knoten in den westlichen Approaches zum Ärmelkanal, und übernimmst die Wache 0000 bis 0400. Night Orders: „Ruf mich um 03:30 oder früher, wenn Zweifel bestehen. Die Standing Orders gelten: CPA 2 sm.“

23:45. Du kommst auf die Brücke und liest die Night Orders bei rotem Licht. Der dritte Offizier unterrichtet dich: Position um 23:40 per GPS bestimmt und per Radarentfernung zu einem Kap überprüft; zwei Radarziele, ein Fischereifahrzeug steuerbord voraus in 6 sm, Peilung konstant, und ein südlaufender Tanker 8 sm voraus, der sich backbords voraus öffnet. Kreiselfehler 1° zu hoch. Autopilot. Ausguck auf dem Brückenflügel.

23:55. Du beobachtest die Lichter des Fischereifahrzeugs mit bloßem Auge: grünes über weißem Rundumlicht, ein rotes Seitenlicht ist sichtbar. Es ist ein Trawler, der Fahrt macht und dir seine Backbordseite zeigt; er kreuzt also vor dir von Steuerbord nach Backbord. Du prüfst es auf dem Radar: Peilung konstant bei 045° relativ, Entfernung 5,5 sm. Du übernimmst: „I have the watch.“

00:03. Entfernung 4,5 sm, Peilung weiterhin konstant. Deine Standing Orders verlangen einen CPA von 2 sm. Du bist ein Maschinenfahrzeug; der Trawler ist mit Fischerei beschäftigt, also weichst du ihm nach Regel 18 aus. Du änderst früh und deutlich: 40° nach Steuerbord, um achteraus an ihm vorbeizukommen, und gibst ein kurzes Signal, wenn er in Sicht ist, und das ist er.

00:20. Der Trawler passiert in 2,2 sm Abstand backbords. Du kehrst zur geplanten Linie zurück, bestimmst die Position und trägst das Manöver ins Logbuch ein.

01:40. Regen setzt ein. Die Sicht fällt auf etwa 1,5 sm. Das ist eingeschränkte Sicht: Du rufst den Kapitän (Lage Nr. 1 auf der Liste), beginnst mit Nebelsignalen (ein langer Ton in Abständen von höchstens 2 Minuten), schaltest auf Handsteuerung um und rufst einen Rudergänger ans Ruder (der Ausguck bleibt Ausguck), warnst den Maschinenraum, reduzierst auf eine sichere Geschwindigkeit und wechselst den Radar-Entfernungsbereich, um vorausschauend richtig zu beobachten. Du trägst die Zeiten ins Logbuch ein.

01:48. Der Kapitän kommt, überblickt die Lage und sagt: „Carry on, second officer, I'll stay up here.“ Du hast weiterhin das Kommando. Du sagst es laut: „Understood, I keep the con.“

So sehen die Grundsätze in der Praxis aus: frühzeitige Erkennung, eine frühe und deutliche Handlung, ein rechtzeitiger Anruf und klare Worte darüber, wer das Kommando hat.

Häufige Fehler

• Die Wache übernehmen, bevor du jedes Ziel gesehen hast. Die Lagebesprechung deines Ablösers ist ein Ausgangspunkt, kein Ersatz für deinen eigenen Blick.
• Während eines Ausweichmanövers übergeben. Beende zuerst das Manöver.
• AIS als Ausguck verwenden. AIS zeigt nur Fahrzeuge, die senden; deine Augen und das Radar finden den Rest.
• Bei Nacht allein Ausguck sein, weil der Ausguck zu etwas anderem geschickt wurde. Wenn du nachts allein bist, hältst du keinen ordnungsgemäßen Ausguck.
• Den Kapitän nicht rufen, weil „es wohl nichts war“. Die Liste sagt „bei jedem Zweifel“.
• Auf den Kapitän warten, statt zu handeln. Den Kapitän rufen und sofort handeln gehören zusammen.
• Müdigkeit ignorieren. Ruhe in kurze Abschnitte zu zerlegen, lässt dich erschöpft zurück, auch wenn die Summe passend aussieht.
• Nachträglich aufgeräumte Logbücher. Ereignisse so festhalten, wie sie geschehen, und nie radieren.

Zusammenfassung

• STCW Kapitel VIII und Code A-VIII/2 legen die Grundsätze der Wachführung fest; die MGN 315 ist die Leitlinie der MCA; das SMS und die Standing Orders des Kapitäns setzen sie auf deinem Schiff um.
• Der OOW ist der Vertreter des Kapitäns und bleibt verantwortlich, bis der Kapitän eindeutig das Kommando übernimmt, auch wenn ein Lotse an Bord ist.
• Halte einen ordnungsgemäßen Ausguck durch Sicht, Gehör und alle verfügbaren Mittel. Der OOW darf nur bei Tageslicht allein Ausguck sein, nachdem der Kapitän dies als sicher beurteilt hat; nachts niemals.
• Lies und unterschreibe die Standing Orders und Night Orders, und nutze darüber hinaus dein eigenes Urteilsvermögen.
• Übernimm nur, wenn du völlig überzeugt bist, niemals während eines Manövers und niemals an eine dienstunfähige Person. Beende die Übergabe mit klaren Worten und trage sie ins Logbuch ein.
• Rufe den Kapitän in den Situationen aus Code A-VIII/2 Absatz 32 und bei jedem Zweifel, und handle sofort zur Sicherheit des Schiffes, während du wartest.
• Ruhezeiten: 10 in jeden 24 Stunden, 77 in jeden 7 Tagen, höchstens zwei Abschnitte, davon einer mindestens 6 Stunden, und höchstens 14 Stunden zwischen den Ruhezeiten.
• Führe das Logbuch genau, zur Zeit des Geschehens, und radiere nie.

Verständnisfragen

1. Der Kapitän kommt bei schlechter Sicht auf die Brücke und stellt sich zum Radar. Wer hat das Kommando?

Antwort: Du als OOW, bis der Kapitän ausdrücklich sagt, dass er das Kommando übernimmt, und das von beiden Seiten verstanden wird. Bestätige es laut und trage es ins Logbuch ein.

1. Wann darf der OOW allein Ausguck sein?

Antwort: Nur bei Tageslicht, und nur wenn der Kapitän die Lage sorgfältig beurteilt hat (Wetter, Sicht, Verkehr, Gefahren, Verkehrstrennungsgebiet, Brückenlayout und tote Sektoren, Ablenkungen) und überzeugt ist, dass es sicher ist, wobei Hilfe sofort herbeigerufen werden kann. Niemals bei Dunkelheit oder eingeschränkter Sicht.

1. Dein Ablöser kommt, während du gerade 20° in einer Kursänderung bist, um einem von Steuerbord kreuzenden Schiff auszuweichen. Was tust du?

Antwort: Nicht übergeben. Beende das Manöver und bestätige, dass das Schiff sicher passiert, dann übergibst du die Wache.

1. Nenne fünf Situationen, in denen der OOW den Kapitän sofort rufen muss.

Antwort: Beliebige fünf von: eingeschränkte Sicht eingetreten oder erwartet; Verkehr oder Bewegungen anderer Schiffe geben Anlass zur Sorge; Schwierigkeiten beim Halten des Kurses; Land, Marke oder Lotung nicht zur erwarteten Zeit; unerwartet Land, Marke oder Änderung der Lotung; Ausfall von Maschinen, Steuerung oder wesentlicher Navigationsausrüstung; Funkstörung; schweres Wetter mit Schadensbefürchtung; eine Gefahr wie Eis oder ein Wrack; jeder andere Notfall oder Zweifel.

1. Ein Offizier hat heute 12 Stunden Ruhe in drei Abschnitten zu je 4 Stunden. Ist das regelkonform?

Antwort: Nein. Die Ruhe darf in höchstens zwei Abschnitte aufgeteilt werden, und einer davon muss mindestens 6 Stunden lang sein.

1. Wie hoch ist die gesetzliche Alkoholgrenze im Vereinigten Königreich für einen Berufsseemann im Dienst?

Antwort: 50 mg Alkohol pro 100 ml Blut oder 25 Mikrogramm pro 100 ml Atemluft (STCW legt 0,05 % Blutalkohol oder 0,25 mg/l Atemluft fest). Viele Reedereien setzen null.

1. Worin unterscheiden sich Standing Orders und Night Orders?

Antwort: Standing Orders sind die dauerhaften schriftlichen Anweisungen des Kapitäns für die Brücke, die jeder Offizier bei Dienstantritt und bei Änderungen unterschreibt. Night Orders werden jeden Abend für die jeweilige Nacht und die konkrete Lage geschrieben und von jedem OOW bei der Übernahme unterschrieben.

1. Du machst einen Fehler im Logbuch. Wie korrigierst du ihn?

Antwort: Ziehe eine einzelne Linie durch den Eintrag, sodass er lesbar bleibt, schreibe den richtigen Eintrag und zeichne ihn ab. Niemals radieren oder unleserlich machen.

1. Warum muss die Ablösung für eine Nachtwache früh eintreffen?

Antwort: Um die Night Orders zu lesen und den Augen Zeit zu geben, sich an die Dunkelheit zu gewöhnen, damit sie jedes Licht sehen und beurteilen können, bevor sie die Verantwortung für die Wache übernehmen.

Weiterführende Literatur

• MGN 315 (M): Keeping a safe navigational watch on merchant vessels
• STCW-Übereinkommen und -Code, konsolidierte Fassung 2017 (IMO): Kapitel VIII sowie Abschnitte A-VIII/1 und A-VIII/2
• MSN 1868 (M) Amendment 1: STCW-Anforderungen an Wachführung und Ruhezeiten
• The Merchant Shipping (STCW) Regulations 2022, SI 2022/1342
• ICS Bridge Procedures Guide, 6. Auflage (International Chamber of Shipping, 2022)
• IMO Model Course 7.03: Officer in Charge of a Navigational Watch
• MGN 369 (M+F) Amendment 1: navigation practices in restricted visibility