Schiffsführung, Manövrieren und Ankern

Voraussetzungen

Du solltest die früheren Lektionen dieses Kurses zu Brückenwache, Reiseplanung und den COLREGs abgeschlossen haben, und du solltest mit den grundlegenden Stabilitätsbegriffen vertraut sein (Tiefgang, Trimm, Völligkeitsgrad). Aus der Yacht- oder Kleinfahrzeugführung kennst du bereits den Propellerwalk, die Wirkung des Windes auf einen hochbordigen Rumpf und das Ankern mit einer Kettenlänge im richtigen Verhältnis (Scope). Diese Lektion überträgt diese Grundlagen auf ein Schiff von 100 bis 400 Metern Länge, das langsam auf das Ruder reagiert, meilenweit Fahrt hält und einen Anker von mehreren Tonnen hat.

Auf OOW-Niveau wirst du das Schiff selten selbst anlegen. Laut STCW Tabelle A-II/1 musst du aber die Auswirkungen von Tragfähigkeit, Tiefgang, Trimm, Geschwindigkeit und Unterwasserabstand auf Drehkreise und Stoppwege kennen, ebenso die Wirkung von Wind und Strömung, Squat und flaches Wasser sowie die richtigen Verfahren zum Ankern und Festmachen. Der mündliche Prüfer der MCA wird sie alle abfragen.

Lernziele

• Den Drehpunkt erklären und beschreiben, wie er sich mit Fahrt voraus und Fahrt achteraus verlagert.
• Vorausweg, Querversatz, taktischen Durchmesser und Driftwinkel definieren und aus den Manövrierdaten des Schiffs ablesen.
• Stoppwege beschreiben, den Crashstopp erklären und begründen, warum ein großes Schiff nicht schnell anhalten kann.
• Propellerwalk bei Ein- und Zweischraubenschiffen erklären.
• Squat, Uferwirkung und Schiff-Schiff-Wechselwirkung erklären und beschreiben, wie man sie verringert.
• Die Wirkung von Wind und Strömung auf ein großes Schiff bei niedriger Fahrt beschreiben.
• Ein Ankermanöver planen und durchführen, dabei zwischen Fallenlassen und Zurückstehen wählen und eine Ankerwache halten.
• Das Schiff sicher auf die Lotsenübernahme vorbereiten.

Warum große Schiffe anders manövrieren

Ein beladener VLCC mit 300.000 Tonnen Verdrängung bei 15 Knoten besitzt eine enorme kinetische Energie. Sein Ruder ist groß, im Verhältnis zu seiner Masse aber klein. Deshalb baut sich seine Drehbewegung nur langsam auf, und sein Schwung hält ihn noch lange in Bewegung, nachdem die Maschine gestoppt wurde. Daraus folgt:

• Alles braucht Zeit. Du musst in Minuten und Meilen denken, nicht in Sekunden und Metern.
• Niedrige Fahrt bedeutet schlechte Steuerfähigkeit. Das Ruder wirkt nur wegen des Wassers, das an ihm vorbeiströmt. Wenn du ohne Maschinenkraft zu stark abbremst, verlierst du die Kontrolle, besonders bei Wind.
• Flaches und enges Wasser verändert alles. Das eigene Druckfeld des Schiffs wechselwirkt mit dem Meeresboden, den Ufern und anderen Schiffen.

Deine Nachschlagewerke sind das Poster im Ruderhaus, die Lotsenkarte und das Manöverhandbuch. Sie enthalten Drehkreise, Stoppwege und Maschinendaten für verschiedene Tiefgänge. Lies sie, bevor du sie brauchst.

Der Drehpunkt

Wenn sich ein Schiff dreht, dreht es sich um einen Punkt auf seiner Mittschiffslinie, den Drehpunkt. Das ist der Punkt, um den Bug und Heck beim Drehen zu schwenken scheinen. Anders als der Schwerpunkt ist er kein fester Punkt: Er wandert, wenn das Schiff Fahrt voraus oder achteraus gewinnt oder verliert.

• Liegt das Schiff still im Wasser, ohne Fahrt voraus oder achteraus, liegt der Drehpunkt nahe am Schwerpunkt, ungefähr in Schiffsmitte.
• Bei Fahrt voraus wandert der Drehpunkt nach vorn, typischerweise auf etwa ein Viertel der Schiffslänge vom Bug.
• Bei Fahrt achteraus wandert er nach achtern, auf etwa ein Viertel der Länge vom Heck.

Das folgende Diagramm zeigt, warum das wichtig ist.

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Die Drehwirkung jeder seitlichen Kraft ist die Kraft mal ihrem Abstand vom Drehpunkt. Bei Fahrt voraus wirkt das Ruder am Heck auf einem langen Hebelarm (etwa drei Viertel der Schiffslänge), daher schwenkt das Heck stark aus. Ein Bugstrahlruder oder ein Schlepper am Bug liegt nahe am Drehpunkt, hat also nur wenig Hebel und damit kaum Drehwirkung. Bei Fahrt achteraus gilt das Gegenteil: Das Ruder liegt jetzt nahe am Drehpunkt und ist fast wirkungslos, während ein Bugstrahlruder oder ein Schlepper am Bug einen langen Hebel hat und sehr wirksam ist.

Praktische Folgen für den OOW:

• Beim Drehen voraus schwenkt das Heck zur Seite, die der Drehung entgegengesetzt ist. In einer engen Fahrrinne, in der Nähe einer Tonne oder dicht neben einem anderen Schiff, achte deshalb auf das Heck, nicht nur auf den Bug.
• Bugstrahlruder verlieren mit steigender Geschwindigkeit schnell an Wirkung; die meisten sind oberhalb von etwa 2 bis 3 Knoten kaum noch nützlich. Prüfe die Daten deines Schiffs.
• Wenn sich das Schiff achteraus bewegt, ist das Steuern mit dem Ruder unzuverlässig. Rechne damit, dass der Wind das Heck wegdrückt und der Propeller es seitlich wandern lässt.

Der Drehkreis

Der Drehkreis ist die Bahn, die der Schwerpunkt des Schiffs beschreibt, wenn das Ruder voll gelegt und dort gehalten wird. Er wird bei Probefahrten gemessen, meist in tiefem Wasser bei voller Seegeschwindigkeit, sowohl nach Backbord als auch nach Steuerbord. Die Ergebnisse stehen auf dem Poster im Ruderhaus.

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Das obige Diagramm zeigt die Begriffe, die du kennen musst:

Die Standards für die Manövrierfähigkeit von Schiffen der IMO (Resolution MSC.137(76)) setzen Grenzwerte für Schiffe ab 100 m: Der Vorausweg soll 4,5 Schiffslängen nicht überschreiten, der taktische Durchmesser 5 Schiffslängen. Ein typisches Schiff mit voller Form dreht enger als das, mit einem Vorausweg von etwa 3 bis 4 Längen.

Was den Drehkreis verändert

• Geschwindigkeit. Bei gleichbleibender Fahrt ist der Drehkreis in tiefem Wasser bei jeder Geschwindigkeit etwa gleich groß. Verändert wird, wie schnell man ihn durchfährt. Erhöht man aber bei voll gelegtem Ruder die Maschinenleistung (ein "Kick voraus" aus langsamer Fahrt), verengt der zusätzliche Strom über dem Ruder die Drehung, ohne die Vorausfahrt stark zu erhöhen. Das ist der Grundkniff der Manövrierung bei niedriger Fahrt.
• Tiefgang und Trimm. Ein beladenes Schiff hat einen größeren Drehkreis als eines in Ballast. Trimm über achtern vergrößert meist den Durchmesser; Trimm über den Bug lässt das Schiff leichter drehen, steuert sich aber schlecht.
• Flaches Wasser. In flachem Wasser (Tiefe von weniger als etwa dem Doppelten des Tiefgangs) kann sich der Drehkreis verdoppeln. Das ist die wichtigste Tatsache für enge Gewässer: Das Schiff dreht weit breiter, als das Poster vermuten lässt.
• Wind und Strömung. Eine Drehung in einer Strömung wird als Ganzes mit dem Wasser getragen. Eine Drehung quer zum Wind wird von der Windangriffsfläche des Rumpfes und der Aufbauten beeinflusst.

Anwendung in der Praxis

Vorausweg und Querversatz bestimmen den Ruderlegepunkt in Lotsengewässern, damit das Schiff auf der neuen Bahn ankommt und nicht darüber hinausschießt. Außerdem zeigen sie, wie viel Seeraum eine große Kursänderung zur Kollisionsvermeidung braucht.

Durchgerechnetes Beispiel: eine 90°-Drehung

Dein Containerschiff ist 280 m lang. Die Lotsenkarte gibt bei voller Seegeschwindigkeit, in tiefem Wasser und beladen einen Vorausweg von 840 m und einen Querversatz von 420 m an. Du willst an einer Fahrwasserkreuzung um 90° nach Steuerbord ändern.

• Der Vorausweg beträgt 3 Schiffslängen, der Querversatz 1,5 Längen.
• Der Ruderlegepunkt muss etwa 840 m (0,45 sm) vor dem Schnittpunkt der beiden Bahnen liegen, gemessen entlang der aktuellen Bahn, wenn du mit vollem Ruder drehst. Bei einem sanfteren Ruderwinkel, etwa 15° bei einer geplanten Drehung, werden beide Abstände größer, plane also mehr Platz ein.
• Beträgt die Wassertiefe dort nur das 1,3-Fache deines Tiefgangs, rechne mit einem deutlich größeren Vorausweg. Verringere die Fahrt früher, nutze mehr Ruder und erwäge eine kontrollierte Drehung mit vorgegebener Drehgeschwindigkeit statt einer Drehung mit vollem Ruder.

Den Schiffsstopp

Stoppweg

Der Stoppweg eines großen Schiffs wird in Schiffslängen gemessen und, bei Seegeschwindigkeit, in Seemeilen. Die Manövrierstandards der IMO legen die Spurstrecke bei einem vollen Crashstopp auf höchstens 15 Schiffslängen fest, wobei die Verwaltung bei sehr großen Schiffen bis zu 20 Längen akzeptieren kann. Ein beladener VLCC bei voller Seegeschwindigkeit kann 2 bis 3 Seemeilen und 15 Minuten oder mehr brauchen, bis er zum Stillstand kommt.

Es gibt drei Möglichkeiten zu verlangsamen, und sie unterscheiden sich stark:

Der Crashstopp

Wenn ein Crashstopp befohlen wird, schaltet die Hauptmaschine so schnell, wie die Anlage es zulässt, von voller Kraft voraus auf volle Kraft zurück. Bei einem langsam laufenden Dieselmotor muss der Motor zuerst stoppen und dann mit Druckluft in umgekehrter Richtung neu gestartet werden. Deshalb gibt es eine Verzögerung, bevor Rückwärtsschub spürbar wird. Sobald sich der Propeller rückwärts dreht, wird die Strömung am Ruder gestört, die Steuerfähigkeit geht verloren, und der Querschub des Propellers (siehe unten) schwenkt den Bug, bei einem Einschrauber mit Rechtsdrall oft nach Steuerbord. Das Schiff kann dann weit von seinem ursprünglichen Kurs abkommen und ausscheren.

Kenne die Grenzen deiner eigenen Maschine: wie viele Druckluftstarts zur Verfügung stehen, die Zeit von voll voraus bis voll zurück und jeden gesperrten Drehzahlbereich. Viele Kollisionen wurden verschlimmert, weil sich der OOW auf einen Crashstopp verließ, obwohl eine frühe, große Kursänderung die Gefahr vollständig vermieden hätte. Auf offener See vermeidet eine Drehung die Gefahr meist auf kürzerer Strecke als ein Stopp. Vergleiche deshalb deinen Vorausweg (vielleicht 3 bis 4 Längen) mit deiner Reichweite beim Crashstopp (vielleicht 10 bis 15 Längen).

Propellerwalk (Querschub)

Ein Propeller schiebt das Schiff nicht nur vorwärts oder rückwärts, sondern drückt das Heck auch seitlich. Das ist der Querschub oder Propellerwalk, den du bei Kleinfahrzeugen kennengelernt hast. Die Ursache ist hauptsächlich der Unterschied im Wasserdruck und in der Strömung zwischen den oberen und unteren Flügeln.

Bei einem Einschrauber mit einem rechtsdrehenden Festpropeller (der bei Fahrt voraus von achtern gesehen im Uhrzeigersinn dreht), der häufigsten Anordnung, gilt:

• Bei Fahrt voraus wird das Heck leicht nach Steuerbord gedrückt, sodass der Bug tendenziell nach Backbord schwenkt. Das Ruder gleicht dies aus, sobald das Schiff Fahrt voraus hat.
• Bei Fahrt achteraus ist der Effekt viel stärker: Das Heck wandert nach Backbord und der Bug schwenkt nach Steuerbord. Ohne oder mit nur geringer Fahrt voraus kann das Ruder dagegen nichts ausrichten.

Deshalb legt ein Schiff mit rechtsdrehendem Propeller bevorzugt mit der Backbordseite an: Der Schub nach achtern, mit dem das Schiff gestoppt wird, zieht das Heck zur Kaimauer.

Verstellpropeller (CPP) drehen ständig in dieselbe Richtung, und die Flügel ändern ihre Steigung, um rückwärts zu fahren. Die meisten sind linksdrehend (von achtern gesehen gegen den Uhrzeigersinn), sodass bei Fahrt achteraus das Heck nach Steuerbord wandert. Prüfe immer die Lotsenkarte: Sie gibt die Drehrichtung und die Wirkung an.

Zweischraubenschiffe haben meist außendrehende Propeller. Ihr Querschub hebt sich auf, wenn beide in dieselbe Richtung drehen, und wenn einer voraus und der andere achteraus läuft, entsteht ein starkes Drehmoment bei geringer Fahrt voraus.

Squat und flaches Wasser

Was Squat ist

Wenn sich ein Schiff durch das Wasser bewegt, wird das Wasser unter und um den Rumpf herum beschleunigt. Schneller strömendes Wasser hat einen geringeren Druck (Bernoulli-Prinzip), daher sinkt das Schiff als Ganzes ein und ändert seinen Trimm. Diese Verringerung der Unterkielfreiheit ist Squat. In tiefem Wasser ist sie gering, wird aber in flachem Wasser und in engen Fahrrinnen gefährlich, wo das Wasser weniger Platz hat, um vorbeizuströmen.

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Wie im oberen Teil des obigen Diagramms gezeigt:

• Völle Schiffe (Völligkeitsgrad über etwa 0,7, etwa Tanker und Massengutfrachter) squatten stärker am Bug: Sie trimmen über den Bug.
• Schlanke Schiffe (Völligkeitsgrad unter etwa 0,7, etwa Containerschiffe) neigen zu stärkerem Squat am Heck.
• Squat ist ungefähr proportional zum Quadrat der Geschwindigkeit. Halbierst du deine Geschwindigkeit, verringerst du den Squat auf etwa ein Viertel.
• In einer engen Fahrrinne ist der Squat größer als in offenem flachem Wasser, etwa doppelt so groß.

Squat abschätzen

Barrass' weit verbreitete Näherung, die für die mündliche Prüfung der MCA gelehrt wird, lautet:

• Maximaler Squat (Meter) = Cb × V² ÷ 100 in offenem flachem Wasser
• Maximaler Squat (Meter) = Cb × V² ÷ 50 in einer engen Fahrrinne

Dabei ist Cb der Völligkeitsgrad und V die Geschwindigkeit durch das Wasser in Knoten.

Durchgerechnetes Beispiel. Ein Massengutfrachter mit Cb 0,82 fährt bei 10 Knoten in einer ausgebaggerten Fahrrinne. Squat ≈ 0,82 × 100 ÷ 50 = 1,64 m. War ihre ruhende Unterkielfreiheit mit 1,8 m geplant, bleiben ihr etwa 0,16 m, was viel zu wenig ist. Eine Verringerung auf 7 Knoten ergibt 0,82 × 49 ÷ 50 = 0,80 m Squat, es bleiben etwa 1,0 m. Deshalb setzen Reisepläne neben der minimalen Unterkielfreiheit auch Geschwindigkeitsgrenzen, und deshalb berücksichtigen Unternehmensrichtlinien zur Unterkielfreiheit (UKC) auch den Squat.

Anzeichen für flaches Wasser: Das Schiff reagiert träge auf das Ruder, die Fahrt sinkt bei gleicher Drehzahl, die Vibrationen nehmen zu, und das Kielwasser kann trüb werden.

Uferwirkung

In einer engen Fahrrinne erfährt ein Schiff, das nahe an einem Ufer fährt, ein ungleichmäßiges Druckfeld. Wasser wird zwischen dem Bug und dem nahen Ufer eingeengt und bildet ein Hochdruck-"Polster", das den Bug vom Ufer weg drückt. Weiter achtern beschleunigt sich das Wasser zwischen dem Heck und dem Ufer, es entsteht Unterdruck, der das Heck zum Ufer hin zieht. Der untere Teil des obigen Diagramms zeigt dies.

Das Ergebnis ist, dass das Schiff vom näheren Ufer wegschert, manchmal heftig, zur Fahrrinnenmitte hin oder quer hinüber in den entgegenkommenden Verkehr. Dagegen hältst du das Schiff nach Möglichkeit nahe der Fahrrinnenmitte, verringerst die Fahrt (die Kräfte steigen wieder mit dem Quadrat der Geschwindigkeit) und legst etwas Ruder zum nahen Ufer, um das Scheren auszugleichen. Erfahrene Lotsen nutzen die Uferwirkung manchmal bewusst, um ein Schiff in einer Kurve zu unterstützen. Der OOW sollte sie jedoch als Gefahr behandeln, mit der er rechnen muss.

Wechselwirkung zwischen Schiffen

Jedes fahrende Schiff erzeugt ein Druckfeld mit Hochdruck an Bug und Heck und Unterdruck entlang der Seiten in Schiffsmitte. Wenn sich zwei Schiffe eng passieren, besonders in flachem oder engem Wasser, wirken diese Felder aufeinander. Das nennt man Wechselwirkung.

Überholen in einer Fahrrinne

Überholen ist der gefährlichste Fall, weil die Schiffe lange eng beieinander bleiben:

1. Wenn sich der Bug des überholenden Schiffs dem Heck des anderen Schiffs nähert, drücken die beiden Hochdruckzonen das Heck des überholten Schiffs weg und den Bug des überholenden Schiffs nach außen.
2. Wenn die Schiffe nebeneinander liegen, ziehen die Unterdruckzonen in Schiffsmitte sie als Ganzes aufeinander zu.
3. Wenn der Bug des überholenden Schiffs am Bug des anderen vorbeikommt, kann der Bug des überholten Schiffs zur Unterdruckseite des überholenden Schiffs gezogen und dann abgestoßen werden, sodass er quer über das Heck oder den Bug des überholenden Schiffs schert.

Begegnen in einer Fahrrinne

Die Druckfelder der Bugs drücken die Bugs zuerst auseinander. Wenn sich die Heckpartien nähern, können diese zusammengezogen werden, und die Bugs schwenken aufeinander zu. Dabei spürt jedes Schiff zusätzlich die Wirkung seines eigenen Ufers.

Wechselwirkung verringern

• Verringere die Fahrt, bevor die Schiffe nahe kommen, nicht erst wenn sie nebeneinander liegen. Die Kräfte der Wechselwirkung steigen mit dem Quadrat der Geschwindigkeit, aber du brauchst genug Fahrt, um das Schiff zu steuern.
• Vergrößere den seitlichen Abstand, so weit die Fahrrinne es zulässt.
• Halte die Begegnung kurz. Beim Überholen vereinbarst du über UKW (gegebenenfalls über die Lotsen oder die VTS), dass das überholte Schiff langsamer wird, damit das überholende Schiff mit einem guten Geschwindigkeitsunterschied passiert und weniger Zeit nebeneinander verbringt.
• Sei am Ruder und an der Maschine bereit, mit einem Rudergänger, der steuert, und dem Kapitän auf der Brücke.
• Denke an Kleinfahrzeuge: Ein Schlepper oder eine Barkasse dicht unter dem Bug eines großen Schiffs kann hineingezogen und überfahren oder zum Kentern gebracht werden.

Wind und Strömung

Strömung

Eine Strömung bewegt den gesamten Wasserkörper, und das Schiff bewegt sich mit ihm. Auf offener See ist das für den Navigator schlicht Versetzung und Abdrift. Bei niedriger Fahrt in engen Gewässern wird sie zum Manöverproblem:

• Gegen die Strömung zu fahren (den Bug hineindrehen) gibt dir gute Steuerfähigkeit bei niedriger Fahrt über Grund, weil das Wasser auch bei geringem Fortschritt am Ruder vorbeiströmt. Deshalb versuchen Schiffe, mit dem Bug gegen den Strom anzulegen und zu ankern.
• Eine Strömung von achtern braucht mehr Fahrt durchs Wasser, um zu steuern, daher werden die Stoppwege länger. Eine Querströmung versetzt das Schiff seitlich, und zwar umso stärker, je weniger Fahrt es hat.

Wind

Der Wind wirkt auf alles über der Wasserlinie. Containerschiffe, Autotransporter, Kreuzfahrtschiffe und Schiffe in Ballast haben eine sehr große Windangriffsfläche. Einige allgemeine Wirkungen:

• Bei Fahrt greift der Rumpf gut im Wasser, und die Hauptwirkung ist die Abdrift sowie, je nach Lage der Windangriffsfläche zum Drehpunkt, eine Tendenz zur Luv- oder Leegierigkeit. Ein Schiff mit hohen Aufbauten achtern wird tendenziell am Heck leewärts gedrückt, sodass der Bug in den Wind kommt. Der OOW legt Ruder und korrigiert den Kurs um die Abdrift.
• Im Stillstand liegen die meisten Schiffe mit dem Wind ungefähr querab oder leicht achterlich vom Querschiff und driften nach Lee.
• Bei Fahrt achteraus neigt das Heck dazu, sich in den Wind zu drehen, weil der Drehpunkt nach achtern wandert und der Bug mit geringerem Halt im Wasser abgetrieben wird.
• Bei niedriger Fahrt kann ein starker Querwind das Ruder völlig überwältigen. Kenne die Windstärke, bei der dein Schiff den Kurs bei Manövriergeschwindigkeit nicht mehr halten kann. Die Lotsenkarte oder die Standing Orders des Kapitäns nennen sie vielleicht.

Behalte ECDIS oder Radar im Auge, um die Differenz zwischen Kurs und Kurs über Grund zu erkennen, und korrigiere sie.

Ankern eines großen Schiffs

Das Ankern eines Schiffs ist eine geplante Operation und kein schnelles Anhalten. Meist führt der Kapitän das Kommando, während der OOW (oder der Erste Offizier) die Ankermannschaft am Vorschiff anführt. Alternativ unterstützt der OOW auf der Brücke bei der Positionsbestimmung, den Maschinenkommandos und der Kommunikation. Du musst den gesamten Ablauf verstehen.

Die Position wählen

Der Kapitän oder der Reiseplan wählt den Ankerplatz unter Berücksichtigung von:

• Tiefe, die zum Schiff und zu seiner Ankerwinde passt, und gutem Haltegrund (Schlick oder Sand sind gut, Fels ist schlecht).
• Ausreichendem Schwojraum: Der Radius des Schwojkreises entspricht etwa der ausgesteckten Kettenlänge plus der Schiffslänge, und er muss andere Schiffe, Untiefen sowie verzeichnete Kabel oder Rohrleitungen freilassen.
• Schutz vor dem erwarteten Wind und Seegang sowie vor der Wirkung des Gezeitenstroms.
• Örtlichen Vorschriften: ausgewiesene Ankerplätze, VTS-Erlaubnis, Verbotszonen zum Ankern.

Auf der Seekarte oder im ECDIS planst du einen Anlauf, der gegen den stärkeren von Wind oder Strom gerichtet ist, dazu die Fallenlassposition, Entfernungsmarken bis zum Ankerplatz und den Schwojkreis.

Kettenlänge (Scope)

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Das obige Diagramm zeigt das Wesentliche. Der Anker hält nur, wenn der Zug an ihm nahezu waagerecht ist. Dazu braucht man genug Kette, damit ein Teil davon auf dem Meeresboden liegt und das Gewicht der Kette (die Kettenkurve oder Katenare) Stoßlasten aufnimmt. Die Kette wird in Kettenlängen (Shackles) gemessen: Eine Kettenlänge sind 15 Faden oder 27,5 Meter. Jede Kettenlänge ist markiert, damit die Ankermannschaft die ausgesteckte Länge melden kann.

Gängige Faustregeln für die Anzahl der Kettenlängen:

• 1,5 × √Tiefe (in Metern) bei normalen Bedingungen. Bei 25 m Wassertiefe: 1,5 × 5 = 7,5, also etwa 7 bis 8 Kettenlängen.
• Mehr Kette bei starkem Wind, starkem Strom, schlechtem Haltegrund oder für ein großes Schiff; weniger nur, wenn der Schwojraum es erzwingt.

Fallenlassen oder Zurückstehen

Die Gefahr beim Fallenlassen in tiefem Wasser ist, dass ein schwerer Anker so viel Fahrt aufnimmt, dass die Bremse ihn nicht mehr stoppen kann. Die Kette kann bis zum Kettenende durchrasseln, die Bremsbeläge können durchbrennen, und Personen am Vorschiff können verletzt werden. Die Unternehmensverfahren verlangen meist ab einer bestimmten Tiefe das Zurückstehen; halte dich daran. Prüfe außerdem die zulässige Hublast der Ankerwinde, denn sie begrenzt die Tiefe, aus der du den Anker aufholen kannst.

Die Ankerfolge

1. Bereite den Anker rechtzeitig vor: Ankerwinde unter Strom, Anker klar gemacht (Zurrings und Sicherungen gelöst), Anker aus dem Klüsenrohr ausgefahren, bis er frei ist, Bremse angelegt und Winde ausgekuppelt (beim Fallenlassen). Ankermannschaft mit Schutzhelm, Schutzbrille und Sicherheitsschuhen, Funkgerät geprüft.
2. Nähere dich auf dem geplanten Kurs mit niedriger Fahrt, gegen Wind oder Strom. Bestimme die Position häufig und melde die verbleibende Entfernung.
3. Nimm die Fahrt weg, sodass das Schiff über Grund fast stillsteht, mit leichter Fahrt achteraus, an der Fallenlassposition.
4. Lass den Anker fallen (oder zurückstehen) auf Befehl des Kapitäns. Die Ankermannschaft meldet die Kette "auf Grund" und dann beim Ausrauschen die Anzahl der Kettenlängen ("zwei Kettenlängen im Wasser").
5. Lass die Kette gleichmäßig auslaufen, während das Schiff zurückdriftet, sodass sie auf dem Meeresboden liegt und sich nicht auf dem Anker stapelt. Vermeide, dass die Kette ruckartig abgebremst wird.
6. Wenn der geplante Scope ausgelaufen ist, lege die Bremse an. Die Ankermannschaft beobachtet, wie die Kette sich hebt und strafft und dann wieder nachlässt, wenn das Schiff zurückkommt. Wenn die Kette stetig zum Anker führt und das Schiff ihr folgt, gilt der Anker als gesetzt ("brought up").
7. Führe den Ankerball (nachts die Ankerlichter) und schalte die Fahrlichter aus. Trage Zeit, Position, Tiefe und Scope ins Logbuch ein. Informiere die VTS oder die Hafenkontrolle, falls erforderlich.

Die Ankerwache

Vor Anker ist das Schiff immer noch auf See, und die Verantwortung des OOW besteht weiter. MGN 315 und der ICS Bridge Procedures Guide erwarten, dass der OOW:

• die Position häufig mit mehr als einer Methode bestimmt (Radarpeilungen und -abstände fester Objekte, GNSS) und prüft, dass das Schiff innerhalb seines Schwojkreises bleibt. Setze eine Ankerwache oder Wachzone im ECDIS und im Radar.
• Wetter, Gezeiten und Seegang sowie die Einsatzbereitschaft der Maschine beobachtet. Warne den Kapitän frühzeitig vor auffrischendem Wind oder einer Änderung der Vorhersage.
• Einen ordentlichen Ausguck hält und die richtigen Lichter, Signalkörper und Schallsignale zeigt (COLREG-Regeln 30 und 35).
• Den Kettenzug und die Spannung prüft. Eine schwer schwingende Kette oder Vibrationen durch das Deck deuten darauf hin, dass der Anker schleppt.

Anzeichen für Schleppen: Die Position wandert stetig aus dem Schwojkreis hinaus, Peilungen ändern sich stetig in eine Richtung, das Schiff liegt quer zum Wind statt mit dem Bug in den Wind, und die Kette läuft straff aus und ruckt dann.

Wenn das Schiff schleppt: Rufe den Kapitän, bitte den Maschinenraum um sofortige Einsatzbereitschaft, lass mehr Kette auslaufen, wenn der Raum es erlaubt, warne nahe Schiffe und sei bereit, den Anker aufzuholen und neu zu ankern oder in See zu gehen. Viele große Schiffe sind bei einem schweren Sturm sicherer, wenn sie den Anker aufholen und auf See Abstand halten, statt sich auf den Anker zu verlassen. Anker großer Schiffe sind nicht dafür ausgelegt, bei sehr starkem Wind und Seegang zu halten.

Lotsenübernahme

Die Lotsenübernahme ist ein Vorgang mit hohem Risiko, bei dem schon Lotsen ums Leben gekommen sind. SOLAS Kapitel V, Regel 23, legt die Anforderungen an Lotsenübernahmeeinrichtungen fest, unterstützt durch die IMO-Resolution A.1045(27) und das Poster der IMPA zu den vorgeschriebenen Einstiegseinrichtungen.

Wichtige Punkte für den OOW

• Hänge die Leiter auf der Seite ein, die der Lotse verlangt, normalerweise auf der Leeseite, in der angeforderten Höhe und deutlich entfernt von jeglichen Ablässen.
• Eine Lotsenleiter allein darf für einen Aufstieg von nicht weniger als 1,5 m und nicht mehr als 9 m verwendet werden. Über 9 m ist eine kombinierte Einrichtung (Fallreepsleiter mit Lotsenleiter) erforderlich. Prüfe die aktuelle SOLAS-Vorschrift und die Einrichtung deines Schiffs.
• Die Leiter muss zugelassen sein, sich in gutem Zustand befinden, an starken Punkten befestigt sein (nicht an den Relings), und die Spreizer müssen korrekt verteilt sein. Jede Stufe muss fest an der Bordwand anliegen.
• Stelle einen Rettungsring mit selbstentzündendem Licht, eine Wurfleine, ausreichende Beleuchtung bei Nacht (die Leiter und das Boot ausleuchten, den Lotsen aber nicht blenden) sowie Stützen und Haltegriffe an der Einstiegsstelle bereit.
• Ein verantwortlicher Offizier in Funkverbindung mit der Brücke muss die Übernahme beaufsichtigen und den Lotsen zur Brücke begleiten.
• Auf der Brücke: Vereinbare Fahrt und Kurs für das Lotsenboot (üblich sind etwa 6 bis 8 Knoten, mit Lee durch Kursänderung), halte einen guten Ausguck nach dem Boot und vermeide plötzliche Ruder- oder Maschinenbewegungen, solange es längsseits liegt.
• Prüfe die Leiter vor jeder Benutzung und halte die Prüfung im Logbuch fest.

Sobald der Lotse auf der Brücke ist, tauschen Kapitän und Lotse Informationen aus (Lotsenkarte, Lotsenplan, Mängel). Der OOW bleibt für die Wache verantwortlich.

Durchgerechnetes Beispiel: Ankunft, Ankern und auffrischender Wind

Du bist OOW auf einem beladenen Panamax-Massengutfrachter (225 m, Tiefgang 13,5 m, Cb 0,84, ein rechtsdrehender Einschrauber), der einen äußeren Ankerplatz ansteuert. Der Kapitän hat das Kommando; du bestimmst die Position und übernimmst Maschinenkommandos und Kommunikation.

Anlauf. Die geplante Ankerposition liegt in 22 m Wassertiefe auf Schlick. Der Anlaufkurs ist 260°. Der Wind kommt aus Westen mit Windstärke 5, und der Strom setzt mit 1 Knoten nach 080°. Der Anlauf erfolgt also gegen beides. Der Kapitän reduziert von 12 Knoten bei 5 sm Abstand stufenweise auf Schleichfahrt bei 1 sm. Du meldest die verbleibende Entfernung ab 5 Kabel alle ein Kabel und die Fahrt über Grund aus dem GNSS.

Fallenlassen. Die Wassertiefe beträgt 22 m und liegt innerhalb der Unternehmensgrenze für das Fallenlassen. Bei stehendem Schiff über Grund und leichter Fahrt achteraus aus einer kurzen Rückwärtsbewegung (der Bug schwenkt wie erwartet mit dem Querschub nach Steuerbord) befiehlt der Kapitän "Steuerbordanker fallen lassen". Die Ankermannschaft meldet Kette auf Grund bei zwei Kettenlängen. Nach der Faustregel ergeben sich 1,5 × √22 ≈ 7 Kettenlängen. Der Kapitän wählt 8, weil die Vorhersage zunehmenden Wind zeigt. Das Schiff hält mit 8 Kettenlängen im Wasser.

Ankerwache. Du trägst die Ankerposition ein und zeichnest einen Schwojkreis mit einem Radius von 8 × 27,5 m + 225 m ≈ 445 m (etwa 2,4 Kabel). Du stellst einen Ankerwachalarm im ECDIS und eine Radar-Wachzone ein und nimmst alle 15 Minuten Radarpeilungen auf zwei Landspitzen.

Auffrischender Wind. Um 0300 dreht der Wind auf Südwest und nimmt auf Windstärke 8 zu. Deine Positionsbestimmungen zeigen, dass das Schiff in den letzten 20 Minuten 1,5 Kabel außerhalb des Schwojkreises gewandert ist und quer zum Wind liegt. Du rufst den Kapitän, bittest den Maschinenraum um sofortige Einsatzbereitschaft und warnst das 6 Kabel in Lee vor Anker liegende Schiff über UKW. Der Kapitän entscheidet, den Anker aufzuholen und bis der Sturm vorbei ist in See zu gehen. Beim Aufholen gibst du, wie vom Kapitän befohlen, langsam Maschine voraus, um das Gewicht auf der Kette zu entlasten, damit die Ankerwinde nicht überlastet wird.

Häufige Fehler

• Den Manöverdaten aus tiefem Wasser in flachem Wasser vertrauen. Drehkreise und Stoppwege können sich verdoppeln. Verringere die Fahrt früh und plane mehr Raum ein.
• Sich auf den Crashstopp statt auf eine Drehung verlassen. Auf offener See vermeidet eine mutige, frühe Kursänderung die Gefahr meist auf weit kürzerer Strecke als ein Stopp.
• Das Heck ignorieren. Beim Drehen voraus schwenkt das Heck aus. Nahe bei Tonnen, Ufern und anderen Schiffen ist es oft das Heck, das anstößt.
• In einer Fahrrinne zu schnell fahren. Squat, Uferwirkung und Wechselwirkung steigen alle mit dem Quadrat der Geschwindigkeit. Halbierst du die Fahrt, viertelst du den Effekt.
• In zu tiefem Wasser fallen lassen. Eine durchrasselnde Kette kann die Ankerwinde zerstören und die Ankermannschaft verletzen. Halte dich an die Unternehmensgrenze und stehe zurück.
• Passive Ankerwache. Einen Alarm zu setzen, ohne die Positionen zu prüfen, oder auf einen Schleppertrend nicht zu reagieren, hat zu vielen Strandungen geführt.
• Schlechtes Anbringen der Lotsenleiter. Leitern, die an Relings festgebunden sind, fehlende Spreizer und kein Offizier vor Ort gehören zu den häufigsten Beanstandungen bei der Hafenstaatkontrolle. Lotsen sind dadurch schon ums Leben gekommen.

Zusammenfassung

• Der Drehpunkt liegt bei Fahrt voraus etwa ein Viertel der Länge vom Bug entfernt, bei Fahrt achteraus ein Viertel vom Heck. Er bestimmt, welche Steuermittel wirksam sind.
• Der Drehkreis wird durch Vorausweg, Querversatz und taktischen Durchmesser beschrieben. Die IMO-Grenzen sind ein Vorausweg von 4,5 L und ein taktischer Durchmesser von 5 L. Flaches Wasser vergrößert ihn stark.
• Das Stoppen braucht viele Schiffslängen, und der Crashstopp verliert die Steuerfähigkeit. Eine Drehung ist meist der schnellere Weg, eine Gefahr zu vermeiden.
• Das Heck eines Einschraubers mit rechtsdrehendem Propeller wandert bei Fahrt achteraus nach Backbord. Prüfe bei CPP und Zweischraubenanordnungen die Lotsenkarte.
• Squat ≈ Cb × V² ÷ 100 in offenem flachem Wasser und etwa das Doppelte in einer engen Fahrrinne. Er steigt mit dem Quadrat der Geschwindigkeit.
• Uferwirkung drückt das Schiff vom nahen Ufer weg. Wechselwirkung zieht Schiffe bei Parallelfahrt zusammen und kann sie scheren lassen. Verringere vorher die Fahrt und halte Abstand.
• Ankere gegen Wind und Strom, mit einem Scope von etwa 1,5 × √Tiefe Kettenlängen oder mehr. Lass in mittleren Tiefen fallen und stehe in tiefem Wasser zurück. Halte eine aktive Ankerwache.
• Richte Lotsenleitern genau so ein, wie es SOLAS V/23 verlangt, mit einem verantwortlichen Offizier vor Ort.

Kontrolliere dein Verständnis

1. Wo liegt der Drehpunkt eines Schiffs mit Fahrt voraus, und warum macht das ein Bugstrahlruder bei Fahrt wirkungslos?

Antwort: Etwa ein Viertel der Schiffslänge vom Bug entfernt. Das Bugstrahlruder liegt nahe am Drehpunkt, sein Hebelarm und damit seine Drehwirkung sind daher klein. Außerdem verliert ein Bugstrahlruder bei Fahrt an Wirkung, weil das Wasser mit Geschwindigkeit am Rumpf vorbeiströmt.

1. Definiere Vorausweg, Querversatz und taktischen Durchmesser.

Antwort: Der Vorausweg ist die Strecke entlang des ursprünglichen Kurses vom Punkt, an dem das Ruder gelegt wird, bis zu dem Punkt, an dem sich der Kurs um 90° geändert hat. Der Querversatz ist die Strecke rechtwinklig zum ursprünglichen Kurs bis zu diesem 90°-Punkt. Der taktische Durchmesser ist die Strecke rechtwinklig zum ursprünglichen Kurs bis zu dem Punkt, an dem sich der Kurs um 180° geändert hat.

1. Ein Massengutfrachter mit einem Völligkeitsgrad von 0,8 fährt bei 9 Knoten in einer engen Fahrrinne. Schätze seinen maximalen Squat ab und sage, was passiert, wenn er auf 6 Knoten verlangsamt.

Antwort: Enge Fahrrinne: 0,8 × 81 ÷ 50 ≈ 1,3 m. Bei 6 Knoten: 0,8 × 36 ÷ 50 ≈ 0,58 m. Der Squat hängt vom Quadrat der Geschwindigkeit ab, daher bringt eine moderate Verringerung der Geschwindigkeit einen großen Gewinn an Unterkielfreiheit.

1. Dein Schiff fährt in einer engen Fahrrinne dicht an der Steuerbordseite. Was passiert, und wie wirkst du dem entgegen?

Antwort: Uferwirkung: Der Hochdruck zwischen Bug und Ufer drückt den Bug nach Backbord, vom Ufer weg. Gleichzeitig zieht der Unterdruck achtern das Heck nach Steuerbord zum Ufer hin, sodass das Schiff nach Backbord schert. Verringere die Fahrt, fahre in Richtung Fahrrinnenmitte und lege etwas Ruder nach Steuerbord (zum Ufer hin), um das Scheren auszugleichen.

1. Warum ist ein Crashstopp auf offener See zur Kollisionsvermeidung oft eine schlechte Wahl?

Antwort: Ein beladenes großes Schiff kann 10 bis 15 Schiffslängen oder mehr zum Stoppen brauchen. Sobald die Maschine auf Rückwärts geschaltet ist, geht die Steuerfähigkeit verloren, und das Schiff schert unberechenbar aus. Eine mutige, frühe Kursänderung braucht nur etwa den Vorausweg (3 bis 4 Längen), um die Gefahr zu beseitigen, und das Schiff bleibt unter Kontrolle.

1. In welche Richtung schwenkt der Bug, wenn ein Schiff mit einem rechtsdrehenden Festpropeller aus dem Stillstand achteraus fährt?

Antwort: Das Heck wandert nach Backbord, daher schwenkt der Bug nach Steuerbord.

1. Wann solltest du den Anker zurückstehen, statt ihn fallen zu lassen?

Antwort: In tiefem Wasser (jenseits der Unternehmensgrenze, oft etwa bei 20 bis 25 m), bei sehr großen Schiffen mit schweren Ankern und Ketten oder auf felsigem Grund. Ein frei laufender Anker kann so viel Fahrt aufnehmen, dass die Bremse ihn nicht halten kann.

1. Nenne vier Anzeichen dafür, dass das Schiff seinen Anker schleppt.

Antwort: Beliebige vier von: Die Position wandert stetig aus dem Schwojkreis hinaus; Peilungen oder Abstände fester Objekte ändern sich stetig; das Schiff liegt quer zum Wind statt mit dem Bug in den Wind; die Kette läuft straff aus und ruckt, oder Vibrationen sind durch das Deck spürbar; der Ankerwachalarm des ECDIS oder Radars schlägt an.

Weiterführende Literatur

• IMO-Musterkurs 7.03, Wachoffizier auf der Brücke (Officer in Charge of a Navigational Watch)
• R.W. Rowe, The Shiphandler's Guide (The Nautical Institute)
• D.J. House, Seamanship Techniques, 4. Auflage (Routledge)
• B. Barrass und D.R. Derrett, Ship Stability for Masters and Mates, 7. Auflage (Butterworth-Heinemann)
• ICS Bridge Procedures Guide, 6. Auflage (International Chamber of Shipping, 2022)
• MGN 315 (M), Keeping a safe navigational watch on merchant vessels (Sicherer Navigationswachdienst auf Handelsschiffen)
• SOLAS konsolidierte Fassung (IMO), Kapitel V: Sicherheit der Navigation