ECDIS, AIS y navegación electrónica

Requisitos previos

Esta lección cubre la navegación electrónica al nivel exigido a un Oficial de Guardia (Unlimited) según la tabla A-II/1 del STCW. Antes de empezar debes:

• Dominar la navegación en papel: datum de la carta, escala, símbolos (NP5011), determinación de la posición y trazado de un rumbo.
• Haber estudiado la lección de radar y ARPA, incluidos la superposición de radar y la indexación paralela.
• Conocer el esquema de la planificación de la derrota (evaluar, planificar, ejecutar, vigilar), que la siguiente lección cubre en profundidad.
• Estar cursando el curso STCW de ECDIS (formación genérica según el Curso Modelo 1.27 de la OMI) necesario para el título. Antes de hacer guardia en un buque concreto también necesitas una familiarización específica del tipo para la marca y el modelo de ECDIS instalado, tal como exige el Código ISM y tu compañía.

Objetivos de aprendizaje

Al final de esta lección serás capaz de:

• Distinguir un ECDIS de un ECS, y una ENC de una RNC, y explicar qué significa cada una para la carga legal y la seguridad.
• Ajustar correctamente la profundidad de seguridad, el contorno de seguridad y los contornos somero y profundo según el calado del buque y las condiciones.
• Describir las principales alarmas e indicaciones del ECDIS, las categorías de visualización, y las indicaciones de sobreescala y de escala.
• Realizar una comprobación de la ruta y explicar sus límites.
• Interpretar el CATZOC y aplicarlo a la holgura bajo quilla y a los márgenes de seguridad.
• Describir los errores del GNSS, el jamming y el spoofing, y cómo detectarlos.
• Explicar el AIS, qué transmite y sus limitaciones.
• Contrastar el ECDIS con fuentes independientes y reconocer las señales de alarma de la dependencia excesiva, usando casos reales de accidentes.

ECDIS y ECS

Un Sistema de Visualización e Información de Cartas Electrónicas (ECDIS) es un sistema de navegación que, con disposiciones de respaldo adecuadas, puede aceptarse como cumplimiento de los requisitos de carga de cartas del capítulo V, reglas 19 y 27, del SOLAS. Para cumplirlo debe:

• Estar homologado por tipo según las normas de funcionamiento de la OMI (MSC.232(82) para sistemas instalados desde 2009; los sistemas anteriores según la A.817(19)).
• Usar datos cartográficos oficiales: ENC emitidas por un servicio hidrográfico autorizado por el gobierno, o bajo su autoridad.
• Mantenerse actualizado.
• Tener un respaldo aprobado: normalmente un segundo ECDIS independiente, o una carpeta adecuada de cartas de papel actualizadas.

La regla V/19.2.10 del SOLAS hizo obligatorio el ECDIS de forma progresiva, entre 2012 y 2018, para la mayoría de los buques de pasaje, petroleros y buques de carga nuevos y existentes en travesías internacionales, según el tipo y el tamaño.

Un Sistema de Cartas Electrónicas (ECS) es cualquier visualización electrónica de cartas que no cumple estas normas: un trazador, un portátil con software de navegación, una unidad portátil de práctico. Puede ser una ayuda útil, pero nunca es un sustituto legal de las cartas, y un navegante que lo use debe mantener las cartas oficiales como referencia principal.

La IHO avanza hacia el marco S-100 (ENC S-101, con nuevas capas para cosas como las superficies batimétricas y la holgura bajo quilla). La OMI ha adoptado unas normas de funcionamiento del ECDIS revisadas, MSC.530(106), para permitir un ECDIS S-100; consulta las fechas vigentes sobre cuándo los nuevos sistemas deberán ser compatibles con S-100. Por ahora, las ENC S-57 siguen siendo el estándar.

Datos cartográficos: ENC y RNC

El punto clave para el OOW: en modo RCDS, el ECDIS no puede avisarte de un peligro. Es solo una imagen. Todas las funciones antivarada dependen de los datos vectoriales de ENC.

Bandas de uso

Las ENC se producen para fines de navegación, o bandas de uso: 1 Visión general, 2 General, 3 Costera, 4 Aproximación, 5 Puerto, 6 Atraque. Cada banda tiene una escala de compilación. Al planificar, usa las celdas de mayor escala (más detalladas) disponibles para cada parte de la ruta, y asegúrate de que todas estén licenciadas, instaladas y actualizadas.

Categorías de visualización

S-52 agrupa la información cartográfica en tres categorías:

• Base de visualización: siempre mostrada y no puede eliminarse. Línea de costa, contorno de seguridad propio, peligros aislados en aguas seguras, dispositivos de separación de tráfico, escala y unidades.
• Visualización estándar: la predeterminada al encender el ECDIS. Base de visualización más línea de secos, boyas y balizas, luces, canales, zonas restringidas, límites de escala de las cartas y más.
• Toda la demás información: sondas, cables y tuberías submarinos, todos los peligros aislados, variación magnética, y más.

Las sondas puntuales no forman parte de la visualización estándar. Si las necesitas (y en aguas costeras sí las necesitas), debes activarlas. Quitar elementos cartográficos para "limpiar" la imagen es uno de los hábitos más peligrosos en los puentes modernos. Nunca quites capas que necesites para la travesía, y comprueba la pantalla después de que alguien más haya usado el ECDIS.

La visualización también debe usar normalmente la paleta correcta de día, crepúsculo o noche. Una paleta diurna de noche destruye la visión nocturna; una paleta nocturna de día puede hacer casi invisibles los elementos de bajo contraste.

Ajustes de seguridad

El ECDIS protege al buque solo si conoce cuánta agua necesita el buque. Estos ajustes los hace el oficial de navegación según las instrucciones del capitán, quedan registrados en el plan de la travesía y se comprueban en cada relevo de guardia.

Profundidad de seguridad

La profundidad de seguridad es la profundidad que necesita el buque, incluidos los márgenes:

Profundidad de seguridad = calado estático + asiento (squat) + margen de holgura bajo quilla (+ otros márgenes, por ejemplo escora, marejada, CATZOC)

El ECDIS muestra en trazo grueso y negro las sondas puntuales iguales o menores que la profundidad de seguridad; las sondas más profundas aparecen en gris. La profundidad de seguridad no genera ninguna alarma por sí sola; es una ayuda visual.

Contorno de seguridad

El contorno de seguridad es el contorno que el ECDIS usa para separar las aguas seguras de las inseguras y para activar las alarmas antivarada. Introduces un valor (a menudo igual a la profundidad de seguridad, o la profundidad de seguridad menos la altura de marea en la que puedas confiar). Si ese contorno exacto no existe en la ENC, el ECDIS selecciona el siguiente contorno más profundo disponible. Si no se introduce un contorno de seguridad, el valor predeterminado del sistema es 30 m.

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En el ejemplo anterior:

• Calado estático 9,0 m, asiento 0,8 m, margen de holgura 1,2 m dan una profundidad de seguridad de 11,0 m.
• La ENC de esta zona tiene contornos de 10 m y 20 m, pero no de 11 m, así que el ECDIS usa el contorno de 20 m como contorno de seguridad.
• Todo lo que está dentro de la línea de 20 m se muestra ahora en el tono de agua insegura y activará alarmas, aunque parte de ello tenga 15 m de profundidad.
• El bajo aislado de 9 m en las aguas "profundas" fuera de la línea de 20 m es más somero que la profundidad de seguridad. El ECDIS lo muestra como un símbolo de peligro aislado en aguas seguras (si está activado en la visualización) y la sonda en trazo grueso.

Este salto al siguiente contorno más profundo puede hacer que el ECDIS sea muy conservador en mares someros, con decenas de alarmas. La respuesta equivocada es ajustar un contorno de seguridad más somero para "eliminar las alarmas". La respuesta correcta es planificar con cuidado, entender qué alarmas son reales y registrar por qué una ruta cruza la zona sombreada si lo hace (por ejemplo con marea creciente y con la aprobación del capitán).

Contornos somero y profundo

Con el sombreado de profundidades a cuatro colores, el contorno somero (por ejemplo 5 m) y el contorno profundo (por ejemplo 30 m) añaden bandas extra para que veas la estructura de profundidades de un vistazo. El sombreado a dos colores muestra solo aguas seguras e inseguras a ambos lados del contorno de seguridad.

La marea y el contorno de seguridad

Los contornos de las ENC están referidos al datum de la carta (aproximadamente el NMB en aguas británicas). Algunos ECDIS permiten aplicar la altura de marea de forma dinámica; la mayoría no. Si tienes en cuenta la marea al fijar el contorno de seguridad, debes estar seguro de la ventana horaria y registrarla. Si la travesía se retrasa, el ajuste deja de ser seguro.

Alarmas e indicaciones

La MSC.232(82) separa las alarmas (acústicas y visuales, que requieren acción) de las indicaciones (información visual). Las principales que el OOW debe conocer:

La zona de anticipación

La mayoría de los ECDIS comprueban los peligros usando una zona de anticipación delante del buque, definida por tiempo (por ejemplo 6 minutos) o por distancia y anchura. Si la anticipación es demasiado corta, la alarma llega demasiado tarde para detenerse; si es demasiado larga, suena constantemente y se ignora. Ajústala según las órdenes permanentes del capitán y la capacidad de parada y de evolución del buque.

Gestión de alarmas

La fatiga por alarmas es real. Las alarmas molestas y frecuentes llevan a los oficiales a silenciarlas, a reconocerlas sin leerlas o a desactivarlas. En varias varadas, la alarma acústica del ECDIS había sido desconectada. Los procedimientos de tu compañía deben indicar qué alarmas no pueden desactivarse nunca. Un buen hábito: cuando reconozcas una alarma, di en voz alta qué es y qué estás haciendo al respecto.

Escala y sobreescala

Los datos de la ENC están compilados para una escala. Cuando amplías más allá de ella, el ECDIS dibuja los datos más grandes, pero no contiene más detalle. El ECDIS te avisa con una indicación de sobreescala, normalmente un patrón de barras verticales sobre la zona sobreescalada o un aviso en pantalla.

• La sobreescala hace que la carta parezca más precisa de lo que es. Los huecos entre sondas parecen agua libre.
• La subescala (alejar demasiado) puede ocultar elementos que solo aparecen en celdas de escala mayor, y el ECDIS mostrará "hay una ENC de escala mayor disponible".
• Las alarmas antivarada se calculan a partir de los datos de las celdas usadas, no de lo que se muestra; pero si la celda de mejor escala falta o no está licenciada, el sistema no puede avisar de peligros de los que no tiene datos.

Durante la planificación, comprueba siempre la ruta a la mejor escala disponible. Durante la vigilancia, usa una escala adecuada a la situación y comprueba con regularidad la indicación de escala de la carta.

Planificación de la ruta y comprobación de la ruta

En el ECDIS, la ruta es una serie de puntos de paso y tramos, cada uno con un límite transversal (el corredor XTD), radio de giro, velocidad prevista y notas. Antes de poder usar la ruta debe comprobarse:

1. Comprobación automática de la ruta: el ECDIS revisa cada tramo, su corredor XTD y los arcos de giro frente al contorno de seguridad, los peligros aislados y las zonas con condiciones especiales, y enumera cada problema encontrado.
2. Comprobación manual (visual): el oficial recorre toda la ruta a la mayor escala disponible, leyendo cada alarma y buscando peligros que la comprobación automática no puede detectar.

La comprobación automática de la ruta tiene límites:

• Solo comprueba los datos de las celdas de ENC instaladas y licenciadas, a la escala usada.
• Usa el contorno de seguridad que fijaste; un ajuste erróneo da un resultado erróneo.
• Algunos objetos (por ejemplo ciertos pecios u obstrucciones de profundidad desconocida) pueden no comprobarse, según el sistema y los ajustes.
• No conoce los avisos a navegantes aún no aplicados, los avisos temporales y preliminares, las advertencias de navegación ni el conocimiento local.
• No puede juzgar si una distancia de paso es prudente para las condiciones.

Los resultados deben revisarse: cada alarma se resuelve cambiando la ruta o se registra con la razón por la que es aceptable, y el capitán aprueba la ruta. Una lista de 200 alarmas de comprobación de ruta sin examinar no es una ruta comprobada.

CATZOC: zonas de confianza

Cada ENC incluye información sobre la calidad del levantamiento en el que se basa. En S-57 esto es el CATZOC (categoría de zona de confianza), que se muestra en el ECDIS como un patrón de estrellas o una "U" cuando se visualiza la capa de calidad de datos.

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Grandes áreas de los océanos y costas del mundo, incluidas rutas muy usadas, solo son de zona C o D, y algunas se levantaron con sonda de mano en el siglo XIX. Una profundidad cartografiada de 15 m en zona C podría ser de 12,25 m (2,0 + 0,75 m de incertidumbre), y un bajo cartografiado podría estar a 500 m de donde se muestra.

Cómo usar el CATZOC:

• En la planificación: visualiza la capa de calidad de datos y revísala a lo largo de toda la ruta. Aumenta la holgura bajo quilla y las distancias de paso en las zonas C, D y U.
• En la profundidad de seguridad: algunas compañías añaden un margen CATZOC a la profundidad de seguridad en zonas mal levantadas.
• En las distancias de paso: una separación de 0,2 millas náuticas de un peligro cartografiado significa poco si la posición del peligro solo tiene una precisión de ± 500 m.

En las ENC S-101, el CATZOC se sustituye por un nuevo atributo de Calidad de los datos batimétricos, pero el principio es el mismo.

Actualizaciones

Una ENC solo es oficial si está actualizada. El OOW debe poder comprobar:

• Celdas base y actualizaciones: las actualizaciones de ENC se emiten semanalmente, en línea con los Avisos a Navegantes. El ECDIS muestra la edición y el número de actualización de cada celda, y la fecha de la última actualización aplicada.
• Permisos y licencias: las celdas sin licencia pueden no visualizarse o aparecer como no disponibles.
• Avisos temporales y preliminares (T y P): algunos servicios hidrográficos los incluyen en la ENC; otros no. Comprueba cómo gestiona tu servicio estos avisos.
• Advertencias de navegación: NAVTEX, NAVAREA y las advertencias costeras no están en la ENC. Deben trazarse manualmente, a menudo como objetos definidos por el usuario o actualizaciones manuales.
• Las actualizaciones manuales deben distinguirse claramente en la pantalla, y deben retirarse cuando llegue la actualización oficial.

Antes de zarpar, registra en el plan de la travesía que todas las celdas de la ruta están instaladas, licenciadas y actualizadas hasta la última semana.

GNSS: puntos fuertes y errores

El ECDIS muestra al buque donde dice el sensor de posición que está, normalmente un receptor GPS, a menudo aumentado. Los sistemas globales de navegación por satélite incluyen GPS (Estados Unidos), GLONASS (Rusia), Galileo (UE) y BeiDou (China). Los receptores multiconstelación combinan varios de ellos.

Fuentes de error

• Geometría de los satélites: una mala geometría da una alta dilución de precisión (HDOP). El receptor puede seguir ofreciendo una posición, pero menos precisa.
• Retardo ionosférico y troposférico: varía con la hora del día y la actividad solar. Los receptores de doble frecuencia y la aumentación (SBAS, como EGNOS, o DGNSS) corrigen buena parte de ello.
• Multitrayectoria: señales reflejadas en la estructura del buque, grúas o edificios cercanos. Es peor junto al muelle o en puerto.
• Posición de la antena: el ECDIS debe saber dónde está la antena GNSS respecto al punto de gobierno (CCRP); los desplazamientos erróneos desplazan el símbolo del buque.
• Datum: la salida del GNSS debe estar en WGS84 para coincidir con las ENC. Cualquier discrepancia de datum activa la alarma de "datum geodésico diferente".
• Jamming (interferencia): interferencia de radio que ahoga las señales de los satélites. El receptor pierde la posición fija y el ECDIS debería dar alarma (fallo del sistema de posicionamiento), aunque algunos receptores cambian en silencio a estima.
• Spoofing (suplantación): señales falsas de satélite que hacen que el receptor calcule una posición errónea con una calidad aparentemente normal. Es mucho más peligroso porque nada da alarma. Se han informado interferencias y suplantaciones generalizadas en el Mediterráneo oriental, el mar Negro, el Báltico, el Golfo y otros lugares. Consulta las advertencias de navegación vigentes para tu zona.

Señales de problemas con el GNSS

• Saltos de posición, o el símbolo del buque moviéndose hacia tierra o hacia un aeropuerto.
• Velocidad sobre el fondo repentinamente muy distinta de la velocidad de la corredera, sin cambio de condiciones.
• Dos receptores GNSS que derivan juntos alejándose de los alcances y marcaciones del radar (el spoofing afecta a todos los receptores del buque).
• Blancos AIS de otros buques apareciendo en posiciones imposibles o todos agrupados en un único conglomerado.
• Errores de hora en el GNSS y en los equipos sincronizados con él (VDR, SMSSM).

Comprobaciones de integridad cruzadas

La regla fundamental, que enfatizan la MGN 315 y la Guía de Procedimientos de Puente de la ICS: nunca confíes en una sola fuente de posición. A intervalos regulares, y siempre al aproximarte a tierra:

1. Compara los dos receptores GNSS.
2. Superposición de radar: comprueba que los ecos de radar de la costa y de los objetos fijos coinciden con los elementos cartografiados.
3. Posición por radar: distancias (y marcaciones) a objetos cartografiados y conspicuos al radar; compáralas con el GNSS.
4. Posición visual: marcaciones con compás de objetos cartografiados.
5. Ecosonda: compara la profundidad medida con la cartografiada, teniendo en cuenta la marea.
6. Estima / posición estimada a partir de la corredera y el girocompás.
7. Líneas de indexación paralela, que funcionan con independencia de cualquier sensor de posición.

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Lee el diagrama con atención. El radar mide desde el buque real. Si el eco de radar de la costa y del faro se sitúan a 0,3 millas náuticas al oeste de la costa cartografiada, la tierra está realmente 0,3 millas náuticas más cerca del buque de lo que sugiere la imagen del ECDIS. El buque no está donde dice el GNSS. Navega según la posición por radar, aumenta la distancia al peligro, avisa al capitán e investiga. Recuerda que un error del girocompás hace girar toda la superposición alrededor del buque propio; un giro (ecos desalineados más en los bordes que cerca del centro) apunta a un error de rumbo y no de posición.

AIS

El Sistema de Identificación Automática usa enlaces de datos VHF para intercambiar identidad, posición, rumbo y velocidad entre buques y con estaciones costeras. La regla V/19.2.4 del SOLAS exige AIS Clase A en buques de 300 GT o más en travesías internacionales, en buques de carga de 500 GT o más que no hagan travesías internacionales, y en todos los buques de pasaje. Las embarcaciones más pequeñas pueden llevar AIS Clase B o no llevar ninguno.

Lo que transmite la Clase A

Los informes dinámicos se envían cada pocos segundos cuando el buque navega (con más frecuencia a mayor velocidad o al girar) y cada 3 minutos fondeado.

Limitaciones

• No todos los buques llevan o usan AIS. Los pequeños barcos de pesca, los yates, los buques de guerra y algunos buques con el AIS apagado no aparecerán.
• Los datos introducidos a mano suelen ser erróneos: estado de navegación "fondeado" aunque esté navegando, calado equivocado, destino antiguo.
• La posición procede del GNSS del otro buque, con todos sus errores, y puede ser objeto de spoofing.
• COG y SOG son sobre el fondo, no rumbo y velocidad respecto al agua. En una corriente, el vector AIS no muestra el rumbo verdadero.
• El rumbo solo se transmite si hay un girocompás conectado; muchos buques pequeños no envían ninguno.
• Frecuencia de actualización y alcance VHF: los blancos cerca del límite del alcance o en zonas congestionadas se actualizan con menos frecuencia.
• El AIS no es un blanco de radar. Muestra lo que dice el otro buque, no lo que hay realmente.

Usar el AIS correctamente

• Usa el AIS para identificar buques y para apoyar, no para sustituir, el trazado de radar y las marcaciones visuales.
• El RIPA no menciona el AIS. La regla 7 exige usar todos los medios disponibles para determinar el riesgo de abordaje, y el AIS es uno de ellos, pero la regla 7 c) sigue prohibiendo decidir con información escasa.
• Evita usar la VHF, guiado por un nombre AIS, para acordar maniobras que contradigan el Reglamento. Varios abordajes se han producido tras acuerdos por VHF hechos con el buque equivocado o malentendidos.
• Mantén tus propios datos AIS correctos en cada cambio de estado, calado o destino; compruébalos en el relevo.
• Los AIS-SART y los dispositivos AIS de hombre al agua aparecen como símbolos especiales y deben tratarse como alertas de socorro.
• Las ayudas virtuales a la navegación AIS pueden marcar pecios o peligros nuevos que aún no tienen una boya física.

Dependencia excesiva: casos prácticos

La MAIB y otros investigadores siguen encontrando el mismo patrón: un puente bien equipado, un oficial que confía en la pantalla y un ECDIS configurado de modo que no puede avisarle.

Ovit, Paso de Dover, 2013

El buque quimiquero Ovit varó en el banco Varne, en el paso de Dover. La MAIB comprobó que la planificación de la travesía se había preparado en el ECDIS por un oficial sin experiencia, y que la ruta cruzaba el banco directamente. La ruta no se había comprobado adecuadamente, los ajustes de seguridad no eran apropiados y la alarma acústica estaba desactivada, así que el OOW no fue advertido al acercarse el buque al bajo. El equipo de puente no usaba otros métodos para vigilar la posición del buque frente al peligro.

Lecciones: comprueba la ruta visualmente a la mejor escala; nunca desactives la alarma acústica; vigila con métodos independientes.

Muros, Haisborough Sand, 2016

El granelero Muros varó en Haisborough Sand, frente a la costa de Norfolk, en diciembre de 2016. La MAIB (informe 22/2017) comprobó que el segundo oficial había revisado la ruta del ECDIS menos de tres horas antes de la varada, y que el capitán nunca la vio ni la aprobó. La derrota revisada cruzaba el banco de arena. Una comprobación visual a una escala demasiado pequeña no mostró el peligro, se ignoraron las advertencias generadas por la función de comprobación de ruta del ECDIS, y las alarmas del ECDIS habían sido desactivadas. El OOW observó cómo el buque entraba en aguas poco profundas en la pantalla sin actuar.

Lecciones: todo cambio de ruta es un plan nuevo y debe comprobarse a la escala adecuada y aprobarse; las advertencias de la comprobación de ruta deben leerse y resolverse; las alarmas deben permanecer activadas.

Royal Majesty, Nantucket, 1995

El buque de crucero Royal Majesty varó en el bajo Rose and Crown, frente a Nantucket, tras unas 34 horas de navegación con el cable de la antena GPS desconectado. El GPS había pasado al modo de estima, mostrando una pequeña indicación que la tripulación no advirtió, y el sistema integrado siguió gobernando el buque a lo largo de una derrota planificada cada vez más errónea. Los oficiales no contrastaron con Loran, radar ni observaciones visuales; los informes de los vigías sobre luces que no coincidían no se atendieron.

Lecciones: conoce cómo fallan tus sensores; contrasta con métodos independientes; cuando lo que ves por la ventana no coincide con la pantalla, confía en la ventana hasta que se demuestre lo contrario.

Elementos comunes

• Ajustes de seguridad erróneos, o alarmas desactivadas.
• Ninguna comprobación visual ni por radar de la posición.
• Ruta no comprobada a la escala adecuada.
• Oficiales subalternos usando el ECDIS sin formación específica del tipo.
• Una cultura de puente en la que se confiaba más en la pantalla que en la evidencia de los ojos.

Ejemplo práctico: relevo en un puente con ECDIS

Vas a relevar la guardia de 0000 a 0400 en un granelero de 9,5 m de calado que se aproxima al estrecho de Dover desde el suroeste. La comprobación de relevo del ECDIS debe incluir:

1. Ruta: la ruta aprobada está cargada y vigilada; el siguiente punto de paso, el punto de cambio de rumbo y el rumbo son los informados.
2. Fuente de posición: GNSS primario seleccionado, el secundario muestra una posición similar, sin alarmas de posicionamiento. La superposición de radar muestra la costa de Francia coincidiendo con la carta.
3. Ajustes de seguridad: profundidad de seguridad 12,0 m (calado 9,5 m, asiento 1,0 m a 14 nudos, margen de holgura de 1,5 m según las órdenes del capitán). Contorno de seguridad fijado en 12 m, el ECDIS usa el contorno de 20 m. Contorno somero 10 m, contorno profundo 30 m. Anticipación de 6 minutos.
4. Visualización: visualización estándar más sondas puntuales y peligros aislados; paleta nocturna; escala correcta para la zona sin sobreescala; celdas de mejor escala cargadas.
5. Alarmas: alarma acústica activada; XTD 0,3 millas náuticas; ninguna alarma sin reconocer.
6. Actualizaciones: aplicadas las actualizaciones de la última semana; avisos NAVTEX de la zona trazados.
7. Comprobaciones cruzadas pendientes: próxima posición por radar a las 0015, y después cada 15 minutos según las órdenes permanentes, con líneas PI ajustadas en banda X para los bancos Varne y Colbart.

A continuación compruebas, mediante marcación y distancia por radar de un faro cartografiado, que la posición coincide con el GNSS con un margen de 0,05 millas náuticas, y registras la posición. Solo entonces aceptas la guardia.

Errores habituales

• Usar un contorno de seguridad más somero para eliminar alarmas. Corrige el plan, no los ajustes.
• Desactivar las alarmas acústicas. Muchas varadas empezaron ahí.
• Quitar capas para despejar la imagen. Las sondas puntuales, los peligros aislados y los cables desaparecen con ellas.
• Planificar a escala pequeña. Los peligros pueden existir solo en las celdas de escala mayor.
• Aceptar la comprobación automática de ruta sin una comprobación visual. La máquina solo comprueba lo que conoce.
• Ignorar la sobreescala. Ampliar no añade datos.
• Confiar en un único receptor GNSS. El spoofing puede desplazar ambos receptores a la vez; usa comprobaciones por radar y visuales.
• Usar los vectores AIS para el rumbo verdadero. El AIS muestra COG y SOG, no el rumbo respecto al agua.
• Suponer que el modo RCDS te protege. Las cartas ráster no dan alarmas antivarada.
• No tener formación específica del tipo. Los menús de cada fabricante son diferentes; el momento de aprenderlos no es durante una aproximación.

Resumen

• El ECDIS está homologado por tipo, usa ENC oficiales y actualizadas y tiene un respaldo aprobado; un ECS no es un sustituto legal de las cartas.
• Las ENC dan alarmas y contornos de seguridad; las cartas ráster en modo RCDS no.
• Profundidad de seguridad (sondas en trazo grueso) = calado + asiento + margen de holgura bajo quilla. El contorno de seguridad usa el siguiente contorno más profundo disponible.
• Conoce las principales alarmas: contorno de seguridad, zonas especiales, XTD, fallo de posición, datum, sobreescala.
• Comprobación de ruta: automática más visual a la mejor escala, cada alarma resuelta y aprobada por el capitán.
• El CATZOC te indica cuánto confiar en la carta; las zonas C y D necesitan márgenes mayores.
• El GNSS puede sufrir jamming o spoofing; contrasta con la superposición de radar, las posiciones por radar y visuales, la ecosonda y las líneas PI.
• El AIS complementa al radar pero no lo sustituye; sus datos pueden ser erróneos o faltar.
• Los accidentes reales muestran las mismas causas: ajustes erróneos, alarmas desactivadas, ninguna comprobación cruzada, exceso de confianza en la pantalla.

Comprueba tu comprensión

1. ¿Cuál es la diferencia entre un ECDIS y un ECS?

Respuesta: Un ECDIS está homologado por tipo según las normas de funcionamiento de la OMI, usa ENC oficiales y actualizadas (o RNC donde no existe ENC), y con un respaldo adecuado cumple los requisitos de carga de cartas del SOLAS. Un ECS no cumple estas normas y no puede sustituir a las cartas oficiales; es solo una ayuda.

1. Tu buque tiene un calado de 10,2 m, un asiento previsto de 1,1 m y el capitán exige una holgura bajo quilla de 1,5 m. La ENC tiene contornos de 10 m, 15 m y 20 m. ¿Qué contorno de seguridad usará el ECDIS si introduces la profundidad de seguridad?

Respuesta: Profundidad de seguridad = 10,2 + 1,1 + 1,5 = 12,8 m. No hay un contorno de 12,8 m, así que el ECDIS usa el siguiente contorno más profundo disponible: 15 m.

1. ¿Por qué un buque que usa RNC en modo RCDS necesita una carpeta adecuada de cartas de papel?

Respuesta: Porque las cartas ráster son solo imágenes. El ECDIS no puede generar a partir de ellas el contorno de seguridad, las alarmas antivarada ni los resultados de la comprobación de ruta, y el modo RCDS solo se acepta donde no hay ENC disponible, con cartas de papel actualizadas como parte del dispositivo.

1. Una profundidad cartografiada de 20 m se encuentra en una zona CATZOC C. ¿Cuál es la incertidumbre de profundidad y qué significa para la planificación?

Respuesta: ± (2,0 m + 5 % de 20 m) = ± 3,0 m. Debes planificar como si la profundidad pudiera ser de 17 m, y recordar que la posición de cualquier elemento solo tiene una precisión de ± 500 m. Aumenta la holgura bajo quilla y las distancias de paso en consecuencia.

1. ¿Qué te indica la indicación de sobreescala, y por qué importa?

Respuesta: Que la carta se muestra a una escala mayor que aquella para la que se compilaron los datos. La imagen parece más detallada de lo que es; los huecos entre sondas pueden ocultar peligros, y las posiciones no son más precisas que lo que permite la escala original. Cambia a una celda mejor si está disponible, o reduce la escala.

1. Enumera cuatro formas de comprobar que la posición GNSS mostrada en el ECDIS es correcta.

Respuesta: Cualquiera cuatro de: comparar dos receptores GNSS independientes; superposición de radar que coincida con la costa cartografiada y los objetos fijos; posición por radar a partir de distancias y marcaciones de objetos cartografiados; posición visual con marcaciones de compás; profundidad de la ecosonda comparada con la profundidad cartografiada más la marea; estima o posición estimada a partir de la corredera y el girocompás; líneas de indexación paralela.

1. Indica tres limitaciones del AIS para evitar abordajes.

Respuesta: Cualquiera tres de: no todos los buques llevan o transmiten AIS; los datos introducidos a mano (estado, calado) suelen ser erróneos; las posiciones dependen del GNSS del otro buque y pueden ser objeto de spoofing; COG y SOG son sobre el fondo y no muestran el rumbo ni el rumbo verdadero; el rumbo puede no transmitirse; las frecuencias de actualización y el alcance varían; muestra lo que informa el buque, no lo que realmente hay.

1. Durante una comprobación de ruta, el ECDIS enumera 37 alarmas de contorno de seguridad a lo largo de una travesía costera. ¿Qué debes hacer?

Respuesta: Examina cada alarma visualmente a la mayor escala disponible. Donde la ruta cruce realmente aguas inseguras, cambia la ruta. Donde una alarma sea aceptable (por ejemplo cruzar un contorno con marea creciente y holgura suficiente), registra la razón en el plan de la travesía y obtén la aprobación del capitán. Nunca "resuelvas" las alarmas haciendo el contorno de seguridad más somero.

1. ¿Qué lección comparten los accidentes del Ovit y del Royal Majesty?

Respuesta: Ambos equipos de puente confiaron en el sistema electrónico sin comprobaciones cruzadas independientes. En el Ovit la ruta sobre el banco Varne no se comprobó adecuadamente y la alarma estaba desactivada; en el Royal Majesty el GPS había pasado a estima sin que nadie comparara la posición mostrada con el radar, otros sistemas de posicionamiento u observaciones visuales.

Lecturas adicionales

• Resolución MSC.232(82) de la OMI, normas de funcionamiento del ECDIS
• Curso Modelo 1.27 de la OMI, Uso operativo del ECDIS
• UKHO NP231, Guía del Almirantazgo para el uso práctico de las ENC
• MGN 315 (M), Mantenimiento de una guardia de navegación segura en buques mercantes
• Guía de Procedimientos de Puente de la ICS, 6.ª edición
• Edición consolidada del SOLAS (OMI), capítulo V, Seguridad de la navegación
• UKHO NP5011, Símbolos y abreviaturas usados en las cartas de papel del Almirantazgo
• A.G. Bole, A. Wall y A. Norris, Radar and ARPA Manual, 3.ª ed.