Prérequis
Cette leçon fait partie du programme RYA/MCA Yachtmaster Offshore. Vous devez déjà :
- savoir tenir un journal de navigation élémentaire, établir une EP et tracer des relèvements (navigation Day Skipper et Coastal Skipper) ;
- comprendre les systèmes de quarts et la gestion de la fatigue (traités plus tôt dans ce cours) ;
- connaître l'échelle de Beaufort, savoir lire un baromètre et décrire l'état de la mer et la visibilité ;
- tenir votre propre registre de temps de mer. Les candidats au Yachtmaster Offshore doivent justifier de 50 jours en mer, 2 500 milles, au moins 5 jours comme skipper et 5 traversées de plus de 60 milles (dont 2 de nuit, 2 comme skipper). L'examinateur vérifiera votre journal personnel, signé par les skippers concernés, comme preuve de ces éléments.
Objectifs d'apprentissage
À la fin de cette leçon, vous devez être capable de :
- expliquer pourquoi les journaux comptent : sécurité, navigation, preuve juridique et assurance ;
- distinguer le journal de navigation (journal de pont), les documents officiels et les registres d'entretien, et dire ce que contient chacun ;
- tenir un journal de navigation au niveau requis : contenu, fréquence et style ;
- rédiger des inscriptions factuelles et objectives, et corriger correctement les erreurs ;
- consigner les quarts et les heures de repos, les exercices, les incidents et les défauts d'équipement ;
- structurer un rapport d'incident ;
- présenter votre registre personnel de temps de mer pour l'examen Yachtmaster Offshore ;
- identifier les papiers du navire, licences et certificats qu'un skipper doit avoir à bord, ainsi que les obligations de déclaration après une collision ou un accident.
Correspondance avec le programme RYA. Cette leçon couvre les objectifs du cours Yachtmaster Offshore concernant la tenue du journal et la documentation : tenir un journal officiel comportant toutes les mentions obligatoires, dans un format juridiquement défendable ; tenir le journal de navigation avec des intervalles de détermination de position et des observations météorologiques appropriés ; suivre l'entretien, les contrôles des équipements de sécurité et les rapports de défauts ; et comprendre la valeur juridique des journaux de bord comme preuves lors d'enquêtes. Elle prépare également aux exigences de l'examen pour un registre de temps de mer personnel vérifié (RYA Yachtmaster Scheme Syllabus and Logbook, G158).
Remarque sur l'examen. L'examinateur demandera à voir votre journal de bord et votre journal de traversée, et pourra vous interroger sur la tenue de vos journaux et de vos registres de traversée dans le cadre des questions orales. Attendez-vous à des questions du type : que notez-vous, à quelle fréquence, comment corrigez-vous une erreur, et que feriez-vous après une collision.
Pourquoi tenir un journal ?
Un journal bien tenu est la mémoire du bateau. Il remplit quatre fonctions :
- Navigation. Si le GPS ou l'électricité tombe en panne, la dernière position, le dernier cap, la dernière vitesse et le dernier relevé du loch notés vous permettent d'établir immédiatement une estime ou une EP. Un journal horaire et complet est la sauvegarde de chaque système électronique à bord.
- Sécurité et relève. Le quart suivant peut voir ce qui s'est passé : tendance du baromètre, trafic repéré, changements de voilure, problèmes. Le skipper peut voir l'état du bateau d'un coup d'œil.
- Preuve. Après une collision, un échouage, une blessure ou une perte, le journal est une preuve documentaire établie sur le moment. Les tribunaux, la Marine Accident Investigation Branch (MAIB) et les assureurs accordent bien plus de poids aux documents établis au moment des faits qu'aux souvenirs postérieurs.
- Expérience. Les journaux consignent ce que le bateau et l'équipage ont fait, dans quelles conditions, et étayent vos déclarations de temps de mer pour les qualifications RYA.
Pour les yachts de plaisance privés au Royaume-Uni, aucune obligation légale ne impose de tenir un journal. Les petits navires à usage commercial relevant des codes de bonne pratique de la MCA doivent tenir des registres des exercices, des contrôles d'équipements de sécurité et d'autres éléments précisés. La SOLAS, chapitre V, s'applique en partie aux bateaux de plaisance (par exemple les devoirs de répondre aux messages de détresse, de planifier la traversée, d'envoyer des messages de danger et de ne pas abuser des signaux de détresse), mais son obligation de tenir un registre des activités de navigation et des incidents importants pour la sécurité de la navigation (règle 28) vise les grands navires effectuant des voyages internationaux. Pour tout skipper, cependant, tenir un journal en bonne et due forme est simplement une bonne pratique, attendue par l'examinateur. Les assureurs et les enquêteurs le demanderont, et le devoir du capitaine de navigation en sécurité, prévu par la règle 34 (planification de la traversée), est bien plus facile à démontrer si le journal et le plan existent.
Trois catégories de documents
| Document | Objet | Contenu type |
|---|---|---|
| Journal officiel ou registre de sécurité | Événements juridiques et administratifs | Liste d'équipage et changements, exercices, incidents, blessures, défauts d'équipement affectant la sécurité, naissances, décès, affaires disciplinaires (sur navires de commerce) |
| Journal de navigation (journal de pont) | Enregistrement continu de la traversée | Heure, position, cap, vitesse, relevé du loch, météo, plan de voilure, moteur, événements |
| Registres d'entretien | Historique de vie des systèmes et équipements | Dates d'entretien, prochaine échéance, heures moteur, défauts et réparations |
Sur un navire de commerce, le Official Log Book est un document légal dont le format est fixé par la réglementation. Sur un yacht, les mentions « officielles » figurent en général à la fin du journal de pont ou dans un registre de sécurité distinct. L'essentiel est qu'elles soient faites sur le moment et conservées.
Le journal de navigation
Contenu
Un journal de pont type de yacht comporte les colonnes suivantes :
| Colonne | Ce qu'il faut écrire | Exemple |
|---|---|---|
| Heure | Horloge sur 24 heures ; indiquer en tête de page le fuseau (UTC ou locale) | 1400 |
| Relevé du loch | Distance parcourue dans l'eau, lue au loch | 132.4 |
| Cap suivi | Cap compas, avec T ou C | 245C |
| Vitesse | Vitesse dans l'eau, ou SOG notée séparément | 6.2 |
| Position | Latitude et longitude, ou relèvement et distance d'un objet cartographié, avec la méthode (GPS, relèvement visuel, EP) | 50°10.2'N 005°02.6'W GPS |
| Vent | Direction et force | SW 4 |
| Mer, visibilité | État de la mer ou hauteur de houle, visibilité en milles | Modérée, 8 nm |
| Baromètre | Pression en hPa et tendance | 1014 en baisse |
| Voile ou moteur | Plan de voilure, moteur en marche ou arrêté, régime, heures moteur | 1 ris, grand-voile et génois pleins |
| Remarques | Événements : trafic, marques dépassées, changements de quart, changements de voilure, prévisions reçues | Feu du Lizard par le travers à 4 M |
Le format d'inscription du journal de pont décrit ci-dessous est la norme utilisée par la plupart des yachts. Chaque colonne doit être remplie à chaque inscription, même si ce n'est que par un tiret.
À quelle fréquence ?
- En mer ouverte au large : au moins toutes les heures, et à chaque relève de quart.
- À proximité de dangers, en visibilité réduite, dans les dispositifs de séparation de trafic et à l'approche de la côte : toutes les 15 à 30 minutes, avec les positions également reportées sur la carte.
- En outre, chaque fois qu'un événement survient : changement de cap, changement de voilure, mise en marche ou arrêt du moteur, prévision reçue, marque dépassée, navire aperçu de près, défaillance d'équipement, blessure.
Règle empirique : si l'électronique tombait en panne maintenant, le quart suivant pourrait-il situer le bateau à un mille près en n'utilisant que le journal ? Sinon, vous ne notez pas assez.
Exemple commenté : utiliser le journal pour une EP
À 0300, le journal indique : position 49°50.0'N 006°10.0'W (GPS), loch 210.0, cap suivi 220°C, déviation 2°E, variation 2°W, vent NW 4. À 0400, le GPS tombe en panne. Le loch indique maintenant 216.5.
- Distance parcourue dans l'eau : 216.5 moins 210.0 = 6.5 milles.
- Cap vrai : 220°C plus 2°E de déviation donne 222°M, puis moins 2°W de variation donne 220°T.
- Dérive : le vent de NW arrive par tribord et pousse le yacht vers bâbord (sous le vent), disons 3°, de sorte que la route dans l'eau est d'environ 217°T.
- Reportez 6.5 milles le long de 217°T à partir de la position de 0300, puis appliquez le courant de marée de l'heure à partir de l'atlas des marées pour obtenir l'EP de 0400.
Sans l'inscription de 0300, rien de tout cela ne serait possible.
Rédiger de bonnes inscriptions
Des faits, non des opinions
Écrivez ce que vous avez mesuré ou vu, et non ce que vous avez ressenti.
| Mauvais | Bon |
|---|---|
| Le temps se gâte | Vent refusé SW à S, passé de F4 à F6, baromètre 1012 en baisse de 4 hPa en 3 h |
| Très agitée | Mer agitée, vagues de 2,5 à 3 m, crêtes déferlantes par moments |
| Visibilité mauvaise | Visibilité 0,5 mille dans le brouillard, signal de brume commencé, quart radar |
| Le navire est passé trop près | MV Ocean Star est passé à 0,3 mille devant, en croisant de bâbord à tribord, PRP observé au radar à 0,3 mille |
| Un membre d'équipage blessé | J. Smith est tombé dans la cuisine, coupure à l'avant-bras gauche de 3 cm, nettoyée et pansée, pas d'autre blessure |
Les inscriptions factuelles sont utiles au quart suivant, sont plus difficiles à contester et montrent que le skipper avait la maîtrise de la situation. Évitez les aveux de faute, les spéculations ou les commentaires sur les autres. Consignez brièvement les décisions et leurs motifs : « Changé pour 270°T pour passer par l'arrière d'un pétrolier ; PRP au radar 0,4 mille ».
Corriger les erreurs
N'effacez jamais, ne déchirez jamais de pages, n'utilisez jamais de correcteur liquide et ne griffonnez jamais sur une inscription. Chacun de ces gestes fait paraître le journal entier comme modifié après coup et détruit sa valeur de preuve.
La procédure correcte :
- Tracez un trait unique sur l'inscription erronée, de sorte qu'elle reste lisible.
- Écrivez l'inscription correcte à côté.
- Paraphez et datez la correction.
Utilisez un stylo, non un crayon, pour le journal lui-même (le crayon convient pour le travail à la carte). Ne laissez pas de lignes vides qui pourraient être complétées plus tard. Écrivez dans l'ordre chronologique. Si une inscription est ajoutée après coup, indiquez « inscription tardive » avec l'heure à laquelle elle a été écrite.
Mentions officielles
Qu'on l'appelle journal officiel, registre de sécurité ou dernières pages du journal de pont, un skipper hauturier doit consigner :
- La liste d'équipage pour chaque traversée : noms, nationalité, numéros de passeport, personne à prévenir, et tout changement. La douane et l'immigration en ont besoin, et les garde-côtes aussi en cas d'incident.
- Le briefing de sécurité donné, avec la date et les présents.
- Les exercices : homme à la mer, incendie, abandon du navire, panne de barre. Date, scénario, participants, durée et enseignements.
- Les incidents et accidents : blessures, quasi-accidents, collisions, échouages, dégâts, homme à la mer.
- Les soins médicaux donnés, y compris les médicaments de la trousse de premiers secours et tout conseil médical radio.
- Les défauts d'équipement affectant la sécurité, et les mesures prises.
- Les communications avec les garde-côtes : plans de traversée, trafic Pan-Pan ou Mayday, messages Securité reçus qui vous concernaient.
Ces mentions doivent répondre à la même exigence : factuelles, objectives, faites en temps voulu et permanentes, les erreurs n'étant corrigées que par un trait unique, la correction et les initiales.
Autres documents et papiers du navire
Un yacht en traversée hauturière doit disposer d'un ensemble cohérent de papiers, généralement conservés ensemble dans un dossier étanche. Les examinateurs et les agents des douanes demandent à les voir.
| Document | Objet |
|---|---|
| Certificat d'immatriculation (partie 1, Small Ships Register ou autre) | Preuve d'immatriculation et de nationalité |
| Certificat et police d'assurance | Couverture, limites de croisière, responsabilité civile |
| Licence radio du navire (Ship Radio Licence) | Indicatif d'appel, MMSI, équipements ; obligatoire pour toute radio |
| Passeports du skipper et de l'équipage | Immigration ; personne à prévenir |
| Certificats d'opérateur (SRC, Yachtmaster, ICC) | Preuve de compétence |
| Justificatif de statut TVA | Nécessaire pour entrer dans l'UE et au retour au Royaume-Uni |
| Plan de traversée et évaluation des risques | Preuve de planification au titre de la SOLAS V, règle 34 |
| Journal radio et enregistrement de l'EPIRB | Preuve des dispositions de sécurité |
| Déclaration à la douane (C1331 ou déclaration NCP) | Arrivée de l'étranger |
| Registre médical et des médicaments | Médicaments, doses et traitements |
Conservez des copies, sur papier et sur un téléphone ou une tablette, de tout ce qui est important. Photographiez de temps à autre les pages du journal, car l'original peut être perdu ou endommagé. Un journal électronique est acceptable à condition qu'il enregistre automatiquement l'heure et la date, qu'il ne puisse pas être modifié sans trace et qu'il fasse l'objet de sauvegardes régulières.
Registres des quarts et des repos
Consignez qui était de quart, à quelle heure il a réellement pris et passé le quart, et tout écart par rapport au plan (par exemple une personne appelée plus tôt pour un changement de voilure, ou le skipper resté sur le pont toute la nuit). Un système à trois quarts de 4 heures de quart et 8 heures de repos donne à chaque équipe 8 heures de repos entre deux quarts, mais le repos réel est moindre si l'on tient compte des repas, de l'habillage et des changements de voiles.
Pourquoi c'est important : la fatigue est un facteur dans de nombreux accidents. Après une collision ou un échouage, une enquête demandera qui était de quart et combien de repos il avait eu. À bord des navires de commerce, des heures de repos minimales sont imposées par la loi (pour les gens de mer, au moins 10 heures sur toute période de 24 heures et 77 heures sur toute période de 7 jours). Les petits yachts commerciaux doivent également gérer leurs heures selon leur code d'exploitation. Consignez les heures réelles, non le rôle prévu.
En cas d'urgence, désignez une personne comme responsable des inscriptions. La tenue du journal doit se poursuivre : l'heure des appels aux garde-côtes et de chaque action est exactement ce que tout le monde voudra savoir par la suite.
Rapports d'incident
Après un événement important, rédigez un rapport plus complet dès que possible, pendant que les souvenirs sont frais. Une bonne structure :
- Date, heure exacte et position.
- Météo, état de la mer, visibilité, conditions de marée.
- Déroulement des événements, dans l'ordre chronologique.
- Personnes impliquées et leurs rôles.
- Blessures.
- Mesures immédiates prises.
- Soins médicaux donnés.
- Communications avec la terre (garde-côtes, TMAS, autorité portuaire) et heures correspondantes.
- Résultat, facteurs contributifs et mesures pour éviter que cela se reproduise.
La Marine Accident Investigation Branch (MAIB) enquête sur les accidents maritimes dans les eaux britanniques et impliquant des navires britanniques. Le Merchant Shipping (Accident Reporting and Investigation) Regulations impose la déclaration pour les navires de commerce et n'est pas une obligation légale pour les bateaux de plaisance privés, mais la MAIB encourage les déclarations volontaires des yachts et s'en sert pour identifier les enseignements en matière de sécurité. Un décès ou une blessure grave doit toujours être signalé aux garde-côtes, qui impliqueront la police et le coroner selon les besoins. Prévenez rapidement votre assureur, car la plupart des polices exigent d'être informées d'un incident et d'une réclamation.
Après une collision, l'article 92 du Merchant Shipping Act 1995 impose au capitaine de chaque navire, dans la mesure où cela peut se faire sans danger pour son propre navire et son équipage, de rester auprès de l'autre navire jusqu'à s'être assuré qu'il n'a pas besoin d'aide supplémentaire, de communiquer au capitaine de l'autre navire le nom du navire, son port d'immatriculation et ses ports de départ et de destination, et de porter assistance aux personnes à bord. Le manquement à cette obligation constitue une infraction. Échangez les coordonnées, consignez dans le journal le nom et les données de l'autre navire, et photographiez tout dommage.
Registres d'entretien
Les registres d'entretien suivent chaque élément critique pour la sécurité :
| Élément | Intervalle type |
|---|---|
| Radeau de sauvetage | Révision tous les 1 à 3 ans selon le fabricant |
| Déclencheur hydrostatique | Remplacer tous les 2 ans (type jetable) |
| Fusées pyrotechniques | Périment 3 à 4 ans après fabrication |
| Batterie de l'EPIRB et du PLB | Remplacer à la date indiquée, généralement 5 à 10 ans ; HRU de l'EPIRB tous les 2 ans |
| Gilets de sauvetage | Révision annuelle ; vérifier les bouteilles et les têtes de gonflage automatique avant chaque traversée |
| Extincteurs | Contrôle annuel, révision selon le fabricant |
| Moteur | Huile et filtres aux heures indiquées (souvent 100 à 250 heures), turbine de pompe à eau chaque année |
Le journal moteur doit consigner les heures de marche, les contrôles d'huile et de liquide de refroidissement, le carburant consommé, les changements d'huile et de filtres, et toute anomalie (fumée, vibrations, surchauffe). La consommation de carburant par heure permet de vérifier la quantité restante indépendamment de la jauge.
Un contrôle de ces registres avant chaque traversée permet de repérer les fusées périmées et la révision du radeau en retard avant d'en avoir besoin, et non après.
Votre journal personnel pour l'examen
L'examinateur vérifiera votre temps de mer avant l'examen Yachtmaster Offshore. Utilisez le journal RYA ou un registre similaire, et pour chaque traversée notez :
- les dates, le nom et le type du bateau, la longueur, les ports de départ et d'arrivée ;
- les milles parcourus, les jours à bord, les heures de nuit ;
- votre rôle (équipier, second, skipper) et si la traversée s'est faite en eaux à marée ;
- la signature du skipper.
Les traversées doivent être authentiques et les détails cohérents. Les distances et les durées doivent correspondre à l'itinéraire, et la météo notée doit correspondre à ce qui s'est réellement passé. Les examinateurs peuvent vérifier, et le font. Conservez également les journaux de navigation et les plans de traversée de vos traversées qualifiantes : ils attestent de votre planification et de votre prise de décision, et constituent un bon support de révision.
Image : A.A. Buyskes, domaine public, via Wikimedia Commons
Le format a peu changé en 240 ans : heure, cap, distance, vent et remarques, en colonnes, au stylo, chaque inscription étant faite sur le moment.
Exemple commenté
Scénario. Vous êtes en traversée de Falmouth à La Corogne, 4 équipiers, et vous prenez le quart de 0400 à 0800. Vos inscriptions :
| Heure | Loch | Cap | Position | Vent | Baro | Remarques |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 0400 | 98.2 | 205°T | 48°40.1'N 006°02.3'W GPS | W 4 | 1016 stable | Relève de A. Jones, 1 ris, génois plein |
| 0500 | 104.6 | 205°T | 48°34.3'N 006°06.0'W GPS | W 4 | 1015 | Feux d'un navire à tribord, passé à 2 nm par l'arrière |
| 0600 | 110.9 | 205°T | 48°28.6'N 006°09.6'W GPS | WSW 5 | 1013 | Génois roulé à 70 %, avis de coup de vent Navtex pour le golfe de Gascogne plus tard |
| 0700 | 116.8 | 210°T | 48°23.2'N 006°13.6'W GPS | WSW 5 | 1012 | Changé pour 210°T pour un meilleur angle à la mer, tout l'équipage informé de l'avis de coup de vent |
| 0800 | 122.5 | 210°T | 48°18.2'N 006°17.8'W GPS | SW 6 | 1010 en baisse | Relève de M. Lee, 2e ris pris |
Vérification : entre 0400 et 0500, le loch a avancé de 6,4 milles. La latitude a diminué de 5,8 minutes (5,8 milles vers le sud) et la longitude a augmenté de 3,7 minutes vers l'ouest, ce qui, à 48,6°N, représente 3,7 x cos 48,6° = environ 2,4 milles vers l'ouest. On obtient donc une route d'environ 202°T sur 6,3 milles, cohérente avec le cap et le loch. Le baromètre a baissé de 6 hPa en quatre heures, indice clair d'un coup de vent imminent, ce qui correspond à la prévision. Un lecteur peut voir exactement ce qui s'est passé et pourquoi.
Conservation et valeur juridique
Un journal a du poids comme preuve parce qu'il est établi sur le moment par la personne responsable. Conservez les journaux, plans de traversée, journaux radio et registres d'entretien pendant au moins plusieurs années, et plus longtemps après tout incident. Des réclamations, des enquêtes et des litiges d'assurance peuvent surgir bien après les faits. Ne jetez pas le journal après un accident, n'ajoutez pas d'inscriptions sur la page après coup sauf sous forme d'inscriptions tardives signalées comme telles, et conservez les pages originales si le journal est relié et que l'incident est grave. Les inscriptions doivent être cohérentes entre le journal de navigation, le journal radio, la carte (reportez les positions tracées et conservez la carte en cas d'incident) et les enregistrements électroniques. Les contradictions éveillent les soupçons.
Conseils pour l'examen
- Apportez votre journal de bord, votre journal de traversée et les registres de vos traversées qualifiantes. Gardez-les propres et complets.
- Attendez-vous à ce qu'on vous demande ce que vous notez, à quelle fréquence, et comment vous corrigez une erreur. Décrivez le trait unique, la correction et vos initiales.
- Entraînez-vous à rédiger de mémoire une inscription complète.
- Soyez prêt à expliquer ce que vous feriez après une collision, un homme à la mer ou une blessure, y compris les inscriptions et les rapports.
Inscriptions du journal de pont en pratique
Ce qu'il faut consigner à chaque inscription de position
Une bonne inscription horaire permet à quelqu'un d'autre de reconstituer la traversée sans aucune autre information. Une ligne type contient : l'heure (indiquer UTC ou le fuseau), le relevé du loch, la position (latitude et longitude, ou relèvement et distance d'un objet nommé), le cap suivi (compas et vrai), la vitesse dans l'eau et sur le fond (SOG), la direction et la force du vent, le baromètre en millibars (hectopascals), l'état de la mer et la houle, la visibilité, la nébulosité, les voiles établies ou les heures moteur, et les remarques. Le baromètre est l'élément clé : une baisse de 6 mb ou plus en trois heures est un indice de coup de vent, et seul un journal vous montrera la tendance à temps pour agir.
Exemple commenté : une séquence de quatre heures d'inscriptions
Prenons un yacht quittant Poole pour Cherbourg. Les inscriptions pourraient être les suivantes.
| Heure | Loch | Position | Cap V | Vent | Baro | Remarques |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1000 | 0.0 | Bouée de la passe de Poole par le travers à 0,2 M | 170 | SW 4 | 1016 | Départ, 1 ris, génois, bonne visibilité |
| 1100 | 6.1 | 50 31.2N 001 55.0W (GPS) | 175 | SW 4 | 1015 | Équipier A malade, relevé de la barre |
| 1200 | 12.0 | 50 25.2N 001 53.5W (GPS) | 175 | SW 5 | 1013 | Averses de pluie, 2e ris pris |
| 1300 | 17.8 | EP seulement, signal GPS perdu | 175 | SW 5-6 | 1010 | Baisse de 6 mb en 3 heures, projet de dérouter vers Alderney |
L'inscription de 1300 montre l'intérêt de consigner à la fois l'observation et la décision. Elle montre aussi la rigueur consistant à marquer une position estimée comme EP, afin que la personne suivante connaisse son statut.
Distance parcourue et facteur du loch
Le relevé du loch donne la distance dans l'eau. La distance sur le fond diffère dès qu'il y a un courant de marée. Pour trouver l'erreur du loch (étalonnage), parcourez une distance mesurée dans des conditions de marée connues, ou un trajet à l'étale entre deux marques, et comparez le relevé du loch à la distance réelle. Si le loch indique 10,4 M pour une distance connue de 10,0 M, le loch surestime de 4 %. Consignez la correction dans le journal et appliquez-la à chaque distance lors du tracé d'une EP.
Journaux électroniques et sauvegardes
Les journaux de bord électroniques et les applications de navigation enregistrent en continu la trace et les instruments, ce qui constitue une preuve précieuse, mais ils ne remplacent pas un journal écrit. Les batteries tombent en panne et les logiciels plantent. La norme courante lors d'une expertise ou d'une enquête veut qu'un journal papier soit conservé comme document principal chaque fois que le navire est en route au-delà des limites portuaires, les données électroniques servant de sauvegarde et de contrôle croisé.
Portée juridique : ce dont un journal fait preuve
En vertu du Merchant Shipping Act 1995 et du Merchant Shipping (Official Log Books) Regulations, un journal officiel est obligatoire à bord des navires de commerce. Un yacht privé n'est pas tenu d'en avoir un, mais un journal correctement tenu constitue une preuve lors d'une enquête de la Marine Accident Investigation Branch (MAIB), dans une réclamation d'assurance, devant une commission d'enquête après une collision (pour démontrer une bonne veille, la vitesse et le respect du RIPAM), et dans une demande d'assistance-sauvetage. Si le journal est manquant, incomplet ou visiblement modifié, le tribunal et l'assureur sont en droit d'en tirer des conclusions défavorables. Après tout incident, ne modifiez pas le journal, mettez-le en sécurité et photographiez les pages.
Abréviations clés utilisées dans les journaux
Utilisez les abréviations standard : DR (estime), EP (position estimée), CTS (cap à suivre), COG et SOG (route et vitesse sur le fond), HDG (cap compas), VAR et DEV (variation et déviation), CTW (cap dans l'eau), WP (point de cheminement), XTE (écart transversal), AIS, VHF Ch (canal), ETA/ATA (heure d'arrivée estimée et réelle), UTC/BST. Définissez toute abréviation non standard sur la première page afin que le journal reste lisible par d'autres.
Erreurs fréquentes
- Des trous dans le journal pendant les périodes chargées ou de mauvais temps, précisément quand il compte le plus. Désignez un responsable des inscriptions.
- Des opinions au lieu de mesures : « agité », « mauvais », « trop près ».
- Effacer ou rendre illisibles les erreurs, ce qui donne l'impression que le journal a été falsifié.
- Ne pas noter la méthode de détermination de position, de sorte que personne ne sait si une position est GPS, un relèvement ou une EP.
- Consigner le rôle prévu des quarts au lieu des heures réelles.
- Ne pas indiquer le fuseau horaire, ce qui rend les heures ambiguës après un changement de fuseau ou le passage à l'heure d'été.
- Ne pas tenir à jour les dates d'entretien, de sorte que les fusées ou la révision du radeau expirent sans que personne ne s'en aperçoive.
- Inscriptions incohérentes dans le journal personnel pour l'examen : distances qui ne correspondent pas à l'itinéraire ou signatures de skipper manquantes.
Résumé
- Le journal est la mémoire du yacht : il soutient la navigation si l'électronique tombe en panne, les relèves, la preuve juridique et vos déclarations de qualification.
- Tenez trois types de documents : le journal de navigation (journal de pont), le registre officiel ou de sécurité, et les registres d'entretien.
- Consignez au moins toutes les heures en hauturier et toutes les 15 à 30 minutes à proximité de dangers, ainsi que chaque événement.
- Écrivez des faits et des mesures, non des opinions. Indiquez la méthode de détermination de position et le fuseau horaire.
- Corrigez les erreurs par un trait unique, la correction à côté, et les initiales et la date. N'effacez jamais.
- Consignez les listes d'équipage, les exercices, les incidents, les soins médicaux, les défauts et les heures réelles de quart.
- Rédigez un rapport d'incident structuré après tout événement important.
- Votre registre personnel de temps de mer doit être exact, cohérent et signé.
Vérifiez votre compréhension
1. Donnez trois raisons de tenir un journal de navigation en hauturier.
Réponse : Pouvoir établir une estime ou une EP si l'électronique tombe en panne, assurer la relève du quart avec des informations complètes, fournir une preuve établie sur le moment pour les enquêtes et les assureurs, et consigner l'expérience acquise.
2. À quelle fréquence faut-il consigner en hauturier, et quand faut-il consigner plus souvent ?
Réponse : Au moins toutes les heures et à chaque relève de quart en hauturier. Toutes les 15 à 30 minutes à proximité de dangers, en visibilité réduite, dans les dispositifs de séparation de trafic ou à l'approche de la côte, et chaque fois qu'un événement survient.
3. Réécrivez de façon factuelle cette inscription : « Le temps s'est gâté, mer très agitée ».
Réponse : Par exemple : « Vent refusé SW à S, passé de F4 à F6, baro 1009 en baisse de 3 hPa en 2 h, mer agitée, vagues d'environ 2,5 m ».
4. Vous avez écrit 245°T dans le journal au lieu de 254°T. Comment corrigez-vous ?
Réponse : Tracez un trait unique sur 245°T de sorte qu'il reste lisible, écrivez 254°T à côté, et paraphez et datez la correction. N'effacez jamais et ne rendez jamais illisible.
5. Citez cinq éléments qui doivent être consignés dans la partie officielle ou de sécurité du journal.
Réponse : Cinq quelconques parmi : la liste d'équipage et ses changements, les briefings de sécurité, les exercices, les incidents et accidents, les blessures et soins médicaux, les défauts d'équipement affectant la sécurité, les communications avec les garde-côtes, les naissances ou décès, les affaires disciplinaires (commercial).
6. Pourquoi consigner les heures réelles de quart et de repos plutôt que le rôle prévu ?
Réponse : Parce que les heures réelles montrent si l'équipage était fatigué. Les enquêtes après un accident demanderont combien de repos avait eu le veilleur, et les navires de commerce doivent respecter des minima de repos.
7. Énumérez les principales rubriques d'un rapport d'incident.
Réponse : Heure et position ; météo et conditions ; déroulement des événements ; personnes impliquées ; blessures ; mesures immédiates ; soins médicaux ; communications avec la terre ; résultat, facteurs contributifs et mesures préventives.
8. Le journal indique à 0300 un loch de 210.0 et à 0400 un loch de 216.5, cap 220°T, et le GPS tombe en panne à 0400. Quelle distance reportez-vous pour l'estime, et que faut-il d'autre pour une EP ?
Réponse : 6,5 milles le long de 220°T (corrigés de la dérive) donnent l'estime. Pour une EP, vous appliquez en plus le courant de marée de l'heure.
9. Qu'est-ce que l'examinateur vérifie dans votre journal personnel avant l'examen Yachtmaster Offshore ?
Réponse : Que les exigences de temps de mer sont remplies (50 jours, 2 500 milles, 5 jours comme skipper, 5 traversées de plus de 60 milles dont 2 de nuit et 2 comme skipper), et que les inscriptions sont cohérentes, réalistes et signées par les skippers concernés.
10. Que doit faire le capitaine d'un navire impliqué dans une collision au titre du Merchant Shipping Act 1995 ?
Réponse : Dans la mesure du possible sans danger pour son propre navire et ses personnes, rester auprès de l'autre navire jusqu'à s'assurer qu'aucune aide supplémentaire n'est nécessaire, communiquer au capitaine de l'autre navire le nom du navire, son port d'immatriculation et les ports de départ et de destination, et porter assistance aux personnes à bord. Consigner les détails dans le journal.
11. Pourquoi une inscription au crayon ou effacée pose-t-elle problème dans un journal ?
Réponse : Elle peut être modifiée facilement et donne l'impression que le journal a été changé après les faits. Un journal utilisé comme preuve doit être établi sur le moment, au stylo, et corrigé uniquement par un trait unique, la correction et les initiales.
12. Citez six documents que l'on s'attend à trouver parmi les papiers du navire.
Réponse : Six quelconques parmi : certificat d'immatriculation, certificat d'assurance, licence radio du navire, passeports, certificats d'opérateur, justificatif TVA, plan de traversée, journal radio, enregistrement de l'EPIRB, déclaration à la douane, registre médical et des médicaments.