Radar et AIS sur un bateau à moteur rapide

Prérequis

Cette leçon fait partie du stage RYA Advanced Powerboat. Vous devez être titulaire du certificat RYA Intermediate Powerboat, ou être à ce niveau, savoir utiliser avec aisance les traceurs de cartes, les relèvements et les caps à suivre, et connaître les règles 5 à 8 du RIPAM (veille, vitesse de sécurité, risque d'abordage et manœuvres pour éviter l'abordage) ainsi que la règle 19 (conduite en visibilité réduite). Il est utile d'avoir lu la leçon de pilotage de nuit. Le stage RYA de radar d'une journée et le certificat VHF à courte portée (qui couvre les bases de l'AIS) sont des connaissances de fond utiles, mais non obligatoires.

Le radar sur un bateau à moteur rapide repose sur la même technologie que sur un voilier ou un navire, mais le bateau tangue, frappe les vagues, fait des embardées et parcourt rapidement la distance. Cela modifie la façon de l'installer, de le régler et de l'interpréter. L'AIS ajoute une seconde image, très utile mais incomplète. Cette leçon montre comment utiliser les deux en toute sécurité à grande vitesse.

Objectifs d'apprentissage

À la fin de cette leçon, vous devez être capable de :

• Expliquer le fonctionnement d'un radar de petite plaisance, et ses limites de portée, de précision de relèvement et de résolution.
• Décrire une bonne installation radar sur un bateau à moteur, et la manière de vérifier et d'aligner la ligne de cap.
• Choisir les échelles de distance pour la navigation, le pilotage et l'évitement des abordages.
• Comparer les affichages cap en haut, route en haut et nord en haut, et expliquer pourquoi la stabilisation compte sur un bateau rapide.
• Régler correctement le gain, le parasitage de mer et le parasitage de pluie.
• Reconnaître les arcs aveugles, les zones d'ombre et les faux échos.
• Utiliser le relèvement électronique (EBL) et le repère de distance variable (VRM) pour évaluer le risque d'abordage.
• Expliquer le fonctionnement de l'AIS, la différence entre les classes A et B, et ses limites à grande vitesse.
• Préparer et conduire une navigation en visibilité réduite, en appliquant la règle 19.

Fonctionnement du radar

Un radar émet une courte impulsion (ou, sur les appareils modernes à large bande et à semi-conducteurs, un balayage continu ou une impulsion comprimée) d'énergie hyperfréquence depuis une antenne tournante. Tout objet qui réfléchit cette énergie renvoie un écho. L'appareil mesure le temps mis par l'écho pour revenir, ce qui donne la distance, et la direction vers laquelle pointait l'antenne, ce qui donne le relèvement. Les échos sont dessinés sur un affichage appelé PPI (indicateur de position panoramique), votre bateau étant au centre.

Les radars de plaisance fonctionnent en bande X (environ 9 GHz, soit une longueur d'onde d'environ 3 cm). Cela donne un bon niveau de détail et fonctionne avec de petites antennes, mais il est davantage affecté par la pluie et le parasitage de mer que les radars en bande S, plus longs, installés sur les grands navires.

Portée : l'horizon radar

Les ondes radar se propagent en lignes presque droites, en se courbant un peu plus que la lumière. L'horizon radar, en milles nautiques, est à peu près :

horizon radar = 2,2 x (racine carrée de la hauteur de l'antenne en mètres + racine carrée de la hauteur de la cible en mètres)

Exemple commenté : antenne à 3 mètres au-dessus de l'eau sur l'arceau d'un semi-rigide ; cible une falaise haute de 64 mètres.

• La racine carrée de 3 est environ 1,7 ; la racine carrée de 64 est 8.
• 2,2 x (1,7 + 8) = 2,2 x 9,7 = environ 21 milles nautiques.

Pour un petit bateau dont la coque mesure 1 mètre de haut, le terme de la cible vaut 1, donc la portée de détection est d'environ 2,2 x (1,7 + 1) = environ 6 milles dans des conditions parfaites ; en pratique bien moins, car un petit bateau en polyester réfléchit mal. Une plage de sable basse et plate peut n'apparaître que lorsque vous êtes tout près, alors qu'une colline située derrière elle se voit de loin. Cela signifie que la côte affichée au radar n'est souvent pas celle de la carte. Identifiez avec soin la « côte » radar avant de l'utiliser pour des distances.

Précision du relèvement et résolution

Le faisceau de l'antenne n'est pas une ligne fine. Sa largeur de faisceau horizontale est généralement de 4 à 6 degrés pour un dôme de 18 ou 24 pouces, et de 2 degrés ou moins pour une antenne ouverte de 4 pieds. Chaque écho est étalé latéralement par la largeur du faisceau, donc :

• Deux bouées rapprochées à la même distance peuvent apparaître comme un seul écho.
• L'entrée d'un port peut sembler fermée au radar tant que vous n'êtes pas tout près.
• Les relèvements vers un écho ponctuel se prennent sur son centre ; les relèvements vers le bord d'un cap exigent une marge d'une demi-largeur de faisceau.

La résolution en distance dépend de la longueur de l'impulsion ; sur les courtes distances, une impulsion courte sépare des cibles distantes de quelques dizaines de mètres. La distance est beaucoup plus précise que le relèvement, ce qui explique qu'un point établi à partir de distances radar soit meilleur qu'un point établi à partir de relèvements radar.

Distance minimale

Le radar ne peut pas voir les échos très proches du bateau, là où l'impulsion est encore en cours d'émission et où le faisceau vertical de l'antenne passe au-dessus des objets proches. Sur les appareils de petite plaisance, cette distance est d'environ 20 à 30 mètres, souvent davantage par mer agitée. Ne vous attendez pas à ce que le radar montre une bouée de casier à côté de vous.

Installer le radar sur un bateau à moteur

Hauteur

Une antenne plus haute voit plus loin et présente moins d'arcs aveugles, mais sur un petit bateau :

• Plus de hauteur signifie plus de poids en l'air et plus de mouvement, ce qui étale l'image.
• Plus de hauteur signifie plus de parasitage de mer à courte distance.

Sur un semi-rigide ou un bateau sport typique, une antenne située à 2,5 à 4 mètres au-dessus de la ligne de flottaison, sur un arceau radar, un portique en A ou un petit mât, constitue un compromis raisonnable.

Assiette sur l'avant à grande vitesse

Le faisceau vertical d'un dôme radar est assez large, souvent d'environ 20 à 25 degrés, réparti également au-dessus et au-dessous de l'horizontale. Lorsqu'un bateau en planing prend une assiette sur l'avant de 4 à 8 degrés, voire davantage en passant en planing, le faisceau s'incline vers le haut. Une partie de l'énergie part vers le ciel et la couverture en champ proche devant le bateau s'affaiblit. De petites cibles situées devant, comme un autre semi-rigide ou une bouée, peuvent apparaître et disparaître par intermittence. Certaines fixations comportent une cale pour que l'antenne reste horizontale à l'allure de croisière.

Le schéma ci-dessous montre l'effet de l'assiette sur le faisceau et la zone de distance minimale près du bateau.

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Arcs aveugles et secteurs d'ombre

Tout élément situé près de l'antenne dans son plan horizontal bloque le faisceau : un mât, un projecteur, une antenne, un flybridge, l'armature d'un bimini, des personnes debout sur l'arceau. Derrière chaque obstacle se trouve un arc aveugle (rien n'est vu) ou un secteur d'ombre (échos faibles). Placez l'antenne au-dessus de tous ces éléments si vous le pouvez. Sinon, repérez les arcs aveugles :

1. En eau libre avec une image claire, réglez une courte distance et observez le parasitage de mer près du centre ; les secteurs aveugles apparaissent comme des coins sombres.
2. Ou, avec un petit bateau ou une bouée à environ 0,5 mille, faites tourner lentement votre bateau sur 360 degrés et notez les caps pour lesquels l'écho s'estompe.

Inscrivez les arcs aveugles sur une étiquette à côté de l'écran. Si un arc aveugle se trouve devant vous, vous devez de temps à autre « balayer » le bateau (lofer de 20 degrés d'un côté puis de l'autre) pour regarder dans cette direction, ou affecter un homme de veille à la surveillance de ce secteur.

Alignement de la ligne de cap

La ligne de cap affichée sur l'écran indique où pointe l'étrave. Si l'antenne est montée légèrement de travers, tous les relèvements sont faux de la même valeur. Pour vérifier :

1. Dirigez le bateau droit sur un objet fixe petit et clairement identifiable (une balise, l'extrémité d'une jetée) situé à un mille environ, de préférence sans courant de marée qui vous porte.
2. Regardez le radar : l'écho de cet objet doit se trouver exactement sur la ligne de cap.
3. S'il est décalé, disons de 3 degrés à tribord, saisissez un décalage de la ligne de cap dans le menu d'installation de l'appareil pour la ramener sur la ligne.
4. Répétez plusieurs fois et sur un second objet pour confirmer.

Une erreur de 3 degrés peut sembler faible, mais à 3 milles elle place une cible à 0,16 mille (environ 290 mètres) de côté, assez pour vous faire passer du mauvais côté d'une bouée.

Choisir les échelles de distance

L'échelle de distance fixe la distance entre le centre et le bord de l'écran. Il n'existe pas d'échelle unique et correcte, mais voici de bons points de départ pour un bateau rapide :

Raisonnez en temps, pas en distance. À 25 nœuds, vous parcourez 3 milles en 7,2 minutes. Un navire à 15 nœuds qui approche de front se rapproche à 40 nœuds, donc une échelle de 3 milles ne vous laisse qu'environ 4,5 minutes entre la première détection au bord de l'écran et la collision. C'est insuffisant pour tracer correctement. Par mauvaise visibilité, ralentissez, et utilisez régulièrement une échelle plus grande pour voir ce qui arrive.

Une habitude utile : toutes les quelques minutes, passez à une échelle plus grande pour regarder devant, puis revenez à la petite. De nombreux appareils proposent un affichage double échelle qui montre deux échelles côte à côte.

Orientations de l'affichage

Cap en haut

La ligne de cap pointe droit vers le haut ; l'image est dessinée par rapport à votre étrave. Cela correspond à la vue par le pare-brise : quelque chose situé à tribord avant apparaît en haut et à droite. Cela ne nécessite aucune entrée de compas. Ses inconvénients sont sérieux sur un bateau rapide :

• Chaque fois que le bateau fait une embardée, toute l'image tourne. Les échos s'étalent en arcs et les cibles se déplacent sur l'écran.
• Lorsque vous changez de cap, chaque écho bouge en même temps, ce qui rend difficile de voir si le relèvement d'une cible a changé.
• Les relèvements lus sur l'écran sont des relèvements relatifs, à convertir en relèvements vrais ou magnétiques à l'aide de votre cap à cet instant.

Nord en haut

Le nord est en haut, comme sur une carte. La ligne de cap pointe dans la direction de votre route. L'image reste fixe lorsque vous faites une embardée ou changez de cap, ce qui permet de la comparer directement à la carte et à la superposition du traceur. Cela exige un capteur de cap (un capteur à fluxgate ou à semi-conducteurs), et pas seulement une entrée de route fond GPS, qui retarde et perd son sens à faible vitesse.

Route en haut

Comme nord en haut, mais la route choisie est placée en haut. L'image est stable et correspond à peu près à la vue vers l'avant. Lorsque vous changez de route, vous réinitialisez l'orientation. C'est souvent le meilleur choix en navigation.

Le schéma ci-dessous montre la même situation en cap en haut et en nord en haut.

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Mouvement relatif et mouvement vrai

En mouvement relatif (le réglage habituel), votre bateau reste au centre et chaque écho se déplace par rapport à vous. Une bouée fixe descend sur l'écran à votre vitesse, dans la direction opposée à votre cap. En mouvement vrai, votre bateau se déplace à travers l'écran et les objets fixes restent immobiles. Pour éviter les abordages, le mouvement relatif est plus facile à lire, car un écho qui se déplace droit vers le centre est sur une route de collision. Sur de nombreux appareils, vous pouvez toujours afficher des traînées vraies ou relatives.

Stabilisation et MARPA

Avec un capteur de cap, l'appareil peut fonctionner en MARPA (mini-aide automatique au traçage radar), qui suit des cibles choisies et calcule leur PAR (point d'approche le plus proche) et leur TPAR (temps jusqu'au PAR). Sur un bateau rapide qui tangue et fait des embardées, les pistes MARPA peuvent se perdre ou dériver ; traitez ses chiffres comme une indication à vérifier par la méthode du relèvement électronique décrite ci-dessous.

Obtenir une bonne image

Le radar ne vaut que par son réglage. Les appareils modernes disposent de modes automatiques qui fonctionnent bien dans des conditions moyennes, mais apprenez aussi les commandes manuelles.

Parasitage de mer sur un petit bateau rapide

Le parasitage de mer est la zone brillante et mouchetée autour du centre, causée par les échos des vagues. Il est pire au vent, car les faces des vagues qui vous font face réfléchissent plus fortement. Un petit bateau par mer forte peut être invisible à l'intérieur du parasitage. Régler trop haut la commande de parasitage de mer le fera disparaître, mais fera aussi disparaître votre cible. Réglez-la doucement, et cherchez les échos qui persistent sur plusieurs balayages : les vagues vont et viennent ; les bateaux restent.

Faux échos

• Lobes secondaires : un arc d'échos faibles de part et d'autre d'une cible proche et forte.
• Échos multiples : répétitions d'une grande cible proche à deux ou trois fois sa distance, sur le même relèvement (souvent dues à un navire qui passe près).
• Échos indirects (réfléchis) : un écho qui apparaît sur le relèvement d'un obstacle, tel qu'un mât ou la coque d'un navire voisin.
• Échos de seconde trace : cibles lointaines apparaissant à une mauvaise distance en conditions de superréfraction (propagation anormale).

Éviter les abordages au radar

Le principe

Si le relèvement compas d'un navire qui approche ne change pas de façon sensible, il existe un risque d'abordage (règle 7). Même si le relèvement change, un risque peut subsister, en particulier avec un gros navire, un remorquage ou un navire à courte distance. La règle 7 met aussi en garde contre « les suppositions fondées sur des informations insuffisantes, en particulier des informations radar insuffisantes ».

Utiliser le EBL et le VRM

1. Lorsqu'une cible apparaît, placez le EBL (relèvement électronique) sur son centre et le VRM (repère de distance variable) sur son bord d'attaque.
2. Notez l'heure, le relèvement et la distance.
3. Attendez en maintenant un cap et une vitesse constants. Sur un bateau rapide, deux ou trois minutes suffisent généralement.
4. Si l'écho est toujours sur le EBL et à l'intérieur du VRM, le relèvement est stable et la distance se réduit : risque d'abordage.
5. Si l'écho s'est écarté du EBL, le relèvement change. Le sens dans lequel il se déplace vous indique de quel côté il passera.

Cela ne fonctionne que si votre propre cap et votre vitesse sont stables et si l'affichage est stabilisé (nord en haut ou route en haut). En cap en haut, une petite embardée déplace l'écho hors du EBL et donne un faux sentiment de sécurité.

La route relative

Marquez la position de la cible toutes les quelques minutes (la plupart des appareils affichent des traînées d'écho, qui le font pour vous). Reliez les points et prolongez la ligne : c'est la route relative de la cible par rapport à vous. Son point le plus proche du centre de l'écran est le PAR. Si la ligne passe par le centre ou tout près, vous devez agir.

Le schéma ci-dessous montre un tracé des échos d'une cible à intervalles de 3 minutes, la route relative et le PAR.

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La vitesse change l'image

Comme un bateau rapide est en général plus rapide que la plupart des autres usagers, presque chaque cible semble venir vers vous depuis l'avant. Un bateau de pêche lent qui croise votre route paraîtra presque comme un objet immobile qui descend droit sur l'écran. Un navire devant vous que vous dépassez semblera venir vers vous alors qu'il s'éloigne dans l'eau. Soyez prudent : sur un affichage en mouvement relatif, un navire que vous dépassez peut ressembler à un navire qui vient vers vous. Les données AIS du traceur, ou les traînées vraies, aident à lever le doute.

Manœuvre par bonne visibilité

Lorsque vous voyez un autre navire, les règles 11 à 18 s'appliquent normalement : croisement, rencontre, dépassement et responsabilités entre navires. Le radar vous aide à évaluer le risque plus tôt, mais vous agissez en fonction de ce que vous voyez.

Manœuvre en visibilité réduite : règle 19

Lorsque les navires ne se voient pas, dans une zone de visibilité réduite ou à proximité, la règle 19 remplace les règles de « qui doit céder le passage ». Tout navire qui détecte un autre par le seul radar, et constate qu'une situation de rapprochement se développe ou qu'il y a risque d'abordage, doit prendre des mesures d'évitement suffisamment tôt. Si la mesure est un changement de cap, il doit autant que possible éviter :

• Une modification à bâbord pour un navire sur l'avant du travers, sauf un navire que l'on dépasse.
• Une modification vers un navire par le travers ou sur l'arrière du travers.

En pratique, pour une cible devant ou sur l'avant tribord, venez à tribord ; pour une cible sur l'avant bâbord, une modification à tribord est aussi normalement la bonne ; pour une cible sur l'arrière du travers, éloignez-vous d'elle. Ralentir, voire stopper, est souvent la meilleure action de toutes, et sur un bateau rapide, c'est facile.

La règle 19 exige aussi qu'en entendant le signal de brume d'un navire apparemment sur l'avant du travers, ou lorsqu'une situation de rapprochement ne peut être évitée avec un navire sur l'avant du travers, vous réduisiez votre vitesse au minimum permettant de tenir votre cap, et si nécessaire que vous stoppiez, en naviguant avec une extrême prudence jusqu'à la fin du danger.

AIS

Fonctionnement

L'AIS (système d'identification automatique) est un système de données VHF. Chaque navire équipé diffuse à intervalles réguliers son identité (nom, MMSI, indicatif d'appel, type, taille) et ses données dynamiques (position GNSS, route fond, vitesse fond, cap et taux de giration). Votre récepteur place ces cibles sur le traceur ou le radar et peut calculer le PAR et le TPAR.

Classes

Vérifiez la fiche technique de votre propre appareil, car les cadences de transmission diffèrent selon les types de classe B.

L'AIS à grande vitesse : limites

• Tout le monde n'en a pas. Les petits bateaux de pêche, de nombreuses unités de plaisance, les kayaks, les nageurs et la plupart des bouées ne sont pas sur l'AIS. Le radar et la veille font toujours le travail.
• Ce n'est pas votre propre capteur. Les données proviennent du GNSS de l'autre navire et ne valent que par son équipement et ses réglages. Des MMSI erronés, une mauvaise taille de navire ou un navire qui affiche encore « au mouillage » sont courants.
• Retard. Une cible de classe B (CS) à 30 nœuds parcourt un quart de mille entre deux comptes rendus. Votre traceur extrapole, mais les virages sont manqués jusqu'au compte rendu suivant.
• La route fond n'est pas le cap. Un navire porté par un fort courant de marée, ou un bateau rapide qui fait des embardées dans la mer, a une route fond différente de son cap. Les calculs de PAR utilisent la route fond.
• Votre propre signal peut être filtré. Dans les zones fréquentées, les écrans de certains navires filtrent les cibles de classe B pour réduire l'encombrement, si bien que votre bateau peut ne pas apparaître sur leur écran.
• Portée réduite. Une antenne AIS basse sur un petit bateau ne donne parfois qu'une portée de quelques milles.

Bien utiliser l'AIS

• Réglez une alarme de PAR et de TPAR adaptée à votre vitesse, par exemple PAR 0,5 mille et TPAR 10 minutes, et réduisez la distance d'alarme dans les eaux encombrées pour éviter la fatigue d'alarme.
• Utilisez le nom de la cible pour l'appeler en VHF si vous devez convenir d'une manœuvre. Mais rappelez-vous que convenir d'une manœuvre par radio ne modifie pas le RIPAM, et que la confusion sur l'identité de l'interlocuteur a causé des abordages.
• Superposez l'AIS au radar. Si une cible AIS et un écho radar coïncident, vous avez confirmé les deux ; s'il y a un écho radar sans AIS, c'est un navire sans AIS ou un objet.

Tactiques en visibilité réduite

Le brouillard est l'une des situations les plus dangereuses pour un petit bateau rapide : il est difficile à voir, difficile à détecter au radar et il se déplace vite.

Avant de partir

• Consultez la prévision de visibilité, et pas seulement celle du vent. Le brouillard d'advection du printemps et du début de l'été se forme souvent au-dessus d'eaux froides et stagne le long de la côte.
• Si du brouillard est prévu, envisagez de ne pas partir, ou planifiez une route qui reste à l'écart des voies de navigation et près d'eaux peu profondes et sûres où les grands navires ne peuvent pas aller.
• Assurez-vous que le radar fonctionne et que l'équipage sait l'utiliser, que le réflecteur radar ou l'amplificateur de cible radar actif est installé, et que l'AIS émet.

Quand la visibilité baisse

1. Ralentissez à une vitesse de sécurité au sens de la règle 6. Sur la plupart des bateaux rapides, cela signifie sortir du planing. Vous devez pouvoir vous arrêter dans la distance que vous voyez.
2. Feux et signaux sonores. Allumez les feux de navigation. Émettez un coup de sifflet prolongé à intervalles d'au plus deux minutes (navire à propulsion mécanique en route), ou deux coups prolongés si vous êtes en route mais arrêté. Les bateaux de moins de 12 mètres doivent disposer d'un moyen d'émettre un signal sonore efficace.
3. Gilets de sauvetage enfilés, équipage informé. Tout le monde sur le pont avec un gilet, cordon de coupure en place, radeau de sauvetage et sac de survie prêts.
4. Faites le point et notez-le, puis reportez des positions à intervalles réguliers.
5. Veille radar dédiée. Une personne surveille le radar en permanence ; le barreur gouverne et l'homme de veille écoute et regarde.
6. Écoutez. Réduisez de temps à autre les moteurs pour écouter les signaux de brume. Les bateaux ouverts ont ici un avantage.
7. Évitez les voies de navigation. Si vous devez traverser un dispositif de séparation du trafic, faites-le à angle droit (règle 10), rapidement mais à vitesse de sécurité, après une vérification minutieuse au radar et à l'AIS.
8. Envisagez de stopper ou de mouiller en eau peu profonde, hors du trafic, jusqu'à ce que la visibilité s'améliore.

Exemple commenté

Vous traversez l'approche d'un estuaire fréquenté à bord d'un bateau sport de 7 mètres, par une visibilité d'environ 0,5 mille. Cap vrai 090 degrés à 12 nœuds, radar en nord en haut sur l'échelle de 3 milles, capteur de cap installé.

À 14 h 00, un écho apparaît au 060 degrés, à 3,0 milles. Il n'y a pas de cible AIS dessus. Vous placez le EBL sur 060 et le VRM à 3,0 milles.

À 14 h 03, l'écho est au 060 degrés, à 2,2 milles. Relèvement stable, distance réduite de 0,8 mille en 3 minutes, donc la vitesse de rapprochement est de 16 nœuds. Au rythme actuel, le TPAR est de 2,2 / 16 x 60 = environ 8 minutes. Il existe un risque d'abordage.

Décision. La cible est sur l'avant du travers, sur l'avant bâbord. La règle 19 indique d'éviter de venir à bâbord pour un navire sur l'avant du travers. Vous réduisez la vitesse à 6 nœuds et venez de 40 degrés à tribord, sur 130 degrés, une manœuvre franche qui apparaîtra sur le radar de l'autre navire.

À 14 h 06, l'écho est au 045 degrés, à 1,5 mille. Le relèvement s'ouvre vers la gauche (sens antihoraire), donc la cible passe maintenant par votre bâbord, et la traînée d'écho passe bien à l'écart du centre. Prolonger la traînée donne un PAR d'environ 1 mille. Vous continuez de surveiller jusqu'à ce que la cible soit passée et dégagée, puis vous reprenez votre route, toujours à vitesse de sécurité.

Erreurs courantes

• Cap en haut sur un bateau qui fait des embardées. L'image s'étale et les contrôles au EBL perdent leur sens. Utilisez un capteur de cap et le nord en haut ou la route en haut.
• Échelle de distance trop petite à grande vitesse. Vous voyez les cibles trop tard. Regardez régulièrement devant sur une échelle plus grande.
• Suppression excessive du parasitage de mer. Les échos de vagues disparaissent, et avec eux le petit bateau que vous devez voir.
• Ne pas connaître vos arcs aveugles. Marquez-les sur l'écran et couvrez-les par la veille ou par des évitements.
• Ligne de cap non corrigée. Chaque relèvement est faux. Vérifiez l'alignement à l'installation du radar et à chaque saison.
• Se fier uniquement à l'AIS. De nombreux navires et toutes les bouées n'apparaissent pas sur l'AIS.
• De petites modifications dans le brouillard. Un changement de 10 degrés est invisible sur le radar d'un autre navire. Faites des modifications grandes et précoces, ou ralentissez.
• Traiter les chiffres du MARPA comme exacts. Sur un bateau rapide, les pistes dérivent. Confirmez avec le EBL et les traînées d'écho.

Résumé

• Le radar de plaisance utilise la bande X ; la portée de détection dépend de la hauteur de l'antenne et de la cible, et de la capacité de la cible à réfléchir.
• La résolution en relèvement est limitée par la largeur de faisceau ; la distance est plus précise que le relèvement.
• Montez l'antenne assez haut pour dégager les obstacles, mais pas au point d'ajouter du mouvement et du parasitage ; tenez compte de l'assiette sur l'avant aux vitesses de planing.
• Repérez et étiquetez les arcs aveugles, et vérifiez l'alignement de la ligne de cap sur un objet fixe droit devant.
• Raisonnez en minutes, pas en milles. Utilisez les petites échelles pour le pilotage et les grandes régulièrement pour l'alerte précoce.
• Le nord en haut ou la route en haut avec un capteur de cap donnent une image stable sur un bateau rapide. Le cap en haut étale l'image.
• Utilisez avec soin le gain et les parasitages de mer et de pluie ; les échos persistants sont réels.
• Un relèvement stable avec une distance qui se réduit signifie un risque d'abordage. Utilisez le EBL, le VRM et les traînées d'écho.
• En visibilité réduite, la règle 19 s'applique : évitez de venir à bâbord pour les navires sur l'avant du travers et vers les navires par le travers ou sur l'arrière du travers ; ralentissez tôt.
• L'AIS est précieux mais incomplet et en retard. Utilisez-le avec le radar et la veille.

Vérifiez votre compréhension

1. Une antenne radar est à 4 mètres au-dessus de l'eau. À quelle distance environ détectera-t-elle un cap haut de 25 mètres ?

Réponse : 2,2 x (racine carrée de 4 + racine carrée de 25) = 2,2 x (2 + 5) = 15,4 milles, dans de bonnes conditions. La portée réelle dépend aussi de la réflectivité de la cible et de la puissance de l'appareil.

1. Pourquoi de petites cibles situées devant peuvent-elles apparaître et disparaître lorsqu'un bateau à moteur passe en planing ?

Réponse : L'assiette sur l'avant incline le faisceau vertical de l'antenne vers le haut, si bien que moins d'énergie atteint les cibles basses juste devant. Le parasitage de mer et le mouvement du bateau aggravent l'effet.

1. Comment vérifiez-vous l'alignement de la ligne de cap du radar ?

Réponse : Dirigez le bateau droit sur un petit objet fixe à environ un mille et vérifiez si son écho se trouve sur la ligne de cap. S'il est décalé, saisissez une correction de la ligne de cap dans le menu d'installation, puis refaites la vérification.

1. Pourquoi l'affichage en cap en haut est-il mauvais pour éviter les abordages sur un bateau rapide ?

Réponse : L'image tourne à chaque embardée ou changement de cap, étalant les échos et les écartant du EBL ; vous ne pouvez donc pas voir de façon fiable si le relèvement d'une cible est stable.

1. Un écho reste sur votre EBL pendant que la distance passe de 2,5 à 1,8 mille en 3 minutes. Que cela signifie-t-il, et dans combien de temps atteindra-t-il votre bateau ?

Réponse : Relèvement stable et distance qui se réduit signifient un risque d'abordage. La vitesse de rapprochement est de 0,7 mille en 3 minutes, soit 14 nœuds ; donc environ 1,8 / 14 x 60 = environ 7,7 minutes avant la collision si rien ne change.

1. Dans le brouillard, vous détectez au radar un navire sur votre avant bâbord, avec risque d'abordage. Quelles modifications la règle 19 vous demande-t-elle d'éviter, et que feriez-vous ?

Réponse : Éviter une modification à bâbord pour un navire sur l'avant du travers (sauf si vous êtes dépassé). Une modification franche à tribord et/ou une forte réduction de vitesse seraient appropriées, avec une surveillance continue.

1. Donnez trois limites de l'AIS pour un petit bateau rapide.

Réponse : Trois parmi : beaucoup de navires ne l'ont pas ; les données dépendent des capteurs et des réglages de l'autre navire ; les comptes rendus de classe B peuvent être espacés de 30 secondes ; la route fond est utilisée, et non le cap ; les navires peuvent filtrer les cibles de classe B ; une antenne basse limite la portée.

1. Citez quatre actions à entreprendre lorsque la visibilité baisse en navigation.

Réponse : Quatre parmi : ralentir à une vitesse de sécurité, allumer les feux de navigation, émettre les signaux de brume, mettre les gilets et porter le cordon de coupure, faire le point et consigner la position, maintenir une veille radar dédiée, écouter moteurs réduits, éviter les voies de navigation, envisager de stopper ou de mouiller en eau peu profonde.

Pour aller plus loin

• RYA Advanced Powerboat Handbook G108
• RYA Navigation Handbook G6 (Sara Hopkinson) et RYA Radar Handbook G34 (Tim Bartlett)
• MGN 369 (M+F) Amendement 1, pratiques de navigation en visibilité réduite
• MSN 1781 (M+F) Amendement 3, RIPAM en droit britannique
• A.G. Bole, A. Wall et A. Norris, Radar and ARPA Manual
• A.N. Cockcroft et J.N.F. Lameijer, A Guide to the Collision Avoidance Rules
• Dag Pike, Fast Boat Navigation (Adlard Coles)