Le stage Advanced Powerboat et le rôle du skipper

Prérequis

Le stage RYA Advanced Powerboat suppose que vous savez déjà conduire un bateau à moteur avec compétence de jour, sur des traversées côtières. Concrètement, cela signifie :

• Vous détenez le certificat RYA Intermediate Powerboat, ou vous savez manœuvrer et naviguer un bateau à ce niveau : préparer et conduire une traversée de jour, navigation de base sur carte, hauteurs et courants de marée, utilisation d'un traceur, et pilotage de jour.
• Vous maîtrisez solidement les compétences du Powerboat Level 2 : mise à l'eau et sortie, manœuvre à faible vitesse, accostage, mouillage et amarrage, récupération d'un homme à la mer, et les règles de base de prévention des abordages.
• Des connaissances théoriques au moins au niveau Day Skipper sont attendues, et une formation Coastal Skipper / Yachtmaster constitue un réel avantage. Si vous envisagez de passer plus tard l'examen Advanced Powerboat, celui-ci suppose des connaissances théoriques au niveau Yachtmaster Offshore.
• Un SRC (Short Range Certificate) pour la VHF/ASN et un certificat de premiers secours en cours de validité sont recommandés pour le stage et exigés pour l'examen.

Les centres de formation fixent leur propre âge minimum pour le stage (en général 16 ans). L'âge minimum pour l'examen est de 17 ans.

Objectifs d'apprentissage

À l'issue de cette leçon, vous devez être capable de :

• Décrire ce que couvre le stage Advanced Powerboat de deux jours, la façon dont il est évalué, et en quoi il diffère de l'examen Advanced Powerboat (Certificate of Competence).
• Énumérer les exigences de temps de mer préalables à l'examen et les étapes supplémentaires nécessaires pour une habilitation commerciale.
• Préparer un bateau rapide et son équipage pour la mer, avec une liste de contrôle utilisable le jour même.
• Donner un briefing de sécurité complet à l'équipage et aux passagers, y compris le cordon d'arrêt moteur (kill cord) et ce qu'il faut faire si le skipper passe par-dessus bord.
• Expliquer la responsabilité juridique et pratique du skipper pour la traversée, y compris la préparation de la traversée au titre du chapitre V de la convention SOLAS.
• Gérer l'équipage sur un bateau rapide : rôles, communication malgré le bruit du moteur et du vent, fatigue et froid.

Le stage en bref

À qui s'adresse le stage

Le stage Advanced Powerboat est le sommet de l'échelle de formation à la conduite de bateaux à moteur de la RYA. Il vous forme à commander un bateau à moteur de jour comme de nuit, lors de traversées dans des eaux côtières soumises à la marée, dans des conditions plus exigeantes que celles du stage Intermediate. Les stagiaires typiques conduisent des bateaux de sécurité et d'accompagnement pour des régates et des équipes de tournage, pilotent des bateaux de pêche sportive, commandent des annexes haute performance pour des superyachts, ou visent un poste professionnel. Il est tout aussi utile aux propriétaires plaisanciers de semi-rigides et de bateaux sportifs rapides qui vont plus loin.

Le schéma ci-dessous montre la place du stage. La rangée du haut correspond à la formation, qui se termine par un certificat de fin de stage. La rangée du bas correspond à la certification : un examen pratique distinct qui délivre un Certificate of Competence (CoC), lequel peut ensuite recevoir une habilitation commerciale.

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Format

• Durée : deux jours (environ 16 heures), dont un exercice de nuit. Certaines écoles organisent deux longues journées avec la partie nocturne en fin de première ou de deuxième journée ; d'autres ajoutent une séance en soirée.
• Encadrement : en général trois stagiaires au maximum pour un instructeur, afin que chacun dispose de longues périodes à la barre et en tant que skipper.
• Bateau : un bateau à moteur ou semi-rigide de navigation hauturière capable d'atteindre la vitesse de planning, équipé d'un traceur, d'une VHF/ASN, de feux de navigation et d'un équipement de sécurité complet. De nombreuses écoles utilisent des semi-rigides de 6 à 8 m ; certaines utilisent des bateaux sportifs ou des catamarans.

Programme

Le programme RYA (dans le carnet de suivi Powerboat Scheme, G20) regroupe le stage en les domaines suivants. Vous retrouverez chacun d'eux sous forme de leçons distinctes dans ce cours.

Mode d'évaluation

Le stage ne comporte pas d'examen formel. Votre instructeur vous évalue en continu et signe votre certificat de fin de stage lorsque vous avez démontré le niveau requis en tant que skipper. Attendez-vous à planifier et à conduire au moins une traversée vous-même, y compris un pilotage de nuit, et à prendre des décisions sous le regard de l'instructeur sans qu'il vous aide.

Un certificat de fin de stage n'est pas un Certificate of Competence. Il atteste que vous avez suivi une formation ; il ne prouve pas que vous avez été évalué selon une norme définie. Cette distinction compte pour les activités professionnelles.

L'examen Advanced Powerboat

Conditions préalables à l'examen

L'examen Advanced Powerboat est un examen pratique RYA/MCA, de jour comme de nuit, conduit à bord par un examinateur RYA. Avant de pouvoir le passer, vous devez justifier d'un temps de mer documenté sur un bateau à moteur de navigation hauturière au cours des 10 dernières années :

Vous devez également être titulaire d'un certificat d'opérateur radio SMDSM (le SRC ou un niveau supérieur), d'un certificat de premiers secours en cours de validité, et avoir au moins 17 ans.

Déroulement de l'examen

Pour un candidat, l'examen dure environ quatre à cinq heures ; avec deux ou trois candidats, il se prolonge (jusqu'à environ sept heures). Le bateau doit pouvoir atteindre au moins 12 nœuds et disposer d'une boussole, de feux RIPAM, d'une VHF, d'un GPS ou d'un traceur, d'un sondeur, d'une ancre, d'une remorque, de fusées et d'une trousse de premiers secours. Vous apportez les cartes, les tables de marée, les informations de pilotage et les instruments de tracé si le bateau n'en est pas équipé.

L'examinateur vous demandera de :

• Briefer et préparer le bateau et l'équipage pour la mer.
• Planifier et réaliser une traversée et un pilotage, de jour comme de nuit.
• Manœuvrer le bateau à vitesse élevée et en espace restreint.
• Faire face à des situations d'urgence telles qu'un homme à la mer, un remorquage ou une panne moteur.
• Répondre à des questions sur le RIPAM, les feux, le balisage, la météo, les marées et les responsabilités du skipper.

Le niveau attendu est celui d'un skipper à qui l'on pourrait confier un bateau et son équipage pour une traversée côtière, de jour comme de nuit, dans des conditions compatibles avec les capacités du bateau.

Habilitation commerciale

Pour utiliser le CoC Advanced Powerboat dans le cadre d'une activité rémunérée sur de petits navires commerciaux relevant des codes de bonne pratique de la MCA, vous avez besoin d'une habilitation commerciale. Les conditions sont les suivantes :

• Un certificat d'aptitude médicale en cours de validité : le formulaire ML5 (rempli par votre médecin traitant) ou l'ENG1 (délivré par un médecin agréé par la MCA).
• Le cours en ligne RYA Professional Practices and Responsibilities (PPR).
• Un certificat de premiers secours en cours de validité, d'un type agréé (le cours RYA First Aid, le cours STCW Elementary First Aid, ou un autre type accepté par la MCA).
• Le SRC ou un niveau supérieur.
• Certains codes ou employeurs exigent également un stage Basic Sea Survival.

Un CoC Advanced avec habilitation commerciale vous permet en général de commander de petits bateaux à moteur commerciaux jusqu'à 20 milles d'un abri sûr, de jour comme de nuit. Vérifiez toujours les limites figurant dans le code MCA en vigueur et dans le certificat du navire : ils fixent la catégorie de zone, le nombre de passagers et les exigences d'équipage, et ils l'emportent sur tout ce que peut vous dire une école de formation.

Les habilitations commerciales doivent être revalidées tous les cinq ans, ce qui suppose un certificat médical et de premiers secours à jour.

Préparation à la mer

Un bateau rapide ne pardonne pas une mauvaise préparation. À 25 nœuds, une durite de carburant mal fixée, un cordon d'arrêt moteur manquant ou un équipier qui ne sait pas comment appeler à l'aide peuvent transformer une sortie de routine en urgence en quelques minutes. Le skipper est responsable de tout cela.

Contrôles du bateau et du moteur

Suivez toujours le même ordre, afin de ne rien oublier :

1. Coque et boudins. Sur un semi-rigide, contrôlez la pression des boudins (ils se ramollissent un matin froid et durcissent au soleil), recherchez les frottements et les coutures qui se décollent, et assurez-vous que les bouchons de vidange sont en place.
2. Moteur(s). Utilisez le contrôle FLOWERS du Level 2 : Fuel (carburant), Leaks (fuites), Oil (huile), Water (refroidissement, témoin), Electrics (électricité), Raw-water strainer (crépine d'eau de mer, pour les moteurs in-bord), Steering (direction). Sur les hors-bord, vérifiez que l'assiette et le trim fonctionnent et que l'embase est propre, sans algues.
3. Carburant. Connaissez votre consommation à vitesse de planning et planifiez selon la règle des tiers : un tiers à l'aller, un tiers au retour, un tiers en réserve. À haute vitesse, un bateau à moteur peut consommer plus de 1 litre par mille ; vérifiez la valeur pour votre bateau.
4. Électricité et navigation. Interrupteurs de batterie enclenchés, traceur et VHF fonctionnels, feux de navigation testés même si vous comptez rentrer avant la nuit.
5. Équipement de sécurité. Fusées en date, PLB ou EPIRB si embarqué, extincteur accessible, trousse de premiers secours, ancre et ligne, remorque, pagaie ou avirons, écope ou pompe, couteau, lampe torche, cordon d'arrêt moteur de rechange.
6. Cordon d'arrêt moteur (kill cord). Présent, en bon état, et testé en démarrant le moteur puis en tirant le cordon.

Contrôles météo et de traversée

Avant de quitter le ponton, vous devez connaître :

• Le bulletin côtier et le Shipping Forecast pour la zone, ainsi que les sources locales telles que les observations des stations côtières.
• Quand et où le vent s'opposera au courant de marée sur votre route. Pour un bateau rapide, cela compte souvent davantage que la force du vent elle-même.
• Les heures de pleine mer et de basse mer, les courants de marée aux caps et aux raz clés, et toute limitation de profondeur à votre destination.
• L'heure du coucher du soleil et la possibilité que la traversée se poursuive dans l'obscurité.
• Votre plan B : un abri sûr que vous pouvez atteindre si les conditions se dégradent ou si quelque chose casse.

Enfin, laissez un plan de traversée à terre auprès d'une personne responsable : route, nombre d'occupants, heure de retour prévue et personne à appeler si vous êtes en retard. De nombreux skippers s'inscrivent aussi à l'application gratuite RYA SafeTrx, qui alerte les contacts désignés si vous êtes en retard.

Briefer l'équipage et les passagers

Le briefing de sécurité est l'occasion pour le skipper de donner à chacun à bord les informations dont il aura besoin si les choses tournent mal. Sur un bateau rapide, il fixe aussi les règles de déplacement, de placement et de signaux.

Ce que doit couvrir un bon briefing

Le schéma ci-dessous montre un semi-rigide avec les principaux équipements de sécurité numérotés. Lors d'un vrai briefing, montrez du doigt chaque élément pendant que vous l'expliquez : les gens se souviennent bien mieux de ce qu'ils ont vu que de ce qu'ils ont entendu par-dessus le bruit du moteur.

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Un briefing complet couvre :

1. Gilets de sauvetage. Chacun porte le sien, bien ajusté et bouclé, sangles d'entrejambe en place. Montrez le fonctionnement du gonflage et où se trouvent le sifflet et la lumière.
2. Cordon d'arrêt moteur et commandes du moteur. Montrez comment arrêter le moteur en tirant le cordon, comment le redémarrer et comment le mettre au point mort.
3. Radio. Montrez la VHF/ASN, le bouton rouge de détresse et la position sur le traceur. Assurez-vous qu'au moins une autre personne pourrait émettre un MAYDAY.
4. Fusées, PLB et sac de survie. Où ils se trouvent et comment les utiliser.
5. Extincteur, trousse de premiers secours et coupure du carburant.
6. Prises en main. Où se tenir. La règle : une main pour vous, toujours.
7. Placement. Où s'asseoir ou se tenir et comment se caler (traité en détail dans la leçon sur l'eau agitée). À vitesse élevée, gardez les passagers à l'arrière de la console, et non à l'avant.
8. Moteur et hélice. Personne ne s'approche de la poupe ni de l'hélice tant que le moteur tourne.

Ajoutez ensuite :

• Signaux. Convenez de signaux gestuels, par exemple une main levée pour « ralentir » et un pouce levé pour « ça va ». Sur un bateau ouvert à pleine vitesse, les gens ne vous entendent pas.
• Avertissements. Vous annoncerez « virage » ou « vague » avant de manœuvrer ou de rencontrer une grosse mer.
• Si quelqu'un tombe à l'eau. Criez « homme à la mer », montrez du doigt et continuez de montrer, appuyez sur le bouton MOB du traceur.
• Si le skipper tombe à l'eau. C'est le point essentiel. Quelqu'un doit savoir arrêter le bateau, rattacher un cordon de rechange, revenir en arrière et appeler à l'aide par radio.

Gardez le briefing court et pratique, mais ne le sautez jamais. Un bon test : la personne la moins expérimentée à bord pourrait-elle arrêter le bateau et émettre un Mayday si vous étiez à l'eau ?

Briefer les passagers lors de sorties commerciales

Lors d'une sortie commerciale (safari en mer, semi-rigide transportant des passagers ou taxi nautique), le briefing est une obligation légale et une exigence d'assurance, et le MAIB a constaté à plusieurs reprises que les passagers ne comprenaient pas les mouvements qu'ils allaient subir. Expliquez clairement que l'avant est l'endroit le plus secoué, interrogez sur les problèmes de dos, la grossesse et autres pathologies, et proposez de s'asseoir plus à l'arrière ou de ne pas voyager à vitesse élevée.

Le cordon d'arrêt moteur

Un cordon d'arrêt moteur (kill cord, ou lanière d'arrêt) relie le barreur à un interrupteur sur la console. Si le barreur quitte son poste, le cordon retire la clé de l'interrupteur et le moteur s'arrête.

Pourquoi c'est important

Si un barreur est éjecté d'un bateau rapide sans cordon d'arrêt attaché, le bateau ne s'arrête pas. Sur de nombreux bateaux, le couple du moteur ou une vague fait braquer la barre à fond, et le bateau commence à tourner en rond à pleine vitesse, revenant souvent vers les personnes à l'eau. Le schéma ci-dessous montre la différence.

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En 2013, une famille a été éjectée d'un semi-rigide dans l'estuaire de la Camel, en Cornouailles, lorsque celui-ci a effectué un virage serré. Le cordon d'arrêt n'était pas attaché, et le bateau qui tournait en rond les a heurtés, tuant deux personnes et blessant gravement deux autres. L'enquête du MAIB sur cet accident, et sur d'autres accidents similaires, explique pourquoi la RYA et la MCA insistent tant sur l'usage du cordon d'arrêt.

Règles d'utilisation du cordon d'arrêt

• Attachez-le avant de démarrer le moteur, autour de votre jambe au-dessus du genou, ou à un point solide de votre gilet de sauvetage qui ne fait pas partie du système de gonflage.
• Gardez le cordon suffisamment court pour arrêter le moteur si vous vous éloignez de la barre, mais suffisamment long pour ne pas le déclencher par accident lorsque vous tendez la main vers quelque chose.
• Testez-le au début de chaque journée.
• Changez-le de main chaque fois que le barreur change. Le nouveau barreur met le cordon avant de prendre la barre.
• Emportez un cordon de rechange à bord, rangé à un endroit que l'équipage peut trouver, afin de pouvoir redémarrer le bateau si vous passez par-dessus bord.
• Les cordons d'arrêt sans fil (électroniques) arrêtent le moteur lorsque la clé quitte une portée déterminée ou tombe à l'eau. Vérifiez que chaque clé est appairée, testée et portée par la bonne personne, et sachez comment le système redémarre.
• Les cordons d'arrêt sont particulièrement importants lorsque vous travaillez dans une zone confinée, à faible vitesse parmi des baigneurs, ou à grande vitesse dans la houle. Autrement dit, toujours.

Responsabilité de la traversée

Responsabilité juridique

Le skipper est responsable de la sécurité du bateau et de toutes les personnes à bord. En droit :

• Le chapitre V de SOLAS (Sécurité de la navigation) s'applique à tous les navires, y compris les bateaux de plaisance. La règle 34 impose au skipper de préparer la traversée. Pour un petit bateau, cela signifie vérifier la météo, les marées, les limites du bateau, l'expérience de l'équipage et l'équipement de sécurité, et disposer d'un plan au cas où les choses tourneraient mal.
• Le RIPAM s'applique à tous les navires en mer. Le skipper est responsable de la conduite du bateau, même lorsqu'une autre personne tient la barre.
• À bord d'un bateau commercial, le skipper doit en outre se conformer au code de bonne pratique et au certificat du navire, y compris les limites de zone, le nombre de passagers et l'effectif d'équipage.

Responsabilité pratique

En pratique, la responsabilité consiste à prendre des décisions tôt et avec prudence :

• Partir ou ne pas partir. Vous décidez si vous partez tout court. Il est bien plus facile d'annuler au ponton que de faire demi-tour dans une mer qui se forme, avec des passagers froids et effrayés.
• Carburant et temps. Surveillez le carburant selon la règle des tiers et le temps par rapport à la lumière du jour. Fixez votre point de demi-tour avant de partir, et tenez-vous-y.
• Vitesse. Choisissez une vitesse que l'équipage et l'état de la mer peuvent supporter. Les bateaux rapides sont souvent conduits trop vite pour les conditions, parce que le bateau peut le faire, et non parce que l'équipage le peut.
• Surveillez l'équipage. Le mal de mer, le froid et la peur réduisent tous la capacité d'un équipage à aider en cas d'urgence.

Gérer l'équipage sur un bateau rapide

Rôles

Sur un bateau rapide ouvert avec deux ou trois équipiers, donnez à chacun un rôle clair :

Le skipper peut tenir l'un de ces rôles, mais ne doit pas essayer de les tenir tous les trois à la fois. Lorsque le skipper conduit, il est recommandé de confier la navigation à quelqu'un d'autre et de garder les yeux du skipper tournés vers l'extérieur du bateau.

Communication malgré le bruit

À 25 nœuds, sur un bateau ouvert, le bruit du vent et du moteur rend la conversation normale difficile. Convenez avant de partir :

• Un mode d'annonce standard : le navigateur dit « prochaine marque, cardinale sud, par bâbord avant, deux minutes ». Le barreur répète à voix haute.
• Des signaux gestuels pour ralentir, stopper, virer et « tout va bien ».
• Quand s'arrêter pour parler. Si une décision n'est pas urgente, sortez du planning, discutez, puis repartez.

Les casques interphone sont utiles lors des longues traversées et dans le travail commercial, mais prévoyez qu'ils puissent tomber en panne.

Fatigue, froid et mal de mer

Les bateaux rapides sont épuisants. Même par conditions modérées, l'équipage doit constamment se retenir contre les mouvements, et le refroidissement éolien sur un bateau ouvert est sévère : à 25 nœuds par air à 10 °C, le refroidissement éolien donne une sensation d'environ 5 °C, et bien plus froid une fois que les vêtements sont mouillés par les embruns. Prévoyez :

• Des vêtements adaptés : combinaisons étanches ou tenue de quart complète, gants, bonnets et protection des yeux.
• Des pauses : arrêtez toutes les heures environ, buvez, mangez et faites tourner la barre.
• L'hydratation et la nourriture dans un sac étanche.
• La surveillance de l'hypothermie, en particulier chez les passagers qui restent immobiles.

Le mal de mer est souvent pire sur un bateau rapide à faible vitesse (lorsqu'il roule) qu'à vitesse de planning. Gardez les équipiers malades à l'arrière du bateau, les yeux sur l'horizon, et attachés ou à proximité d'une prise en main.

Exemple commenté : briefing d'un exercice de nuit

Vous êtes le skipper stagiaire lors d'un stage Advanced de deux jours. Votre instructeur vous demande de planifier une courte traversée de nuit : 12 milles le long de la côte jusqu'à un port voisin, à bord d'un semi-rigide de 7 m avec trois équipiers, un départ à 20 h 30, le coucher du soleil étant à 20 h 15.

Préparation. Vous consultez la prévision : sud-ouest 3 à 4, état de la mer faible, bonne visibilité. La pleine mer au port de destination est à 21 h 40, vous aurez donc une profondeur suffisante à l'arrivée. Le courant de marée porte vers l'est à 1,5 nœud jusqu'à 22 h, de sorte que le vent est dans le sens de la marée : pas de mer de vent contre courant sur la route. Vous préparez la traversée et le pilotage sur papier (traités dans la leçon sur la navigation), et décidez de naviguer à 18 nœuds, une vitesse modérée pour la nuit, ce qui donne un temps de traversée de 40 minutes plus 10 minutes pour l'approche du port.

Carburant. La consommation est d'environ 20 litres par heure à 18 nœuds. Pour une heure, il vous faut 20 litres ; avec la règle des tiers, vous devez emporter au moins 60 litres à bord. Vous en avez 120.

Briefing. Vous briefez l'équipage sur le ponton, feux allumés :

• Gilets de sauvetage enfilés, feux testés.
• Cordon d'arrêt sur vous ; cordon de rechange dans le coffre de la console. Chacun voit comment redémarrer.
• Rôles : l'équipier A est navigateur, avec la fiche de pilotage et une lampe rouge ; l'équipier B est vigie et surveille l'arrière ; vous conduisez.
• De nuit, le traceur est réglé sur le mode nuit, et tous les feux de pont sont éteints sauf les feux de navigation.
• Signaux : une petite tape sur l'épaule signifie « ralentir ». Vous annoncerez « on ralentit » avant de réduire les gaz.
• Homme à la mer : crier, montrer du doigt, appuyer sur MOB, jeter la bouée et la lumière ; personne ne plonge pour aller chercher une victime.

Départ. Vous laissez à terre, auprès de l'instructeur, un plan de traversée (dans une vraie traversée, auprès d'une personne responsable) et prenez la mer. En cours de route, vous vous arrêtez une fois pour échanger le navigateur et la vigie, afin que chacun conserve une bonne vision nocturne et une bonne concentration.

Erreurs courantes

• Considérer le certificat de stage comme une qualification commerciale. Seul un CoC avec habilitation, obtenu à l'examen, permet de commander rémunérément selon les codes de la MCA.
• Sauter ou raccourcir le briefing parce que chacun « l'a déjà fait ». Briefez à chaque fois, en particulier sur la personne qui arrêtera le bateau si vous tombez à l'eau.
• Cordon d'arrêt posé sur la console, et non sur le barreur. Il ne fonctionne que s'il est attaché à la personne qui conduit.
• Ne pas changer le cordon d'arrêt de main lorsque la barre change de mains.
• Aucun plan pour la nuit. De nombreuses sorties prévues de jour se terminent dans l'obscurité à cause d'un départ tardif, d'un remorquage ou d'une mauvaise météo.
• Calculer le carburant au jugé. Connaissez votre consommation en litres par heure à vitesse de croisière, et prévoyez une conduite plus lente et plus gourmande dans une eau agitée.
• Le skipper qui essaie de conduire, de naviguer et de surveiller en même temps. Déléguez.
• Pousser la vitesse pour le bateau, et non pour l'équipage. Ralentissez pour la personne la moins robuste à bord.

Résumé

• Le stage Advanced Powerboat dure deux jours, comprend un exercice de nuit, fait l'objet d'une évaluation continue, et délivre un certificat de fin de stage, et non un Certificate of Competence.
• L'examen Advanced Powerboat exige 20 jours, dont 2 en tant que skipper, 400 milles et 12 heures de nuit après le stage (30 jours et 800 milles sans celui-ci), un SRC et les premiers secours, et un âge minimum de 17 ans.
• Pour un usage commercial, le CoC doit être habilité : médical (ML5 ou ENG1), cours PPR, premiers secours agréés, et parfois survie en mer. Consultez le code MCA en vigueur pour les limites de zone.
• Préparez le bateau dans un ordre fixe : coque, moteurs, carburant (règle des tiers), électricité, équipement de sécurité, cordon d'arrêt.
• Briefez tout le monde, montrez chaque élément du doigt, convenez des signaux, et assurez-vous que quelqu'un d'autre peut arrêter le bateau et appeler à l'aide si le skipper tombe à l'eau.
• Portez le cordon d'arrêt, testez-le chaque jour et changez-le de main avec la barre.
• Le skipper est juridiquement responsable de la préparation de la traversée (SOLAS V) et de la conduite du bateau au titre du RIPAM.
• Donnez à l'équipage des rôles clairs, prévoyez le bruit, le froid et la fatigue, et fixez une vitesse que l'équipage peut supporter.

Vérifiez votre compréhension

1. Quelle est la différence entre le certificat de fin de stage Advanced Powerboat et le Certificate of Competence Advanced Powerboat ?

Réponse : Le certificat de fin de stage atteste que vous avez suivi le stage de formation de deux jours à la satisfaction de l'instructeur ; il n'y a pas d'examen formel. Le Certificate of Competence est délivré après réussite de l'examen pratique distinct passé avec un examinateur RYA, et c'est le seul qui puisse recevoir une habilitation commerciale.

1. Vous avez suivi le stage Advanced Powerboat. Quel temps de mer vous faut-il avant de passer l'examen ?

Réponse : Au cours des 10 dernières années, sur un bateau à moteur de navigation hauturière : 20 jours en mer, 2 jours en tant que skipper, 400 milles et 12 heures de nuit. Sans le stage, les chiffres sont de 30 jours et 800 milles, avec les mêmes 2 jours en tant que skipper et 12 heures de nuit.

1. Énumérez les éléments nécessaires à l'habilitation commerciale d'un CoC Advanced Powerboat.

Réponse : Un certificat d'aptitude médicale (ML5 ou ENG1), le cours en ligne RYA Professional Practices and Responsibilities, un certificat de premiers secours valide et agréé, et le SRC ou un niveau supérieur. Certains codes et employeurs exigent aussi le Basic Sea Survival.

1. Pourquoi un bateau sans cordon d'arrêt attaché revient-il souvent en tournant après la chute du barreur ?

Réponse : Sans personne à la barre, le couple du moteur ou une vague braque la direction à fond. Le bateau continue à pleine vitesse dans un cercle serré, ce qui le ramène souvent sur les personnes à l'eau, avec un risque élevé de blessure par l'hélice.

1. Citez quatre gestes de routine à accomplir avec un cordon d'arrêt.

Réponse : L'attacher au barreur avant de démarrer le moteur ; le tester au début de chaque journée ; le changer de main chaque fois que le barreur change ; emporter un cordon de rechange que l'équipage peut trouver ; et vérifier que les clés sans fil sont appairées et portées par la bonne personne.

1. Dans votre briefing de sécurité, quelle est la question la plus importante à vous poser avant de partir ?

Réponse : La personne la moins expérimentée à bord pourrait-elle arrêter le bateau, le redémarrer avec le cordon de rechange et émettre un Mayday si je (le skipper) étais à l'eau ? Sinon, faites-la briefer jusqu'à ce qu'elle en soit capable.

1. Quelle réglementation internationale impose aux skippers de bateaux de plaisance de préparer leur traversée ?

Réponse : Le chapitre V, règle 34 de SOLAS. Elle s'applique à tous les navires qui prennent la mer, y compris les bateaux de plaisance. Pour un petit bateau, cela signifie vérifier la météo, les marées, les limites du bateau et de l'équipage, l'équipement de sécurité, et disposer d'un plan de secours.

1. Votre semi-rigide de 7 m consomme 25 litres par heure à vitesse de croisière. La traversée prévue dure 1 heure 20 minutes à l'aller comme au retour. Combien de carburant emporter selon la règle des tiers ?

Réponse : L'aller-retour dure 2 heures 40, soit environ 67 litres. Cela représente deux tiers du total, de sorte que la quantité complète est d'environ 100 litres. Emportez au moins 100 litres, et davantage si une eau agitée doit vous ralentir.

1. Pourquoi le skipper ne doit-il pas conduire, naviguer et surveiller en même temps sur un bateau rapide ?

Réponse : À 25 nœuds, chaque tâche exige toute votre attention. Un barreur qui regarde une carte ou un traceur pendant 30 secondes parcourt environ 0,2 mille sans regarder devant. Déléguer la navigation et la veille permet au skipper de garder les yeux à l'extérieur et de prendre des décisions.

Pour aller plus loin

• RYA Advanced Powerboat Handbook (G108)
• RYA Powerboat Handbook (G13)
• Carnet de suivi et programme RYA Powerboat Scheme (G20), avec le résumé du stage Advanced de l'UKSA
• Bulletin de sécurité MAIB 3/2023, blessure grave de passager à bord d'un semi-rigide à grande vitesse
• MCA, Passenger Safety on Small Commercial High Speed Craft (code de bonne pratique), et MGN 436 (M+F) sur les vibrations globales du corps
• RYA VHF Handbook (G31)
• Édition consolidée de SOLAS (OMI), chapitre V Sécurité de la navigation