Navigation à grande vitesse

Prérequis

Vous devez maîtriser la navigation du cours Intermediate Powerboat : symboles des cartes, relèvements vrais et magnétiques, déclinaison de la boussole, tracé d'un cap à suivre en tenant compte du courant de marée, hauteurs de marée, balisage (région A de l'AISM) et caractéristiques des feux, ainsi que la préparation et le suivi d'une route sur un traceur de cartes. Vous devez également avoir lu les leçons précédentes de ce cours, en particulier Conduite à grande vitesse et Théorie de la houle et conduite par mer forte, car l'état de la mer et le mouvement du bateau sont ce qui rend la navigation en bateau rapide différente.

Objectifs d'apprentissage

À la fin de cette leçon, vous devez être capable de :

• Expliquer pourquoi la navigation à 20 à 30 nœuds doit être préparée avant le départ, et non effectuée en route.
• Calculer rapidement le temps, la vitesse et la distance à des vitesses de planage, à l'aide de la règle des six minutes et des minutes par mille.
• Planifier une route avec des points de passage sûrs et préparer une fiche de tronçon pour chaque tronçon.
• Construire et utiliser des relèvements de dégagement, des lignes de dégagement et des alignements.
• Utiliser un traceur de cartes en toute sécurité à vitesse élevée, en connaissant ses limites et la manière de le doubler.
• Tenir un carnet de pilotage pour les entrées de port de jour comme de nuit.
• Conduire une traversée rapide avec un navigateur et un barreur qui travaillent en équipe.

Pourquoi la navigation rapide est différente

Sur un voilier à 6 nœuds, le navigateur peut descendre, faire un point, calculer un cap à suivre et remonter sur le pont ; pendant ce temps, le bateau a parcouru environ un demi-mille. Sur un bateau à moteur à 25 nœuds, pendant les mêmes dix minutes, il a parcouru plus de 4 milles. Le mouvement d'un bateau en planing, quelle que soit la mer, rend presque impossible l'usage d'une carte, des commandes du traceur ou d'un crayon pendant la marche.

Les conséquences pour la navigation en bateau rapide sont les suivantes :

• Toute la préparation se fait à terre, ou à l'arrêt, avant le départ : la route, les points de passage, les caps, les distances, les heures, les dangers, les lignes de dégagement et ce que vous vous attendez à voir.
• En route, vous vérifiez, vous ne calculez pas. Le navigateur compare ce qui est vu avec ce que le plan prévoyait : la bonne marque, au bon moment, au bon relèvement.
• Le temps est votre mesure la plus importante. À vitesse constante, un chronomètre vous indique la distance parcourue avec plus de précision que vous ne pourriez jamais la tracer dans un bateau qui rebondit.
• En cas de doute, arrêtez-vous. Sortir du planing pour consulter la carte prend une minute et ne coûte rien. Foncer à 25 nœuds sans savoir où vous êtes, c'est ainsi que les bateaux rapides s'échouent.

Temps, vitesse et distance

Méthodes rapides

Deux méthodes mentales couvrent presque tous les cas :

• La règle des six minutes. En 6 minutes (un dixième d'heure), un bateau parcourt en milles nautiques un dixième de sa vitesse. À 25 nœuds, cela fait 2,5 milles nautiques en 6 minutes.
• Minutes par mille. Divisez 60 par la vitesse. À 20 nœuds, 1 mille nautique prend 3 minutes ; à 30 nœuds, 2 minutes. Pour calculer le temps d'un tronçon : minutes = distance × 60 ÷ vitesse.

Le schéma ci-dessous compare la distance parcourue en six minutes à la vitesse d'un voilier et à deux vitesses de planing, avec un tableau de référence rapide.

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Choisir une vitesse de planification

Planifiez à une vitesse ronde que vous pouvez réellement tenir dans la mer attendue, et non à la vitesse maximale du bateau. Des vitesses de 20, 24 ou 30 nœuds facilitent le calcul mental : à 24 nœuds, 1 mille nautique prend exactement 2,5 minutes, et 6 minutes correspondent à 2,4 milles nautiques. Si vous devez ralentir à cause de l'état de la mer, recalculez les heures des tronçons restants à la nouvelle vitesse.

Courant de marée à vitesse élevée

Le courant de marée a beaucoup moins d'effet sur un bateau rapide que sur un voilier, mais il n'est pas nul. L'angle dont vous devez vous écarter pour compenser un courant transversal est approximativement :

• Angle de décalage (degrés) ≈ 60 × vitesse du courant ÷ vitesse du bateau

Un courant transversal de 2 nœuds à 24 nœuds exige une correction d'environ 60 × 2 ÷ 24 = 5 degrés. Si vous l'ignorez sur un tronçon de 15 minutes, vous serez hors route d'environ 0,5 mille nautique à l'arrivée. C'est suffisant pour manquer l'entrée d'un port par mauvaise visibilité, ou pour pénétrer à l'intérieur d'une ligne de dégagement. Sur les tronçons courts, visez en décalant de l'angle estimé ; sur les tronçons plus longs, calculez-le correctement avant de partir.

Planifier la route

Points de passage

Un point de passage est une position enregistrée dans le traceur ou le GPS, à laquelle la route change de direction. Les bons points de passage sont :

• En eau sûre, jamais sur une bouée, un rocher ou un cap. Placez-les à une distance de sécurité de toute marque, afin que, si deux bateaux utilisent le même point de passage ou si le GPS est légèrement faussé, personne ne heurte la marque ni les autres bateaux.
• À des points que vous pouvez vérifier visuellement, comme une marque cardinale proche, un alignement ou un relèvement net sur un cap.
• Pas trop rapprochés. À 25 nœuds, des tronçons de moins d'un mille ne laissent pas au barreur le temps de se stabiliser sur le nouveau cap.
• Vérifiés sur la carte, à grande échelle, sur toute la longueur du tronçon qui les relie. Une ligne droite entre deux points de passage sûrs peut traverser un rocher ou un banc de sable.

Donnez aux points de passage des noms parlants (par exemple « SCard Ledge » ou « Chenal ») plutôt que « WP017 », afin que le navigateur puisse les annoncer.

La fiche de tronçon

Une fiche de tronçon donne au barreur et au navigateur tout ce qui est nécessaire pour chaque tronçon sur une seule feuille étanche, en gros caractères lisibles à vitesse élevée. Pour chaque tronçon, elle doit indiquer :

1. Le numéro du tronçon et les points de passage (de, à).
2. Le cap en degrés magnétiques : la route, ainsi que le cap à suivre lorsqu'un décalage dû à la marée est nécessaire.
3. La distance en milles nautiques.
4. Le temps à la vitesse prévue.
5. Ce qu'il faut repérer : marques, caps, feux et leurs caractéristiques, et le moment où vous devez les voir.
6. Les dangers et le relèvement ou la ligne de dégagement qui vous en tient à l'écart.
7. Les contrôles de profondeur : ce que le sondeur doit indiquer.

Le schéma ci-dessous présente une route à trois tronçons depuis un port jusqu'à une bouée de chenal, ainsi que sa fiche de tronçon.

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Relèvements de dégagement, lignes de dégagement et alignements

Sur un bateau rapide, vous ferez rarement un point à trois relèvements. Vous utiliserez plutôt des vérifications simples qui répondent à une seule question : suis-je du bon côté de ce danger ?

Relèvements de dégagement

Un relèvement de dégagement est un relèvement d'un objet figurant sur la carte, tracé sur la carte de façon à passer en toute sécurité à l'écart d'un danger. Tant que le relèvement de l'objet reste du côté sûr de cette ligne, vous êtes dégagé.

Pour le construire :

1. Choisissez un objet bien visible (un phare, le clocher d'une église, un cap ou une balise) que vous pourrez voir quand vous en aurez besoin.
2. Tracez une ligne depuis cet objet, passant à une marge de sécurité du danger.
3. Mesurez le relèvement de la ligne depuis le bateau vers l'objet.
4. Hachurez sur la carte le côté du danger de la ligne.
5. Déterminez si les relèvements sûrs sont NMT (non plus de) ou NLT (non moins de) le relèvement de dégagement, en vérifiant un point situé du côté sûr.

Le schéma ci-dessous montre un relèvement de dégagement qui longe un plateau découvrant à marée basse.

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Dans cet exemple, en cap au nord vers le cap, le relèvement de dégagement est phare NMT 015°V. Un bateau du côté sûr voit le phare sur un relèvement de 002°V : moins de 015°, donc il se trouve à l'est du plateau. Un bateau qui a dérivé vers l'ouest, vers le plateau, voit le phare sur 029°V : plus de 015°, il est donc en danger et doit venir à tribord.

En route, vous vérifiez un relèvement de dégagement avec un compas à main, ou en plaçant pendant un instant le cap du compas de route sur l'objet. Pensez à convertir en magnétique pour un compas : avec une déclinaison de 2°W, un relèvement de dégagement de 015°V devient 017°M.

Lignes de dégagement par la sonde

Une courbe de profondeur peut aussi servir de ligne de dégagement. Si la carte montre que vous êtes en sécurité en dehors de la courbe de 10 m, une lecture du sondeur inférieure à 10 m (corrigée de la hauteur de marée) indique que vous vous dirigez vers le danger. C'est une vérification utile le long d'une côte à fonds rapides, de nuit et par mauvaise visibilité.

Alignements

Un alignement est constitué de deux objets figurant sur la carte qui sont en ligne. Lorsque vous les voyez alignés, vous vous trouvez quelque part sur la droite qui les relie. Un alignement ne nécessite pas de compas et il est très précis, ce qui le rend idéal pour les bateaux rapides.

• Les alignements de guidage sont des paires de balises ou de feux disposés pour conduire le long d'un chenal sûr. Maintenez la marque avant et la marque arrière alignées, et vous êtes dans le chenal.
• Si la marque arrière semble se déplacer vers la gauche de la marque avant, vous êtes à gauche de la ligne ; gouvernez à droite pour les remettre en ligne. Si elle se déplace vers la droite, gouvernez à gauche. En bref, gouvernez vers la marque avant (la plus proche).
• Les alignements de dégagement sont des lignes qui passent à l'écart d'un danger, par exemple « laisser l'église ouverte à l'ouest de la tête de jetée ». Tant que les deux objets ne sont pas alignés, vous êtes dégagé.
• Les alignements naturels peuvent être prévus sur la carte, par exemple un bord de cap aligné avec un sommet.

Les alignements se vérifient mieux en regardant vers l'avant. Les alignements arrière (en regardant l'arrière) fonctionnent aussi, mais ils exigent que ce soit la veille, et non le barreur, qui les surveille.

Utiliser un traceur de cartes à vitesse élevée

Le traceur de cartes est l'outil de navigation principal de la plupart des bateaux rapides, et il est très performant. C'est aussi la cause de nombreux échouages, car il est très facile de lui faire confiance.

Préparation avant le départ

• Construisez la route à terre et vérifiez chaque tronçon à la plus grande échelle du traceur, zoomé sur toute sa longueur. Les cartes électroniques masquent les détails aux petites échelles : un rocher découvrant ou un haut-fond peut disparaître en dézoomant. En 2014, le voilier de course autour du monde Vestas Wind s'est jeté sur un récif dans l'océan Indien après que la route avait été vérifiée à une échelle qui ne le montrait pas.
• Réglez les alarmes : erreur latérale (XTE), par exemple 0,1 mille nautique en pilotage et 0,25 mille nautique au large ; arrivée au point de passage ; faible profondeur ; et veille au mouillage lorsque le bateau est à l'arrêt.
• Réglez l'affichage pour que le barreur puisse le lire d'un coup d'œil : cap en haut ou route en haut pour le pilotage, chiffres en gros pour la vitesse, le cap, le relèvement et la distance du prochain point de passage, ainsi que le temps restant.
• Passez l'écran en mode nuit pour les traversées de nuit.

En route

• Utilisez le traceur pour confirmer ce que vous voyez, et non pour remplacer l'observation.
• Gardez à l'esprit la prochaine marque et l'heure prévue, et comparez-les au traceur et à la fiche de tronçon.
• Surveillez la XTE. Une dérive régulière hors de la route signifie un courant de marée ou une dérive due au vent que vous n'avez pas prévus.
• Gardez le bouton MOB à portée de main du barreur.

En cas de panne

Les traceurs tombent en panne : de l'eau s'infiltre, les batteries se vident, le signal GPS est brouillé ou perdu, ou l'écran est illisible en plein soleil. Doublez-le avec :

• Une carte papier ou un portefeuille de cartes, dans un étui étanche, avec la route tracée dessus.
• La fiche de tronçon et les notes de pilotage.
• Un GPS portable avec les mêmes points de passage, et des piles de rechange.
• Le compas de route, dont la déviation a été contrôlée. L'électronique, les haut-parleurs et l'acier près du poste de pilotage peuvent provoquer de fortes erreurs de compas sur les petits bateaux.

Si le traceur tombe en panne, ralentissez, notez l'heure et poursuivez à l'aide de la fiche de tronçon : cap, temps et repères visuels. C'est précisément à cela que sert la fiche de tronçon.

Le carnet de pilotage

Le pilotage est la navigation près de la côte et dans le port, à vue, à l'aide de marques, d'alignements et de relèvements. Sur un bateau rapide, vous préparez un plan de pilotage pour chaque port ou passage délicat, dans un carnet.

Une bonne page de pilotage comprend :

• Un croquis simple de l'approche, nord en haut ou dans le sens de la marche, indiquant les marques, les dangers et la route prévue.
• Les relèvements et distances de chaque tronçon, avec les heures à la vitesse d'approche prévue (en général bien plus lente que la vitesse de croisière à l'intérieur d'un port).
• Les alignements et les relèvements de dégagement.
• Les descriptions des bouées et des feux : couleur, forme, marque de tête et caractéristique du feu. De nuit, écrivez la caractéristique en entier, par exemple « Fl(2)R 5s », et comptez-la au chronomètre.
• Les profondeurs attendues, et la hauteur de marée à l'arrivée.
• Les limitations de vitesse, les canaux VHF du port et de la marina, et les signaux de trafic éventuels.

Gardez le carnet dans une pochette étanche, écrivez en gros caractères bien lisibles, et commentez-le avec l'équipage avant d'arriver. De nuit, utilisez une lumière rouge qui ne dégrade pas la vision nocturne, et attendez-vous à ce que les lumières de la côte masquent les feux de navigation.

Travailler en équipe

À vitesse élevée, le barreur doit garder les yeux dehors. Le navigateur se charge des vérifications. Un schéma efficace est le suivant :

1. À chaque point de passage, le navigateur annonce le nouveau tronçon : « Tronçon 2, cap 092, 6 milles, 15 minutes, on cherche Gull Rock à bâbord à 7 minutes. » Le barreur répète le cap.
2. Le navigateur déclenche le chronomètre.
3. À l'heure prévue, le navigateur annonce la marque à repérer, et les deux la confirment.
4. Si la marque n'apparaît pas à l'heure prévue, plus environ 10 %, le navigateur demande de ralentir ou de s'arrêter pour vérifier.

Exemple commenté : une traversée rapide à 24 nœuds

Vous prévoyez une traversée depuis votre port (WP1) jusqu'à la bouée de chenal (WP4), au large d'un port voisin, à une vitesse prévue de 24 nœuds. La route et la fiche de tronçon sont celles du schéma de fiche de tronçon ci-dessus.

Distances et temps.

Courant de marée. Sur le tronçon 2, l'atlas des marées indique un courant portant au nord à 2 nœuds. Le décalage est de 60 × 2 ÷ 24 = 5 degrés. Le courant vous pousse vers le nord (à bâbord) ; pour rester sur une route de 092°M, vous gouvernez donc 5 degrés au sud de celle-ci : 097°M. Notez ce cap à suivre sur la fiche, à côté de la route de 092°M. Sans cela, vous seriez porté d'environ 0,5 mille nautique vers le nord pendant les 15 minutes du tronçon, en direction de Gull Rock.

Dangers. Black Ledge se trouve à bâbord du tronçon 1. Le plan maintient WP2 au sud de la marque cardinale sud (VQ(6)+LFl 10s) qui signale le plateau. Gull Rock se trouve à environ 1 mille nautique à bâbord du tronçon 2. Sur le tronçon 3, l'alignement de guidage du port (deux balises alignées sur 041°M) vous conduit jusqu'à la bouée de chenal (rayures rouges et blanches, LFl 10s).

Mise en œuvre. Vous quittez WP1 à 14 h. Le navigateur annonce le tronçon 1 et déclenche le chronomètre. À 14 h 08, la marque cardinale sud est bien par le bâbord avant, pile à l'heure, et à 14 h 10 vous passez au sud de celle-ci, au niveau de WP2. Sur le tronçon 2, la mer forcit en clapot court, et vous ralentissez à 20 nœuds : le navigateur recalcule les 4 milles nautiques restants du tronçon à 3 minutes par mille, soit 12 minutes de plus. Gull Rock passe par le travers au point recalculé, et WP3 est atteint à 14 h 27. Sur le tronçon 3, vous repérez les balises de guidage, les gardez alignées, et atteignez la bouée de chenal à 14 h 35. Vous ralentissez à 6 nœuds, et le navigateur ouvre le carnet de pilotage pour l'entrée au port.

Si le traceur était tombé en panne. Vous auriez ralenti, noté l'heure et la position sur la carte papier, et poursuivi avec le cap, le temps et les marques visuelles de la fiche de tronçon, ce qui suffit.

Erreurs courantes

• Essayer de planifier en route. Chaque cap, distance, temps et ligne de dégagement doit figurer sur la fiche de tronçon avant le départ.
• Placer des points de passage sur des marques ou des dangers. Placez-les toujours en eau sûre, décalés par rapport à la marque.
• Ne vérifier une route qu'à petite échelle sur le traceur. Zoomez à fond sur chaque tronçon.
• Ignorer le courant de marée parce que « nous allons vite ». Un courant de 2 nœuds vous écarte de 0,5 mille nautique de la route en 15 minutes à 24 nœuds.
• Ne pas utiliser de chronomètre. Sans le temps, vous ne pouvez pas prévoir quand voir une marque, ni savoir quand vous êtes allé trop loin.
• Inverser NMT et NLT sur un relèvement de dégagement. Vérifiez toujours en testant un point situé du côté sûr.
• Pas de doublure pour le traceur. Emportez une carte papier, une fiche de tronçon, un GPS portable et un compas dont la déviation a été contrôlée.
• Ne pas ralentir lorsque vous avez un doute. S'arrêter coûte une minute ; un échouage à 25 nœuds peut coûter des vies.

Résumé

• À 20 à 30 nœuds, vous ne pouvez pas faire de travail sur carte en route : planifiez tout avant le départ, et vérifiez au lieu de calculer pendant la marche.
• Utilisez la règle des six minutes (distance en 6 min = vitesse ÷ 10) et les minutes par mille (60 ÷ vitesse). À 24 nœuds, 1 mille nautique prend 2,5 minutes.
• Tenez compte du courant de marée : angle de décalage ≈ 60 × courant ÷ vitesse.
• Placez les points de passage en eau sûre, vérifiez chaque tronçon à grande échelle, et donnez-leur des noms clairs.
• Une fiche de tronçon indique pour chaque tronçon le cap, la distance, le temps, ce qu'il faut repérer, les dangers et les lignes de dégagement.
• Les relèvements de dégagement, les courbes de profondeur et les alignements répondent rapidement et de façon fiable à la question « suis-je du côté sûr ? »
• Réglez les alarmes du traceur, utilisez-le pour confirmer ce que vous voyez, et doublez-le avec du papier, un GPS portable et le compas.
• Tenez un carnet de pilotage pour les entrées de port, y compris les caractéristiques des feux pour la nuit.
• Travaillez en équipe : le navigateur annonce le tronçon, le chronomètre et confirme les marques ; le barreur garde les yeux dehors.

Vérifiez vos acquis

1. Quelle distance un bateau parcourt-il en 6 minutes à 30 nœuds, et combien de temps faut-il pour 1 mille nautique à 24 nœuds ?

Réponse : À 30 nœuds, 3,0 milles nautiques en 6 minutes (un dixième de la vitesse). À 24 nœuds, 1 mille nautique prend 60 ÷ 24 = 2,5 minutes.

1. Un tronçon mesure 5,4 milles nautiques. Combien de temps dure-t-il à 18 nœuds ?

Réponse : 5,4 × 60 ÷ 18 = 18 minutes.

1. Vous traversez un courant de marée transversal de 1,5 nœud à 20 nœuds. Environ combien de degrés devez-vous gouverner pour compenser le courant ?

Réponse : Environ 60 × 1,5 ÷ 20 = 4,5 degrés, soit environ 4 à 5 degrés vers le courant.

1. Pourquoi ne faut-il jamais placer un point de passage sur une bouée ?

Réponse : Si vous naviguez précisément jusqu'au point de passage, vous heurterez la bouée, et les autres bateaux qui utilisent la même position peuvent converger vers le même point. Les erreurs du GPS ou de la carte aggravent le risque. Placez toujours les points de passage à une distance de sécurité des marques, en eau sûre.

1. Que doit indiquer une fiche de tronçon pour chaque tronçon ?

Réponse : Le numéro du tronçon et les points de passage, le cap à suivre en degrés magnétiques, la distance, le temps à la vitesse prévue, ce qu'il faut repérer et quand, les dangers avec leurs relèvements ou lignes de dégagement, et les profondeurs attendues.

1. Un relèvement de dégagement sur un phare est NMT 015°V. Vous relevez le phare et obtenez 022°V. Êtes-vous en sécurité ?

Réponse : Non. Le relèvement est supérieur à 015°V, vous êtes donc du côté dangereux de la ligne. Éloignez-vous du danger en modifiant votre route (dans l'exemple du schéma, vers tribord) jusqu'à ce que le relèvement soit de 015°V ou moins.

1. Vous suivez un alignement de guidage pour entrer au port, et la marque arrière apparaît à droite de la marque avant. De quel côté de la ligne êtes-vous, et dans quel sens devez-vous gouverner ?

Réponse : Vous êtes à droite de la ligne ; gouvernez donc à gauche jusqu'à ce que les marques soient de nouveau alignées. La marque la plus proche (avant) apparaît toujours décalée du côté vers lequel vous devez gouverner.

1. Pourquoi faut-il vérifier une route sur traceur à la plus grande échelle, sur toute la longueur de chaque tronçon ?

Réponse : Les cartes électroniques masquent les détails aux petites échelles : un rocher ou un haut-fond peut disparaître de l'affichage en dézoomant. Une route qui paraît dégagée à petite échelle peut traverser un danger. L'échouage du Vestas Wind en 2014 illustre ce qui peut se produire.

1. Votre traceur tombe en panne au milieu d'un tronçon. Que faites-vous ?

Réponse : Ralentissez, notez l'heure et estimez votre position à partir du temps écoulé depuis le dernier point de passage. Reportez-la sur la carte papier, puis poursuivez à l'aide de la fiche de tronçon : cap, temps jusqu'à la prochaine marque et vérifications visuelles. Passez au GPS portable s'il est à bord, et arrêtez-vous si vous ne savez pas où vous êtes.

Lectures complémentaires

• Dag Pike, Fast Boat Navigation (Adlard Coles), avec le Reeds Nautical Almanac (Adlard Coles) pour les données de pilotage
• RYA Advanced Powerboat Handbook (G108)
• RYA Powerboat Handbook (G13)
• RYA Navigation Handbook (G6), Sara Hopkinson, et RYA Radar Handbook (G34), Tim Bartlett
• UKHO NP5011, Symbols and Abbreviations used on Admiralty Paper Charts
• MGN 369 (M+F) Amendment 1, navigation practices in restricted visibility