Navigation bei hoher Fahrt

Voraussetzungen

Du brauchst die Navigationsgrundlagen aus dem Intermediate-Powerboat-Kurs: Kartensymbole, rechtweisende und missweisende Peilungen sowie die Kompassmissweisung, das Absetzen eines Steuerkurses unter Berücksichtigung des Gezeitenstroms, Tidenhöhen, Betonnung (IALA-Region A) und Feuercharakteristiken sowie das Einrichten und Abfahren einer Route auf einem Kartenplotter. Du solltest außerdem die früheren Lektionen dieses Kurses gelesen haben, besonders High-Speed Handling und Wave Theory and Rough-Water Driving, denn Seegang und Bootsbewegung machen die Navigation mit schnellen Booten anders.

Lernziele

Am Ende dieser Lektion solltest du in der Lage sein:

• Zu erklären, warum die Navigation bei 20 bis 30 Knoten schon vor dem Ablegen vorbereitet werden muss und nicht während der Fahrt erledigt werden kann.
• Zeit, Geschwindigkeit und Distanz bei Gleitfahrt schnell zu berechnen, mithilfe der Sechs-Minuten-Regel und Minuten pro Seemeile.
• Eine Route mit sicheren Wegpunkten zu planen und für jeden Abschnitt eine Leg Card zu erstellen.
• Clearing Bearings, Clearing Lines und Transits zu konstruieren und anzuwenden.
• Einen Kartenplotter bei hoher Fahrt sicher zu benutzen, dabei seine Grenzen zu kennen und ihn abzusichern.
• Ein Pilotage-Notizbuch für Hafeneinfahrten bei Tag und Nacht zu führen.
• Eine schnelle Passage mit Navigator und Rudergänger als Team durchzuführen.

Warum Navigation bei hoher Fahrt anders ist

Auf einer Yacht mit 6 Knoten kann der Navigator unter Deck gehen, eine Standortbestimmung zeichnen, einen Steuerkurs berechnen und wieder an Deck kommen, und das Boot hat dabei etwa eine halbe Seemeile zurückgelegt. Auf einem Powerboot mit 25 Knoten hat es in denselben zehn Minuten mehr als 4 Seemeilen zurückgelegt. Die Bewegung eines Gleiters im Seegang macht es praktisch unmöglich, während der Fahrt eine Karte zu benutzen, die Bedienelemente des Plotters zu bedienen oder mit dem Bleistift zu arbeiten.

Für die Navigation mit schnellen Booten ergeben sich daraus folgende Konsequenzen:

• Die gesamte Planung erfolgt an Land oder im Stillstand, noch vor dem Ablegen: Route, Wegpunkte, Kurse, Distanzen, Zeiten, Gefahren, Clearing Lines und das, was du erwartest zu sehen.
• Während der Fahrt überprüfst du, anstatt zu rechnen. Der Navigator vergleicht das Gesehene mit dem, was der Plan vorhergesagt hat: die richtige Marke, zur richtigen Zeit, in der richtigen Peilung.
• Die Zeit ist deine wichtigste Messgröße. Bei gleichbleibender Fahrt verrät dir eine Stoppuhr genauer, wie weit du gelaufen bist, als du es in einem stampfenden Boot jemals auftragen könntest.
• Im Zweifel: stoppen. Aus dem Gleitzustand herauszugehen, um die Karte zu prüfen, kostet eine Minute und nichts weiter. Mit 25 Knoten weiterzurasen, obwohl du nicht weißt, wo du bist, ist der Weg, wie schnelle Boote auf Grund laufen.

Zeit, Geschwindigkeit und Distanz

Schnelle Methoden

Zwei Kopfrechenmethoden decken fast alles ab:

• Die Sechs-Minuten-Regel. In 6 Minuten (einem Zehntel einer Stunde) legt ein Boot eine Strecke von einem Zehntel seiner Geschwindigkeit in Seemeilen zurück. Bei 25 Knoten sind das 2,5 nm in 6 Minuten.
• Minuten pro Seemeile. Teile 60 durch die Geschwindigkeit. Bei 20 Knoten braucht man für 1 nm 3 Minuten, bei 30 Knoten 2 Minuten. Um die Zeit für einen Abschnitt zu ermitteln: Minuten = Distanz × 60 ÷ Geschwindigkeit.

Das folgende Diagramm vergleicht die in sechs Minuten zurückgelegte Strecke bei der Geschwindigkeit einer Yacht und bei zwei Gleitgeschwindigkeiten, zusammen mit einer Schnellreferenztabelle.

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Wahl der Planungsgeschwindigkeit

Plane mit einer runden Geschwindigkeit, die du bei dem erwarteten Seegang tatsächlich halten kannst, nicht mit der Höchstgeschwindigkeit des Bootes. Geschwindigkeiten von 20, 24 oder 30 Knoten erleichtern das Kopfrechnen: Bei 24 Knoten braucht man für 1 nm genau 2,5 Minuten, und 6 Minuten entsprechen 2,4 nm. Wenn du wegen des Seegangs langsamer fahren musst, berechne die restlichen Abschnitte mit der neuen Geschwindigkeit neu.

Gezeitenstrom bei hoher Fahrt

Der Gezeitenstrom wirkt sich bei einem schnellen Boot viel weniger aus als bei einer Yacht, aber er ist nicht null. Den Winkel, um den du quer zum Strom gegenlenken musst, erhältst du näherungsweise so:

• Versatzwinkel (Grad) ≈ 60 × Stromstärke ÷ Bootsgeschwindigkeit

Ein Querstrom von 2 Knoten bei 24 Knoten Fahrt erfordert etwa 60 × 2 ÷ 24 = 5 Grad Korrektur. Wenn du das bei einem 15-Minuten-Abschnitt ignorierst, liegst du am Ende etwa 0,5 nm neben dem Kurs. Das reicht, um bei schlechter Sicht eine Hafeneinfahrt zu verfehlen oder innerhalb einer Clearing Line zu geraten. Bei kurzen Abschnitten zielst du mit dem geschätzten Winkel bewusst daneben; bei längeren Abschnitten berechnest du die Korrektur vor dem Ablegen sorgfältig.

Die Route planen

Wegpunkte

Ein Wegpunkt ist eine im Plotter oder GPS gespeicherte Position, an der die Route abknickt. Gute Wegpunkte sind:

• In sicherem Wasser, niemals auf einer Tonne, einem Felsen oder einem Kap. Setze sie in ausreichendem Abstand von jeder Markierung, damit niemand auf die Marke oder aufeinander trifft, falls zwei Boote denselben Wegpunkt benutzen oder das GPS leicht danebenliegt.
• An Punkten, die du optisch prüfen kannst, etwa einer nahen Kardinalmarke, einem Transit oder einer klaren Peilung auf ein Kap.
• Nicht zu dicht beieinander. Bei 25 Knoten gibt Abschnitte von weniger als einer Seemeile dem Rudergänger zu wenig Zeit, sich auf den neuen Kurs einzupendeln.
• Auf der Karte geprüft, im großen Maßstab, entlang des gesamten Abschnitts zwischen ihnen. Eine gerade Linie zwischen zwei sicheren Wegpunkten kann über einen Felsen oder eine Untiefe führen.

Gib Wegpunkten aussagekräftige Namen (zum Beispiel „SCard Ledge“ oder „Fairway“) statt „WP017“, damit der Navigator sie ansagen kann.

Die Leg Card

Eine Leg Card enthält alles, was Rudergänger und Navigator für jeden Abschnitt brauchen, auf einem wasserfesten Blatt in großer Schrift, die bei Fahrt lesbar ist. Für jeden Abschnitt sollte sie Folgendes zeigen:

1. Abschnittsnummer und Wegpunkte (von, nach).
2. Kurs in Grad missweisend: die Track sowie den Steuerkurs, wo ein Gezeitenversatz nötig ist.
3. Distanz in Seemeilen.
4. Zeit bei der geplanten Geschwindigkeit.
5. Worauf zu achten ist: Marken, Kaps, Feuer und ihre Charakteristiken sowie wann du sie sehen solltest.
6. Gefahren und die Clearing Bearing oder Clearing Line, die dich von ihnen fernhält.
7. Tiefenkontrollen: was das Echolot anzeigen sollte.

Das folgende Diagramm zeigt eine Route mit drei Abschnitten von einem Hafen zu einer Fairwaytonne und die dazugehörige Leg Card.

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Clearing Bearings, Clearing Lines und Transits

Auf einem schnellen Boot wirst du selten eine Dreipunktpeilung machen. Stattdessen benutzt du einfache Kontrollen, die eine Frage beantworten: Bin ich auf der sicheren Seite dieser Gefahr?

Clearing Bearings

Eine Clearing Bearing ist die Peilung eines eingezeichneten Objekts, die so in die Karte gelegt wird, dass sie eine Gefahr sicher passiert. Solange die Peilung des Objekts auf der sicheren Seite dieser Linie bleibt, bist du frei.

So konstruierst du eine:

1. Wähle ein markantes Objekt (einen Leuchtturm, einen Kirchturm, ein Kap oder eine Bake), das du sehen wirst, wenn du es brauchst.
2. Zeichne eine Linie von diesem Objekt, die die Gefahr mit einem sicheren Abstand passiert.
3. Miss die Peilung der Linie vom Boot aus in Richtung des Objekts.
4. Schraffiere auf der Karte die Gefahrenseite der Linie.
5. Entscheide, ob die sicheren Peilungen NMT (nicht mehr als) oder NLT (nicht weniger als) die Clearing Bearing sind, indem du einen Punkt auf der sicheren Seite prüfst.

Das folgende Diagramm zeigt eine Clearing Bearing an einem Felsen, der bei Niedrigwasser trockenfällt.

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In diesem Beispiel lautet die Clearing Bearing beim Kurs nach Norden auf das Kap lautet die Clearing Bearing Leuchtturm NMT 015°rw. Ein Boot auf der sicheren Seite sieht den Leuchtturm auf einer Peilung von 002°rw: weniger als 015°, also liegt es östlich des Felsens. Ein Boot, das nach Westen zum Felsen hin abgetrieben ist, sieht ihn auf 029°rw: mehr als 015°, es ist also in Gefahr und muss nach Steuerbord ausweichen.

Während der Fahrt prüfst du eine Clearing Bearing mit einem Handpeilkompass oder indem du kurz den Steuerkurs auf das Objekt legst. Denk daran, für den Kompass auf missweisend umzurechnen: Bei einer Missweisung von 2°W wird eine Clearing Bearing von 015°rw zu 017°mw.

Clearing Lines aus der Tiefe

Auch eine Tiefenlinie kann als Clearing Line dienen. Wenn die Karte zeigt, dass du außerhalb der 10-m-Linie sicher bist, bedeutet eine Echolotanzeige von weniger als 10 m (korrigiert um die Tidenhöhe), dass du in die Gefahr hineinfährst. Das ist eine nützliche Kontrolle entlang einer steil abfallenden Küste, bei Nacht und bei schlechter Sicht.

Transits

Ein Transit ist die Deckung zweier eingezeichneter Objekte. Wenn du sie in Deckung siehst, befindest du dich irgendwo auf der Linie, die beide verbindet. Ein Transit braucht keinen Kompass und ist sehr genau, was ihn für schnelle Boote ideal macht.

• Leitlinien sind Paare von Baken oder Feuern, die entlang eines sicheren Fahrwassers führen. Hältst du vordere und hintere Marke in Deckung, bist du im Fahrwasser.
• Wenn die hintere Marke links von der vorderen zu wandern scheint, bist du links von der Linie; steuere nach rechts, um sie wieder in Deckung zu bringen. Wandert sie nach rechts, steuere nach links. Kurz gesagt: Steuere auf die vordere Marke (die nähere) zu.
• Clearing Transits sind Linien, die an einer Gefahr vorbeiführen, zum Beispiel „Kirche offen westlich des Pierkopfs halten“. Solange die beiden nicht in Deckung liegen, bist du frei.
• Natürliche Transits lassen sich aus der Karte planen, etwa eine Kante eines Kaps, die mit einem Gipfel in Deckung liegt.

Transits prüft man am besten nach vorne schauend. Rückwärtige Transits (nach achtern schauend) funktionieren auch, aber dann muss der Ausguck sie beobachten statt des Rudergängers.

Mit dem Kartenplotter bei hoher Fahrt arbeiten

Ein Kartenplotter ist das wichtigste Navigationsinstrument auf den meisten schnellen Booten, und er ist sehr gut. Er ist aber auch der Grund für viele Grundberührungen, weil man ihm so leicht vertraut.

Einrichtung vor dem Ablegen

• Baue die Route an Land und prüfe jeden Abschnitt im größtmöglichen Maßstab des Plotters, auf seiner gesamten Länge vergrößert. Elektronische Karten verbergen Details in kleinen Maßstäben: Ein trockenfallender Felsen oder eine Untiefe kann verschwinden, wenn man herauszoomt. 2014 lief die Rennyacht Vestas Wind bei einer Weltumsegelung im Indischen Ozean auf ein Riff, nachdem die Route in einem Maßstab geprüft worden war, der es nicht zeigte.
• Stelle die Alarme ein: Querabweichung (XTE), zum Beispiel 0,1 nm im Küstenbereich und 0,25 nm auf See; Ankunft am Wegpunkt; flaches Wasser; Ankerwache, wenn das Boot liegt.
• Stelle das Display so ein, dass der Rudergänger es auf einen Blick ablesen kann: Kurs oben oder Kopf oben für die Küstennavigation, große Ziffern für Geschwindigkeit, Kurs, Peilung und Distanz zum nächsten Wegpunkt sowie die Zeit bis dorthin.
• Schalte den Bildschirm für Nachtfahrten in den Nachtmodus.

Während der Fahrt

• Benutze den Plotter, um zu bestätigen, was du siehst, nicht um das Schauen zu ersetzen.
• Behalte die nächste Marke und Zeit im Blick und vergleiche sie mit dem Plotter und der Leg Card.
• Beobachte die XTE. Ein stetiges Abdriften von der Track bedeutet, dass Gezeitenstrom oder Abdrift nicht berücksichtigt wurden.
• Der MOB-Knopf muss für den Rudergänger jederzeit erreichbar sein.

Wenn er ausfällt

Plotter fallen aus: Wasser dringt ein, Batterien sind leer, das GPS-Signal wird gestört oder geht verloren, oder der Bildschirm ist im hellen Sonnenlicht nicht lesbar. Sichere ihn ab mit:

• einer Papierkarte oder einem Kartenbuch in einer wasserdichten Hülle, mit der eingezeichneten Route;
• der Leg Card und den Pilotage-Notizen;
• einem Handfunk-GPS mit denselben Wegpunkten und Ersatzbatterien;
• dem Steuerkompass, mit überprüfter Deviation. Elektronik, Lautsprecher und Stahl in der Nähe der Konsole können bei kleinen Booten große Kompassfehler verursachen.

Fällt der Plotter aus, verlangsame, notiere die Zeit und fahre mit der Leg Card weiter: Kurs, Zeit und optische Marken. Genau dafür ist die Leg Card da.

Das Pilotage-Notizbuch

Pilotage ist Navigation nahe der Küste und in den Hafen, mit Augenmaß, anhand von Marken, Transits und Peilungen. Auf einem schnellen Boot bereitest du für jeden Hafen oder jede heikle Passage einen Pilotage-Plan in einem Notizbuch vor.

Eine gute Pilotage-Seite enthält:

• Eine einfache Skizze der Ansteuerung, nordorientiert oder in Fahrtrichtung, mit Marken, Gefahren und der geplanten Track.
• Peilungen und Distanzen für jeden Abschnitt, mit Zeiten bei der geplanten Annäherungsgeschwindigkeit (innerhalb eines Hafens meist deutlich langsamer als die Reisegeschwindigkeit).
• Transits und Clearing Bearings.
• Beschreibungen von Tonnen und Feuern: Farbe, Form, Topzeichen und Feuercharakteristik. Schreibe die Charakteristik bei Nacht vollständig aus, etwa „Fl(2)R 5s“, und zähle sie mit der Stoppuhr nach.
• Erwartete Tiefen und die Tidenhöhe bei Ankunft.
• Geschwindigkeitsbegrenzungen, UKW-Kanäle für Hafen und Marina sowie Verkehrszeichen.

Bewahre das Notizbuch in einer wasserdichten Hülle auf, schreibe in großer, klarer Schrift und bespreche es mit der Crew, bevor ihr ankommt. Benutze bei Nacht ein rotes Licht, das das Nachtsehen nicht stört, und sei darauf vorbereitet, dass Landlichter die Positionslichter verdecken können.

Als Team arbeiten

Bei hoher Fahrt sollte der Rudergänger die Augen draußen haben. Der Navigator übernimmt die Kontrollen. Ein bewährtes Vorgehen sieht so aus:

1. An jedem Wegpunkt kündigt der Navigator den neuen Abschnitt an: „Abschnitt 2, steuere 092, 6 Meilen, 15 Minuten, achte auf Gull Rock an Backbord nach 7 Minuten.“ Der Rudergänger wiederholt den Kurs.
2. Der Navigator startet die Stoppuhr.
3. Zur erwarteten Zeit ruft der Navigator die zu suchende Marke aus, und beide bestätigen sie.
4. Taucht die Marke bis zur erwarteten Zeit plus etwa 10 Prozent nicht auf, ruft der Navigator dazu auf, langsamer zu fahren oder zu stoppen und zu prüfen.

Durchgerechnetes Beispiel: eine schnelle Passage mit 24 Knoten

Du planst eine Passage von deinem Heimathafen (WP1) zur Fairwaytonne (WP4) vor einem benachbarten Hafen, mit einer geplanten Geschwindigkeit von 24 Knoten. Die Route und die Leg Card entsprechen dem Diagramm der Leg Card oben.

Distanzen und Zeiten.

Gezeitenstrom. Auf Abschnitt 2 zeigt der Gezeitenatlas einen Strom mit 2 Knoten nach Norden. Der Versatz beträgt 60 × 2 ÷ 24 = 5 Grad. Der Strom drückt dich nach Norden (an Backbord), also steuerst du, um auf einer Track von 092°mw zu bleiben, 5 Grad südlich davon: 097°mw. Schreibe diesen Steuerkurs neben die 092°mw-Track auf die Karte. Ohne diese Korrektur würdest du in den 15 Minuten des Abschnitts etwa 0,5 nm nach Norden versetzt, in Richtung Gull Rock.

Gefahren. Black Ledge liegt auf Abschnitt 1 an Backbord. Der Plan hält WP2 südlich der Südkardinalmarke (VQ(6)+LFl 10s), die die Untiefe markiert. Gull Rock liegt etwa 1 nm an Backbord von Abschnitt 2. Auf Abschnitt 3 führt die Hafen-Leitlinie (zwei Baken in Deckung auf 041°mw) zur Fairwaytonne (rot-weiß gestreift, LFl 10s).

Durchführung. Du verlässt WP1 um 1400. Der Navigator kündigt Abschnitt 1 an und startet die Stoppuhr. Um 1408 steht die Südkardinalmarke wie erwartet genau zur rechten Zeit an Backbord voraus, und um 1410 passierst du sie südlich bei WP2. Auf Abschnitt 2 baut sich der Seegang zu einer kurzen Welle auf, und du verlangsamst auf 20 Knoten: Der Navigator berechnet die restlichen 4 nm des Abschnitts mit 3 Minuten pro Seemeile neu, was 12 weitere Minuten ergibt. Gull Rock steht beim neu berechneten Punkt querab, und WP3 wird um 1427 erreicht. Auf Abschnitt 3 nimmst du die vorderen Leitbaken auf, hältst sie in Deckung und erreichst die Fairwaytonne um 1435. Du verlangsamst auf 6 Knoten, und der Navigator schlägt das Pilotage-Notizbuch für die Hafeneinfahrt auf.

Wenn der Plotter ausgefallen wäre. Du hättest verlangsamt, Zeit und Position auf der Papierkarte notiert und mit Kurs, Zeit und optischen Marken auf der Leg Card weitergemacht. Mehr braucht man dafür nicht.

Häufige Fehler

• Versuchen, während der Fahrt zu planen. Jeder Kurs, jede Distanz, jede Zeit und jede Clearing Line sollte vor dem Ablegen auf der Leg Card stehen.
• Wegpunkte auf Marken oder Gefahren setzen. Setze sie immer in sicherem Wasser, versetzt zur Marke.
• Eine Route nur in einem kleinen Maßstab prüfen, auf dem Plotter. Zoome an jedem Abschnitt weit heran.
• Den Gezeitenstrom ignorieren, weil „wir sind ja schnell“. Ein Strom von 2 Knoten versetzt dich in 15 Minuten bei 24 Knoten um 0,5 nm vom Kurs.
• Keine Stoppuhr benutzen. Ohne Zeit kannst du nicht vorhersagen, wann du eine Marke sehen solltest, oder erkennen, dass du zu weit gelaufen bist.
• NMT und NLT bei einer Clearing Bearing verwechseln. Prüfe immer an einem Punkt auf der sicheren Seite.
• Keine Absicherung für den Plotter. Führe eine Papierkarte, die Leg Card, ein Handfunk-GPS und einen auf Deviation geprüften Kompass mit.
• Nicht verlangsamen, wenn du unsicher bist. Ein Stopp kostet eine Minute; eine Grundberührung mit 25 Knoten kann Menschenleben kosten.

Zusammenfassung

• Bei 20 bis 30 Knoten kannst du keine Kartenarbeit während der Fahrt machen: Plane alles vor dem Ablegen und überprüfe, statt während der Fahrt zu rechnen.
• Benutze die Sechs-Minuten-Regel (Distanz in 6 Min = Geschwindigkeit ÷ 10) und Minuten pro Seemeile (60 ÷ Geschwindigkeit). Bei 24 Knoten braucht man für 1 nm 2,5 Minuten.
• Berücksichtige den Gezeitenstrom: Versatzwinkel ≈ 60 × Strom ÷ Geschwindigkeit.
• Lege Wegpunkte in sicheres Wasser, prüfe jeden Abschnitt im großen Maßstab und gib ihnen klare Namen.
• Eine Leg Card enthält für jeden Abschnitt Kurs, Distanz, Zeit, worauf zu achten ist, Gefahren und Clearing Lines.
• Clearing Bearings, Tiefenlinien und Transits beantworten die Frage „Bin ich auf der sicheren Seite?“ schnell und zuverlässig.
• Stelle Alarme am Plotter ein, benutze ihn zur Bestätigung des Gesehenen und sichere ihn mit Papier, einem Handfunk-GPS und dem Kompass ab.
• Führe ein Pilotage-Notizbuch für Hafeneinfahrten, einschließlich der Feuercharakteristiken für die Nacht.
• Arbeitet als Team: Der Navigator kündigt den Abschnitt an, stoppt die Zeit und bestätigt die Marken; der Rudergänger behält die Augen draußen.

Kontrollfragen

1. Wie weit kommt ein Boot in 6 Minuten bei 30 Knoten, und wie lange braucht 1 nm bei 24 Knoten?

Antwort: Bei 30 Knoten sind es in 6 Minuten 3,0 nm (ein Zehntel der Geschwindigkeit). Bei 24 Knoten braucht 1 nm 60 ÷ 24 = 2,5 Minuten.

1. Ein Abschnitt ist 5,4 nm lang. Wie lange dauert er bei 18 Knoten?

Antwort: 5,4 × 60 ÷ 18 = 18 Minuten.

1. Du querst einen Gezeitenstrom von 1,5 Knoten mit 20 Knoten Fahrt. Wie viele Grad solltest du ungefähr in den Strom hineinsteuern?

Antwort: Etwa 60 × 1,5 ÷ 20 = 4,5 Grad, also etwa 4 bis 5 Grad in den Strom hinein.

1. Warum solltest du niemals einen Wegpunkt auf eine Tonne setzen?

Antwort: Wenn du genau auf den Wegpunkt navigierst, fährst du auf die Tonne. Außerdem können andere Boote, die dieselbe Position verwenden, auf denselben Punkt zusteuern. GPS- oder Kartenfehler machen es noch schlimmer. Setze Wegpunkte immer in einem sicheren Abstand zu Marken, in sicherem Wasser.

1. Was sollte eine Leg Card für jeden Abschnitt zeigen?

Antwort: Abschnittsnummer und Wegpunkte, den Steuerkurs in Grad missweisend, die Distanz, die Zeit bei der geplanten Geschwindigkeit, worauf und wann zu achten ist, die Gefahren mit ihren Clearing Bearings oder Lines sowie die erwarteten Tiefen.

1. Eine Clearing Bearing auf einen Leuchtturm lautet NMT 015°rw. Du nimmst eine Peilung auf den Leuchtturm und erhältst 022°rw. Bist du sicher?

Antwort: Nein. Die Peilung ist mehr als 015°rw, du befindest dich also auf der Gefahrenseite der Linie. Ändere den Kurs von der Gefahr weg (im Beispiel des Diagramms nach Steuerbord), bis die Peilung 015°rw oder weniger beträgt.

1. Du folgst einer Leitlinie in den Hafen, und die hintere Marke erscheint rechts von der vorderen. Auf welcher Seite der Linie bist du, und in welche Richtung solltest du steuern?

Antwort: Du bist rechts von der Linie, also steuere nach links, bis die Marken wieder in Deckung sind. Die nähere (vordere) Marke erscheint immer seitlich versetzt, und zwar auf der Seite, zu der du steuern musst.

1. Warum solltest du eine Plotter-Route auf jedem Abschnitt im größten Maßstab prüfen?

Antwort: Elektronische Karten verbergen Details in kleinen Maßstäben, sodass ein Felsen oder eine Untiefe beim Herauszoomen aus dem Display verschwinden kann. Eine Route, die im kleinen Maßstab frei aussieht, kann ein Hindernis kreuzen. Die Grundberührung der Vestas Wind 2014 zeigt, was dabei passieren kann.

1. Dein Plotter fällt mitten auf einem Abschnitt aus. Was tust du?

Antwort: Verlangsame, notiere die Zeit und schätze deine Position anhand der seit dem letzten Wegpunkt gefahrenen Zeit. Trage sie auf der Papierkarte ein und fahre dann mit der Leg Card weiter: Kurs, Zeit bis zur nächsten Marke und optische Kontrollen. Benutze das Handfunk-GPS, falls du eines dabeihast, und stoppe, wenn du nicht sicher bist, wo du bist.

Weiterführende Literatur

• Dag Pike, Fast Boat Navigation (Adlard Coles), zusammen mit dem Reeds Nautical Almanac (Adlard Coles) für Pilotage-Daten
• RYA Advanced Powerboat Handbook (G108)
• RYA Powerboat Handbook (G13)
• RYA Navigation Handbook (G6), Sara Hopkinson, und RYA Radar Handbook (G34), Tim Bartlett
• UKHO NP5011, Symbols and Abbreviations used on Admiralty Paper Charts
• MGN 369 (M+F) Amendment 1, navigation practices in restricted visibility