Motoren, Antriebe und Propeller

Voraussetzungen

Du solltest das Zertifikat RYA Powerboat Level 2 besitzen und die Erfahrung mitbringen, die auf Intermediate-Powerboat-Niveau erwartet wird. Die Lektion „Fahren mit hoher Geschwindigkeit“ in diesem Kurs solltest du abgeschlossen haben; dort geht es um Motortrimm, Trimmklappen, Ventilation, Kavitation und das Fahren mit zwei Motoren bei hoher Fahrt. Diese Lektion geht tiefer in die Technik selbst: wie sich jede Antriebsart verhält, wie du einen Propeller auswählst und pflegst, wie du den Kraftstoff einteilst und wie du Störungen auf See findest und behebst. Grundlegende Motorkontrollen werden auch in der Lektion „Der Advanced-Powerboat-Kurs und die Rolle des Skippers“ behandelt; hier bauen wir sie zu einer vollständigen Routine aus.

Lernziele

Am Ende dieser Lektion kannst du:

• Außenborder, Z-Antriebe, Wellenantriebe und Jetantriebe vergleichen und erklären, wie jeder davon das Fahrverhalten bei hoher Fahrt und auf engem Raum beeinflusst (RYA-Lehrplan: Bootshandling, Eigenschaften der verschiedenen Antriebsarten).
• Motortrimm und Trimmklappen gemeinsam für unterschiedliche Beladung und Seegang einstellen (RYA-Lehrplan: Manöver bei hoher Fahrt, Einsatz von Trimm und Trimmklappen).
• Ein Boot mit zwei Motoren über die Motoren statt über das Steuerrad manövrieren und mit einem ausgefallenen Motor zurechtkommen (RYA-Lehrplan: Bootshandling, zwei Motoren).
• Propellerdurchmesser, Steigung, Schlupf und Blattzahl erklären und Ventilation und Kavitation an ihren Symptomen erkennen (RYA-Lehrplan: Bootshandling, Propellereffekte).
• Vor und nach einem Törn eine gründliche Motorkontrolle durchführen (RYA-Lehrplan: Vorbereitung auf die See, Motorkontrollen).
• Den Kraftstoffverbrauch planen und überwachen, einschließlich Reserven und Verunreinigungsrisiken (RYA-Lehrplan: Törnplanung, Kraftstoffmanagement).
• Die häufigsten Ursachen für einen Motorausfall auf See in einer logischen Reihenfolge eingrenzen (RYA-Lehrplan: Notfälle, Motorausfall).

Zuordnung zum RYA-Lehrplan

Antriebsarten im Vergleich

Die Art, wie die Kraft ins Wasser kommt, entscheidet darüber, wie das Boot steuert, wie es sich rückwärts verhält, wie es mit flachem Wasser zurechtkommt und was daran kaputtgehen kann. Als Advanced-Powerboat-Skipper kann dir jedes dieser Boote übergeben werden, deshalb musst du den Charakter jedes Antriebs kennen, bevor du ablegst.

Außenbordmotoren

Ein Außenborder ist eine geschlossene Einheit: Motorblock, Getriebe, Schaft und Propeller, alles am Spiegel angeklemmt oder verschraubt und als Ganzes gesteuert. Moderne Viertakt-Außenborder reichen vom kleinen Beibootmotor bis zu Aggregaten mit über 400 PS, und viele schnelle RIBs und Sportboote fahren mit zwei oder drei davon.

• Steuern: Die ganze Einheit dreht sich, sodass der Propellerschub genau dorthin geht, wohin du zeigst. Das ergibt kräftige Steuerwirkung vorwärts wie rückwärts, auch bei niedriger Drehzahl.
• Trimm: Die ganze Einheit kippt, das ergibt einen großen Trimmbereich und die Möglichkeit, den Motor zum Anlanden, in flachem Wasser oder zum Befreien eines unklaren Propellers ganz hochzukippen.
• Wartung: Liegt das Boot fest, kann der Motor aus dem Wasser gekippt werden, was Bewuchs und Korrosion verringert.
• Schwächen: Hohes Gewicht direkt am Spiegel, anfällig für Stöße, und der Schaft wird bei Grundberührung leicht beschädigt. Ein einzelner Außenborder an einem kleinen Boot kann beschädigt oder überflutet werden, wenn eine achterliche See über den Spiegel bricht.

Z-Antriebe (Inboard-Outboard)

Beim Z-Antrieb sitzt der Motor im Rumpf, kurz vor dem Spiegel, und treibt durch den Spiegel hindurch einen Antriebsschaft an, der wie die untere Hälfte eines Außenborders aussieht. Der Schaft lenkt und trimmt genauso wie ein Außenborder.

• Steuern und Trimm: Ähnlich wie beim Außenborder, mit gutem Schub rückwärts und brauchbarem Trimmbereich.
• Gewicht: Der Motor sitzt innen, das Gewicht ist also besser verteilt und das Cockpit aufgeräumter.
• Schwächen: Die Faltenbälge (Gummimanschetten) am Spiegel, die den Antrieb zum Rumpf abdichten, werden mit dem Alter porös und können Wasser durchlassen; ein undichter Faltenbalg kann ein Boot an seiner Mooring versenken. Der Schaft bleibt im Liegen im Wasser, deshalb brauchen Anoden und Antifouling Aufmerksamkeit. Vor dem Starten eines Benzin-Z-Antriebs muss der Motorraum gelüftet werden, weil Benzindämpfe schwerer als Luft sind und sich in der Bilge sammeln.

Wellenantriebe

Bei einem Boot mit Wellenantrieb treibt der Motor eine feste Propellerwelle an, die durch den Rumpfboden nach außen führt; hinter jedem Propeller sitzt ein eigenes Ruder. Das ist die übliche Anordnung bei größeren Verdränger- und Halbgleiter-Motoryachten und bei vielen Arbeitsbooten.

• Steuern: Das Ruder wirkt nur gut, wenn Wasser daran vorbeiströmt, entweder durch die Fahrt des Bootes oder durch den Schraubenstrom. Bei langsamer Fahrt und rückwärts ist die Ruderwirkung schwach. Boote mit zwei Wellen werden auf engem Raum fast ausschließlich über die Motoren gesteuert.
• Radeffekt: Weil der Propeller leicht nach unten geneigt ist und sich nicht drehen lässt, ist der Radeffekt (das seitliche Versetzen des Hecks, am stärksten rückwärts) deutlich ausgeprägt. Auf einem Boot mit einer Welle solltest du wissen, wohin das Heck auswandert, und das nutzen.
• Schutz: Der Propeller liegt unter dem Rumpf, hinter einem Skeg oder Kiel, und ist damit bei Grundberührung besser geschützt als ein Antriebsschaft.
• Trimm: Es gibt keinen Motortrimm, also übernehmen Trimmklappen oder Interceptoren die gesamte Arbeit, die Fahrlage einzustellen.

Jetantriebe

Ein Jetantrieb saugt Wasser durch eine Öffnung im Rumpfboden an, beschleunigt es mit einem Impeller und stößt es durch eine schwenkbare Düse am Spiegel aus. Für Rückwärtsschub klappt ein Umkehreimer (Bucket) über die Düse und lenkt den Strahl nach vorn um.

• Vorteile: Kein Propeller unter dem Rumpf, daher können Jetboote in sehr flachem Wasser fahren und sind in der Nähe von Schwimmern sicherer. Sie werden bei Rettungsbooten, manchen RIBs und Wassermotorrädern eingesetzt.
• Steuern: Du steuerst den Wasserstrahl, nicht ein Ruder, also gilt: kein Schub, keine Steuerwirkung. Nimmst du bei hoher Fahrt das Gas ganz weg, kann das Boot trotz eingeschlagenem Steuer geradeaus weiterfahren. Lass zum Drehen immer etwas Gas stehen.
• Rückwärts und Neutral: Die Stellung des Buckets bestimmt vorwärts, neutral und rückwärts. Neutral ist ein Gleichgewichtspunkt und kein ausgekuppelter Gang, das Boot kann also langsam kriechen.
• Schwächen: Seegras, Plastiktüten und Steine können in die Ansaugöffnung gezogen werden und den Schub verringern. Viele Jets haben eine Reinigungsluke oder eine Rückspülfunktion. Bei langsamer Fahrt ist der Wirkungsgrad schlecht.

Die Antriebsarten im Überblick

Motortrimm und Trimmklappen zusammen

Die Lektion „Fahren mit hoher Geschwindigkeit“ erklärt, was Motortrimm und Trimmklappen jeweils für sich bewirken. Auf Advanced-Niveau wird erwartet, dass du beides zusammen einsetzt und das Boot ohne langes Nachdenken auf die Bedingungen einstellst.

Was jede Einstellung bewirkt

• Motortrimm (Außenborder und Z-Antriebe) verändert den Winkel des Propellerschubs. Eintrimmen (nach unten) drückt den Bug hinunter; austrimmen (nach oben) hebt ihn an. Das verändert den Längsfahrwinkel des ganzen Bootes.
• Trimmklappen sind flache Platten unten am Spiegel. Wird eine Klappe nach unten gefahren, hebt sie das Heck auf dieser Seite an, wodurch der Bug und die gegenüberliegende Seite absinken. Gemeinsam eingesetzt senken sie den Bug; einzeln eingesetzt gleichen sie eine Schlagseite aus.
• Interceptoren sind senkrechte Klingen, die am Spiegel nach unten fahren. Sie wirken wie Trimmklappen, reagieren aber schneller und sind auf neueren Booten verbreitet.

Eine Routine zum Einstellen

1. Ganz eingetrimmt beginnen, Klappen oben, damit das Boot mit abgesenktem Bug schnell ins Gleiten kommt.
2. Sobald das Boot gleitet, austrimmen, in kleinen Schritten. Die Drehzahl steigt leicht, und die Geschwindigkeit nimmt zu, weil die benetzte Fläche kleiner wird. Hör auf, sobald das Boot zu springen beginnt (Porpoising), und trimme dann ein wenig zurück.
3. Mit den Klappen ausrichten, wenn Wind oder Crewgewicht eine Schlagseite verursachen. Kleine Korrekturen, jeweils ein oder zwei Sekunden auf dem Schalter.
4. Bei jeder Änderung neu trimmen: Seegang, Beladung oder Kurs. Gegenan: eintrimmen, Klappen etwas runter. Achterliche See: austrimmen, Klappen hoch. Seitenwind: Klappe auf der Luvseite runter, damit sich das Boot nicht in den Wind legt.

Anzeichen für falschen Trimm

Beachte die Klappenregel, die viele verwirrt: Um die tiefe Seite anzuheben, fährst du die Klappe auf derselben Seite nach unten.

Fahren mit zwei Motoren

Die Lektion „Fahren mit hoher Geschwindigkeit“ führt gegenläufige Propeller und die grundlegende Steuerung mit zwei Motoren ein. Dieser Abschnitt vertieft die Technik, die du für die Aufgaben auf engem Raum in der Lektion „Manövrieren auf engem Raum bei Wind und Strom“ brauchst.

Warum die Motoren steuern

Bei einem Boot mit zwei Motoren sitzen die beiden Propeller links und rechts der Mittellinie. Läuft einer vorwärts und einer rückwärts, entsteht ein Drehmoment: Das Boot dreht sich um einen Punkt etwa in seiner Mitte. Läuft nur ein Motor vorwärts, dreht das Boot von dieser Seite weg (Backbordmotor voraus dreht den Bug nach Steuerbord). Bei Wellenantrieben mit schwachen Rudern ist das bei langsamer Fahrt die wichtigste Art zu steuern. Bei Außenbordern und Z-Antrieben lenken zusätzlich die Schäfte, was dir noch mehr Kontrolle gibt, aber auch mehr Möglichkeiten, etwas falsch zu machen.

Gegenläufige Propeller

Bei den meisten Doppelanlagen drehen die Propeller vorwärts nach außen: Von achtern gesehen dreht der Steuerbordpropeller im Uhrzeigersinn und der Backbordpropeller gegen den Uhrzeigersinn. Laufen beide zusammen, heben sich ihre Radeffekte auf, und einzeln eingesetzt hilft jeder dem Boot, in die gewünschte Richtung zu drehen. Prüfe, was du an Bord hast, bevor du es brauchst.

Grundlegende Steuerung mit zwei Motoren

• Geradeaus vorwärts oder rückwärts: beide Motoren im selben Gang mit derselben Drehzahl, Ruder mittschiffs.
• Auf der Stelle drehen: ein Motor vorwärts, der andere rückwärts. Bei Schäften oder Außenbordern stellst du das Ruder zuerst mittschiffs, damit du weißt, wohin der Schub geht.
• Seitwärts versetzen: mit Z-Antrieben möglich, indem du gegenläufige Gänge mit eingeschlagenen Schäften kombinierst (das Prinzip der Joystick-Systeme). Bei Wellenantrieben brauchst du dafür die Hilfe des Bugstrahlruders.
• Position halten: kurze Schübe abwechselnd mit beiden Motoren gegen den Wind.

Ruder mittschiffs

Viele Skipper mit zwei Außenbordern oder Z-Antrieben steuern über die Motoren und lassen das Ruder mittschiffs fixiert. Damit fällt eine Variable weg: Die Gänge übernehmen das Steuern. Bei hart eingeschlagenem Ruder kann ein Schub voraus auf einem Motor und rückwärts auf dem anderen das Heck viel weiter bewegen, als du erwartest. Entscheide dich für eine Methode und bleib dabei.

Ein Motor fällt aus

• Auf See: Fahr den intakten Motor mit mittlerer Drehzahl und gleiche das gleichmäßige Drehmoment mit dem Ruder aus. Bei Außenbordern und Z-Antrieben kippst du den ausgefallenen Motor möglichst aus dem Wasser, um den Widerstand zu verringern. Ein Boot, das mit zwei Motoren gleitet, erreicht mit einem vielleicht nur Verdränger- oder Halbgleitfahrt, was die Kraftstoffrechnung völlig verändert (siehe „Kraftstoffmanagement“ unten).
• Auf engem Raum: Ein einzelner Motor auf einem Zweimotorenboot sitzt außerhalb der Mittellinie und dreht das Boot deshalb stark. Fahr langsamer an und plane ein, den Versatz des intakten Motors zu nutzen. Arbeitet zum Beispiel nur der Steuerbordmotor, zieht rückwärts das Heck nach Steuerbord; leg also mit der Backbordseite an, damit dich das Rückwärtsfahren längsseits bringt.

Propeller

Durchmesser, Steigung und Schlupf

• Durchmesser: die Breite des Kreises, den die Blattspitzen beschreiben. Größere Durchmesser passen zu schwereren Booten und geringeren Geschwindigkeiten.
• Steigung: die Strecke, die der Propeller bei einer Umdrehung nach vorn kommen würde, wenn er sich durch einen festen Stoff schrauben würde. Ein Propeller mit 19 Zoll Steigung käme theoretisch 19 Zoll pro Umdrehung voran.
• Schlupf: der Unterschied zwischen der theoretischen und der tatsächlichen Strecke. Ein Gleiter hat typischerweise 10 bis 15 Prozent Schlupf, ein schweres Verdrängerboot deutlich mehr.

Eine schnelle Abschätzung der theoretischen Geschwindigkeit in Knoten: Steigung (Zoll) × Propellerdrehzahl ÷ 1215. Die Propellerdrehzahl ist die Motordrehzahl geteilt durch das Untersetzungsverhältnis. Beispiel: 19 Zoll Steigung, Motor bei 5500 U/min, Untersetzung 1,86:1: Propellerdrehzahl etwa 2960, theoretische Geschwindigkeit etwa 19 × 2960 ÷ 1215 = 46 Knoten. Bei 12 Prozent Schlupf liegt die tatsächliche Geschwindigkeit bei etwa 41 Knoten.

Die Steigung wählen

Jeder Motor hat einen vom Hersteller angegebenen Volllast-Drehzahlbereich (WOT, wide open throttle), zum Beispiel 5000 bis 6000 U/min. Der Propeller sollte es dem Motor erlauben, diesen Bereich bei Vollgas mit normaler Beladung zu erreichen.

• Zu viel Steigung: Der Motor erreicht seine Nenndrehzahl nicht. Er quält sich, kommt schlecht aus dem Stand und kann durch Betrieb unter Überlast Schaden nehmen.
• Zu wenig Steigung: Der Motor überdreht und erreicht den Drehzahlbegrenzer, bevor das Boot seine mögliche Geschwindigkeit erreicht.
• Als Faustregel ändert jeder Zoll Steigung die WOT-Drehzahl um etwa 150 bis 200 U/min.
• Ein Boot, das voll beladen mit Passagieren und Ausrüstung gefahren wird, braucht unter Umständen weniger Steigung als dasselbe Boot leer.

Blattzahl und Material

• Drei Blätter: die übliche Wahl, gute Höchstgeschwindigkeit und guter Wirkungsgrad.
• Vier oder fünf Blätter: besserer Griff in rauem Wasser und bei hohem Trimm, ruhigerer Lauf, besseres Anfahren, etwas geringere Höchstgeschwindigkeit. Beliebt auf RIBs, die in Wellen arbeiten.
• Aluminium: günstig, verbiegt sich und opfert sich beim Aufprall (was das Getriebe retten kann).
• Edelstahl: steifere, dünnere Blätter, effizienter, formstabil, gibt aber bei einem Aufprall mehr Stoß an den Antrieb weiter. Die meisten Propeller haben eine Gummi- oder Kunststoffnabe, die bei einem heftigen Aufprall durchrutschen soll.

Ventilation und Kavitation

Beide führen zu Griffverlust und werden oft verwechselt. Die Lektion „Fahren mit hoher Geschwindigkeit“ erklärt die Physik; hier geht es darum, wie du sie unterscheidest und was du tust.

Den Propeller prüfen

Achte bei jeder Kontrolle, mit abgestelltem Motor und abgezogenem Notstoppschalter (Kill Cord), auf:

• Verbogene, ausgebrochene oder fehlende Blattspitzen (schon eine Kerbe von wenigen Millimetern kann Vibration verursachen).
• Angelschnur, die sich hinter dem Propeller aufgewickelt hat. Monofile Schnur kann in die Wellendichtung des Propellers einschmelzen und Wasser ins Getriebe lassen; das ist eine häufige Ursache für Getriebeschäden.
• Eine durchgerutschte Nabe (der Propeller dreht sich unter Last auf der Welle). Markiere Nabe und Welle mit einem Strich; passt der Strich nach einer Fahrt nicht mehr, ist die Nabe durchgerutscht.
• Sitz der Propellermutter und des Splints oder des Sicherungsblechs.

Motorkontrollen

Die Lektion „Der Advanced-Powerboat-Kurs und die Rolle des Skippers“ listet die Grundkontrollen auf. Auf Advanced-Niveau solltest du sie in einer festen Reihenfolge durchführen, damit nichts vergessen wird, und wissen, worauf jede Kontrolle abzielt.

Vor dem Starten: die WOBBLE-Routine plus Kraftstoff

Viele Ausbilder verwenden die Merkhilfe WOBBLE (Water, Oil, Belts, Bilge, Leaks, Electrics: Wasser, Öl, Riemen, Bilge, Lecks, Elektrik) und prüfen den Kraftstoff gleich mit:

1. Wasser: Bilge trocken oder auf normalem Stand? Bilgepumpen funktionsfähig? Kühlwassereinlass frei von Seegras?
2. Öl: Motorölstand (Innenborder und Z-Antriebe am Messstab, Viertakt-Außenborder an ihrem Messstab); Getriebeöl nicht milchig (milchiges Öl bedeutet eingedrungenes Wasser, oft wegen Angelschnur); Füllstände von Power-Trimm- und Lenkflüssigkeit.
3. Riemen: Lichtmaschinen- und Wasserpumpenriemen bei Innenbordern gespannt und unbeschädigt.
4. Bilge und Kraftstoff: Bilge trocken und ohne Kraftstoffgeruch; genug Kraftstoff für den Plan plus Reserve, Kraftstoffleitungen und Pumpball intakt, kein Kraftstoffgeruch, kein Wasser im Filterglas.
5. Lecks: Unter dem Motor und rund um Schläuche, Schellen, Stopfbuchse oder Faltenbälge nachsehen.
6. Elektrik: Batteriehauptschalter ein, Batterien geladen, Anschlüsse fest, Notstoppschalter und Ersatzleine vorhanden, Navigationslichter funktionieren.

Prüfe außerdem, dass der Motor in Neutral steht, der Schaft abgesenkt ist und der Bereich um den Propeller frei von Schwimmern und Leinen ist.

Nach dem Starten

• Kontrollstrahl: Außenborder sollten innerhalb weniger Sekunden einen gleichmäßigen Kühlwasserstrahl aus der Kontrollöffnung zeigen. Kein Strahl heißt: Motor abstellen und Einlass prüfen. Ein verstopftes Kontrollröhrchen lässt sich mit einem Stück Draht freimachen; ein schwacher Strahl kann auf einen verschlissenen Impeller hindeuten.
• Innenborder: Wasser tritt zusammen mit den Abgasen aus dem Auspuff aus.
• Instrumente: Öldruck baut sich auf, keine Warnalarme, Spannung zeigt Ladung an (13,5 bis 14,5 V bei einer 12-V-Anlage).
• Gänge und Lenkung: Vorwärts und rückwärts an jedem Motor prüfen, solange das Boot noch festgemacht ist, und die Lenkung von Anschlag zu Anschlag.

Nach der Fahrt

• Außenborder und Jets mit Süßwasser spülen, wenn der Hersteller das empfiehlt, besonders nach Einsatz in Salz- oder schlammigem Wasser.
• Erneut auf Lecks, Kraftstoffgeruch und Bilgewasser prüfen.
• Betriebsstunden und verbrauchten Kraftstoff notieren; so bekommst du echte Verbrauchswerte für das nächste Mal.
• Außenborder im Liegen hochtrimmen, um Bewuchs zu verringern, es sei denn, das Boot fällt trocken und der Schaft könnte beschädigt werden.

Kraftstoffmanagement

Die Lektion „Wetter- und Seegangsplanung“ führt Kraftstoffverbrauch und die Drittelregel ein. Dieser Abschnitt behandelt, wie du den Kraftstoff im Lauf des Tages einteilst.

Verbrauch und Geschwindigkeit

Der Verbrauch steigt mit dem Gas stark an. Ein typischer Benzin-Außenborder verbraucht bei Vollgas grob 0,4 Liter pro Stunde und PS, bei Reisedrehzahl deutlich weniger. Ein 250-PS-Außenborder verbrennt bei Vollgas also etwa 100 Liter pro Stunde; bei einer Reisedrehzahl von 4000 U/min vielleicht 45 bis 55 Liter pro Stunde. Dieselmotoren sind sparsamer, bei voller Leistung grob 0,2 Liter pro Stunde und PS.

Entscheidend sind Liter pro Seemeile, nicht Liter pro Stunde. Die meisten Gleitboote haben einen optimalen Bereich knapp über der Gleitgeschwindigkeit, in dem die Seemeilen pro Liter am besten sind. Unterhalb der Gleitgeschwindigkeit, im Übergangsbereich (Buckel), ist der Verbrauch pro Seemeile am schlechtesten: Der Motor arbeitet hart, und das Boot kommt langsam voran. Das ist wichtig, wenn auf einem Zweimotorenboot ein Motor ausfällt oder du wegen rauer See langsamer fährst.

Den Verbrauch auf deinem Boot messen

Durchflussmesser an modernen Motoren zeigen den Verbrauch live an. Ohne einen tankst du randvoll, fährst eine bekannte Strecke und tankst nach. Notiere Geschwindigkeit, Drehzahl, Beladung und Seegang. Erstelle eine Tabelle, auf die du dich verlassen kannst, zum Beispiel:

In diesem Beispiel liegt der beste Bereich bei etwa 3500 U/min; wer in Wellen auf 9 Knoten verlangsamt, verbraucht pro Seemeile sogar mehr Kraftstoff.

Reserven und Überwachung

• Plane, höchstens ein Drittel deines Kraftstoffs für die Hinfahrt zu verbrauchen, ein Drittel für die Rückfahrt, und behalte ein Drittel als Reserve, wie in der Lektion „Wetter- und Seegangsplanung“ beschrieben. Schlechtes Wetter, Gegensee oder Schleppen können den Verbrauch verdoppeln.
• Prüfe den Kraftstoff an festen Punkten des Törns, etwa an jedem Wegpunkt, und vergleiche mit deinem Plan. Hast du zur Hälfte der Strecke mehr verbraucht als geplant, kehr um oder lauf frühzeitig einen anderen Hafen an.
• Verlass dich nicht allein auf die Tankanzeige. Geber in Tanks können hängen oder falsch anzeigen, wenn das Boot buglastig getrimmt ist. Kenne deinen gepeilten Wert oder den Wert vom Durchflussmesser.

Kraftstoffqualität

• Wasser im Kraftstoff, durch Kondensation in einem halbleeren Tank oder einen undichten Tankdeckel, ist eine häufige Ursache für Motorausfälle. Wasserabscheidende Filter sollten vor der Fahrt kontrolliert und entwässert werden.
• Ethanolhaltiges Benzin (E10 im Vereinigten Königreich) nimmt Wasser auf und kann sich, wenn es monatelang steht, als Schicht am Tankboden absetzen, mit der kein Motor läuft. Verwende frischen Kraftstoff, halte die Tanks im Winterlager voll und verwende einen Stabilisator, wenn der Hersteller das empfiehlt.
• Dieselpest (mikrobielles Wachstum an der Grenzschicht zwischen Wasser und Kraftstoff) verstopft auf Dieselbooten die Filter. Halte die Tanks voll, lass Wasser ab und führe Ersatzfilter mit.
• Tragbare Tanks: Prüfe, dass die Entlüftung offen ist, der Anschluss vollständig einrastet und der Pumpball beim Drücken fest wird.

Fehlersuche auf See

Die Lektion „Notfälle und Rettungstechniken“ behandelt, wie du das Boot nach einem Motorausfall sicherst: ankern, Hilfe rufen und eine Schleppverbindung vorbereiten. Dieser Abschnitt behandelt, wie du herausfindest, warum der Motor stehen geblieben ist, und ihn wieder in Gang bringst, wo das gefahrlos möglich ist.

Zuerst das Boot sichern

Bevor du die Motorabdeckung abnimmst: Treibt das Boot auf eine Gefahr zu? Wenn ja, ankere oder ruf jetzt Hilfe. Dann teil die Crew ein: einen Ausguck, jemanden für die Funkwache und die kompetenteste Person an den Motor.

Die logische Reihenfolge

Die meisten Motoren brauchen drei Dinge: Kraftstoff, Luft und Zündfunken (Benziner) oder Kraftstoff, Luft und Kompression (Diesel). Die meisten Ausfälle auf See sind einfach und haben mit dem Kraftstoff zu tun. Arbeite dich von der einfachsten Ursache nach außen vor.

1. Notstoppschalter. Ist die Leine eingehängt? Ist der Clip vom Schalter abgerutscht? Das ist der häufigste Grund, warum ein Motor nach einem Halt nicht anspringt.
2. Schalthebel in Neutral? Die meisten Motoren lassen sich im eingelegten Gang nicht starten.
3. Batterie und Hauptschalter. Dreht der Motor nicht durch, prüfe den Batteriehauptschalter, die Batterieanschlüsse und die Hauptsicherung.
4. Kraftstoffversorgung. Ist Kraftstoff da? Ist die Tankentlüftung offen? Ist die Kraftstoffleitung geknickt oder der Anschluss locker? Drück den Pumpball: Er sollte fest werden. Bleibt er weich, zieht er Luft oder keinen Kraftstoff.
5. Kraftstofffilter. Ist Wasser oder Schmutz im Filterglas? Lass es ab.
6. Überhitzung. Hat ein Alarm geklingelt, bevor der Motor ausging? Prüfe Kontrollstrahl oder Auspuffwasser. Eine Plastiktüte vor dem Einlass ist ein häufiger Übeltäter. Motor abstellen, hochkippen und den Einlass freimachen.
7. Propeller. Hat sich etwas darum gewickelt? Eine Leine im Propeller kann den Motor abwürgen oder das Boot stoppen, obwohl der Motor läuft. Motor aus und Notstoppleine ab, bevor du hineingreifst.
8. Elektrik und Sensoren. Bei modernen Motoren kann ein Fehlercode den Motor in ein Notlaufprogramm mit reduzierter Drehzahl versetzen. Lies die Anzeige und das Handbuch.

Häufige Störungen und ihre Behebung

Ersatzteile und Werkzeug an Bord

Eine Grundausstattung für ein Tagesboot: Ersatz-Notstoppleine, Ersatz-Kraftstofffilter und Impeller (wenn du sie auf See wechseln kannst), Ersatzpropeller mit Mutter und Scheibe, das Werkzeug zum Montieren, Ersatzsicherungen, Isolierband, Kabelbinder, ein scharfes Messer, um Leinen vom Propeller zu schneiden, Zündkerzen und Kerzenschlüssel für Benzinmotoren sowie das Motorhandbuch. Übe den Propellerwechsel an Land; wer es zum ersten Mal auf See macht, verliert dabei leicht die Mutter über Bord.

Beispiel mit Lösungsweg: Motorausfall auf einem RIB mit zwei Motoren

Du bist Skipper eines 8 m langen RIBs mit zwei Außenbordern zu je 150 PS, vier Personen Crew, auf dem Rückweg von einem 20-Seemeilen-Törn. Von 300 Litern Kraftstoff sind noch 120 übrig. Der Plan sah für die Rückfahrt bei 28 Knoten 75 Liter vor.

Der Ausfall. Zehn Seemeilen vor dem Heimathafen ertönt der Alarm am Steuerbordmotor, und er fällt auf Leerlauf zurück. Du nimmst beide Motoren auf Neutral zurück, und das Boot fällt aus der Gleitfahrt.

Sichern. Du bist 3 Seemeilen vor der Küste, ohne Gefahren in Lee, bei Windstärke 3. Keine unmittelbare Gefahr. Du weist die Crew ein: einer als Ausguck, einer bereit am UKW-Funkgerät.

Fehlersuche. Die Anzeige meldet Überhitzung. Am Steuerbordmotor kommt kein Kontrollstrahl. Du stellst den Motor ab, ziehst die Notstoppleine, kippst den Motor hoch und findest eine Plastiktüte über dem Einlass am Unterwasserteil. Du entfernst sie, senkst den Motor ab und startest neu. Der Kontrollstrahl läuft kräftig. Du lässt den Motor zwei Minuten im Leerlauf laufen und beobachtest, wie die Temperatur auf Normalwert zurückgeht.

Entscheidung. Der Motor könnte durch die Überhitzung gelitten haben. Du entscheidest dich, beide Motoren mit reduzierter Drehzahl, etwa 3500 U/min, zu fahren und die Instrumente im Auge zu behalten. Kommt der Alarm wieder, fährst du allein mit dem Backbordmotor weiter.

Kraftstoff mit einem Motor. Müsstest du mit einem Motor fahren, würde das Boot mit vier Personen wahrscheinlich nicht gleiten. Bei 8 Knoten läge der Verbrauch vielleicht bei 18 Litern pro Stunde; für 10 Seemeilen bräuchtest du 1,25 Stunden, also etwa 23 Liter. Deine 120 Liter würden locker reichen. Ein wichtiger Punkt: Ein einzelner Motor im Übergangsbereich kann pro Seemeile mehr Kraftstoff verbrennen als zwei Motoren in Gleitfahrt, prüfe also immer die Zahlen, bevor du entscheidest.

Bericht. Nach dem Anlegen trägst du die Überhitzung ins Logbuch ein, lässt den Impeller bei der nächsten Wartung prüfen und notierst, dass die Ursache Treibgut war und kein Pumpendefekt.

Häufige Fehler

• Vergessen, dass ein Jetantrieb zum Steuern Schub braucht, und beim Ausweichen das Gas wegnehmen.
• Den Kontrollstrahl nach dem Starten nicht prüfen und so innerhalb von Minuten einen Impeller ruinieren.
• Angelschnur um die Propellerwelle nicht bemerken, bis sich das Getriebe mit Wasser gefüllt hat.
• Die Tankanzeige für bare Münze nehmen. Miss den Verbrauch und prüfe den Kraftstoff an jedem Wegpunkt.
• Falsche Propellersteigung für die Beladung, sodass sich der Motor quält und nie seine Nenndrehzahl erreicht.
• Die Wirkrichtung der Trimmklappen verwechseln und eine Schlagseite damit verschlimmern.
• Hart eingeschlagenes Ruder beim Manövrieren mit zwei Motoren, sodass das Heck viel weiter ausschwingt als geplant.
• Sich sofort auf den Motor stürzen, ohne das Boot zu sichern, wenn er stehen bleibt.
• Ersatzpropeller ohne Mutter, Scheibe oder Werkzeug, oder den Wechsel nie geübt.

Zusammenfassung

• Außenborder und Z-Antriebe steuern durch Drehen und trimmen durch Kippen des Antriebs; Wellenantriebe steuern über das Ruder und haben starken Radeffekt; Jets steuern den Wasserstrahl und brauchen zum Drehen Schub.
• Nutze den Motortrimm für den Längsfahrwinkel und Klappen oder Interceptoren zum Ausrichten und Feintrimmen. Trimme bei jeder Änderung von Seegang und Beladung neu.
• Zwei Motoren drehen das Boot durch gegenläufigen Schub. Wisse, ob deine Propeller nach außen drehen, und wähle auf engem Raum eine feste Ruderstellung.
• Die Steigung sollte es dem Motor erlauben, mit normaler Beladung seine WOT-Nenndrehzahl zu erreichen; ein Zoll Steigung ändert die Drehzahl um etwa 150 bis 200 U/min.
• Ventilation ist von der Oberfläche angesaugte Luft; Kavitation ist Wasser, das auf dem Blatt verdampft. Ventilation behebst du mit Gas und Trimm, Kavitation durch Instandsetzen des Propellers.
• Prüfe die Motoren vor dem Starten in fester Reihenfolge, kontrolliere nach dem Starten den Kontrollstrahl und notiere danach Kraftstoff und Betriebsstunden.
• Plane den Kraftstoff in Litern pro Seemeile, behalte ein Drittel Reserve und vergleiche den Kraftstoff an festen Punkten mit dem Plan.
• Bleibt der Motor stehen, sichere das Boot und prüfe dann in dieser Reihenfolge: Notstoppschalter, Gang, Batterie, Kraftstoff, Filter, Kühlung und Propeller.

Kontrollfragen

1. Warum kann ein Jetboot nicht drehen, wenn du zum Ausweichen vor einem Hindernis das Gas kräftig zurücknimmst?

Antwort: Ein Jet steuert, indem er seinen Wasserstrahl lenkt. Ohne Schub gibt es nichts, womit gesteuert werden könnte, also fährt das Boot geradeaus weiter. Lass beim Drehen etwas Gas stehen.

1. Dein RIB bekommt bei Seitenwind von Steuerbord Schlagseite nach Backbord. Welche Klappe fährst du nach unten?

Antwort: Die Backbordklappe. Eine abgesenkte Klappe hebt das Heck auf dieser Seite an und damit die tiefe Seite.

1. Dein Motor erreicht bei Vollgas nur 4600 U/min; der WOT-Nennbereich liegt bei 5000 bis 6000 U/min. Was deutet das an, und was würdest du ändern?

Antwort: Der Propeller hat für die Beladung zu viel Steigung (oder der Rumpf ist bewachsen oder das Boot überladen). Verringere die Steigung um etwa zwei bis drei Zoll, damit die WOT-Drehzahl in den Nennbereich kommt.

1. Was ist der Unterschied zwischen Ventilation und Kavitation, und wie gehst du jeweils damit um?

Antwort: Ventilation ist Luft von der Oberfläche oder Abgas, die in den Propeller gezogen wird; sie führt zu plötzlichem Drehzahlanstieg und Griffverlust: Gas zurück, eintrimmen, dann wieder Gas geben. Kavitation ist Wasser, das bei niedrigem Druck auf dem Blatt verdampft, oft wegen eines beschädigten Propellers; sie führt zu dauerhaftem Leistungsverlust und Erosion der Blätter: Propeller prüfen und reparieren oder ersetzen.

1. Nach dem Starten eines Außenborders kommt kein Kontrollstrahl. Was tust du?

Antwort: Stell den Motor sofort ab. Prüfe den Kühlwassereinlass auf Seegras oder eine Tüte und mach ihn frei, und reinige das Kontrollröhrchen. Kommt immer noch kein Strahl, ist vermutlich der Impeller defekt, und du lässt den Motor nicht laufen.

1. Warum solltest du hinter dem Propeller nach Angelschnur sehen?

Antwort: Monofile Schnur, die sich hinter dem Propeller aufwickelt, kann die Wellendichtung durchschneiden oder darin einschmelzen, sodass Wasser ins Getriebe gelangt und es ausfällt. Milchiges Getriebeöl ist ein Zeichen dafür, dass das passiert ist.

1. Dein Motor bleibt auf See stehen. Nenne die ersten fünf Dinge, die du nach dem Sichern des Bootes prüfst, in der richtigen Reihenfolge.

Antwort: Notstoppleine eingehängt und Schalter in Ordnung; Gang in Neutral; Batteriehauptschalter und Anschlüsse; Kraftstoff im Tank, Entlüftung offen und Anschluss fest (Pumpball fest); Kraftstofffilter auf Wasser oder Schmutz.

1. Warum kann die Heimfahrt mit einem Motor eines Zweimotorenboots mehr Kraftstoff pro Seemeile verbrauchen als mit zweien?

Antwort: Mit einem Motor gleitet das Boot vielleicht nicht und läuft im Übergangsbereich, in dem der Motor hart arbeitet, das Boot aber langsam vorankommt. Die Liter pro Seemeile können dann höher sein als bei effizienter Gleitfahrt mit zwei Motoren.

Weiterführende Literatur

• Lehrplan des RYA-Kurses Advanced Powerboat
• RYA Advanced Powerboat Handbook (G108)
• RYA Diesel Engine Handbook (G25), Andrew Simpson
• RYA Outboard Engine Handbook
• Die Betriebsanleitung deines Motorherstellers, besonders WOT-Drehzahlbereich, Wartungsplan und Fehlercodes
• Verwandte Lektionen in diesem Kurs: Fahren mit hoher Geschwindigkeit, Wetter- und Seegangsplanung, Notfälle und Rettungstechniken, Manövrieren auf engem Raum bei Wind und Strom