Wetter- und Seegangsplanung

Voraussetzungen

Diese Lektion ist Teil des RYA Advanced Powerboat Kurses. Du solltest das RYA Intermediate Powerboat Zertifikat besitzen oder diesen Stand erreicht haben: Du kannst eine Vorhersage beschaffen und lesen, eine kurze Tagesetappe planen, Tidenhoch- und Tidenstromwerte aus einem Almanach oder Gezeitenatlas ermitteln und ein Gleitboot bei mäßigen Bedingungen handhaben. Du solltest die Beaufort-Skala in den Grundzügen kennen und die Begriffe "windward" (luvseitig), "lee shore" (Leeküste) und "wind against tide" (Wind gegen Strom) verstehen.

Auf dem Advanced Kurs planst und führst du Etappen unter anspruchsvolleren Bedingungen, möglicherweise auch nachts. Ein schnelles Boot kann einem Teil des Wetters davonfahren, reagiert aber viel empfindlicher auf den Seegang als ein Verdrängerboot. Eine See, die eine 12-Meter-Yacht kaum beeindruckt, kann ein 7-Meter-RIB auf 8 Knoten herunterdrücken, doppelt so viel Treibstoff verbrauchen und die Crew verletzen. Gute Planung besteht vor allem darin, die See vorherzusagen, nicht nur den Wind.

Lernziele

Am Ende dieser Lektion solltest du in der Lage sein:

• Die Vorhersagen zu beschaffen und zu interpretieren, die einem britischen Skipper kleiner Fahrzeuge zur Verfügung stehen.
• Den Unterschied zwischen der Beaufort-Windstärke und dem Seezustand zu erklären und zu erläutern, warum ein schnelles Boot sich für Wellenhöhe, Periode und Steilheit interessiert.
• Die Wirkung von Wind über Tide, Flachwasser und Landspitzen auf die See zu erklären.
• Wahrscheinliche Gezeitenstromschnellen und Overfalls zu erkennen und die Route entsprechend zu planen.
• Eine Go- oder No-go-Entscheidung anhand klarer Grenzwerte zu treffen und festzuhalten.
• Nothäfen auszuwählen, die zur Windrichtung und zum Tidenstand passen.
• Treibstoff zu planen, einschließlich des Verbrauchs bei Gegenseegang und einer Reserve nach der Drittelregel.

Wo du die Vorhersage bekommst

Ein guter Skipper nutzt mehrere Quellen und schaut zuerst auf das grobe Gesamtbild, dann auf die Details.

Begriffe der Vorhersage

Das Met Office verwendet präzise Wörter. Lerne sie, damit du die Zeitangaben nicht falsch verstehst:

Sichtbegriffe: very poor (sehr schlecht, weniger als 1.000 Meter, das ist Nebel), poor (schlecht, 1.000 Meter bis 2 sm), moderate (mäßig, 2 bis 5 sm), good (gut, mehr als 5 sm).

Die Windgeschwindigkeit in einer Vorhersage ist der mittlere Wind in 10 Metern Höhe. Böen sind oft 30 bis 50 Prozent stärker, bei Schauern oder in der Nähe von Klippen noch deutlich mehr. Lautet eine Vorhersage "4 or 5, occasionally 6" (Stärke 4 oder 5, zeitweise 6), solltest du mit 6 planen, mit stärkeren Böen.

Das Gesamtbild aufbauen

1. Schau dir die Druckkarten der letzten drei Tage und der nächsten drei Tage an. Kommt eine Front? Fällt der Druck schnell?
2. Lies die Küstenvorhersage und die Shipping Forecast für dein Gebiet und die Gebiete windwärts davon.
3. Prüfe die Gezeiten: Zeiten des Hochwassers, Springzeit oder Nipptide sowie Richtung und Stärke des Tidenstroms entlang deiner Route.
4. Prüfe am Abfahrtsmorgen die aktuellen Beobachtungen: Wellenbojen, Küstenwetterstationen, Webcams.
5. Schreib es auf: Windrichtung und Windstärke im Tagesverlauf, Seezustand, Sicht, eventuelle Warnungen.

Beaufort und Seezustand

Die Beaufort-Skala beschreibt den Wind, nicht die Wellen. Die Wellen, die der Wind erzeugt, hängen außerdem ab vom Fetch (der Strecke offenen Wassers, über die der Wind weht), von der Dauer (wie lange er schon weht), von der Wassertiefe und von der Tide.

Die Wellenhöhen in der Tabelle sind typisch für offene See, nachdem der Wind lange über eine lange Strecke geweht hat. Nahe einer Küste mit ablandigem Wind (Wind, der vom Land weht) fallen die Wellen deutlich kleiner aus; an einer exponierten Küste mit auflandigem Wind können sie diese Werte erreichen.

Die Shipping Forecast und die Küstenvorhersage geben den Seezustand außerdem mit den WMO-Begriffen an:

Warum ein schnelles Boot sich für die Steilheit interessiert

Ein Gleitboot reagiert auf die Form der Wellen, nicht nur auf ihre Höhe. Zwei Seen mit gleicher Höhe können sich völlig unterschiedlich anfühlen:

• Lange Dünung mit einer Periode von 10 Sekunden oder mehr: Wellenlänge deutlich über 100 Meter. Ein schnelles Boot reitet darauf bequem auf und ab.
• Kurze, steile Windwellen mit einer Periode von 3 bis 4 Sekunden: Wellenlänge 15 bis 25 Meter, etwa so lang wie das Boot. Das Boot hebt von einem Kamm ab und landet auf dem nächsten. Hier entstehen die Verletzungen durch Aufschlagen.

Eine brauchbare Faustregel: In tiefem Wasser beträgt die Wellenlänge in Metern ungefähr das 1,56-fache des Quadrats der Periode in Sekunden. Eine 4-Sekunden-Welle ist etwa 25 Meter lang, eine 10-Sekunden-Dünung etwa 156 Meter.

Das RYA Advanced Powerboat Handbook erklärt, wie man mit diesem Seegang umgeht: Trimm, Gas und Kurs so wählen, dass das Boot ruhig läuft. Planung heißt, diesen Seegang von vornherein zu vermeiden oder eine Route und Zeit zu wählen, zu denen er am wenigsten steil ist.

Wind über Tide

Wenn der Wind gegen den Tidenstrom weht, werden die Wellen kürzer und steiler, und bei starken Strömen brechen sie. Wenn Wind und Tide in dieselbe Richtung laufen, wird die See länger und flacher.

Der Grund: Die Wellen bewegen sich über das Wasser, und das Wasser selbst bewegt sich. Ein Strom, der gegen die Wellen läuft, bremst sie und staucht sie: Dieselbe Energie in einer kürzeren Welle macht sie höher und steiler. Ein Strom, der mit den Wellen läuft, zieht sie auseinander.

Die folgende Grafik vergleicht denselben Wind, der mit und gegen einen 2-Knoten-Tidenstrom weht.

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Praktische Auswirkungen

• Stärke 4 gegen einen 2-Knoten-Springzeitstrom kann lokal eine "mäßige" See erzeugen, mit kurzen, steilen Wellen, wo Stärke 4 mit dem Strom eine angenehme "leichte" See ergibt.
• Der Effekt ist am stärksten dort, wo der Strom am schnellsten ist: in Engstellen, vor Landspitzen, in Flussmündungen und über Untiefen.
• Der Umschlag erfolgt beim Stromkentern. Ein ruhiger Morgen auf der Etappe kann innerhalb einer halben Stunde ungemütlich werden, wenn der Strom gegen den Wind zu laufen beginnt.

Planung im Umgang damit

1. Schau dir die Windrichtung der Vorhersage und die Richtung des Tidenstroms entlang deiner Route an, Stunde für Stunde.
2. Finde die Zeiträume, in denen Wind und Tide gegeneinander stehen, und die Stellen, an denen der Strom am stärksten ist.
3. Plane, diese Stellen mit Wind und Tide in dieselbe Richtung zu passieren, bei Stillwasser oder bei Nipptide statt bei Springzeit.
4. Falls das nicht möglich ist, plane langsamere Fahrt und mehr Treibstoff für diese Abschnitte ein.

Landspitzen, Stromschnellen und Overfalls

Wind um Landspitzen

Der Wind wird beim Umströmen einer Landspitze zusammengedrückt und beschleunigt, oft um eine Beaufort-Stärke oder mehr, und er biegt sich, um der Küste zu folgen. Im Lee hoher Klippen kann er böig sein und die Richtung plötzlich wechseln. Auf der anderen Seite der Landspitze triffst du möglicherweise auf einen anderen Wind und eine andere See als die, die du verlassen hast.

Gezeitenstromschnellen und Overfalls

Auch der Tidenstrom wird um eine Landspitze beschleunigt. Wo ein schneller Strom über einen unebenen Meeresboden, eine Kante oder eine Untiefe läuft, wird die Wasseroberfläche zu Overfalls aufgewühlt: steile, brechende, durcheinanderlaufende Wellen, selbst bei leichtem Wind. Eine tidal race (Gezeitenstromschnelle) ist ein Gebiet mit schnellem Strom, oft mit Overfalls, vor einer Landspitze. Seekarten kennzeichnen diese Gebiete mit einem welligen Symbol, und Handbücher und Almanache beschreiben sie. Bekannte Beispiele an der Südküste Englands sind Portland Bill, St Alban's Head und die Zufahrten zu den Needles.

Die folgende Draufsicht zeigt eine Landspitze mit ihrer Stromschnelle, die Windbeschleunigung und die beiden üblichen Routen daran vorbei.

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Optionen, eine Landspitze zu passieren

Ein schnelles Boot kann seine Ankunft meist genau timen, und das ist einer seiner großen Vorteile. Plane die Etappe rückwärts von dem Zeitpunkt aus, zu dem du die Landspitze runden willst.

Flachwasser und Barren

Wenn Wellen in flaches Wasser laufen, werden sie langsamer, kürzer und steiler. Über einer Untiefe oder einem Hafenbarren kann eine Dünung, die draußen harmlos ist, brechen. Die ungünstigste Kombination ist ein auflandiger Wind oder eine auflandige Dünung, die auf einen aus der Hafenmündung ablaufenden Ebbstrom trifft. Viele britische Häfen haben solche Barren, und das Handbuch sagt, wann die Einfahrt gefährlich ist, zum Beispiel "do not attempt in strong onshore winds, especially on the ebb" (bei starkem auflandigem Wind nicht versuchen, besonders bei Ebbe). Plane, bei Flut einzufahren, und habe eine Alternative.

Die Go- oder No-go-Entscheidung

Grenzwerte festlegen, bevor du die Vorhersage ansiehst

Die Entscheidung fällt leichter und ehrlicher aus, wenn du deine Grenzen im Voraus festlegst, solange du nicht unbedingt losfahren willst. Stütze sie auf:

• Das Boot: Länge, Rumpfart, Freibord, Motoren (einer oder zwei), Reichweite, Schutz.
• Die Crew: Erfahrung, Fitness, wie gut sie mit der Bewegung zurechtkommt, ob Passagiere dabei sind, die Komfort erwarten.
• Die Etappe: Distanz, Exposition, Anzahl der Gefahrenstellen (Landspitzen, Barren), Verfügbarkeit von Nothäfen, Tageslicht.

Beispielhafte Grenzwerte für ein 7-Meter-RIB mit erfahrenem Skipper und unerfahrener Crew auf einer 40-sm-Küstenetappe:

Die Entscheidung selbst

Berücksichtige das gesamte Zeitfenster der Etappe, von der Abfahrt bis zur Ankunft plus einen Sicherheitspuffer, nicht nur die Bedingungen bei der Abfahrt. Frage dich:

1. Was ist die schlechteste Bedingung, die ich erwarte, und wo?
2. Kann Boot und Crew das mit einem Puffer bewältigen?
3. Was, wenn es früher kommt oder eine Stärke stärker ist als vorhergesagt?
4. Wohin kann ich gehen, wenn das passiert?
5. Habe ich genug Treibstoff für eine langsamere Fahrt?

Wenn die ehrliche Antwort auf eine dieser Fragen "nicht sicher" lautet, lautet die Antwort meist "nicht heute" oder eine kürzere Etappe. Sag der Crew, warum: Sie wird daraus lernen.

Unterwegs: immer wieder neu entscheiden

Lege Entscheidungspunkte fest, zum Beispiel an jeder Landspitze oder jedem Nothafen, und vergleiche dort die tatsächlichen Bedingungen mit deinem Plan. An jedem Punkt entscheidest du, weiterzufahren, umzukehren oder umzuleiten. Schreib die Entscheidung ins Logbuch. Der häufigste ernsthafte Fehler ist weiterzufahren, nur weil man schon auf halbem Weg ist.

Nothäfen

Ein Nothafen ist ein Ort, den du sicher erreichen kannst, wenn sich die Bedingungen verschlechtern, ein Crewmitglied verletzt ist oder am Boot ein Problem auftritt. Ein guter Plan nennt für jeden Abschnitt der Etappe einen solchen Hafen, mit:

• Zufahrt bei allen Tidenständen, oder den Zeiten, zu denen sie möglich ist, und eventuellen Barren.
• Schutz vor der erwarteten Windrichtung. Ein Hafen, der bei Westwind perfekt ist, kann bei starkem Südwind gefährlich sein, um hineinzufahren.
• Gefahren bei der Einfahrt bei auflandigem Wind. Ein Hafen mit exponierter Einfahrt wird genau dann unbrauchbar, wenn du ihn brauchst.
• Einfahrt bei Nacht. Ist er beleuchtet, und hast du einen Nacht-Lotsenplan dafür?
• Treibstoff. Gibt es einen Tankplatz, und wann hat er geöffnet?
• Kommunikation. VHF-Kanal und Telefonnummer des Hafenbüros.

Trage die Details in deinen Törnplan ein. Unter Druck bleibt keine Zeit, sie nachzuschlagen.

Treibstoffplanung

Verbrauch

Powerboot-Motoren verbrauchen Treibstoff pro Stunde, und der Verbrauch pro Seemeile hängt von der Geschwindigkeit ab:

• Bei Verdrängergeschwindigkeit verbraucht das Boot pro Stunde und pro Meile wenig Treibstoff.
• Beim Übergang ins Gleiten, dem Hump (Buckel), wird viel Treibstoff für wenig Fahrt verbraucht; fahr dort nicht dauerhaft.
• Bei effizienter Gleitfahrt, typischerweise knapp über der Geschwindigkeit, bei der das Boot sauber ins Gleiten kommt, ist der Verbrauch pro Meile im Gleitbereich am niedrigsten.
• Vollgas: Der Verbrauch pro Meile steigt stark an.

Kenne die Verbrauchskurve deines Bootes, entweder vom Hersteller oder aus eigenen Messungen mit einem Treibstoffdurchflussmesser. Notiere Geschwindigkeit, Drehzahl und Liter pro Stunde und berechne Liter pro Seemeile.

Bedingungen berücksichtigen

Bei Gegenseegang kann das Boot die Gleitgeschwindigkeit nicht halten, braucht eventuell mehr Trimm und Gas und schlägt auf. Der Verbrauch pro Meile kann dann um 30 bis 50 Prozent oder mehr steigen. Eine schwere Beladung (Passagiere, Ausrüstung, voller Wassertank) und ein verschmutzter Rumpf erhöhen den Verbrauch ebenfalls. Starke Tidenströme ändern deine Geschwindigkeit über Grund, aber nicht deine Geschwindigkeit durchs Wasser. Plane sie deshalb bei Zeit und damit auch beim Treibstoff ein.

Die Drittelregel

Eine einfache, konservative Regel für den Treibstoff:

• Ein Drittel für die Hinfahrt.
• Ein Drittel für die Rückfahrt.
• Ein Drittel Reserve.

Der nutzbare Treibstoff muss also dreimal so viel sein wie das, was du für einen Abschnitt brauchst. Bei einer einfachen Strecke ohne Rückfahrt bleibt die Reserve trotzdem unverzichtbar: Plane, mit mindestens einem Drittel deines nutzbaren Treibstoffs anzukommen, mehr, wenn die Route keine Tankstopps hat oder sich das Wetter verschlechtern könnte. Nutzbarer Treibstoff ist weniger als das Tankvolumen, weil der letzte Rest bei grober See möglicherweise nicht zur Pumpe gelangt; rechne mit etwa 10 Prozent als nicht nutzbar, sofern du es nicht besser weißt.

Die folgende Grafik zeigt ein durchgerechnetes Beispiel mit realen Werten.

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Durchgerechnetes Treibstoffbeispiel

Ein 7,5-Meter-RIB mit einem 200-PS-Außenborder und einem 230-Liter-Tank. Bei 25 Knoten auf ruhigem Wasser verbraucht der Motor 45 Liter pro Stunde.

1. Verbrauch pro Meile auf ruhigem Wasser: 45 / 25 = 1,8 Liter pro sm.
2. Zuschlag für Seezustand und Beladung: 30 Prozent hinzurechnen. 1,8 x 1,3 = etwa 2,3 Liter pro sm.
3. Nutzbarer Treibstoff: 230 Liter abzüglich 10 Prozent nicht nutzbar = 207 Liter.
4. Drittelregel: Ein Abschnitt darf höchstens 207 / 3 = 69 Liter verbrauchen.
5. Maximale Abschnittsdistanz: 69 / 2,3 = 30 sm.

Ein Ausflug von 25 sm hin und zurück liegt also innerhalb der Regel. Ein Ausflug von 40 sm hin und zurück liegt nicht innerhalb der Regel, es sei denn, du tankst am Zielhafen nach.

Prüfe deinen Treibstoff an jedem Wegpunkt gegen den Plan. Wenn der Verbrauch höher ist als geplant, entscheide früh, ob du auf eine sparsamere Geschwindigkeit gehst, zum Tanken umleitest oder umkehrst.

Durchgerechnetes Beispiel

Du planst eine 32 sm lange Tagesetappe westwärts entlang der Küste, mit einem 7-Meter-RIB mit zwei 115-PS-Außenbordern (nutzbarer Treibstoff 180 Liter, etwa 1,6 Liter pro sm auf ruhigem Wasser). Die Route passiert eine Landspitze mit einer Gezeitenstromschnelle 14 sm nach der Abfahrt. Die Vorhersage um 0600 lautet: "Wind east or north-east 3 or 4, increasing 5 later. Sea state slight, becoming moderate later. Good." (Wind aus Ost oder Nordost, Stärke 3 oder 4, später zunehmend auf 5. Seezustand leicht, später mäßig. Sicht gut.) Der Tidenstrom an der Landspitze läuft von HW minus 1 bis HW plus 5 nach Westen, sonst nach Osten, bei Springzeit bis zu 3 Knoten. Heute ist Springzeit, mit Hochwasser um 1100.

Wind und Tide. Der Wind kommt aus dem Osten, also läuft ein westlaufender Strom mit dem Wind: eine glattere See. Ein ostlaufender Strom stünde gegen den Wind und würde die Wellen steiler machen, besonders in der Stromschnelle.

Timing. Der westlaufende Strom an der Landspitze setzt um 1000 ein. Du planst, die Landspitze zwischen 1030 und 1130 zu runden, wenn der Strom mit dem Wind läuft, aber noch nicht seine volle Stärke erreicht hat. Bei 20 Knoten brauchen 14 sm 42 Minuten, also fährst du gegen 0945 los.

Später zunehmend. "Later" bedeutet mehr als 12 Stunden ab Ausgabezeit, es sollte also eine Vormittagsetappe nicht beeinflussen. Aber die Tendenz ist zunehmend, also plane, vor Mittag anzukommen, und vermeide heute eine Rückfahrt.

Treibstoff. 32 sm x 1,6 Liter pro sm x 1,3 Zuschlag = etwa 67 Liter. Nutzbarer Treibstoff 180 Liter. Ein Drittel sind 60 Liter, die Etappe braucht also etwas mehr als ein Drittel. Das ist für eine einfache Fahrt akzeptabel, denn du kommst mit über 110 Litern an, weit über der Reserve, und am Ziel gibt es Treibstoff. Die Rückfahrt würdest du nicht mit demselben Tank planen, ohne nachzutanken.

Nothäfen. Du notierst zwei: einen Hafen 6 sm vor der Landspitze, zugänglich bei allen Tidenständen, und einen 8 sm dahinter mit einem Barren, den man bei Ebbe und auflandigem Wind meiden sollte. Bei Ostwind ist der zweite geschützt.

Entscheidung. Losfahren, mit einem Entscheidungspunkt vor der Landspitze: Ist die See dort schon mäßig, wartest du im ersten Hafen.

Häufige Fehler

• Nur die Windstärke lesen. Für ein schnelles Boot zählen Seezustand, Fetch, Periode und Tide mehr.
• Wind über Tide vergessen. Eine angenehme Vorhersage kann trotzdem eine unangenehme See ergeben, wo der Strom schnell ist.
• Eine küstennahe Passage ohne genaue Anweisung aus dem Handbuch nehmen. Küstennahe Routen an Stromschnellen vorbei sind für stabiles Wetter, zur richtigen Zeit und mit Ortskenntnis gedacht.
• Grenzwerte am Kai festlegen. Leg sie im Voraus fest, solange du nicht unbedingt losfahren willst.
• Nothäfen, die dem Wetter zugewandt sind. Prüfe, ob jeder einzelne bei dem Wind, den du erwartest, nutzbar ist.
• Treibstoff nur für ruhiges Wasser planen. Rechne einen Zuschlag für Seezustand und Beladung ein und halte eine Reserve von mindestens einem Drittel.
• Weiterfahren, obwohl es nicht mehr passt. Nutze Entscheidungspunkte und kehr um oder leite um, bevor die Lage dich dazu zwingt.

Zusammenfassung

• Nutze mehrere Vorhersagen, beginnend mit dem Gesamtbild aus den Druckkarten, dann die Küstenvorhersage und Beobachtungen in Echtzeit.
• Kenne die Begriffe der Vorhersage: imminent, soon, later; und plane für das obere Ende der Vorhersagespanne, plus Böen.
• Beaufort beschreibt den Wind; der Seezustand hängt außerdem ab von Fetch, Dauer, Tiefe und Tide. Ein schnelles Boot wird am stärksten von kurzen, steilen Seen beeinträchtigt.
• Wind gegen Tide macht die Wellen kürzer und steiler; plane Landspitzen, Engstellen und Barren für Wind mit der Tide, Stillwasser oder Nipptide.
• Landspitzen beschleunigen Wind und Strom und haben Stromschnellen und Overfalls. Halte weit draußen Abstand, oder nimm eine küstennahe Passage nur so, wie das Handbuch es vorgibt.
• Triff Go- oder No-go-Entscheidungen anhand von Grenzwerten, die im Voraus festgelegt wurden, für das gesamte Zeitfenster der Etappe, und entscheide unterwegs immer wieder neu.
• Liste Nothäfen auf und prüfe Zufahrt, Schutz bei der erwarteten Windrichtung und Einfahrt bei Nacht.
• Plane den Treibstoff anhand des tatsächlichen Verbrauchs deines Bootes, rechne einen Zuschlag für die Bedingungen ein und halte ein Drittel als Reserve.

Kontrollfragen

1. Eine um 0500 ausgegebene Vorhersage lautet "gale warning, south-west 8 soon" (Sturmwarnung, Südwest 8, bald). Wann wird der Sturm erwartet?

Antwort: "Soon" bedeutet innerhalb von 6 bis 12 Stunden ab Ausgabezeit, also etwa zwischen 1100 und 1700.

1. Warum interessiert sich ein schnelles Boot nicht nur für die Wellenhöhe, sondern auch für die Wellenperiode?

Antwort: Wellen mit kurzer Periode sind kurz und steil, mit einer Wellenlänge nahe der Bootslänge, sodass das Boot abhebt und aufschlägt. Eine langperiodige Dünung derselben Höhe ist deutlich länger, und das Boot reitet bequem darüber.

1. Was passiert mit den Wellen, wenn der Wind gegen den Tidenstrom weht, und warum?

Antwort: Sie werden kürzer, steiler und können brechen. Der entgegenlaufende Strom bremst die Wellen und staucht sie, sodass dieselbe Energie in einer kürzeren, höheren Welle konzentriert wird.

1. Nenne drei Möglichkeiten, eine Gezeitenstromschnelle vor einer Landspitze zu umgehen.

Antwort: Eine weite Offshore-Route, wie vom Handbuch empfohlen; die Etappe auf Stillwasser legen oder auf eine Zeit, in der der Strom mit dem Wind läuft; bei Nipptide statt bei Springzeit fahren; eine küstennahe Passage nur nehmen, wenn das Handbuch sie empfiehlt und stabiles Wetter herrscht; oder an einem geschützten Platz abwarten.

1. Was macht einen Hafen an einem bestimmten Tag zu einem schlechten Nothafen?

Antwort: Eine Einfahrt, die Wind und Dünung ausgesetzt ist, besonders ein Barren mit auflandigem Wind bei Ebbe; eingeschränkter Zugang bei bestimmten Tidenständen; keine Beleuchtung oder kein Nachtplan, falls du im Dunkeln ankommen könntest; kein Schutz vor der erwarteten Windrichtung.

1. Ein Boot verbraucht bei 20 Knoten auf ruhigem Wasser 30 Liter pro Stunde. Der nutzbare Treibstoff beträgt 150 Liter. Wie weit darf ein Abschnitt maximal sein, wenn du einen Zuschlag von 30 Prozent und die Drittelregel anwendest?

Antwort: 30 / 20 = 1,5 Liter pro sm; mit 30 Prozent sind es 1,95 Liter pro sm. Ein Drittel von 150 Litern sind 50 Liter. 50 / 1,95 = etwa 25 sm.

1. Warum solltest du die Go- oder No-go-Grenzwerte festlegen, bevor du die Vorhersage für den Tag ansiehst?

Antwort: Damit die Entscheidung objektiv ist. Sobald du losfahren willst, redest du dir leicht grenzwertige Bedingungen schön. Im Voraus festgelegte Grenzwerte berücksichtigen Boot, Crew und Etappe, ohne diesen Druck.

1. Was ist der "Hump" und warum solltest du dort nicht fahren?

Antwort: Es ist der Geschwindigkeitsbereich, in dem ein Gleitboot ins Gleiten kommt, mit hohem Bug und großem Widerstand. Der Verbrauch ist hoch bei geringer Fahrt, die Sicht über den Bug ist schlecht und das Boot lässt sich schlecht handhaben. Fahr entweder mit Verdrängergeschwindigkeit oder richtig im Gleiten.

Weiterführende Literatur

• RYA Advanced Powerboat Handbook G108
• RYA Powerboat Handbook G13
• RYA Weather Handbook G1 (Chris Tibbs) und RYA VHF Handbook G31
• RYA Navigation Handbook G6 (Sara Hopkinson)
• R.M. Frampton und P.A. Uttridge, Meteorology for Seafarers
• Dag Pike, Fast Boat Navigation (Adlard Coles), mit dem Reeds Nautical Almanac für Lotsendaten