Advanced Chartwork for Coastal Skippers - Three Bearing Fixes

Prérequis

Cette leçon suppose que vous avez suivi la théorie shorebased RYA Day Skipper (ou l'équivalent) et que vous savez déjà :

• Convertir entre les directions vraies, magnétiques et compas à l'aide de la déclinaison et d'une table de déviation.
• Tracer un point par deux ou trois relèvements et reporter un cap simple à suivre pendant une heure de courant de marée.
• Lire un losange de marée et un atlas des courants de marée, et trouver les heures et hauteurs de pleine et basse mer pour un port standard dans les Admiralty Tide Tables (ATT) ou le Reeds Nautical Almanac.
• Reconnaître le balisage de la région A de l'AISM et les symboles courants de la carte d'Amirauté 5011 (INT 1).

Le cours shorebased RYA Coastal Skipper / Yachtmaster Offshore constitue la base théorique de cette leçon. Son niveau d'entrée est celui de la connaissance Day Skipper shorebased ; il n'y a pas d'âge minimum pour le cours théorique, et les épreuves écrites se réussissent à 60 pour cent. Pour l'examen pratique Yachtmaster Coastal, vous devez aussi remplir les conditions de temps de mer et de traversées qualifiantes fixées dans les exigences d'examen (notamment 800 milles, 30 jours en mer, 2 jours comme skipper et 12 heures de nuit, l'examen pratique se passant à 17 ans révolus ou plus). L'examen est très axé sur la cartographie et se déroule avec une carte papier, des tables et des extraits d'almanach ; les compétences abordées ici doivent donc être maîtrisées avec aisance, et pas seulement connues.

Objectifs d'apprentissage

À la fin de cette leçon, vous serez capable de faire ce qui suit. Chaque objectif correspond aux domaines du programme shorebased RYA Coastal Skipper / Yachtmaster (G158) testés par les épreuves écrites et l'examen pratique : détermination de position, tracé de route et report, connaissance des marées, et utilisation des almanachs et des publications de l'Amirauté.

• Expliquer le zéro des cartes, les sondes cartographiées, les hauteurs d'assèchement et les hauteurs au-dessus de la PMVE, et énoncer les limites de précision de la carte (programme : utilisation des publications de l'Amirauté, informations cartographiques).
• Corriger l'erreur de compas à l'aide d'une table de déviation, d'un alignement ou d'une ligne de guidage, et mettre à jour la déclinaison pour l'année (programme : conduite de route, compas).
• Distinguer la position d'estime (DR) de la position estimée (EP) et établir une EP qui tient compte du courant de marée et de la dérive (programme : détermination de position, tracé de route et report).
• Choisir, prendre et évaluer un point par trois relèvements, et diagnostiquer un mauvais triangle d'erreur (programme : détermination de position par relèvements visuels).
• Utiliser les alignements, les relèvements de dégagement, les angles horizontaux et verticaux au sextant, les angles de danger et le doublement de l'angle sur l'avant (programme : détermination de position, pilotage sûr).
• Construire un point par route et vitesse qui transporte correctement une ligne de position pour tenir compte du courant de marée (programme : détermination de position).
• Calculer les heures et hauteurs de marée dans les ports secondaires par interpolation, puis trouver la hauteur à une heure donnée et l'heure pour une hauteur donnée (programme : connaissance des marées, almanachs).
• Calculer la profondeur sur une barre, la garde sous quille et la profondeur d'eau pour le mouillage (programme : connaissance des marées, pilotage sûr).
• Interpoler les vitesses du courant de marée pour le marnage réel du jour et les utiliser dans une route à suivre sur plusieurs heures (programme : courants de marée, conduite de route).
• Vérifier la position à l'aide des sondes corrigées de la hauteur de marée, et recouper le GNSS avec les méthodes traditionnelles (programme : matériel électronique de détermination de position, détermination de position).
• Présenter la cartographie au niveau attendu par l'examinateur.

Pourquoi la cartographie avancée reste essentielle

Un traceur de carte vous indique où le récepteur GNSS pense que vous êtes. Il ne vous dit pas si c'est exact, si la carte sous-jacente est sur le même référentiel, ni ce que la marée va vous faire dans les deux prochaines heures. Au niveau Coastal Skipper, l'examinateur attend que vous conduisiez un yacht de jour comme de nuit, dans des eaux soumises à la marée, sans aucune aide électronique, et que vous considériez le GNSS comme une donnée parmi d'autres. Les appareils électroniques tombent en panne à cause de batteries vides, d'infiltrations d'eau, de la foudre ou de défauts logiciels ; le GNSS est aussi dégradé par le brouillage, la falsification et les trajets multiples.

La différence entre la navigation Day Skipper et Coastal Skipper en cartographie tient moins à de nouvelles techniques qu'à la rigueur : vecteurs de marée sur plusieurs heures, interpolation plutôt que « valeur la plus proche de la table », bilan des erreurs, et habitude de se demander « à quel point suis-je sûr ? » chaque fois qu'un amer est reporté sur la carte. L'examinateur RYA vous demandera à tout moment où vous êtes, où vous serez dans une heure, et ce que vous feriez si le traceur tombait en panne maintenant. Cette leçon vous donne les outils pour répondre aux trois questions à partir d'une carte papier.

Informations cartographiques à bien comprendre

Avant toute opération de report, vous devez lire correctement la carte elle-même.

Référentiels et hauteurs

• Zéro hydrographique (ZH) est le niveau à partir duquel les sondes cartographiées et les hauteurs de marée sont mesurées. Sur les cartes britanniques de l'Amirauté, il s'agit de la basse mer astronomique la plus basse (LAT), le niveau le plus bas prévu dans des conditions météorologiques moyennes. La mer peut descendre sous le zéro hydrographique en cas de haute pression et de vent de terre, mais rarement de beaucoup.
• Les sondes cartographiées sont exprimées en mètres sous le zéro hydrographique. La profondeur d'eau à un instant donné est la sonde cartographiée plus la hauteur de marée.
• Les hauteurs d'assèchement sont les chiffres soulignés de la carte : mètres au-dessus du zéro hydrographique. La profondeur d'eau au-dessus d'une hauteur d'assèchement est la hauteur de marée moins cette hauteur d'assèchement.
• Les hauteurs des feux, des tours et des terres sont données au-dessus de la pleine mer moyenne de vives-eaux (PMVE), et non du zéro hydrographique. À marée basse, un phare se trouve plus haut au-dessus de la mer que le chiffre cartographié.
• La garde sous les ponts et les câbles se mesure aussi à partir de la PMVE (vérifiez la note de la carte) ; c'est donc à la pleine mer de vives-eaux que la garde est la plus faible.
• Référentiel horizontal. Les cartes modernes utilisent le WGS 84, le référentiel du GNSS. Les anciennes cartes peuvent comporter une note du type « Les positions obtenues par satellite ne peuvent pas être reportées directement sur cette carte dans cette zone : décaler les positions de 0,05 minute vers le nord et 0,03 minute vers l'est ». Lisez la note et ne l'ignorez jamais. Sur une carte non convertie, une position GNSS peut être décalée de dizaines, voire de centaines de mètres.

Fiabilité de la carte

Le diagramme des données sources (ou la zone de confiance CATZOC sur les cartes récentes) montre comment et quand une zone a été sondée. Une carte fondée sur un levé des années 1800 avec des sondes au plomb espacées indique que le fond peut cacher des dangers entre les sondes. Traitez les zones mal sondées avec une marge supplémentaire et ne faites pas passer votre ligne « sûre » près d'un danger cartographié. Les cartes doivent être mises à jour à l'aide des Avis aux navigateurs (y compris les avis temporaires et préliminaires) avant emploi, et chaque skipper doit connaître la date de la dernière mise à jour.

Symboles de carte

Les symboles de la carte 5011 (INT 1) constituent le dictionnaire que vous devez savoir lire sans consulter. Vérifiez en particulier les symboles de roches (une croix pour un rocher à fleur d'eau, un contour en pointillés pour une zone dangereuse, un signe plus pour un rocher submergé), les épaves (dangereuses ou non dangereuses), les lettres des losanges de marée, les clapotis, les dispositifs de séparation du trafic cartographiés, les zones réglementées et les zones de câbles et de pipelines.

Corrections et contrôles de compas

Le compas est votre référence directionnelle principale. Le travail de cartographie se fait en vrai ; la conduite se fait au compas.

• La déclinaison est la différence entre le nord vrai et le nord magnétique ; elle se lit sur la rose des caps la plus proche de la carte et se met à jour pour l'année à l'aide de la variation annuelle imprimée en son centre. Par exemple, 2°30' W en 2015, avec une diminution de 8' par an, devient 2°30' moins 80' = 1°10' W en 2025.
• La déviation est l'erreur de votre propre compas causée par les champs magnétiques du bateau (moteur, appareils électroniques, outils, haut-parleurs). Elle varie avec le cap et se détermine à partir de la table de déviation établie lors du calibrage du compas.

L'ordre de conversion d'un cap de carte en cap de barre est : Vrai, Déclinaison, Magnétique, Déviation, Compas (« True Virgins Make Dull Compasses », soit « Vrai, Vierges, Magnétique, Dévient, Compas »). Pour passer du vrai au compas, ajoutez l'Ouest et retranchez l'Est. Pour passer du compas au vrai, faites l'inverse.

Contrôle du compas en mer

Un contrôle de compas par alignement ou ligne de guidage ne prend que quelques secondes et prouve que la rose est toujours valable.

1. Trouvez un alignement ou une ligne de guidage cartographiés et lisez son relèvement vrai sur la carte.
2. Faites route exactement sur cette ligne, ou prenez un relèvement à travers l'alignement avec le compas de route, et notez la lecture du compas.
3. Convertissez le relèvement vrai en magnétique à l'aide de la déclinaison, puis comparez avec la lecture du compas. La différence est la déviation sur ce cap.

Exemple : une paire de marques de guidage a un relèvement vrai cartographié de 345°V. La déclinaison est de 1°W, donc le relèvement magnétique est de 346°M. Vous suivez la ligne avec le compas indiquant 350°C. Déviation = Magnétique moins Compas = 346 moins 350 = 4°W sur ce cap. Si la table indique 1°W pour ce cap, la table est fausse de 3° et vous devez la revérifier avant de vous fier au compas de nuit ou par mauvaise visibilité.

Rappelez-vous qu'un compas à main tenu loin de l'acier, du moteur et de l'électronique du bateau ne doit montrer que la déclinaison ; un relèvement à main se convertit donc généralement avec la seule déclinaison. Si le compas à main diverge de plus de 2 ou 3 degrés d'un alignement connu, vous vous tenez trop près de quelque chose de magnétique.

Normes de cartographie

Votre carte est un document légal et pratique. Un autre navigateur compétent doit pouvoir la reprendre à tout moment et comprendre où vous êtes, où vous étiez et ce que vous avez l'intention de faire. Le schéma ci-dessous présente les conventions standard.

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Règles que contrôle l'examinateur :

• Chaque point, EP, DR et changement de cap porte une heure à quatre chiffres, avec la lecture du loch dans le journal de bord.
• Les vecteurs sont tracés à l'échelle à l'aide d'un compas à pointes sèches sur l'échelle des latitudes (jamais sur l'échelle des longitudes), avec la direction et la vitesse indiquées.
• Utilisez un crayon 2B tendre, des traits légers pour la construction, et n'effacez que lorsque l'information est réellement périmée.
• Travaillez en vrai sur la carte ; ne convertissez en compas que pour le barreur, et notez les deux.
• Gardez la carte lisible. Une route fond surchargée d'une demi-douzaine de constructions superposées est une énigme pour quiconque d'autre ; effacez donc les constructions terminées une fois leur résultat reporté.

Un travail désordonné n'est pas seulement une question d'esthétique : des heures manquantes et des traits parasites sont la façon dont les navigateurs prennent une vieille EP pour une EP actuelle.

Estime et position estimée

La position d'estime (DR) est la position obtenue en reportant uniquement le cap suivi et la distance parcourue dans l'eau (au loch) depuis la dernière détermination. Elle ignore le courant de marée et la dérive.

La position estimée (EP) est la DR corrigée de toutes les influences extérieures que vous pouvez estimer : le courant de marée (à partir des losanges ou de l'atlas, interpolé pour le marnage du jour), la dérive (à partir de la force du vent et de l'allure) et toute dérive de surface.

Pourquoi c'est important

Dans la Manche ou le Solent, des courants de 2 à 4 nœuds sont courants. Un bateau qui file 5 nœuds pendant une heure avec un courant de travers de 2 nœuds se retrouve à 2 milles de sa DR. Sur toute étape de plus d'environ 2 milles en eaux soumises à la marée, une EP est indispensable : une DR seule est tout simplement fausse.

Établir une EP pas à pas

1. Depuis la dernière détermination, tracez le cap suivi corrigé de la dérive. La dérive s'applique sous le vent : si vous faites route 090°V avec un vent du nord (par votre bâbord) et 5° de dérive, la route dans l'eau est de 095°V.
2. Reportez la distance parcourue dans l'eau (différence de lecture du loch) le long de cette route dans l'eau.
3. Depuis ce point, reportez le vecteur de marée pour la période : direction donnée par le losange ou l'atlas, vitesse interpolée pour le marnage du jour, multipliée par le temps.
4. L'extrémité du vecteur de marée est l'EP. Tracez le triangle et notez l'heure.
5. Reliez la détermination à l'EP par la route fond (double flèche). Mesurez sa direction et sa longueur pour obtenir la route fond effective (CMG) et la vitesse fond effective (SMG).

Exemple travaillé

À 1400, vous déterminez votre position. Loch 23,4. Vous faites route 220°M ; la déclinaison est de 2°W, donc le cap est 218°V (magnétique moins Ouest donne le vrai). Le vent est nord-ouest force 4, sur votre travers tribord, et vous estimez la dérive à 5°. Un vent venant de tribord pousse le bateau vers bâbord, donc la route dans l'eau est 213°V.

À 1500, le loch indique 29,0, soit 5,6 milles parcourus dans l'eau. Le losange de cette heure donne 090°V à 1,6 nœud en vives-eaux et 0,8 nœud en mortes-eaux. Le marnage du jour est à mi-chemin entre vives-eaux et mortes-eaux, donc vous utilisez 1,2 nœud.

Reportez 213°V sur 5,6 milles, puis 090°V sur 1,2 mille. Calcul : 5,6 milles au 213°V vous déplacent de 4,7 milles vers le sud et de 3,05 milles vers l'ouest ; le courant vous déplace ensuite de 1,2 mille vers l'est, donc le mouvement net est de 4,7 milles vers le sud et de 1,85 mille vers l'ouest. L'EP à 1500 se situe sur une route fond d'environ 201°V, à 5,1 milles de la détermination de 1400, donc la CMG est 201°V et la SMG est 5,1 nœuds. Écrivez « EP 1500 » à côté du triangle.

Remarquez ce que la seule DR vous aurait indiqué : 5,6 milles au 218°V, soit une position à environ 1,6 mille à l'ouest de l'EP. En ignorant la dérive et la marée, vous auriez été faux d'environ 1,6 mille en une heure.

Évaluer l'EP

Une EP comporte une incertitude qui croît avec le temps écoulé depuis la dernière détermination. Une marge de travail raisonnable est d'environ 10 pour cent de la distance parcourue dans l'eau, plus tout doute sur la vitesse du courant. Demandez-vous : quelle était la qualité de la dernière détermination ? Le vent a-t-il changé, modifiant la dérive ? Le barreur tenait-il bien le cap ? Refaites une détermination avant de vous approcher de tout danger.

Estimer la dérive

La dérive dépend de la force du vent, de l'allure, de la forme de la coque et de l'état de la mer. Les valeurs typiques pour un yacht de croisière sont 0° vent arrière, 2° à 5° au largue et 5° à 10° au près serré (davantage lorsque le bateau est fortement pris d'un ris et qu'il tangue). Mesurez-la : prenez un relèvement à main le long du sillage et comparez-le à l'inverse du cap. Si vous faites route 090° et que le sillage relève 262° au lieu de 270°, la dérive est de 8°. Un bateau à moteur qui présente une grande surface au vent et peu de tirant d'eau, avec un vent de travers à faible vitesse, peut dériver davantage qu'un voilier.

Points à trois relèvements

Un point visuel à partir de trois relèvements au compas reste la détermination traditionnelle la plus fiable. Le troisième relèvement est ce qui transforme une « position » en position vérifiée.

Choix des objets

• Utilisez des objets cartographiés, positivement identifiés et permanents : phares, clochers, tours bien visibles, extrémités de caps (avec prudence : le bord apparent d'un cap en pente se déplace avec votre angle de vue).
• Visez des angles entre lignes de position d'au moins 30°, idéalement environ 60° entre deux lignes, ou environ 120° d'écart pour trois.
• Privilégiez les objets proches aux objets lointains : une erreur de compas de 2° à 1 mille nautique représente environ 65 m ; à 10 milles, environ 650 m.
• Évitez, si possible, d'utiliser des objets tous situés dans la même moitié de l'horizon : un point obtenu à partir de trois objets dans un arc de 60° est mal conditionné.

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Image : Mcapdevila, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons

Prise des relèvements

1. Identifiez les trois objets sur la carte et calculez d'abord les relèvements attendus à partir de votre EP.
2. Prenez en dernier le relèvement qui change le plus vite (les objets par le travers changent le plus vite ; ceux situés près de l'avant ou de l'arrière changent le plus lentement).
3. Achevez les trois relèvements en une minute environ et notez l'heure et le loch.
4. Appliquez la déviation (si vous avez utilisé le compas de route) et la déclinaison pour obtenir des relèvements vrais.
5. Reportez, et marquez le point de l'heure.

À 6 nœuds, le bateau parcourt 0,1 mille en une minute ; des relèvements pris lentement et étalés sur trois minutes créent donc à eux seuls un grand faux triangle d'erreur.

Lire le triangle d'erreur

Trois lignes se rencontrent rarement en un point ; elles forment un triangle, le triangle d'erreur.

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• Petit et à peu près équilatéral : erreurs aléatoires seulement. Prenez le centre, ou le sommet le plus proche du danger si vous êtes près d'obstacles.
• Grand : soupçonnez une erreur systématique comme une mauvaise déviation, un objet mal identifié, ou un bateau qui s'est nettement déplacé entre les relèvements.
• Long et étroit : l'un des relèvements est probablement faux, souvent celui de l'objet du milieu, ou les objets sont mal répartis.

Si le relèvement attendu d'un objet (à partir de votre EP) diffère du relèvement observé de plus de quelques degrés, vérifiez à nouveau son identification avant de croire au point. Un décalage constant des trois relèvements indique une erreur de compas : faire tourner les trois lignes du même angle jusqu'à ce qu'elles se rencontrent vous donnera l'ampleur de l'erreur.

La règle du triangle d'erreur près des dangers. Si vous êtes dans des eaux resserrées, supposez toujours que vous êtes au sommet du triangle le plus proche du danger. Si un sommet du triangle vous place du mauvais côté d'une ligne de dégagement, vous n'êtes pas en sécurité.

Alignements et relèvements de dégagement

Un alignement se forme lorsque deux objets cartographiés s'alignent. Il donne une ligne de position indépendante de l'erreur de compas et extrêmement sensible : un faible déplacement latéral ouvre visiblement les marques.

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Les relèvements de dégagement délimitent la limite des eaux sûres. Tracez une ligne depuis un objet bien visible qui dégage tout juste un danger avec une marge, lisez son relèvement, et notez « NMT » (pas plus de) ou « NLT » (pas moins de). Énoncez toujours le relèvement tel que vous le mesurerez, c'est-à-dire le relèvement de l'objet depuis le bateau.

Exemple : un rocher se trouve à 0,3 mille d'un phare de cap, du côté nord de l'approche. Vous arrivez depuis l'ouest et voulez passer au moins à 0,2 mille au-delà du rocher, au sud. Tracez depuis le phare la ligne qui dégage le rocher de 0,2 mille : elle part plein ouest du phare (270°M), donc vu depuis le bateau sur cette ligne, le phare relève 090°M. Si vous êtes du côté sûr (sud) de la ligne, le phare relève légèrement moins de 090°M. Le relèvement de dégagement est donc « phare NMT 090°M ». Écrivez-le en clair sur le plan de pilotage : « garder le phare à un relèvement magnétique non supérieur à 090 ». Si le phare relève plus de 090°M, vous vous êtes écarté vers le rocher.

Vérification combinée :

1. Un alignement confirme où vous êtes en travers du chenal.
2. Un relèvement de dégagement confirme que vous êtes du côté sûr du danger.
3. La sonde confirme que la profondeur correspond à ce que vous attendez.

Si l'alignement est bon mais que la profondeur est fausse, arrêtez-vous et enquêtez : vous avez peut-être le mauvais couple de marques.

Angles horizontaux et verticaux au sextant

Les angles au sextant ne dépendent pas du compas ; ils donnent donc des points très précis près de la côte. L'examinateur peut demander le principe même si vous n'avez pas de sextant à bord.

Angles horizontaux au sextant (HSA)

Le sextant tenu horizontalement, vous mesurez l'angle entre deux objets cartographiés, puis entre le milieu et un troisième. Chaque angle définit un cercle passant par les deux objets et votre position ; l'intersection des deux cercles est le point. Reportez à l'aide d'un rapporteur à trois bras, ou tracez les rayons sur du papier calque et faites-le glisser sur la carte jusqu'à ce que chaque rayon passe par son objet.

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Un rapporteur à trois bras (station pointer) est un rapporteur à trois branches. Réglez-y les deux angles mesurés, puis faites-le glisser sur la carte jusqu'à ce que chaque branche touche son objet ; le centre est votre position. La photographie ci-dessous montre un instrument plus ancien de ce type.

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Image : Kognos, CC BY 4.0, via Wikimedia Commons (réduite)

Son grand avantage est de ne faire appel à aucun compas : les erreurs de déviation et de déclinaison disparaissent. Une précision d'environ 50 m est possible près de la côte. Évitez la situation du « cercle dangereux » où les trois objets et votre position se trouvent sur le même cercle : il ne donne aucun point. Évitez aussi les objets qui sous-tendent de petits angles (inférieurs à environ 30°), car de petites erreurs d'observation déplacent alors beaucoup la position.

Angles verticaux au sextant (VSA)

Mesurez l'angle entre le sommet d'un phare et la ligne de flottaison à sa base, afin que la hauteur utilisée soit la hauteur au-dessus de la mer. Les hauteurs cartographiées sont données au-dessus de la PMVE ; la hauteur réelle au-dessus de l'eau au moment de l'observation est donc la hauteur cartographiée plus (PMVE moins la hauteur de marée actuelle).

Distance (milles) = Hauteur (m) x 1,856 / angle (minutes d'arc)

Exemple : un feu est cartographié à 55 m et l'angle est de 0°30' = 30'. Distance = 55 x 1,856 / 30 = 3,4 milles. Corrigez maintenant de la marée : la PMVE est de 4,7 m et la hauteur de marée de 2,0 m, donc la hauteur réelle au-dessus de l'eau est de 55 + 2,7 = 57,7 m. Distance = 57,7 x 1,856 / 30 = 3,57 milles. La valeur non corrigée penche du côté de la sécurité (distance inférieure à la réalité). Combinez la distance VSA avec un relèvement compas du même feu pour obtenir un point à partir d'un seul objet. La VSA n'est valable que si la base de l'objet est visible à la ligne de flottaison ; si la terre masque la base, vous mesurerez un angle trop petit et surestimerez la distance.

Angles de danger

Un angle de danger vous tient à l'écart d'un obstacle sans avoir besoin d'un point.

• Angle de danger horizontal (HDA). Tracez un cercle qui passe par deux objets cartographiés et juste à l'extérieur du danger. L'angle sous lequel les deux objets sont vus depuis n'importe quel point de ce cercle est constant. Les points situés à l'extérieur du cercle voient les objets sous un angle plus petit. Exemple : deux balises distantes de 1,0 mille, et un cercle qui dégage le rocher a un angle inscrit de 40°. La corde mesure 1,0 mille, donc le rayon est 1,0 / (2 x sin 40°) = 0,78 mille. La mention sur la carte est « HDA NMT 40° ». Si vous mesurez plus de 40° au sextant, vous êtes à l'intérieur du cercle et en danger.
• Angle de danger vertical (VDA). Pour un objet de hauteur connue, calculez l'angle correspondant à la distance minimale de sécurité et gardez l'angle mesuré inférieur à celui-ci. Exemple : une tour de 30 m et une distance minimale de sécurité de 0,5 mille donnent un angle de 30 x 1,856 / 0,5 = 111' = 1°51'. La règle est « VDA NMT 1°51' ». Si la tour sous-tend plus que cela, vous êtes à moins de 0,5 mille.

Doublement de l'angle sur l'avant

Notez l'heure et le loch lorsqu'un amer est, disons, à 30° sur l'avant. Gardez le cap jusqu'à ce qu'il soit à 60° sur l'avant. La distance parcourue entre les deux est égale à votre distance par rapport à l'objet au second relèvement. Le cas particulier de 45° et 90° (le « relèvement quatre quarts ») donne la distance par le travers. Cela suppose l'absence de courant transversal ; dans un courant, utilisez la distance sur le fond et non la distance au loch.

Points par route et vitesse avec courant de marée

Lorsqu'un seul objet cartographié est disponible, un point par route et vitesse transporte une ligne de position antérieure vers l'avant selon le déplacement du bateau.

Procédure

1. À l'heure 1, prenez un relèvement de l'objet et reportez-le. Notez la lecture du loch.
2. Maintenez un cap stable. Lorsque le relèvement a changé d'au moins 30° (idéalement 45° ou plus), prenez le second relèvement à l'heure 2.
3. Depuis n'importe quel point de la première ligne de position, reportez la route dans l'eau (avec la dérive) et la distance parcourue.
4. Depuis l'extrémité de celle-ci, reportez le vecteur de marée pour l'intervalle.
5. Par l'extrémité du vecteur de marée, tracez une droite parallèle à la première ligne de position. Marquez-la de doubles flèches : c'est la ligne de position transportée.
6. Le point où la ligne transportée coupe le second relèvement est le point par route et vitesse.

Exemple travaillé

À 1000, le phare A relève 045°V. Loch 10,0. Vous faites route 090°V à 5 nœuds sans dérive ; le courant porte au 270°V à 2 nœuds. À 1100, loch 15,0, le phare relève 315°V.

Portez 090°V sur 5 milles depuis un point de la ligne de 1000, puis 270°V sur 2 milles : le mouvement net est de 3 milles vers l'est. Tracez la ligne transportée de 045° par ce point ; elle coupe le relèvement de 315° au point par route et vitesse de 1100. Géométriquement, le point est à 2,1 milles du phare, sur un relèvement de 135°V depuis celui-ci (donc le phare relève 315°V depuis le bateau).

Si vous aviez ignoré la marée, vous auriez déplacé la ligne de 5 milles vers l'est et le point aurait été placé à 3,5 milles du phare, soit environ 1,4 mille de la position réelle et du mauvais côté de la sécurité. En eaux soumises à la marée, limitez l'intervalle entre les relèvements à une heure ou moins : chaque erreur de route, de loch et de marée s'accumule.

Un point par route et vitesse est meilleur qu'une EP, mais plus faible qu'un point simultané à trois relèvements ; marquez-le « RF » et traitez-le avec prudence près des dangers.

Hauteurs de marée : ports standard et secondaires

Les ports standard ont des prévisions journalières complètes. Les ports secondaires présentent des différences d'heure et de hauteur par rapport à un port standard. Au niveau Coastal Skipper, vous interpolez les deux, au lieu de choisir la valeur la plus proche.

Fuseaux horaires

Les tables de marée sont normalement en UT (ou dans l'heure légale indiquée en tête de page). Pendant l'heure d'été britannique (BST), vous devez ajouter une heure pour lire votre montre. Oublier cette conversion est l'une des erreurs d'examen les plus fréquentes. Inscrivez toujours « UT » ou « BST » à côté de chaque heure dans vos calculs.

Différences d'heure

La table des ports secondaires indique les écarts par rapport aux heures de PM et BM du port standard (par exemple, PM du port standard à 0000 et 1200, et à 0600 et 1800). Vous interpolez en fonction de l'heure de la PM du port standard, et non du marnage.

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Exemple. PM du port standard aujourd'hui à 0830 UT. Différences de PM du port secondaire : à 0600 et 1800 = +0005 ; à 0000 et 1200 = -0010. 0830 se situe 2,5 heures après le début de l'intervalle de 6 heures entre 0600 et 1200, donc la différence évolue de 2,5/6 du chemin de +0005 vers -0010, soit une variation de 15 minutes x 2,5/6 = 6 minutes. Différence = +0005 - 0006 = -0001. La PM du port secondaire est donc d'environ 0829 UT (0929 BST).

Une précision de plus ou moins 5 à 10 minutes est généralement suffisante. Étiquetez vos calculs « Diff. heure » afin de ne jamais mélanger minutes et mètres.

Différences de hauteur

Les différences de hauteur s'interpolent par rapport à la hauteur de marée du port standard (entre PMVE et PMMN pour la PM, entre BMMN et BMVE pour la BM). Les différences d'heure et de hauteur sont indépendantes ; on ne peut pas en déduire l'une à partir de l'autre.

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Exemple de PM. Le port standard a une PMVE de 4,7 m et une PMMN de 3,4 m, et la PM d'aujourd'hui est de 4,0 m. Au port secondaire, les différences sont de -0,3 m en vives-eaux et de -0,2 m en mortes-eaux. La différence aujourd'hui est -0,2 + (-0,1 x (4,0 - 3,4) / (4,7 - 3,4)) = -0,2 - 0,046 = -0,25 m. Hauteur de la PM au port secondaire = 4,0 - 0,25 = 3,75 m.

Exemple de BM. Le port standard a une BMMN de 1,5 m et une BMVE de 0,5 m, et la BM d'aujourd'hui est de 0,9 m. Au port secondaire, les différences sont de +0,1 m en mortes-eaux et de +0,3 m en vives-eaux. La fraction entre BMVE et BMMN est (0,9 - 0,5) / (1,5 - 0,5) = 0,4. La différence aujourd'hui est +0,3 + 0,4 x (0,1 - 0,3) = +0,22 m. Hauteur de la BM au port secondaire = 0,9 + 0,22 = 1,12 m, soit 1,1 m. Le marnage au port secondaire est 3,75 - 1,1 = 2,65 m.

Beaucoup de gens trouvent la méthode graphique plus rapide : tracez un petit graphique avec les hauteurs du port standard sur un axe et les différences sur l'autre, reliez les valeurs de vives-eaux et de mortes-eaux par une droite, et lisez la valeur du jour. Les deux méthodes sont acceptables ; montrez vos calculs.

Hauteur à une heure donnée et heure pour une hauteur donnée

Une fois la PM, la BM et le marnage du port secondaire connus, utilisez la courbe de marée du port standard (choisissez la courbe de vives-eaux ou de mortes-eaux, ou interpolez entre elles si le marnage est intermédiaire). La règle des douzièmes n'est qu'une approximation, qui suppose une marée de six heures où la descente ou la montée se répartit en douzièmes de 1, 2, 3, 3, 2, 1 pendant les heures successives. C'est une bonne vérification, mais l'examinateur attend la courbe. Pour les ports situés entre Swanage et Selsey, les courbes des ports standards sont particulières, et Portsmouth et Southampton ont chacun leur propre courbe.

Exemple (règle des douzièmes comme vérification). La hauteur de la PM est de 3,75 m à 0829 UT et le marnage est de 2,65 m. Deux heures après la PM (1029 UT), la marée a baissé de 1 + 2 = 3 douzièmes de 2,65 = 0,66 m, donc la hauteur est d'environ 3,1 m.

Profondeur d'eau : barres, gardes et mouillage

Profondeur sur une barre ou un banc découvrant

La profondeur au-dessus d'une hauteur d'assèchement est la hauteur de marée moins la hauteur d'assèchement. Exemple : tirant d'eau 1,8 m, garde sous quille requise 1,0 m, donc il vous faut 2,8 m d'eau. La barre est cartographiée avec une hauteur d'assèchement de 0,3 m, donc il vous faut une hauteur de marée d'au moins 2,8 + 0,3 = 3,1 m. Avec une PM de 3,75 m et un marnage de 2,65 m, la marée ne doit pas descendre de plus de 0,65 m sous la PM, soit environ 25 pour cent du marnage, atteint environ deux heures de part et d'autre de la PM. La barre est franchissable d'environ 0629 UT à 1029 UT (0729 à 1129 BST), la marée étant à son minimum à 0829 UT.

N'utilisez pas toute la fenêtre. La pratique habituelle est de prévoir de franchir la barre avec une marge d'au moins une heure à chacune de ses extrémités, et de ne jamais utiliser la garde minimale sur un jusant dans lequel vous ne pourriez pas vous permettre de rester échoué.

Garde sous un pont ou un câble

Les gardes cartographiées se mesurent à partir de la PMVE. À marée plus basse, la garde en hauteur est plus grande. Garde en hauteur = garde cartographiée + (PMVE - hauteur de marée au moment du passage) - tirant d'air. Exemple : garde de 12,0 m, PMVE de 4,7 m, marée au passage de 2,7 m, tirant d'air de 10,5 m. Garde en hauteur = 12,0 + 2,0 - 10,5 = 3,5 m.

Profondeur d'eau pour le mouillage

Calculez la profondeur dont vous disposerez à pleine mer (lorsque vous aurez le plus besoin de chaîne) et à basse mer (pour rester à flot).

Exemple : mouillage à 1500 dans une profondeur cartographiée de 3,2 m, avec une hauteur de marée à cet instant de 1,8 m et une PM de 4,4 m à 2100. Profondeur maintenant = 3,2 + 1,8 = 5,0 m. Profondeur à la PM = 3,2 + 4,4 = 7,6 m. Ajoutez la hauteur de l'étrave au-dessus de l'eau, soit 1,0 m : 8,6 m. Avec un rapport de mouillage de 5:1, il vous faut 8,6 x 5 = 43 m de chaîne filée. À la basse mer de 0,6 m, la profondeur sera de 3,2 + 0,6 = 3,8 m ; avec un tirant d'eau de 1,8 m, vous aurez donc 2,0 m sous quille. Prévoyez un cercle d'évitage égal à la longueur de chaîne plus la longueur du bateau, et vérifiez la tenue et l'abri.

Interpolation des vitesses du courant de marée

Les losanges et les atlas donnent les vitesses en vives-eaux et en mortes-eaux. Pour tout jour qui n'est pas strictement de vives-eaux ou de mortes-eaux, interpolez à partir du marnage du jour au port de référence.

Vitesse = vitesse en mortes-eaux + (vitesse en vives-eaux - vitesse en mortes-eaux) x (marnage du jour - marnage en mortes-eaux) / (marnage en vives-eaux - marnage en mortes-eaux)

Exemple : vives-eaux 2,5 nœuds, mortes-eaux 1,2 nœud ; marnage de vives-eaux 4,5 m, marnage de mortes-eaux 2,0 m ; aujourd'hui 3,5 m. Vitesse = 1,2 + 1,3 x 1,5 / 2,5 = 1,98, soit 2,0 nœuds.

La plupart des almanachs comportent un graphique de « calcul des vitesses » qui fait ce travail visuellement. N'extrapolez pas loin au-delà des vives-eaux : lors de vives-eaux exceptionnelles, la vitesse peut dépasser la valeur tabulée ; ajoutez donc une marge près des raz et des clapots. Dans les atlas de marée, les vitesses sont imprimées sous forme de deux chiffres, par exemple 13,25, qui signifient 1,3 nœud en mortes-eaux et 2,5 nœuds en vives-eaux.

Les courants ne sont pas uniformes à travers un chenal, et le losange n'est valable qu'à la position indiquée : près des caps, le courant peut être beaucoup plus fort, et dans les baies il peut tourbillonner en sens contraire. Prévoyez-le dans vos marges.

Route à suivre sur plusieurs heures

Pour une traversée de plus d'une heure, reportez bout à bout tous les vecteurs de marée à partir du point de départ, puis tracez un arc de la distance totale dans l'eau depuis l'extrémité du dernier vecteur pour couper la route fond.

1. Tracez la route fond du départ à la destination.
2. Estimez le temps de passage à partir de la distance et de la vitesse du bateau (disons 2 heures).
3. Depuis le départ, reportez successivement les vecteurs de marée de l'heure 1 et de l'heure 2.
4. Réglez le compas à pointes sur vitesse du bateau x temps de passage ; depuis l'extrémité du second vecteur, tracez un arc sur la route fond.
5. La ligne reliant l'extrémité des vecteurs au point de l'arc donne la route dans l'eau. Corrigez de la dérive (lofez face au vent) et convertissez en compas.
6. Si l'arc coupe la route fond avant ou après la destination, ajustez le temps de passage et recommencez.

Comme les courants horaires se compensent en partie, cette méthode donne un seul cap stable plutôt que plusieurs changements de route, vous maintient près de la route fond prévue en moyenne et évite l'erreur cumulée de la moyenne des courants. Si vous arrivez à la fin de l'heure 2 avant la destination, ajoutez un vecteur partiel proportionnel.

Portes de marée et planification

Une porte de marée est un endroit où le courant est assez fort pour que l'on ne puisse passer avec profit, ou en toute sécurité, qu'à un moment précis (raz de cap, entrée étroite). Planifiez à rebours depuis la porte : décidez de l'heure à laquelle vous voulez la franchir, calculez le temps pour y arriver à la vitesse que vous ferez réellement, puis fixez votre heure de départ. La RYA attend une marge d'au moins une heure à une porte, en cas de retard, et un plan B si vous la manquez.

Profondeur comme contrôle de position

L'échosondeur est le seul instrument qui vous renseigne directement sur le fond. Utilisez-le en permanence pour confirmer votre position.

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Profondeur attendue = profondeur cartographiée + hauteur de marée, ajustée selon l'emplacement du transducteur. La plupart des instruments sont réglés pour indiquer la profondeur sous le transducteur, sous la quille ou sous la surface ; sachez lequel, et notez le décalage.

Exemple : profondeur cartographiée 5,0 m, hauteur de marée 3,0 m, donc vous attendez 8,0 m d'eau sous la surface. Un sondeur qui indique 4,5 m vous dit soit que vous n'êtes pas où vous le pensez, soit que votre calcul de marée est faux. Une basse pression atmosphérique et une tempête de mer peuvent élever le niveau de la mer de 0,3 m ou plus ; une haute pression et des vents de terre peuvent le abaisser, parfois d'un montant semblable.

Techniques : franchir une courbe distinctive (la courbe de 10 m au large d'un cap) donne une ligne de position ; une ligne de sondes reportée sur papier calque à l'échelle de la carte peut glisser le long de votre route pour correspondre au fond marin.

Recoupement du GNSS

Le GNSS doit être régulièrement comparé à un point visuel ou à une EP, et la comparaison doit être consignée.

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Une règle pratique : si le GNSS et un bon point visuel concordent à environ 0,25 mille près en eaux côtières ouvertes (beaucoup moins en pilotage), poursuivez et consignez. S'ils divergent davantage, ne croyez simplement ni l'un ni l'autre : prenez un point indépendant, vérifiez le réglage du référentiel du GNSS et l'état des satellites, et envisagez un brouillage. Les examinateurs cherchent précisément les candidats qui remarquent les écarts et les expliquent ; accepter une source sans rien dire est un motif d'échec.

Les causes courantes d'un écart apparent sont un référentiel différent (WGS 84 contre une ancienne carte), un décalage du traceur entre l'antenne et la barre, une position périmée ou figée, et une carte non corrigée. Consignez la vérification dans le journal : heure, position GNSS, point visuel, écart et action.

Exemple travaillé : une matinée de traversée

Vous quittez l'entrée d'un port à 0800 BST (0700 UT) en direction d'un cap situé à 11,5 milles sur un relèvement de 245°V, avec l'entrée d'un port et une barre à 2 milles au-delà. Vous faites route moteur-voile à 6 nœuds. La déclinaison est de 2°W et la déviation sur le cap probable est de 3°E. Le tirant d'eau est de 1,8 m.

1. Hauteurs de marée. La destination est un port secondaire. La PM du port standard est à 0830 UT (4,0 m) ; d'après les exemples de hauteur et d'heure ci-dessus, la PM du port secondaire est de 3,75 m vers 0829 UT et la BM de 1,1 m, soit un marnage de 2,65 m. La barre découvre de 0,3 m et vous voulez 1,0 m de garde sous quille ; il vous faut donc une hauteur de marée de 3,1 m, disponible d'environ 0629 à 1029 UT (0729 à 1129 BST). Votre arrivée à la barre vers 0930 UT (1030 BST) se situe dans la fenêtre avec une heure de marge.
2. Vitesses du courant. Le marnage du jour est de 3,5 m, ce qui donne des vitesses interpolées de 2,0 nœuds portant 160°V pour la première heure et de 1,4 nœud portant 150°V pour la seconde.
3. Route à suivre. Tracez les deux vecteurs de marée depuis le départ : le premier vous déplace de 0,7 mille vers l'est et de 1,9 mille vers le sud, le second de 0,7 mille vers l'est et de 1,2 mille vers le sud ; l'extrémité du second vecteur se trouve donc à 1,4 mille à l'est et 3,1 milles au sud du départ. Tracez un arc de 12,0 milles (6 nœuds pendant 2 heures) depuis ce point pour couper la route fond de 245°V : il la coupe à 11,6 milles, donc le cap situé à 11,5 milles est atteint en un peu moins de 2 heures. La route dans l'eau est de 261°V. Le vent est nord-ouest, sur l'avant tribord, et la dérive est de 5°, ce qui pousse le bateau vers bâbord ; il faut donc gouverner 5° au vent : 266°V. Magnétique (ajoutez 2°W) : 268°M. Compas (retranchez 3°E) : 265°C.
4. Suivi. À 0900 BST (0800 UT), votre EP se situe à environ 6 milles le long de la route fond. Un point à trois relèvements vous place à 0,5 mille au nord de l'EP, soit 0,2 mille au nord de la route fond prévue. Le GNSS concorde avec le point à 0,1 mille près. C'est dans la tolérance : vous maintenez le cap, consignez l'écart et notez que le courant est légèrement plus faible que prévu.
5. Approche. Le feu du cap a un relèvement de dégagement « phare NMT 090°M » pour vous tenir à l'extérieur d'un récif. À 0930 UT, la sonde indique 6,2 m ; vous attendiez une profondeur cartographiée de 3,0 m plus une hauteur de marée d'environ 3,5 m, soit 6,5 m, ce qui est cohérent avec votre route prévue. Un nouveau point confirme votre position avant la barre, que vous franchissez avec 1,0 m sous quille à une hauteur de marée d'environ 3,5 m.
6. Contrôle du compas. En vous alignant sur les marques de guidage de l'entrée (cartographiées à 087°V, soit 089°M avec une déclinaison de 2°W), vous lisez 086°C au compas de route, ce qui donne une déviation de 3°E, conforme à la table.

Erreurs courantes

Le schéma ci-dessous résume les fautes que les examinateurs voient le plus souvent.

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• Faire confiance aveuglément au GNSS. Comparez toujours à un point indépendant ou à une EP.
• Faire des points par route et vitesse sans marée. Dans un courant de 2 nœuds, une heure sans le vecteur de marée représente une erreur de 2 milles.
• Confondre écarts d'heure et écarts de hauteur. Les écarts d'heure s'interpolent par rapport à l'heure de la PM du port standard ; les écarts de hauteur par rapport à la hauteur du port standard. Étiquetez chacun.
• Utiliser la vitesse de vives-eaux du losange le plus proche un jour de mortes-eaux. Interpolez en fonction du marnage.
• Appliquer la dérive dans le mauvais sens. La dérive vous porte sous le vent ; pour la compenser, lofez face au vent.
• Utiliser l'échelle des longitudes pour les distances. Toujours l'échelle des latitudes, à hauteur de votre travail.
• Oublier UT et BST. Les tables de marée sont généralement en UT ; votre montre est en BST en été.
• Intervalles trop longs entre les points par route et vitesse. Restez à une heure ou moins en eaux soumises à la marée.
• Repères non datés. Chaque repère reçoit une heure à quatre chiffres.
• Confondre le sens d'un relèvement de dégagement. Énoncez-le comme le relèvement de l'objet depuis le bateau, avec NMT ou NLT.
• Oublier que les hauteurs cartographiées sont données au-dessus de la PMVE. À basse mer, un phare est plus haut que sur la carte, et un pont offre davantage de garde.
• Oublier la marée en jugeant une barre. Vérifiez à la fois qu'il y a assez d'eau et que vous avez une marge en cas de retard.

Entraînez-vous à la cartographie « à l'aveugle » : couvrez le traceur, naviguez une étape de 3 milles uniquement par carte, compas, loch et marée, puis comparez. Visez des erreurs inférieures à 0,25 mille.

Conseils pour l'examen

• Montrez chaque étape de votre calcul : l'examinateur attribue des points pour la méthode ; une bonne réponse sans calcul peut donc perdre des points.
• Inscrivez les unités et le fuseau horaire sur chaque chiffre.
• Vérifiez la vraisemblance de la réponse. Une PM de port secondaire à 50 minutes du port standard est plausible ; 5 heures indiquent que vous avez utilisé la mauvaise colonne.
• Demandez-vous après chaque report si la position est cohérente : correspond-elle à la sonde, aux feux que vous voyez et au temps écoulé ?
• À l'examen pratique, dites à l'examinateur ce que vous faites et pourquoi, et énoncez votre degré de confiance dans votre position sans qu'on vous le demande.

Résumé

• Les sondes cartographiées sont données au-dessus du zéro hydrographique (LAT) et les hauteurs des feux et des terres au-dessus de la PMVE ; lisez les notes de la carte sur le référentiel et le diagramme des sources.
• La DR n'utilise que le cap et la distance dans l'eau ; l'EP ajoute la marée et la dérive. En eaux soumises à la marée, établissez toujours une EP et consignez la CMG et la SMG.
• Choisissez des amers proches, bien répartis et positivement identifiés pour les points ; prenez les relèvements rapidement et lisez le triangle d'erreur de façon diagnostique.
• Les alignements, les angles horizontaux au sextant et les angles de danger sont exempts d'erreur de compas ; les relèvements de dégagement délimitent les eaux sûres et doivent être énoncés en NMT ou NLT.
• Utilisez l'angle vertical au sextant (VSA) pour trouver la distance d'un feu : d = 1,856 x h / angle en minutes, en ajoutant la correction de hauteur de marée.
• Les points par route et vitesse doivent inclure le vecteur de marée et ne devraient pas dépasser une heure.
• Interpolez les écarts d'heure des ports secondaires selon l'heure de la PM du port standard, et les écarts de hauteur selon la hauteur du port standard ; utilisez la courbe pour les hauteurs à une heure donnée.
• Calculez la profondeur sur les barres, la garde sous les ponts et le rapport de mouillage à partir de la sonde cartographiée plus la hauteur de marée.
• Interpolez les vitesses du courant selon le marnage du jour et utilisez la méthode des vecteurs bout à bout pour une route à suivre sur plusieurs heures.
• La sonde attendue égale la profondeur cartographiée plus la hauteur de marée ; utilisez les sondes comme contrôle constant.
• Recoupez régulièrement le GNSS ; enquêtez sur tout écart inexpliqué.
• Présentez une cartographie propre, datée et annotée que quelqu'un d'autre pourrait reprendre en main.

Vérifiez votre compréhension

1. Quelle est la différence entre une DR et une EP, et quand une EP est-elle indispensable ?

Réponse : Une DR n'utilise que le cap suivi et la distance parcourue dans l'eau. Une EP ajoute le courant de marée, la dérive et les autres influences. En eaux soumises à la marée, toute étape de plus d'environ 2 milles exige une EP, car un courant de 2 nœuds seul peut vous déplacer de 2 milles en une heure.

1. Votre point par trois relèvements donne un grand triangle. Que devez-vous vérifier ?

Réponse : Vérifiez l'identification de chaque objet sur la carte, la déviation appliquée pour votre cap, et si les relèvements ont été pris rapidement (en une minute environ). Comparez chaque relèvement observé avec le relèvement attendu depuis votre EP pour trouver la ligne fautive.

1. En gouvernant 090°V avec un vent du nord et 5° de dérive, quelle est votre route dans l'eau ?

Réponse : 095°V. La dérive vous pousse sous le vent, c'est-à-dire vers le sud. Pour faire good 090°V dans l'eau, il faudrait gouverner 085°V.

1. La PM du port standard est à 0900 UT. Les écarts de PM du port secondaire sont de +0020 à 0600 et 1800, et de +0050 à 0000 et 1200. Quel est l'écart d'heure du port secondaire et l'heure de la PM en BST ?

Réponse : 0900 est à mi-chemin entre 0600 et 1200, donc l'écart est à mi-chemin entre +0020 et +0050 : +0035. La PM du port secondaire est à 0935 UT, soit 1035 BST.

1. Les vitesses du losange sont de 3,0 nœuds en vives-eaux et 1,4 nœud en mortes-eaux. Marnage de vives-eaux 4,0 m, marnage de mortes-eaux 2,0 m, marnage du jour 3,0 m. Quelle vitesse utilisez-vous ?

Réponse : 1,4 + (1,6 x 1,0 / 2,0) = 2,2 nœuds.

1. Dans un point par route et vitesse, à partir de quel endroit reportez-vous le déplacement du bateau, et que doit-il inclure ?

Réponse : Depuis n'importe quel point de la première ligne de position, reportez la route dans l'eau et la distance parcourue, puis le vecteur de marée pour l'intervalle. Tracez la ligne de position transportée par l'extrémité du vecteur de marée, parallèlement à la ligne d'origine.

1. Un feu de 40 m de hauteur au-dessus de la mer sous-tend un angle vertical de 20 minutes d'arc. À quelle distance environ se trouve-t-il ?

Réponse : 40 x 1,856 / 20 = 3,7 milles.

1. Profondeur cartographiée 2,4 m, hauteur de marée 3,1 m, échosondeur (réglé pour indiquer la profondeur sous la surface) indiquant 9,5 m. Que concluez-vous ?

Réponse : Vous attendiez environ 5,5 m. Une lecture 4 m plus profonde signifie que vous n'êtes probablement pas où vous le pensez (vraisemblablement dans une eau plus profonde, en dehors de votre route prévue), ou que votre calcul de marée est faux. Faites un point indépendant avant de continuer.

1. Le GNSS et un bon point visuel sont distants de 0,6 mille. Que faites-vous ?

Réponse : Ne poursuivez sur la foi d'aucun des deux seuls. Faites un autre point indépendant, vérifiez le référentiel du GNSS et l'état des satellites, envisagez un brouillage ou une falsification, et consignez l'écart ainsi que la manière dont vous l'avez résolu. Augmentez vos marges jusqu'à sa résolution.

1. Une barre découvre de 0,5 m. Votre tirant d'eau est de 1,6 m et vous voulez 0,8 m de garde sous quille. Quelle hauteur de marée vous faut-il pour la franchir ?

Réponse : Il vous faut 1,6 + 0,8 = 2,4 m d'eau sur la barre. La hauteur de marée doit être égale à la profondeur d'eau plus la hauteur d'assèchement : 2,4 + 0,5 = 2,9 m ou plus.

1. Une paire de balises a un angle de danger horizontal de NMT 35°. Vous mesurez 42° au sextant. Êtes-vous en sécurité ?

Réponse : Non. Un angle plus grand signifie que vous êtes à l'intérieur du cercle de danger, plus près de l'obstacle que la limite de sécurité. Éloignez-vous immédiatement du danger et faites un point.

1. Un alignement a un relèvement vrai cartographié de 120°V et la déclinaison est de 3°W. Vous suivez l'alignement, le compas de route indiquant 125°C. Quelle est la déviation ?

Réponse : Relèvement magnétique = 120 + 3 = 123°M. Déviation = Magnétique moins Compas = 123 - 125 = 2°W sur ce cap.