Pilotage de nuit et par brouillard

Prérequis

• Navigation de nuit au niveau Day Skipper : reconnaissance des feux de navigation des navires, balisage (région A de l'AISM) et caractéristiques de base des feux.
• Expérience requise pour l'entrée au Coastal Skipper : 15 jours, 2 jours en tant que skipper, 300 milles et 8 heures de nuit. L'examen Yachtmaster Coastal exige 12 heures de nuit et il se peut qu'on vous demande de rentrer le bateau au port de nuit pendant l'examen.
• Avoir suivi les leçons précédentes du Coastal Skipper sur le pilotage en eaux inconnues, le radar et l'AIS (relèvements parallèles, CPA/TCPA) et le RIPAM en visibilité restreinte.

Objectifs d'apprentissage

Cette leçon couvre les éléments de nuit, de pilotage et de visibilité restreinte du programme théorique RYA Coastal Skipper / Yachtmaster Offshore (feux, balisage, aides électroniques, pilotage) ainsi que l'épreuve pratique Yachtmaster Coastal, où le candidat peut être invité à entrer de nuit dans un port inconnu et à faire face au brouillard. À la fin, vous saurez :

• Identifier les feux par leurs caractéristiques, et utiliser les feux à secteurs, les feux d'alignement et les feux directionnels comme droites de relèvement. (Programme RYA : feux et caractéristiques des feux, pilotage par les feux.)
• Calculer la portée géographique et la portée d'apparition ou de disparition d'un feu, la corriger pour la hauteur de marée, et l'utiliser comme point. (Programme RYA : distance d'apparition et de disparition, portée nominale et géographique.)
• Reconnaître les feux de balisage de la région A de l'AISM et le rythme qui identifie chaque marque. (Programme RYA : balisage.)
• Préserver la vision nocturne et mettre en œuvre un système de veille efficace de nuit et par brouillard. (Programme RYA : navigation de nuit, quarts.)
• Préparer et exécuter un plan de pilotage de nuit vers un port inconnu, y compris un plan d'abandon. (Programme RYA : plans de pilotage, entrée de port de nuit.)
• Décider d'une vitesse sûre et d'une stratégie lorsque la visibilité se réduit, en utilisant le radar, les courbes isobathes et les signaux de brouillard, et effectuer un pilotage à l'aveugle avec une compensation du courant transversal. (Programme RYA : visibilité restreinte, pilotage au radar, règles 6 et 19 du RIPAM.)
• Émettre et reconnaître les signaux sonores corrects par brouillard et depuis les aides à la navigation. (Programme RYA : règle 35 et signaux de brouillard.)
• Reconnaître et éviter les erreurs courantes de la navigation de nuit et par brouillard.

Pourquoi la nuit et le brouillard sont différents

De jour, un skipper saisit d'un coup d'œil une énorme quantité d'informations : la forme de la terre, la couleur de l'eau, la forme et la marque de tête d'une bouée, l'allure d'un autre navire. De nuit, presque tout cela se réduit à des points lumineux sur fond noir, et par brouillard, même les feux disparaissent. Les principes de navigation ne changent pas, mais vous devez :

• planifier plus minutieusement, car il y a moins de temps et de lumière pour résoudre les problèmes en cours de route ;
• utiliser toutes les sources disponibles (feux, relèvements au compas, sonde, radar, GPS, son) et les recouper ;
• accepter de plus grandes marges de sécurité : tenir plus au large des dangers, réduire la vitesse et disposer d'un plan d'abandon préétabli.

Caractéristiques des feux

Chaque phare, bouée lumineuse et balise a une caractéristique imprimée sur la carte et dans l'almanach. Exemple : Fl(3) WR 15s 26m 18/14M signifie groupes de 3 éclats, secteurs blanc et rouge, répétés toutes les 15 secondes, 26 m au-dessus de la PHMA, portée nominale de 18 milles (blanc) et 14 milles (rouge).

Les marques cardinales de la région A de l'AISM utilisent des feux blancs scintillants ou très scintillants, codés comme un cadran d'horloge : nord, continu ; est, 3 éclats ; sud, 6 éclats plus un éclat long ; ouest, 9 éclats. Les marques de danger isolé montrent un Fl(2) blanc ; les marques d'eaux saines, un Iso, Oc, LFl 10s ou Mo(A) blanc ; les marques spéciales sont jaunes ; les marques de bâbord sont rouges et celles de tribord vertes, dans tout rythme autre que ceux réservés ci-dessus.

Identifier un feu

1. Sur le plan, listez les feux que vous attendez de voir, leurs caractéristiques, ainsi que le relèvement et l'heure auxquels ils doivent apparaître.
2. Lorsqu'un feu apparaît, prenez un relèvement au compas et chronométrez sa période au chronomètre, en comptant depuis le début d'un groupe jusqu'au début du suivant. Comptez au moins trois cycles.
3. Vérifiez la couleur, y compris si elle change (feu à secteurs) lorsque vous vous déplacez.
4. Confirmez-le sur la carte et par rapport au relèvement attendu. S'il ne correspond pas, ne le « faites pas coïncider ».

Les lumières de fond provenant des villes, des voitures et des navires au mouillage compliquent l'identification. Un feu à occultations peut d'abord ressembler à un feu fixe ; un feu scintillant rapide parmi les lampadaires se perd facilement.

Portée d'un feu et apparition ou disparition

L'almanach donne la portée nominale d'un feu : la distance à laquelle il peut être vu par temps clair (visibilité météorologique de 10 milles), en ignorant la courbure de la terre. La possibilité réelle de le voir dépend aussi de sa portée géographique, fixée par la hauteur du feu et la hauteur de votre œil :

La portée géographique en milles est approximativement égale à 2,08 multiplié par (la racine carrée de la hauteur du feu en mètres plus la racine carrée de la hauteur de l'œil en mètres).

Exemple : un phare à 49 m au-dessus de la PHMA, hauteur de l'œil 2,25 m. Racine carrée de 49 : 7,0 ; de 2,25 : 1,5. Portée = 2,08 x 8,5 = 17,7 milles. Si sa portée nominale est de 20 milles et que la visibilité est bonne, vous verrez le feu lui-même apparaître au-dessus de l'horizon (« apparition ») vers 17,7 milles. À ce moment, un relèvement au compas du feu plus la portée de 17,7 milles donnent un point. À la rigueur, les hauteurs des feux se mesurent au-dessus de la PHMA, donc à marée basse le feu est légèrement plus haut au-dessus de la mer et apparaît un peu plus tôt ; l'erreur est faible pour le travail côtier. Avant que le feu lui-même n'apparaisse, vous pouvez voir son « halo » éclairant les nuages, ce qui donne un relèvement mais pas une distance.

Si la portée nominale est inférieure à la portée géographique, le feu s'allumera simplement progressivement au lieu d'apparaître, et vous ne pourrez pas utiliser l'apparition et la disparition.

Feux à secteurs

Un feu à secteurs montre des couleurs différentes sur différents arcs, définis dans l'almanach par des relèvements vrais, depuis le large vers le feu. En général, le secteur blanc couvre l'approche sûre, et les secteurs rouge et vert couvrent les dangers de chaque côté. Certains feux à secteurs utilisent le rouge au-dessus d'un danger et le blanc ailleurs.

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Au moment où la couleur change, vous êtes sur le relèvement de limite portée sur la carte : une droite de relèvement précise, sans même prendre de relèvement au compas. Les limites ne sont pas parfaitement nettes ; il existe une bande étroite, peut-être d'un ou deux degrés, où les couleurs se mélangent ou où le feu paraît blanc-rose. Utilisez le milieu du secteur blanc, et non son bord.

Les feux directionnels (Dir) ont un secteur blanc très étroit, souvent large d'un ou deux degrés seulement, avec du rouge et du vert de chaque côté, parfois avec des secteurs « renforcés ». Ils balisent un chenal comme une ligne d'alignement. Dans la pratique britannique, le secteur vert se trouve en général du côté tribord de l'approche et le rouge du côté bâbord, mais vérifiez toujours la carte : cette convention n'est pas universelle.

Feux d'alignement

Deux feux, le feu arrière étant plus haut que le feu avant, qui sont alignés (l'un directement au-dessus de l'autre) lorsque vous êtes sur la ligne d'alignement portée sur la carte.

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Si le feu arrière apparaît à droite du feu avant, vous êtes à gauche de la ligne : déplacez-vous vers la droite (en direction du feu le plus haut). Le principe « suivez le feu arrière » ou « dirigez-vous vers le feu du haut » aide à le retenir. Vérifiez que le cap au compas correspond au relèvement de la ligne d'alignement portée sur la carte pour confirmer que vous avez la bonne paire, car certains ports en ont plusieurs. Les feux d'alignement ont souvent la même caractéristique (par exemple, tous deux Oc 4s) ou le feu avant fixe et le feu arrière à occultations ; certains sont synchronisés.

Calculs de feux et balisage de nuit

Exemple détaillé : portée d'apparition corrigée pour la hauteur de marée

Les hauteurs des feux sur les cartes sont données au-dessus de la PHMA. Si la marée est plus basse que la PHMA, le feu se trouve plus haut au-dessus de l'eau, donc il peut être vu de plus loin.

Un feu à 30 m au-dessus de la PHMA a une portée nominale de 20 milles. La PHMA est de 5,0 m (hauteur au-dessus du zéro des cartes) ; au moment de l'observation, la hauteur de marée est de 2,0 m. La marée est de 3,0 m en dessous de la PHMA, donc la hauteur effective du feu au-dessus de l'eau est de 30 + 3,0 = 33 m. La hauteur de l'œil est de 3 m.

• Racine carrée de 33 = 5,74 ; racine carrée de 3 = 1,73.
• Portée géographique = 2,08 x (5,74 + 1,73) = 2,08 x 7,47 = 15,5 milles.
• La portée nominale de 20 milles est supérieure à 15,5 : le feu apparaîtra donc à 15,5 milles.

Si vous voyez le feu apparaître au moment où l'équipage annonce « feu en vue » à 2100, et que le feu relève 285 degrés (déclinaison magnétique 2 degrés Ouest, donc 283 degrés vrais), la position se situe à 15,5 milles du feu, le long du relèvement inverse de 103 degrés vrais. Un seul relèvement plus une portée donnent un point. Une observation par disparition est exactement l'inverse : le feu disparaît à mesure que vous vous éloignez ; notez l'heure et le relèvement au moment où le feu disparaît.

Quelle portée s'applique ? Lumineuse ou nominale

• La portée nominale suppose une visibilité météorologique de 10 milles ; elle ignore la courbure de la Terre.
• La portée lumineuse est la portée dans la visibilité réelle de la nuit ; elle peut se déterminer à l'aide du diagramme de portée lumineuse de l'almanach si vous connaissez la visibilité et la portée nominale. Dans la brume, la portée lumineuse est plus courte que la nominale.
• La portée géographique est limitée par la hauteur et la courbure de la Terre. Vous voyez un feu jusqu'à la plus petite des portées lumineuse et géographique.

Rythmes des feux des marques de la région A de l'AISM

Le balisage s'appuie sur le sens du balisage : pour l'entrée d'un port, il est normalement « depuis le large vers le port ». Vérifiez les flèches sur la carte ; à la jonction de deux systèmes de balisage, fiez-vous à la carte.

Pièges courants d'identification erronée

• Les feux fixes ou à occultations parmi les lampadaires se perdent facilement ; un feu scintillant rapide ressemble à un feu continu à grande distance.
• Les couleurs changent avec la distance et la brume ; un feu blanc bas sur l'horizon peut paraître rouge ou jaune. Attendez que le feu soit net avant de l'utiliser pour un point.
• Les feux masqués par la terre ou les bâtiments apparaissent et disparaissent ; ne supposez pas qu'un feu attendu qui n'apparaît pas est défectueux. Vérifiez l'angle de masquage dans l'almanach.
• Les feux des navires au mouillage ou en mouvement, les enseignes à terre et les grues peuvent imiter les feux de navigation. Un feu qui se déplace par rapport au fond n'est pas un phare.
• Feu hors service : consultez les Avis aux navigateurs, les mises à jour locales de l'almanach et les MSI avant la traversée ; un feu porté sur la carte peut être éteint.

Vision nocturne

L'œil s'adapte à l'obscurité en passant des cônes (couleur, détail, lumière du jour) aux bâtonnets (sensibles, en niveaux de gris). L'adaptation complète à l'obscurité prend 20 à 30 minutes, et une seule exposition à une lumière blanche vive en détruit l'essentiel en une seconde.

• Utilisez une lumière rouge tamisée sous le pont et sur le pont. Une lampe frontale rouge fait partie de l'équipement de chaque membre d'équipage.
• Réglez le traceur de cartes, le radar et les afficheurs d'instruments en mode nuit et à la luminosité minimale lisible.
• Protégez la lampe de la table à cartes ; fermez le rideau ou le capot de la table à cartes.
• Accordez à la veille qui arrive 10 à 20 minutes dans le cockpit avant de prendre le relais.
• Les bâtonnets sont concentrés en dehors du centre de l'œil : pour voir un feu faible, regardez légèrement à côté de lui, et balayez lentement plutôt que de fixer.
• Des jumelles 7x50 captent beaucoup de lumière et sont les jumelles de nuit standard.
• La fatigue, le froid, le mal de mer et le tabac réduisent la vision nocturne.

Veille de nuit

La règle 5 exige une veille appropriée, visuelle et auditive, et par tous les moyens disponibles. De nuit, le barreur, concentré sur le compas, est un mauvais guetteur.

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• Désignez un veilleur dédié en plus du barreur chaque fois que le trafic ou la navigation l'exigent, et toujours en pilotage et en visibilité restreinte.
• Balayez tout l'horizon, en particulier derrière le génois et vers l'arrière ; la zone masquée par le foc est celle d'où viennent les abordages.
• Signalez les feux sous une forme standard : quoi, relèvement, estimation de la distance, évolution. Par exemple : « Feux de navire, blanc au-dessus de blanc avec rouge, relèvement 040, environ 3 milles, relèvement constant. »
• Prenez des relèvements au compas répétés de tout navire qui approche ; un relèvement constant signifie un risque d'abordage.
• Utilisez le radar et l'AIS pour compléter, et non remplacer, vos yeux. De nombreux petits bateaux de pêche et yachts n'émettent pas d'AIS.
• Changez régulièrement de veilleur ; par mauvaise visibilité et par temps froid, 30 minutes de veille concentrée constituent un maximum raisonnable.

Lire les feux des navires

De nuit, vous devez déchiffrer l'allure (le sens dans lequel se dirige un navire) aussi bien que le type. Deux feux de tête de mât alignés, le feu inférieur (avant) directement sous le feu supérieur (arrière), et les deux feux de côté visibles signifient qu'un navire à propulsion mécanique se dirige droit sur vous. Si le feu de tête avant se trouve à gauche de l'arrière, il vous montre son flanc tribord et se dirige vers votre droite. Des feux hauts au-dessus d'une masse sombre avec de nombreux feux de pont peuvent être un navire au mouillage, et non en route ; vérifiez s'il y a un mouvement sur le radar.

Planifier un pilotage de nuit

Une entrée de nuit dans un port inconnu est examinée à l'examen Yachtmaster Coastal et constitue l'une des tâches les plus exigeantes du skipper. Préparez-la à quai, de jour :

1. Étudiez la carte à grande échelle, l'almanach et le guide nautique. Notez tous les feux avec leurs caractéristiques, secteurs et hauteurs, les marques non éclairées et les dangers, les sondes et la hauteur de marée à l'arrivée.
2. Choisissez une route qui utilise les marques éclairées, les feux à secteurs et les lignes d'alignement. Lorsqu'il existe des dangers non éclairés, prévoyez des relèvements de dégagement sur des feux et une courbe isobathe sûre.
3. Rédigez un plan de pilotage dans un carnet ou sur une fiche à la table à cartes : chaque segment avec la marque ou le feu à repérer, sa caractéristique, le cap à suivre, la distance et le prochain point de changement de route. Beaucoup de skippers dessinent un croquis simplifié de l'aspect des feux.
4. Prévoyez l'heure d'arrivée : hauteur de marée pour la sonde, courant de marée (évitez un fort courant de travers dans une entrée étroite), et si la lumière du jour serait plus sûre.
5. Informez l'équipage avant l'approche : qui barre, qui navigue, qui assure la veille, qui annonce la sonde, quels feux attendre et ce qui déclenchera un abandon.
6. Prévoyez un plan de repli : un cap sûr vers le large et un port ou mouillage de remplacement.

Utiliser les courbes isobathes

De nuit, le sondeur est une confirmation précieuse de la position. Une courbe isobathe connue sur la carte peut servir de main courante : suivez la ligne des 10 m le long d'une côte, ou réglez une alarme de faible profondeur pour savoir quand vous vous êtes écarté vers la côte.

Corrigez la sonde portée sur la carte pour la hauteur de marée, et rappelez-vous que le sondeur mesure depuis le transducteur, et non depuis la quille ou la surface, sauf si un décalage a été réglé. Un changement brusque de profondeur qui ne correspond pas à la carte est une raison de s'arrêter et de refaire un point.

Visibilité restreinte

Vitesse sûre

La règle 6 exige une vitesse sûre en tout temps, et la règle 19 spécifiquement en visibilité restreinte. Une règle empirique très répandue veut que vous puissiez vous arrêter dans la moitié de la distance que vous pouvez voir, car un autre navire peut approcher à une vitesse similaire.

Les facteurs comprennent la visibilité, la densité du trafic, votre distance d'arrêt et votre aptitude à évoluer, la qualité de votre image radar (et le fait que vous puissiez être une cible radar peu visible pour les autres), l'état de la mer et la proximité de dangers. Par visibilité de 100 m, même 4 nœuds sont trop rapides pour éviter un navire non vu. Ralentir donne aussi le temps d'entendre et d'interpréter les signaux de brouillard.

Se préparer au brouillard

Lorsque du brouillard est annoncé ou aperçu en approche (une bande brumeuse à l'horizon, la côte lointaine qui disparaît, une baisse de la température de l'air près d'une eau froide au printemps et au début de l'été, typique du brouillard d'advection) :

1. Faites un point précis avant son arrivée et notez-le au journal de bord.
2. Enfilez les gilets de sauvetage, hissez un réflecteur radar (ou activez le répondeur radar actif) et allumez les feux de navigation.
3. Démarrez le moteur et gardez-le prêt pour une manœuvre immédiate.
4. Désignez des veilleurs, si possible un à l'avant pour écouter loin du bruit du moteur, et un à l'arrière.
5. Allumez le radar et l'AIS ; réglez les zones de garde.
6. Commencez à émettre le signal de brouillard approprié (voir ci-dessous).
7. Décidez de la stratégie.

Stratégie : où se tenir par brouillard

Le plus grand danger vient des grands navires. Les navires restent en eau profonde ; un voilier est donc souvent plus en sûreté dans une eau trop peu profonde pour les navires mais suffisamment profonde pour vous, loin des routes, des chenaux et des entrées de port. Options :

• Rester en mer en eau libre, à l'écart du trafic et des dangers, se mettre en cape ou faire route lentement au moteur, et attendre que le brouillard se lève. Convient si vous êtes à l'écart des routes de navires.
• Gagner une eau peu profonde hors du trafic et mouiller, si le fond et les conditions le permettent.
• Poursuivre vers le port seulement si vous disposez d'un radar fiable, d'un plan de pilotage à l'aveugle bien répété, d'un chenal bien balisé avec des courbes isobathes, et d'un trafic faible. Entrer dans un port de commerce animé par brouillard dense est généralement le mauvais choix.

Radar et pilotage à l'aveugle

Par brouillard, le radar devient votre principal capteur, pour l'évitement des abordages comme pour la navigation.

• Utilisez les distances et relèvements radar d'objets portés sur la carte et bien visibles au radar pour faire le point.
• Utilisez les relèvements parallèles : tracez sur le radar une ligne parallèle à votre route prévue, à la distance portée sur la carte d'un cap ou d'une balise. Si la cible glisse le long de la ligne, vous êtes sur la route.
• Tracez ou utilisez l'ARPA/MARPA pour déterminer le CPA et le TCPA des cibles. Rappelez-vous que les petites embarcations, les bateaux en bois et les bouées peuvent disparaître dans le clutter de mer.
• Combinez le radar, le GPS et la sonde : aucune source unique ne doit être fiable à elle seule.

Signaux de brouillard

Émettez le signal correct depuis votre navire à intervalles ne dépassant pas 2 minutes :

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Un son prolongé dure 4 à 6 secondes, un son bref environ 1 seconde. Un navire de moins de 12 m qui ne peut pas embarquer l'équipement complet doit tout de même émettre un autre signal sonore efficace à intervalles ne dépassant pas 2 minutes ; emportez donc une corne à aérosol ou électrique.

Les aides à la navigation ont aussi des signaux de brouillard, indiqués dans l'almanach avec leur cadence, par exemple « Corne(2) 30s » ou « Sirène Mo(N) 60s ». Chronométrer ces signaux peut confirmer l'identité, mais le son est un mauvais guide de la distance et de la direction : le brouillard le déforme, il existe des zones de silence, et il peut ne pas être entendu du tout. Ne supposez jamais que vous êtes loin d'un signal de brouillard parce qu'il semble faible.

Lorsque vous entendez un signal de brouillard apparemment sur l'avant du travers, la règle 19 e) exige que vous réduisiez à la vitesse minimale de gouverne, ou que vous vous arrêtiez, et que vous naviguiez avec une extrême prudence jusqu'à la fin du danger.

Pilotage à l'aveugle, étape par étape

Le pilotage à l'aveugle consiste à entrer dans un port lorsque vous ne voyez pas les marques, que ce soit par brouillard, dans l'obscurité ou sous une forte pluie. C'est une compétence du Coastal Skipper, généralement pratiquée de jour avec l'écran masqué. Ayez toujours une solution de repli.

1. Décidez si vous entrez réellement. Considérez le trafic, la largeur du chenal, le courant de marée à l'entrée, la sonde à ce moment et la qualité de l'image radar. Une décision plus sûre peut être de rester au large jusqu'à la levée du brouillard.
2. Choisissez des points de passage. Sélectionnez un point d'approche en eau libre, à 1 ou 2 milles de l'entrée, avec un relèvement et une distance à partir d'une cible radar portée sur la carte, ainsi qu'une série de points intermédiaires pour vous conduire à l'intérieur.
3. Calculez la compensation du courant transversal. Calculez le cap à suivre pour chaque segment, y compris l'effet du courant.
4. Vérifications préalables. Pour chaque segment, notez le cap, la distance, le temps, la sonde prévue (corrigée pour la marée) et le relèvement et la distance radar d'un objet porté sur la carte.
5. Exécutez en équipe. Une personne barre, une surveille le radar et annonce les distances, une navigue et tient le journal, une assure la veille et écoute les signaux de brouillard. Tous portent un gilet de sauvetage et sont attachés.
6. Recoupez. Comparez le GPS, la sonde et le radar toutes les minutes ou deux. Si l'un d'eux diverge, ralentissez, arrêtez-vous ou faites demi-tour.
7. Plan d'abandon. Définissez à l'avance le point de non-retour et les critères d'abandon : sonde inférieure à une limite, cible radar différente de ce qui était attendu, trafic devant, perte du GPS, inquiétude de l'équipage.

Exemple détaillé : compensation du courant transversal

Vous effectuez une entrée à l'aveugle avec 2,0 milles à parcourir jusqu'à la bouée d'entrée, à une vitesse propre de 4 nœuds. La marée porte en travers de votre route à 1,5 nœud depuis bâbord.

• Pour tenir votre route, vous gouvernez face au courant. Le sinus de l'angle de compensation est égal à la vitesse du courant divisée par la vitesse du bateau : 1,5 / 4,0 = 0,375, donc l'angle est d'environ 22 degrés.
• La vitesse fond sur la route est d'environ 4,0 x cosinus de 22 = 3,7 nœuds.
• Temps pour 2,0 milles = 2,0 / 3,7 = 0,54 heure, soit environ 32 minutes.
• Si la route est 090 degrés vrais et que le courant vous porte vers le sud (depuis le nord, à bâbord lorsque vous faites route vers l'est), vous gouvernez 090 moins 22 = 068 degrés vrais.

Sans la compensation, vous seriez porté d'environ 0,8 mille au sud de l'entrée après 32 minutes, directement sur les dangers que vous cherchez à éviter.

Contrôles radar pendant le pilotage à l'aveugle

• Cercle de distance et curseur : mesurez la distance d'un cap ou d'une marque radar visible portée sur la carte ; reportez le cercle de distance sur la carte.
• Relèvement parallèle (PI) : une ligne sur l'écran radar parallèle à votre route et décalée de la distance portée sur la carte par rapport à une marque ; si la marque glisse le long de la ligne, vous êtes sur la route.
• Alignements et zones de garde : réglez une zone de garde autour de votre propre navire pour que tout nouvel écho déclenche une alarme.
• Ne faites pas confiance au radar pour tout voir : les petites bouées, les bateaux en bois et les côtes basses peuvent manquer, et la pluie ou le clutter de mer peuvent masquer des cibles.

Quart, fatigue et sécurité de nuit

• Systèmes de quart. Pour une traversée côtière avec un équipage de quatre, 3 heures de quart et 6 de repos sont courantes pour les courtes traversées ; 4 heures de quart et 4 de repos sont le classique ; pour les traversées de nuit, un « quart de chien » tournant évite que le même équipage n'ait systématiquement le créneau 0200 à 0500.
• La fatigue culmine entre 0200 et 0500. Gardez les équipiers les plus compétents de quart, programmez les manœuvres difficiles en dehors de cette tranche et tenez le journal à jour toutes les heures.
• Briefing de relève. Le chef de quart sortant donne le cap, la position, les feux et le trafic attendus, le plan de voilure et l'état du moteur, ainsi que les consignes de nuit du skipper. Le chef de quart entrant les répète.
• Les consignes de nuit sont une instruction permanente d'appeler le skipper lorsque : un navire se rapproche à l'intérieur d'un CPA donné (disons 2 milles) ; le vent dépasse une limite ; la visibilité tombe sous 2 milles ; il existe un doute quant à la position ; et pour tout feu qui n'apparaît pas à l'heure.
• Sécurité. Gilets de sauvetage avec feux, et harnais portés et attachés dès la tombée du jour (ou avant) lorsque vous êtes sur le pont. Utilisez des filières pour pouvoir atteindre n'importe quel point depuis le cockpit sans vous détacher.
• Nourriture et chaleur. Boissons chaudes et nourriture à intervalles réguliers ; restez hydraté ; l'hypothermie et le mal de mer altèrent le jugement et la vision nocturne.

Exemple détaillé : approche de nuit de Dartmouth

Vous approchez de Dartmouth à 2300 depuis le sud-ouest, ayant doublé Start Point, par bonne visibilité, avec un vent de sud-ouest force 4.

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À 5 milles : vous informez l'équipage : feux rouges seulement, gilets de sauvetage enfilés, un veilleur à l'avant, le navigateur en bas qui annonce le plan. Instruments tamisés. Le plan indique Start Point (Fl(3) B 10s, désormais par l'arrière, utilisé pour un dernier relèvement), la zone du Mewstone, la bouée de Castle Ledge (Fl V 5s) et le feu directionnel de Kingswear (Iso WRG 3s) marquant le chenal d'entrée.

À 3 milles : le navigateur chronomètre un feu blanc sur l'avant : trois cycles de 3 secondes avec lumière et obscurité d'égale durée : isophase, correspondant à Kingswear. Un feu vert clignotant toutes les 5 secondes sur le tribord avant est identifié comme Castle Ledge.

À 2 milles : vous gouvernez pour garder le feu de Kingswear blanc. Il devient vert : vous êtes trop à tribord de la route sûre. Venez à bâbord jusqu'à ce qu'il redevienne blanc, et tenez le cap sur le relèvement porté sur la carte.

À 1 mille : Castle Ledge est laissé à tribord. La sonde indique 12 m contre 11,6 m prévus (carte plus hauteur de marée), ce qui confirme la position. Vitesse réduite à 4 nœuds.

Entrée : les marques d'entrée sont vérifiées par rapport au plan, et les lumières de la ville sont écartées ; le veilleur signale un feu rouge sur blanc et un feu de côté vert d'un bateau de pêche qui sort, relèvement constant : vous vous rapprochez de tribord du chenal et ralentissez jusqu'à ce qu'il soit passé.

Arrivée : à la vitesse minimale de gouverne, avec l'équipage en place avec les amarres et les défenses, vous prenez le ponton visiteurs indiqué sur le plan.

(Utilisez toujours l'almanach en vigueur pour les caractéristiques exactes des feux ; celles ci-dessus illustrent la méthode.)

Exemple détaillé : le brouillard se lève au large de Portland Bill

Vous faites route au moteur à 5 nœuds, à 6 milles au sud-ouest de Portland Bill, cap à l'ouest, lorsque le brouillard réduit la visibilité à 100 m à 1400. La pleine mer est à 1630 ; le Portland Race et le Shambles se trouvent au nord-est. Le radar fonctionne.

1. Point. Le navigateur fait un point à partir du GPS et des distances radar et le note au journal. Gilets de sauvetage et harnais enfilés, réflecteur radar déjà hissé.
2. Vitesse sûre. À 5 nœuds, vous parcourez 100 m en environ 40 secondes. Avec une visibilité de 100 m, votre propre distance d'arrêt de 10 à 15 m est acceptable, mais un navire à 15 nœuds parcourrait 100 m en 13 secondes. Vous ralentissez à 3 nœuds et gardez le moteur embrayé, prêt pour une manœuvre.
3. Signal de brouillard. Vous émettez un son prolongé toutes les 2 minutes (propulsion mécanique, faisant route).
4. Stratégie. La route maritime de Lyme Bay vers la Manche traverse la zone, et le Portland Race est un danger au nord-est. Vous décidez de mettre le cap au nord-ouest vers une eau moins profonde, à l'écart du trafic principal, puis de mouiller par 15 m avec des signaux de cloche si le brouillard persiste.
5. Point radar. Une cible apparaît à 2,5 milles, relèvement 345 degrés relatif, se rapprochant avec un relèvement constant. Après 6 minutes, elle est à 1,7 mille sur le même relèvement : vitesse de rapprochement 8 nœuds ; temps avant collision 13 minutes. Vous venez de 60 degrés à tribord, ralentissez à 2 nœuds, et le relèvement commence à passer vers l'arrière.
6. Entendre un signal. Vous entendez deux sons prolongés sur le travers avant : un navire à propulsion mécanique à l'arrêt. La règle 19 e) s'applique : réduisez à la vitesse minimale de gouverne et tenez-vous prêt à stopper.
7. Mouillage. Au mouillage par 15 m avec 45 m de chaîne filée, vous frappez la cloche rapidement pendant 5 secondes chaque minute. Vous allumez le feu de mouillage, gardez le radar en veille et assurez une veille jusqu'à la levée du brouillard à 1630.

Conseils d'examen : ce qu'attend l'examinateur RYA

• Planifiez avant de partir. Pour une entrée de nuit, l'examinateur attend un plan de pilotage écrit, un plan d'abandon, les hauteurs et le courant de marée à l'arrivée, et un briefing d'équipage.
• Nommez vos feux. Décrivez la caractéristique de chaque feu et l'heure à laquelle vous attendez de le voir avant de le voir.
• Vérifiez sur la carte. Dites ce que vous vérifiez (relèvement, sonde, couleur de secteur) chaque fois que vous identifiez une marque.
• Par brouillard, agissez immédiatement : ralentissez, émettez le signal, gilets de sauvetage enfilés, radar allumé, veilleurs postés. L'examinateur veut voir une réaction calme et méthodique.
• Soyez honnête sur vos limites. Un skipper qui dit « je n'entrerai pas dans cette visibilité ; je reste au large et j'attends » est plus sûr que celui qui insiste.

Erreurs courantes

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• Mal compter les éclats ou deviner la période. Utilisez un chronomètre, comptez plusieurs cycles et confirmez le relèvement.
• Lumière blanche sur le pont ou à la table à cartes. Un seul éclat ruine la vision nocturne de tout l'équipage pendant 20 minutes.
• Se fier à une seule source, généralement le traceur de cartes. Recoupez avec la sonde, les relèvements et le radar.
• Maintenir la pleine vitesse par brouillard. Ralentissez avant l'arrivée du brouillard.
• Pas de veilleur dédié. Le barreur ne peut pas barrer, naviguer et surveiller l'horizon à la fois.
• Ne pas émettre les signaux de brouillard. C'est une obligation légale et cela peut vous sauver la vie.
• Confondre les feux de terre avec les feux de navigation, en particulier les feux de signalisation rouges et verts, ou les feux de pont d'un navire pour un phare.
• Mal estimer les distances de nuit. Les feux paraissent plus proches qu'ils ne le sont ; les feux d'un grand navire peuvent être à plusieurs milles, ceux d'une petite embarcation faibles peuvent être très proches.

Résumé

• Connaissez les abréviations des feux et les codes des feux de la région A de l'AISM ; identifiez chaque feu par sa cadence, sa couleur, son relèvement et sa position attendue.
• Utilisez les changements de couleur des feux à secteurs, les feux d'alignement et les feux directionnels comme droites de relèvement précises ; utilisez la portée d'apparition et de disparition pour un point.
• Protégez la vision nocturne avec une lumière rouge, des afficheurs tamisés et un balayage hors axe ; comptez 20 à 30 minutes d'adaptation.
• Désignez un veilleur dédié et utilisez un format de compte rendu standard ; utilisez le radar et l'AIS comme aides, et non comme remplacements.
• Planifiez soigneusement le pilotage de nuit à l'avance, avec les marques éclairées, les lignes de dégagement, les courbes isobathes, un briefing d'équipage et un plan d'abandon.
• Par brouillard, faites le point tôt, préparez le bateau, progressez à une vitesse sûre, émettez le signal correct, restez à l'écart du trafic, utilisez le radar et la sonde, et ralentissez ou arrêtez-vous lorsque vous entendez un signal de brouillard sur l'avant du travers.

Vérifiez votre compréhension

1. Quelle est la différence entre les feux à éclats et les feux à occultations ?

Réponse : Un feu à éclats a une durée totale de lumière inférieure à celle de l'obscurité ; un feu à occultations a une durée totale de lumière supérieure à celle de l'obscurité.

1. Un feu est à 64 m au-dessus de la PHMA et votre hauteur d'œil est de 2,25 m. À quelle distance environ apparaîtra-t-il au-dessus de l'horizon ?

Réponse : 2,08 x (8 + 1,5) = 2,08 x 9,5, soit environ 19,8 milles, à condition que sa portée nominale et la visibilité le permettent.

1. En approche sur des feux d'alignement, le feu arrière (supérieur) apparaît à gauche du feu avant. Dans quelle direction venez-vous ?

Réponse : Vers la gauche (en direction du feu supérieur). Vous êtes à droite de la ligne d'alignement.

1. Combien de temps prend l'adaptation complète à l'obscurité, et comment la préserver ?

Réponse : Environ 20 à 30 minutes. N'utilisez qu'une lumière rouge tamisée, réglez les afficheurs en mode nuit à la luminosité minimale, évitez toute lumière blanche, et laissez à la nouvelle veille le temps de s'adapter sur le pont avant de prendre le relais.

1. Comment doit-on regarder un feu faible de nuit ?

Réponse : Légèrement à côté de lui, en utilisant la vision périphérique (bâtonnets), et balayez lentement plutôt que de fixer directement.

1. Vous faites route au moteur en voilier-moteur par brouillard, et vous avez de l'erre. Quel signal émettez-vous, et à quel intervalle ?

Réponse : Un son prolongé (4 à 6 secondes) à intervalles ne dépassant pas 2 minutes, car vous êtes un navire à propulsion mécanique faisant route.

1. Du brouillard est annoncé et vous êtes à 5 milles d'un port animé. Donnez vos préparatifs.

Réponse : Faire le point et le noter au journal ; gilets de sauvetage enfilés ; feux de navigation allumés ; réflecteur radar ou répondeur actif en fonctionnement ; moteur en marche ; radar et AIS allumés avec des zones de garde ; veilleurs postés ; signaux de brouillard prêts ; décider de rester dans une eau moins profonde en dehors du trafic, ou d'attendre en mer plutôt que d'entrer dans le port animé.

1. Pourquoi un signal de brouillard est-il un mauvais indicateur de distance ?

Réponse : Le brouillard déforme et atténue le son de façon imprévisible ; il peut exister des zones où un signal n'est pas entendu du tout, et son intensité apparente n'indique pas de manière fiable la distance ou la direction.

1. Quelle est une règle empirique utile pour la vitesse sûre en visibilité restreinte ?

Réponse : Pouvoir s'arrêter dans la moitié de la distance que vous pouvez voir, ajustée pour le trafic, l'efficacité du radar et les autres facteurs de la règle 6.

1. Un feu est à 30 m au-dessus de la PHMA. La hauteur de marée est de 2,0 m, la PHMA de 5,0 m, la hauteur d'œil de 3 m. Quelle est la portée géographique ?

Réponse : La hauteur effective est de 30 + (5,0 - 2,0) = 33 m. Portée = 2,08 x (racine carrée de 33 + racine carrée de 3) = 2,08 x (5,74 + 1,73) = environ 15,5 milles.

1. Vous devez suivre une route de 090 degrés vrais à 4 nœuds avec un courant de 1,5 nœud qui vous porte vers le sud. Quel cap gouvernez-vous et quelle est votre vitesse fond ?

Réponse : Le sinus de l'angle de compensation est 1,5 / 4 = 0,375, soit environ 22 degrés. Vous gouvernez 068 degrés vrais, face au courant, et faites une vitesse fond d'environ 3,7 nœuds.

1. Quelles sont vos consignes de nuit au chef de quart, et pourquoi sont-elles écrites ?

Réponse : Une courte liste écrite des critères d'appel du skipper : tout navire qui se rapproche à l'intérieur d'un CPA fixé, un changement de temps ou de visibilité, tout doute sur la position, un feu attendu qui n'apparaît pas. Les écrire évite les malentendus lors de la relève et garantit que le skipper est appelé avant qu'un problème ne devienne une urgence.