Advanced Meteorology for Coastal Skippers - Synoptic Charts

Prérequis

Vous devez déjà être à l'aise avec la météorologie du Day Skipper :

• L'échelle de Beaufort et ses descriptions de l'état de la mer.
• La forme des bulletins de navigation (shipping forecast), les zones maritimes et les termes employés (imminent, bientôt, plus tard ; virement et refusement ; avis de coup de vent ; termes de visibilité).
• Les notions de base sur les anticyclones, les dépressions et les fronts, ainsi que la brise de mer.
• Où obtenir les prévisions : les bulletins maritimes et côtiers du Met Office diffusés sur BBC Radio 4, les émissions d'informations de sécurité maritime du Coastguard (MSI) sur VHF, le NAVTEX, Internet et le fac-similé météo.

Au niveau Coastal Skipper / Yachtmaster Coastal, vous devez savoir interpréter vous-même une carte synoptique, suivre le déplacement des systèmes météorologiques, reconnaître à bord les signes d'un temps qui approche, comparer plusieurs sources et prendre une décision de départ ou de renoncement que vous savez justifier. Cette leçon fait partie du cours terrestre RYA Coastal Skipper / Yachtmaster Offshore, dont les épreuves écrites comprennent la lecture et l'interprétation des prévisions, le tracé des systèmes météorologiques et la prévision du temps à l'aide du baromètre (note de passage : 60 %).

Objectifs d'apprentissage

À la fin de cette leçon, vous serez capable de faire ce qui suit. Les points du programme RYA couverts figurent entre parenthèses.

• Interpréter l'espacement des isobares sur une carte synoptique et estimer la force et la direction du vent géostrophique et du vent de surface (programme : lecture et interprétation des prévisions ; tracé des systèmes météorologiques).
• Décrire la succession des conditions météorologiques à travers une dépression, y compris les fronts chaud, froid et d'occlusion, et prévoir le déplacement d'une dépression à partir de la carte (programme : tracé des systèmes météorologiques).
• Reconnaître les principales masses d'air affectant les îles Britanniques et le temps qu'elles apportent (programme : systèmes météorologiques).
• Identifier les principaux types de nuages et s'en servir, avec le baromètre et le vent, pour anticiper un temps qui approche (programme : prévision à l'aide du baromètre ; observation du temps).
• Utiliser le baromètre et la tendance barométrique comme outil de décision (programme : prévision à l'aide du baromètre).
• Décoder exactement la terminologie des bulletins de navigation, y compris les avis de coup de vent, les délais et les termes de visibilité (programme : lecture et interprétation des prévisions).
• Comparer les prévisions GRIB, textuelles et commerciales, et gérer les désaccords entre sources.
• Expliquer les effets locaux : brises de mer, brises de terre, vents catabatiques et anabatiques, accélération au voisinage des caps et effet de goulot, vent contre courant, grains et orages.
• Identifier les types de brouillard, prévoir le brouillard à partir du point de rosée et prévoir une visibilité réduite.
• Prendre une décision de départ ou de renoncement pour une traversée côtière à partir des informations météorologiques disponibles, et fixer des critères d'abandon.

Cartes synoptiques et isobares

Une carte synoptique représente la pression atmosphérique en surface au moyen d'isobares, généralement espacées de 4 hPa (millibars), ainsi que les fronts. Le vent souffle à peu près le long des isobares, légèrement dévié vers les basses pressions par le frottement de surface ; sa vitesse est proportionnelle au gradient de pression : plus les isobares sont serrées, plus le vent est fort.

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Règles essentielles

• Dans l'hémisphère Nord, le vent tourne dans le sens inverse des aiguilles d'une montre autour d'une dépression et dans le sens des aiguilles d'une montre autour d'un anticyclone.
• Loi de Buys Ballot : dans l'hémisphère Nord, si vous vous tenez dos au vent, la basse pression se trouve à votre gauche. De façon équivalente, face au vent, la dépression est à votre droite et légèrement en arrière.

• Sur mer, le vent de surface est refusé d'environ 10 à 15 degrés par rapport aux isobares, vers la dépression. Sur terre, l'angle est plus grand, de l'ordre de 30 degrés.
• Le vent géostrophique se lit sur l'échelle figurant sur la carte, qui dépend de la latitude et de l'espacement des isobares. Il surestime le vent de surface : comptez environ les deux tiers de sa valeur sur mer, et la moitié ou moins sur terre.
• La courbure compte. Autour d'une dépression serrée, le vent de surface est plus faible que le vent géostrophique, et autour d'un anticyclone il est légèrement plus fort ; mais les gradients les plus forts se rencontrent autour des dépressions creuses.

Estimer le vent à partir de l'espacement des isobares

À 50°N, avec des isobares tracées tous les 4 hPa, le vent géostrophique est approximativement le suivant. Utilisez l'échelle du vent géostrophique imprimée sur la carte pour votre latitude lorsque c'est possible.

Exemple commenté

Sur une carte à 4 hPa, à 50°N, les isobares au-dessus de la Manche occidentale sont espacées de 100 milles. L'échelle géostrophique donne environ 30 nœuds. En comptant les deux tiers sur mer, attendez environ 20 nœuds en surface, force 5, avec des rafales à 28 nœuds dans les grains. Les isobares courent du sud-ouest au nord-est, avec la basse pression au nord-ouest ; le vent géostrophique vient donc du sud-ouest (225 degrés) ; en tenant compte d'un refusement de 10 à 15 degrés, le vent de surface viendra d'environ 210 à 215 degrés.

Masses d'air

Le caractère du temps dépend autant de la masse d'air qui vous recouvre que des fronts qui la traversent. Les cinq masses d'air qui comptent pour les eaux britanniques sont :

Une masse d'air polaire maritime qui est restée un certain temps sur l'Atlantique et revient du sud-ouest (polaire maritime de retour) est plus chaude et plus humide, avec un temps moins averseux. Le secteur chaud d'une dépression est de l'air Tm. L'air derrière un front froid est de l'air Pm. Connaître la masse d'air permet de savoir s'il faut attendre des averses (air instable réchauffé par le bas) ou une couche nuageuse et du brouillard (air stable refroidi par le bas).

Dépressions et fronts

Une dépression atlantique typique qui approche des îles Britanniques apporte un front chaud, un secteur chaud et un front froid. Connaître leur enchaînement permet de prévoir la suite à partir de ce que vous voyez.

Front chaud

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1. Des cirrus apparaissent en altitude, 300 à 500 milles en avant du front, peut-être 12 à 24 heures avant son arrivée. Un halo autour du soleil ou de la lune (cirrostratus) est un signe classique.
2. Les altostratus s'épaississent et descendent ; le soleil devient « laiteux » puis disparaît.
3. Les nimbostratus apportent une pluie continue et modérée pendant plusieurs heures ; la visibilité baisse.
4. La pression baisse régulièrement ; le vent refuse et forcit à l'approche du front.
5. Au passage du front, le vent vire, la baisse de pression ralentit ou s'arrête, la pluie se transforme en bruine et la température monte.

Le secteur chaud qui suit présente un baromètre stable, un vent de sud-ouest, des stratus bas, de la bruine et souvent une visibilité médiocre ou un brouillard sur une mer froide.

Front froid

Le front froid est plus étroit et plus violent :

• Une ligne de cumulonimbus épais, souvent visible sous forme de bande sombre qui approche de l'ouest.
• Des grains, de fortes pluies ou de la grêle, avec éventuellement du tonnerre ; les rafales peuvent dépasser de 50 % le vent moyen.
• Le vent vire brusquement, souvent de 45 à 90 degrés en quelques minutes (par exemple du sud-ouest au nord-ouest).
• La pression remonte brutalement après le passage ; la visibilité devient très bonne ; des averses suivent dans l'air froid.

Les fronts froids se déplacent généralement à 25 à 35 nœuds. Le front froid est le moment où il faut avoir pris des ris à l'avance : la ligne de grains arrive souvent plus vite que ne le laissait prévoir la prévision.

Front d'occlusion

Lorsque le front froid, plus rapide, rattrape le front chaud, l'air chaud est soulevé du sol, ce qui forme une occlusion.

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Les occlusions combinent les caractéristiques des deux fronts : pluie prolongée, puis saut de vent, parfois accompagné de fortes pluies convectives. Elles marquent le stade mûr d'une dépression et peuvent apporter un temps violent et imprévisible, en particulier près du point triple où se rencontrent les fronts chaud, froid et d'occlusion. Traitez-les avec la même prudence qu'un front froid.

Récapitulatif du passage d'un front

Autres configurations

• Les thalwegs sont des zones allongées de basse pression, souvent accompagnées d'un saut de vent et d'une bande de pluie ou d'averses. Traitez une ligne de thalweg comme un front froid faible : le vent vire en la traversant.
• Les crêtes sont des coins de haute pression entre deux dépressions ; le temps est stable pendant un jour environ, mais la dépression suivante est en général très proche derrière.
• Des dépressions secondaires se forment souvent sur le front froid d'une dépression principale, en particulier au sud-ouest de l'Irlande, et peuvent apporter les vents les plus forts du système. Une carte montrant une petite dépression fermée qui se développe sur un front en traîne est un signal d'alerte : examinez attentivement la prévision suivante.
• Les dépressions polaires sont de petites dépressions intenses qui se forment en hiver dans l'air polaire froid, au-dessus de la mer, au nord du Royaume-Uni, avec des vents qui augmentent rapidement et de fortes averses.

Tracer le déplacement des systèmes météorologiques

Le RYA attend de vous que vous soyez capable de prendre une série de cartes synoptiques, ou un ensemble de comptes rendus côtiers, et de déterminer où se trouvera une dépression. Les règles pratiques sont les suivantes :

• Une dépression frontale se déplace dans la direction des isobares de son secteur chaud, à environ la vitesse du vent géostrophique du secteur chaud.
• Un front froid se déplace en général plus vite qu'un front chaud ; une dépression est à son stade mûr lorsque le front froid a rattrapé le front chaud et que l'occlusion s'est formée ; elle ralentit alors et se comble.
• Une dépression qui se creuse rapidement (une baisse de 24 hPa ou plus en 24 heures est appelée creusement explosif, ou « bombe météorologique ») apporte des vents bien plus forts que ce que laissaient présager les cartes précédentes.
• Un anticyclone se déplace en général plus lentement ; repérez l'axe de la crête pour estimer quand le système suivant arrivera.

Exemple commenté

Une dépression est tracée à 12 h UT à 54°N 20°W, avec une pression au centre de 996 hPa. Les isobares du secteur chaud (4 hPa) sont espacées de 100 milles à 50°N, donc le vent géostrophique est d'environ 30 nœuds. Les isobares du secteur chaud courent du sud-ouest au nord-est (relèvement 060°). La dépression se déplacera à environ 30 nœuds sur 060° : en 12 heures, elle parcourt environ 360 milles, et atteint une position voisine de 57°N 11°W, à environ 150 milles à l'ouest des Hébrides. Si la carte de 0 h UT la montre à 984 hPa, elle a donc creusé de 12 hPa en 12 heures, soit 24 hPa en 24 heures si cela se poursuit : une dépression au creusement explosif, dont les vents autour seront vraisemblablement plus forts que ce que laissaient voir les isobares de la carte précédente.

Pour tracer l'arrivée d'un front à votre position, mesurez la distance entre le front et vous dans la direction du déplacement, divisez-la par la vitesse du front, et ajoutez le temps écoulé. Un front froid situé à 180 milles à l'ouest de vous, se déplaçant à 30 nœuds, arrivera dans 6 heures. Si votre traversée dure 8 heures, vous serez en mer lorsque la ligne de grains arrivera, d'où l'importance de l'heure de départ.

Lire le ciel : les nuages comme prévisionnistes

Le ciel montre ce qui vient avant que la carte ne le fasse. Apprenez les dix principaux types et ce qu'ils vous indiquent.

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Image : Christopher M. Klaus (Argonne National Laboratory), domaine public, via Wikimedia Commons

Autres signaux d'alerte :

• Un halo autour du soleil ou de la lune (cristaux de glace dans le cirrostratus) signale un front chaud, généralement avec de la pluie dans les 12 heures environ.
• Un ciel rouge le matin, avec des nuages qui s'épaississent à l'ouest, indique un système qui approche ; un ciel rouge le soir indique en général un horizon dégagé à l'ouest et des perspectives plus sèches.
• Les cumulonimbus se développent rapidement dans l'air froid derrière un front froid. Si vous voyez la tour en chou-fleur s'étaler en enclume, attendez-vous à un grain dans 10 à 30 minutes et prenez des ris avant son arrivée.
• Une ligne de cumulus le long de la côte, un après-midi d'été, marque le front de la brise de mer.

Le baromètre comme outil de décision

Votre baromètre est le seul instrument météorologique qui vous renseigne sur le système dans lequel vous vous trouvez réellement. Notez la pression dans le journal toutes les heures en navigation (au moins toutes les trois heures) et tracez-la.

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La vitesse de variation compte davantage que la valeur absolue. Les termes de tendance barométrique employés dans les bulletins de navigation et les comptes rendus des stations côtières décrivent la variation des trois dernières heures :

Anciens dictons : « longtemps annoncé, longtemps durera » (une baisse lente annonce une tempête prolongée, une baisse brusque, un coup court et violent) et « première hausse après une dépression, annonce un coup plus fort » (le vent après un front froid peut être plus fort qu'avant).

Un guide de prévision courant lorsque le vent est stable : une baisse de 6 hPa ou plus en 3 heures indique un coup de vent dans les heures qui viennent ; une baisse de 1 à 2 hPa en 3 heures, avec un vent qui refuse, indique une dépression qui se creuse et approche. Une hausse de 3 à 5 hPa en 3 heures après un front annonce souvent un nord-ouest bourrasqueux avec éclaircie.

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Si le baromètre baisse plus vite que ne le laisse entendre la prévision, croyez le baromètre : le système se creuse ou se déplace plus vite. Prenez des ris, préparez-vous à du gros temps et reconsidérez le plan tout de suite. Un baromètre en hausse face à une prévision sombre est encourageant, mais restez vigilant.

Pratique du baromètre

• Vérifiez le baromètre par rapport à une lecture connue (une station météorologique côtière ou la pression indiquée dans la prévision) avant la saison. Une erreur de 2 hPa est courante et acceptable tant que vous la connaissez.
• Tapotez-le doucement avant de lire ; les instruments mécaniques (anéroïdes) peuvent coincer.
• Utilisez le barographe ou un journal et tracez la courbe. C'est la tendance, et non la lecture isolée, qui vous renseigne sur le temps.
• Une variation diurne d'environ 1 hPa (plus élevée vers 10 h et 22 h, plus basse vers 4 h et 16 h, heure locale) existe dans de nombreuses régions. Ne la confondez pas avec un front.

Terminologie et échelles des prévisions de vent

Vous devez savoir lire une prévision avec exactitude, car chaque terme a une signification précise.

L'échelle de Beaufort donne la force du vent, la vitesse moyenne et la hauteur habituelle des vagues en pleine mer. Utilisez-la pour relier une prévision à l'état de la mer que vous rencontrerez.

Le bulletin de navigation (shipping forecast) est émis quatre fois par jour par le Met Office et diffusé sur BBC Radio 4 (ondes longues et FM), vers 00 h 48, 05 h 20, 12 h 01 et 17 h 54, heure locale. Le bulletin côtier (inshore waters forecast) couvre le littoral jusqu'à 12 milles nautiques. Les émissions MSI du Coastguard sur VHF sont annoncées sur le canal 16 puis lues sur un canal de travail ; le NAVTEX (518 kHz) imprime automatiquement la prévision et les avis de coup de vent. Sachez où chaque source fournit son information et à quel point elle est récente.

Comparer les sources de prévision

Aucune prévision unique ne suffit. Le Coastal Skipper doit en comparer au moins trois.

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Les fichiers GRIB sont les sorties brutes des modèles numériques de prévision (tels que GFS, ECMWF, UKMO et les modèles régionaux à haute résolution comme AROME et UKV). Ils fournissent une grille détaillée de vent et de pression et sont excellents pour repérer les tendances et le calendrier. Mais ils ne sont pas retouchés : ils montrent généralement le vent moyen (et non les rafales), lissent les effets locaux, et les modèles à maille grossière ne représentent pas les brises de mer, l'accélération au voisinage des caps ni les vents catabatiques.

Les prévisions textuelles (bulletin de navigation, bulletin côtier, produits côtiers du Met Office) sont rédigées par des prévisionnistes qui combinent plusieurs modèles, leur connaissance locale et la climatologie. Elles donnent les rafales, les avis et l'incertitude (« occasionnellement 7 plus tard »), mais leur géographie est grossière et leurs heures d'émission sont fixes.

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Les prévisions commerciales et les applications sont pratiques et peuvent combiner plusieurs modèles, mais leurs méthodes et leur qualité sont souvent inconnues.

Lorsque les sources divergent, traitez ce désaccord lui-même comme une information : l'atmosphère est incertaine. Si une source annonce force 4 et une autre force 7, prévoyez force 7 ou ne partez pas. Examinez aussi plusieurs cycles du même modèle ; si les cycles successifs fluctuent fortement, la confiance est faible.

Rappelez-vous aussi que la prévision porte sur le vent moyen en mer ouverte. Les rafales sont en général de 30 à 50 % plus fortes, davantage dans les grains et à l'abri de hautes terres. Comparez toujours la prévision à ce que vous observez le jour même, en particulier la tendance barométrique et l'enchaînement des nuages.

Effets locaux

Brise de mer

Par temps ensoleillé et vent de gradient faible, la terre se réchauffe plus vite que la mer. L'air s'élève au-dessus de la terre et l'air marin plus frais s'écoule pour le remplacer. La brise de mer s'établit en général en fin de matinée, se renforce jusqu'à 10 à 15 nœuds (parfois davantage) en milieu d'après-midi, vire au cours de la journée dans l'hémisphère Nord sous l'effet de Coriolis, et tombe au coucher du soleil. Elle s'étend peut-être de 10 à 20 milles nautiques au large.

Un vent de gradient venant du large peut la retarder, créant une zone calme là où les deux se rencontrent ; un vent de gradient venant de la mer s'y ajoute. Une ligne de cumulus à quelques milles dans les terres marque le front de la brise de mer. Une brise de terre, plus faible, peut souffler vers le large la nuit, car la terre se refroidit plus vite que la mer.

La brise de mer est la plus forte là où la différence de température terre-mer est la plus grande ; un jour ensoleillé de juin, elle peut donc atteindre force 5 sur certaines côtes. Prévoyez-la pour la navigation de l'après-midi, et notez que le vent peut virer de 30 à 60 degrés entre le vent de gradient du matin et la brise de mer de la fin d'après-midi.

Vents catabatiques et anabatiques

La nuit, l'air refroidi sur les hauteurs descend les pentes sous forme de vent catabatique. Dans les lochs, les fjords et les côtes montagneuses aux versants abrupts, il peut arriver brutalement et violemment, et surprendre les bateaux au mouillage. Le jour, l'air réchauffé remonte les pentes sous forme de vent anabatique, plus doux. Choisissez vos mouillages en tenant compte de cela, et prévoyez un vent qui s'inverse entre le jour et la nuit.

Zones d'accélération

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Le vent se comprime autour des caps et s'engouffre dans les détroits et les passes, souvent de 20 à 50 % plus fort qu'en pleine mer. Une force 5 prévue peut devenir force 7 au large d'un grand cap. Ajoutez à cela l'effet du vent contre courant aux mêmes caps, et vous comprendrez pourquoi la plupart des ennuis des voiliers surviennent à cet endroit. Prenez vos ris avant de doubler le cap, et non à mi-chemin.

Vent contre courant

Lorsque le vent souffle contre un fort courant de marée, les vagues deviennent plus raides et plus courtes. Un courant de 2 nœuds opposé à un vent de force 5 peut produire une mer comparable à une force 6 ou 7, avec des crêtes déferlantes ; au-dessus d'un plateau rocheux ou au large d'un cap, le courant peut former des clapotis croisés ou une raz. Règles empiriques :

• Vent avec la marée : mer plus lisse ; vent contre la marée : mer plus raide.
• L'effet est maximal au moment le plus fort du courant, en général à mi-marée, et diminue à l'étale.
• Lorsque c'est possible, prévoyez de passer le cap dangereux à l'étale, ou avec le vent et la marée dans le même sens.

Consultez la carte et le portulan pour repérer les raz nommés, et l'atlas des courants de marée pour l'heure du courant le plus fort.

Grains et orages

Les grains sont des augmentations soudaines et de courte durée du vent, avec une hausse de la vitesse d'au moins 16 à 22 nœuds ou plus, durant au moins une minute environ. Ils sont associés aux cumulonimbus, le long d'un front froid et dans les averses en air instable. Les signes avant-coureurs sont une base de nuage sombre avec de la pluie dessous, un rouleau ou nuage en arcus à son bord d'attaque, et un front de rafales froides soudain.

• Prenez vos ris tôt. Si vous voyez une ligne de grains approcher, prenez un ris dans la grand-voile et un ris dans le foc avant qu'elle n'arrive.
• La foudre peut frapper un voilier, qui est l'objet le plus haut à des milles à la ronde. Éloignez-vous du mât, du gréement, du pataras et des accastillages métalliques, et débranchez ou éteignez l'électronique si possible. Un VHF portable et un GPS de rechange placés dans un four ou une boîte à biscuits métallique font office de cage de Faraday. La foudre est l'une des principales causes de panne électronique, et une bonne raison de savoir naviguer sans elle.
• La grêle et les fortes pluies peuvent réduire la visibilité à bien moins d'un mille. Ralentissez, allumez les feux de navigation et le radar, et maintenez une bonne veille.
• Les trombes marines et les tornades se forment en air instable et sont rares dans les eaux britanniques, mais elles peuvent être violentes : si vous en voyez une, éloignez-vous perpendiculairement à sa trajectoire.

Brouillard

Le brouillard est le principal danger de visibilité dans les eaux britanniques.

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Le brouillard d'advection est le plus dangereux pour le plaisancier côtier, car le vent ne le dissipe pas. Le brouillard a besoin d'un air saturé ; surveillez donc le point de rosée : lorsque la température de l'air sur le pont descend à moins d'environ 2 degrés du point de rosée et continue de baisser, le brouillard est imminent. Un thermomètre mouillé et sec (psychromètre) ou un hygromètre donne l'humidité ; si la température de la mer est inférieure au point de rosée de l'air qui passe au-dessus, le brouillard se forme.

Exemple : température de l'air 14 °C, point de rosée 13 °C, température de la mer 11 °C, vent de sud-ouest 12 nœuds. L'air est presque saturé et la mer est plus froide que le point de rosée : un brouillard d'advection est probable au-dessus de l'eau. Prévision : il persistera jusqu'à ce que le vent apporte une masse d'air plus sèche, peut-être après un front froid.

Procédure en cas de brouillard

1. Réduisez à une vitesse de sécurité (règle 6) et émettez les signaux de brouillard réglementaires (règle 35) : un navire à propulsion mécanique faisant route émet un long coup toutes les deux minutes ; un voilier émet un long coup et deux brefs toutes les deux minutes.
2. Établissez une veille, écoutez, et utilisez le radar et l'AIS s'ils sont installés. Utilisez le réflecteur radar.
3. Faites le point, tenez une estime soigneuse, et évitez les routes de navigation, les passes étroites et les entrées de port.
4. Envisagez de mouiller en eau peu profonde hors du chenal, ou de gagner des eaux sûres, si vous ne disposez pas de radar.
5. Portez un gilet de sauvetage, mousquetonnez-vous, et tenez le youyou et le sac de survie prêts.

Décider de partir ou de renoncer

1. Rassemblez au moins trois prévisions et les dernières cartes synoptiques (l'actuelle, puis à 24 et 48 heures).
2. Localisez les systèmes : où se trouvent les dépressions et les fronts, dans quelle direction et à quelle vitesse ils se déplacent, et quand ils vous atteindront.
3. Identifiez le pire cas plausible le long de la route, et ajoutez les effets locaux (caps, vent contre courant).
4. Comparez la tendance barométrique et le ciel à la prévision.
5. Comparez avec le bateau et l'équipage : cet équipage peut-il gérer en sécurité ce pire cas, sur ce bateau, de nuit, avec le mal de mer ?
6. Décidez, et fixez des critères d'abandon liés à la météo pour la traversée, avec un port de repli (plan B).

Traitez la décision comme une évaluation de risque, et non comme un concours de prévisions. Un équipage fatigué, un bateau mal équipé ou un port de refuge difficile à atteindre de nuit abaissent chacun la limite météorologique à partir de laquelle vous ne devriez pas partir.

Exemple commenté : une décision de week-end

Vendredi soir. Vous prévoyez une traversée de 40 milles nautiques vers l'ouest, le long de la côte, samedi. Le bulletin de navigation du soir pour votre zone : « Sud-ouest 4 ou 5, passant 6 par moments plus tard. Pluie plus tard. Bonne, devenant modérée ou mauvaise. » La carte synoptique montre une dépression de 990 hPa à l'ouest de l'Irlande, se déplaçant vers l'est, avec son front chaud à 400 milles à l'ouest. Les données GRIB indiquent 15 à 18 nœuds du sud-ouest dans la journée, puis 25 nœuds après 18 h. Le bulletin côtier indique « occasionnellement 6 plus tard » et mentionne des plaques de brouillard.

Analyse :

• Le front chaud est à environ 400 milles. À une vitesse frontale typique de 25 nœuds, il arrivera environ 16 heures après l'heure de la carte, donc vers le milieu de l'après-midi de samedi : nuages croissants, pluie, vent qui refuse, visibilité qui baisse.
• La traversée se fait vers l'ouest, face au sud-ouest. Louvoyer sur 40 milles à environ 4 nœuds de VMG prend 10 heures ; vous rencontreriez le vent qui se renforce et une mauvaise visibilité dans la seconde moitié.
• Votre route double un cap où le courant de marée atteint 3 nœuds ; un sud-ouest 6 contre le jusant serait désagréable, car le vent contre le courant rendrait la mer équivalente à une force 7.
• Les plaques de brouillard signifient que vous devez vérifier le point de rosée et l'écart avec le point de rosée le matin du départ.

Décision : soit partir à 05 h pour être au large du cap avec la marée favorable vers 11 h et au port avant 15 h, avec un plan B : un port à mi-chemin ; soit attendre le passage du front froid dimanche, lorsque le vent virera au nord-ouest et offrira un près bon plein, mais avec des averses rafales. Samedi 05 h : le baromètre a baissé de 2 hPa en trois heures (sans qualificatif) et les cirrus s'épaississent. Cela correspond à la prévision. Vous choisissez de partir tôt, avec le port à mi-chemin comme solution de repli ferme, et fixez un critère d'abandon : si le baromètre baisse de plus de 3,5 hPa en trois heures quelconques, ou si la visibilité tombe sous 2 milles nautiques, vous gagnez le port à mi-chemin.

Erreurs courantes

• Se fier à une seule source. Le GRIB seul ne montre pas les rafales ni les effets locaux ; le texte seul manque de détails spatiaux.
• Oublier les rafales. La prévision donne un vent moyen ; prévoyez 30 à 50 % de plus en rafales.
• Ignorer le baromètre. Sans le noter, vous ne pouvez pas voir la tendance.
• Mal appliquer la loi de Buys Ballot. Dos au vent, la dépression se trouve à gauche dans l'hémisphère Nord.
• Prendre le vent géostrophique pour le vent de surface. Comptez les deux tiers sur mer, et davantage pour les effets locaux.
• Mal lire les termes de prévision. « Bientôt » signifie 6 à 12 heures, et non « dans un instant » ; une visibilité « mauvaise » signifie de 1 000 m à 2 milles nautiques.
• Supposer que le brouillard se dissipera avec le vent. Le brouillard d'advection ne se dissipe pas ainsi.
• Attendre trop longtemps pour prendre des ris avant un front froid. La ligne de grains arrive brutalement.
• Ignorer l'accélération aux caps et dans les goulots. Ajoutez 20 à 50 % au large des grands caps.
• Ignorer le vent contre courant. Un vent modéré contre un courant de 3 nœuds peut produire une mer dangereuse.
• Oublier la météo du soir lorsque vous prévoyez l'arrivée. De nombreux fronts arrivent de nuit ; planifiez pour toute la fenêtre de la traversée.

Résumé

• Des isobares plus serrées signifient un vent plus fort ; réduisez le vent géostrophique d'environ un tiers sur mer, et prévoyez un refusement vers la dépression.
• La masse d'air détermine le type de temps : la polaire maritime donne averses et bonne visibilité ; la tropicale maritime donne nuages, bruine et brouillard.
• Les fronts chauds donnent plusieurs heures de préavis (cirrus, baisse de pression, vent qui refuse) ; les fronts froids arrivent brutalement avec grains et virement brusque ; les occlusions combinent les deux.
• Une dépression se déplace le long des isobares du secteur chaud, à peu près à la vitesse du vent géostrophique du secteur chaud.
• Notez le baromètre et jugez la vitesse de variation ; faites confiance à une baisse rapide plutôt qu'à une prévision optimiste.
• Connaissez exactement les termes de prévision : imminent, bientôt, plus tard, critères des avis de coup de vent, et l'échelle de visibilité (bonne au-delà de 5 milles nautiques, modérée de 2 à 5 milles nautiques, mauvaise de 1 000 m à 2 milles nautiques, brouillard en dessous de 1 000 m).
• Comparez GRIB, textes et autres sources ; un désaccord signifie de l'incertitude, donc préparez-vous au pire cas.
• Brises de mer, vents catabatiques, zones d'accélération, vent contre courant et grains modifient la prévision près de la côte.
• Le brouillard d'advection est le principal danger de brouillard maritime et persiste malgré le vent ; surveillez le point de rosée.
• Combinez prévision, analyse synoptique, baromètre, effets locaux et capacités de l'équipage pour une décision claire de partir ou de renoncer, avec des critères d'abandon liés à la météo.

Vérifiez vos acquis

1. Dans l'hémisphère Nord, vous vous tenez dos au vent. Où se trouve la basse pression ?

Réponse : À votre gauche (et légèrement en arrière), selon la loi de Buys Ballot.

1. Décrivez les variations de vent et de pression au passage d'un front chaud.

Réponse : Avant le front, la pression baisse régulièrement et le vent refuse et fraîchit. Au passage du front, le vent vire, la pression cesse de baisser et la pluie devient plus légère ou se transforme en bruine.

1. En quoi un front froid diffère-t-il d'un front chaud pour un navigateur ?

Réponse : Il arrive brutalement, avec de forts grains et un virement marqué, des rafales nettement supérieures au vent moyen ; puis la pression remonte fortement et la visibilité s'améliore. Les fronts chauds sont progressifs, avec plusieurs heures de préavis.

1. Le baromètre baisse de 5 hPa en trois heures alors que la prévision annonçait des vents modérés. Que devez-vous faire ?

Réponse : Une baisse « rapide » (3,6 à 6 hPa en 3 heures) laisse présager des vents forts. Faites confiance au baromètre : prenez des ris tôt, préparez-vous à du gros temps et réévaluez la traversée, éventuellement en la déroutant.

1. Un fichier GRIB indique 15 nœuds, mais le bulletin côtier annonce force 6, occasionnellement 7. Comment planifiez-vous ?

Réponse : Traitez le désaccord comme de l'incertitude et prévoyez le pire : force 7. Rappelez-vous que les GRIB donnent le vent moyen issu d'un modèle et ne montrent ni les rafales ni les effets locaux.

1. Pourquoi le brouillard d'advection présente-t-il un risque particulier ?

Réponse : Il se forme lorsque de l'air chaud et humide passe au-dessus d'une mer plus froide, peut se former par vent modéré, couvre de vastes zones et peut persister pendant des jours jusqu'à ce que la masse d'air change ; le vent ne le dissipe donc pas.

1. Vous prévoyez de mouiller pour la nuit dans un loch aux versants abrupts. Quel vent local devez-vous considérer ?

Réponse : Le vent catabatique : l'air froid qui descend les pentes la nuit peut arriver brutalement en fortes rafales. Choisissez un emplacement et une longueur de chaîne adaptés pour y faire face.

1. Pourquoi pourriez-vous rencontrer force 7 au large d'un cap alors que la prévision annonce force 5 ?

Réponse : Le vent accélère en se comprimant autour des caps, souvent de 20 à 50 %, et les rafales s'y ajoutent. Le vent contre courant peut encore aggraver l'état de la mer.

1. Quand une brise de mer se forme-t-elle en général, et à quelle force atteint-elle ?

Réponse : Elle se forme en fin de matinée, les jours ensoleillés avec des vents de gradient faibles, atteint un maximum d'environ 10 à 15 nœuds en milieu d'après-midi, vire au cours de la journée et tombe vers le coucher du soleil.

1. Un bulletin émis à 06 h annonce « Coup de vent 8 imminent ». À quelle heure devez-vous vous attendre au coup de vent, et quel vent moyen cela signifie-t-il ?

Réponse : « Imminent » signifie dans les 6 heures suivant l'émission, donc avant 12 h. Le coup de vent, force 8, signifie un vent moyen de 34 à 40 nœuds, ou des rafales de 43 à 51 nœuds.

1. Sur une carte à 4 hPa, à 50°N, les isobares sont espacées de 60 milles. Quel est le vent géostrophique, et quel vent de surface attendez-vous sur mer ?

Réponse : Environ 50 nœuds de vent géostrophique. Le vent de surface sur mer est d'environ les deux tiers, soit environ 33 nœuds (force 7). Attendez des rafales plus fortes et davantage près des caps.

1. Une dépression a un vent géostrophique de secteur chaud de 40 nœuds venant du sud-ouest. À quelle vitesse et dans quelle direction se déplacera-t-elle ?

Réponse : Environ 40 nœuds (960 milles en 24 heures), en suivant les isobares du secteur chaud, qui courent du sud-ouest vers le nord-est.