Coastal Passage Planning - Tidal Gates & Ports of Refuge

Prérequis

Vous devez déjà détenir, ou être en voie d'atteindre le niveau RYA Day Skipper, et être à l'aise avec :

• La navigation à la carte au niveau de la leçon sur la navigation à la carte avancée : points estimés (EP), routes à suivre sur plusieurs heures, marées des ports secondaires et interpolation du courant.
• Les plans de pilotage de base pour un port connu, de jour.
• Le balisage région A de l'AISM, les caractéristiques des feux et les secteurs indiqués sur les cartes.
• La lecture des bulletins météo de la BBC (shipping forecast) et des prévisions pour les eaux côtières.

Le candidat au Yachtmaster Coastal doit être capable de préparer et de conduire des traversées allant jusqu'à environ 150 milles nautiques, y compris de nuit et dans des eaux inconnues ; cette leçon réunit donc navigation, météorologie et gestion d'équipage en un seul processus. Le chapitre V, règle 34, de la SOLAS rend également la préparation de traversée obligatoire pour tous les navires qui prennent la mer, y compris les bateaux de plaisance.

Objectifs d'apprentissage

À la fin de cette leçon, vous serez capable de :

• Appliquer le cycle Évaluation, Planification, Exécution et Surveillance (APEM) à une traversée côtière (programme : préparation de traversée).
• Rassembler et peser les informations issues des cartes, des almanachs, des instructions nautiques, des avis aux navigateurs et des prévisions.
• Identifier les dangers et prévoir des mouillages de repli, des ports de déroutement et des routes de dégagement.
• Planifier les passages de marée, les fenêtres d'étale et les séquences multi-tronçons, y compris le point de non-retour.
• Reconnaître les dangers du vent contre le courant de marée.
• Préparer une traversée de nuit, y compris l'identification des feux et l'organisation des quarts.
• Établir un plan de pilotage d'une page pour un port inconnu, de jour et de nuit (programme : pilotage).
• Conduire un pilotage à vue et à l'aveugle en utilisant des alignements, des lignes de dégagement, des courbes de sonde et le parallel indexing au radar.
• Fixer des critères d'abandon quantifiés et prendre des décisions judicieuses malgré l'incertitude.
• Calculer heure par heure les heures de départ, les caps à suivre et les heures d'arrivée à travers les courants de marée, et déterminer une fenêtre de marée au-dessus d'une barre (programme : courants de marée, hauteurs de marée et calcul des horaires).
• Évaluer une prévision météo par rapport à des limites définies de go/no-go pour le bateau et l'équipage (programme : météorologie et conduite de la traversée).
• Préparer le franchissement d'un dispositif de séparation du trafic et une approche de nuit, y compris la portée à laquelle chaque feu doit être vu pour la première fois (programme : RIPAM, feux et navigation de nuit).
• Concevoir un système de quarts et un plan de gestion de la fatigue, puis briefer l'équipage et un correspondant à terre (programme : gestion d'équipage et conduite du bateau).

Correspondance avec le programme RYA (Coastal Skipper / Yachtmaster Coastal, G158) : cette leçon couvre les points de navigation « préparation de traversée » et « pilotage », ainsi que les points de marine et de conduite sur la gestion d'équipage, la veille et la prise de décision. Plus précisément : l'évaluation à l'aide de l'almanach, des instructions nautiques, des avis aux navigateurs et des prévisions ; la planification des passages de marée, des ports de déroutement, des traversées de nuit et du plan de pilotage écrit ; l'exécution et la surveillance, y compris le pilotage à vue et à l'aveugle ; et les décisions d'abandon et de déroutement qu'un examinateur attend d'un skipper qu'il sache justifier. Le programme attend que vous démontriez ces points en pratique et que vous soyez interrogé sur tout sujet jusqu'au niveau Yachtmaster Coastal.

Le cycle APEM

Les marins professionnels utilisent un cycle en quatre étapes. Ce n'est pas un formulaire rempli une seule fois ; il se répète tout au long de la traversée à mesure que les conditions évoluent.

1. Évaluation : rassembler toutes les informations pertinentes.
2. Planification : transformer ces informations en route, en horaires, en solutions de repli et en plan d'équipage.
3. Exécution : mettre le plan en œuvre en l'adaptant avec discernement.
4. Surveillance : vérifier en permanence la progression par rapport au plan et réinjecter les nouvelles informations dans l'évaluation.

Évaluation

Sources d'information

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Vérifiez les dates : une instruction nautique ou une carte non corrigée de dix ans peut être dangereusement fausse concernant le balisage ou les sondes dans un estuaire qui évolue.

Identification des dangers

Parcourez toute la route sur la carte, repérez chaque danger, puis associez-lui une solution de repli.

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Dangers typiques : hauts-fonds et bancs (avec la hauteur de marée nécessaire pour les franchir), clapotis et raz de marée (Portland Bill, St Alban's Head, le raz d'Alderney), couloirs de navigation et passages de DST, zones de tir, côtes sous le vent, et ports qu'il est impossible d'aborder par coup de vent de terre. Pour chaque danger, demandez-vous : comment vais-je l'éviter, comment saurai-je que je m'en approche, et où vais-je si je ne peux pas le passer ?

Évaluation météo et limites de go/no-go

Une prévision n'est utile que si vous avez décidé à l'avance ce que vous accepterez. Rassemblez au moins trois sources (par exemple les prévisions du Met Office pour les eaux côtières et le bulletin côtier, un fichier GRIB ou un site de routage météo, et la prévision donnée par les garde-côtes sur VHF ou NAVTEX), comparez-les, et examinez l'évolution autant que le titre. Comparez ensuite avec les limites fixées pour ce bateau et cet équipage.

Utilisez aussi l'évolution de la pression : une baisse de 4 hPa ou plus en trois heures (« falling rapidly » dans le langage des prévisions) annonce des vents forts juste derrière, et une fraîche brusque avec un ciel qui se dégage après un front froid signifie généralement des rafales pendant plusieurs heures. Notez la prévision et votre décision dans le journal de bord. Rappelez-vous que la prévision concerne une zone maritime, et que les effets locaux (brises de mer, accélération au cap, vents catabatiques) peuvent ajouter plusieurs nœuds.

Évaluation du bateau, de l'équipage et de la préparation à terre

Contrôlez le bateau autant que la traversée : heures moteur, carburant et eau, gaz, batteries chargées, état des voiles et du matériel de prise de ris, pompes de cale, feux de navigation, VHF avec DSC, VHF portable et téléphone chargé, réflecteur radar, emplacement du radeau de survie, fusées périmées ou non, gilets de sauvetage et longes, trousse de premiers secours, et contenu du sac de survie. Contrôlez aussi l'équipage : expérience, qualifications, problèmes de santé et allergies, comprimés contre le mal de mer pris à temps (au moins une heure avant le départ). Enfin, laissez un plan de traversée à terre chez un correspondant fiable, en indiquant la description du bateau, le nombre de personnes à bord, la route, l'heure d'arrivée estimée et l'heure à laquelle le correspondant doit alerter le HM Coastguard si vous êtes en retard et injoignable (composez le 999 et demandez les garde-côtes, ou appelez sur le canal VHF 16). Envisagez de vous inscrire au programme volontaire d'identification des garde-côtes (CG66) et tenez votre correspondant à terre informé à chaque modification du plan. Cela répond à l'esprit de la règle V/34 de la SOLAS et aux recommandations de la RYA et de la MCA pour les yachts.

Planification

Mouillages de repli et ports de déroutement

Chaque traversée a besoin de solutions de secours. Une bonne liste de repli indique l'abri offert selon la direction du vent, la tenue du mouillage, les sondes, et si le mouillage est utilisable de nuit ou à toute étale.

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Un mouillage abrité des vents du nord ne sert à rien lorsqu'un front fait tourner le vent au sud-ouest. Prévoyez plusieurs mouillages couvrant différentes directions de vent, et incluez un port accessible par tout temps et à toute marée s'il en existe un.

Route, points de passage et dégagement des dangers

Tracez la route sur la carte à la plus grande échelle couvrant chaque tronçon. Placez les points de passage là où vous voulez changer de cap, et à des endroits que vous pouvez identifier avec certitude (une bouée, un phare par le travers, un alignement net). Vérifiez chaque tronçon pour les dangers dans une marge de sécurité : en règle générale, restez à au moins 1 mille d'un cap avec clapotis ou d'un danger non éclairé, à 0,5 mille d'un rocher figuré si aucun courant ne porte dessus, et davantage si la marée porte vers lui. Les points de passage ne doivent pas se trouver sur un danger : placez-les à côté d'une bouée, et non dessus, pour qu'un voilier ne la heurte pas, ni qu'un autre voilier fasse la même erreur. Mesurez le cap vrai et la distance de chaque tronçon, convertissez les caps en magnétique, et consignez-les dans un tableau.

Cap à suivre avec le courant de marée : un exemple commenté

Tronçon de 12 milles sur une route de 090 vrai. Vitesse propre de 5 nœuds. Le courant de marée porte au 180 vrai à 2 nœuds sur tout le tronçon, il est donc perpendiculaire à la route.

1. Au départ de la route, tracez le courant pendant une heure : 2 milles au 180 vrai.
2. À partir de l'extrémité de ce vecteur courant, avec le compas à pointes réglé sur 5 milles (la distance parcourue en une heure par rapport à l'eau), tracez un arc jusqu'à ce qu'il touche la route. La ligne ainsi obtenue est le cap à suivre.
3. Par le calcul : l'angle de correction est arcsin(2/5), soit environ 24 degrés. Le courant vous pousse vers le sud, donc il faut gouverner au nord de la route : 090 moins 24 = 066 vrai.
4. Vitesse sur le fond le long de la route = racine carrée de (5 au carré moins 2 au carré) = racine carrée de 21, soit environ 4,6 nœuds.
5. Durée du tronçon = 12 / 4,6 = 2,6 heures, soit environ 2 heures 37 minutes.
6. Conversion en cap compas : avec une déclinaison de 3 degrés ouest, 066 vrai devient 069 magnétique. La déviation du compas s'applique ensuite, s'il en a une.

Si le courant change pendant le tronçon, découpez le tronçon en segments d'une heure et traitez chacun à son tour, en utilisant la moyenne des vitesses horaires issue de l'atlas des courants.

Horaires de traversée, heure par heure

Ne faites pas une moyenne aveugle d'un courant sur un long tronçon. Procédez heure par heure.

Exemple : un tronçon de 20 milles sur une route avec un courant favorable, vitesse propre de 5 nœuds. Les vitesses du courant le long de la route, d'après l'atlas, sont de 0,5, 1,5, 2,0 et 1,0 nœud pour les heures successives.

La dernière mille prend 1,0 / 6,0 heure, soit environ 10 minutes, donc la durée totale est de 3 heures 10 minutes. Sans courant, le tronçon durerait 4 heures. Avec un courant inverse, c'est plus lent que 4 heures, et dans un fort courant contraire vous pouvez presque ne pas avancer, donc vous attendez au port.

N'oubliez pas de planifier le courant à chaque partie de la traversée à partir de l'heure correcte de l'atlas, en utilisant l'heure de la pleine mer au port de référence (par exemple la pleine mer de Douvres) et en la convertissant dans le fuseau horaire utilisé.

Passages de marée

Un passage de marée est un endroit où le courant est si fort, ou la mer si dangereuse avec la mauvaise marée, qu'il faut le franchir à un moment précis : caps, raz, détroits étroits et barres de rivière.

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Pour planifier un passage :

1. D'après l'atlas des courants, repérez le moment où le courant tourne en votre faveur au passage (par rapport à la PM du port de référence).
2. Convertissez en heure légale pour la journée, dans le bon fuseau horaire.
3. Remontez à rebours : distance depuis le départ divisée par une vitesse réaliste (soyez pessimiste) donne l'heure de départ.
4. Ajoutez une marge : visez à arriver près du début du courant favorable, et non au milieu de celui-ci.
5. Identifiez le point de non-retour : le point au-delà duquel, si vous êtes en retard, vous serez engagé contre un courant contraire croissant, sans assez de place ni de puissance moteur pour revenir en arrière.

Règle pratique : un yacht de 6 nœuds qui remonte un courant de 3 nœuds ne fait que 3 nœuds sur le fond et double sa durée de traversée. Un courant de 2 nœuds favorable puis 2 nœuds contraires pendant les mêmes six heures ne s'annulent pas : vous passez plus d'heures dans le courant contraire parce que vous y avancez plus lentement.

Vent contre courant

Lorsque le vent souffle contre le courant, les vagues sont raccourcies et rendues plus raides. Un vent de force 5 contre un courant de vives-eaux de 3 nœuds au large d'un cap peut produire des lames déferlantes qui seraient anodines en mer ouverte.

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Prévoyez de passer les caps et les raz avec le vent et le courant dans le même sens lorsque c'est possible, restez bien au large (plusieurs milles) ou très près de la côte à l'intérieur du raz lorsque les instructions nautiques le recommandent, et envisagez les mortes-eaux plutôt que les vives-eaux pour les traversées limites.

Enchaînement de plusieurs tronçons

Les traversées plus longues peuvent comporter plusieurs passages de marée successifs. Manquer le premier d'une demi-heure peut entraîner la perte de tous les autres.

Prévoyez une marge de temps et identifiez un abri intermédiaire avant chaque passage. Décidez à l'avance : « si nous avons plus de 30 minutes de retard au passage A, nous entrons dans l'abri 1 et attendons la marée suivante. » Prendre cette décision à la table à cartes, et non à 3 heures du matin, fatigué, est précisément le but.

Traversée d'un dispositif de séparation du trafic

Traverser un DST est un défi côtier courant (le pas de Calais, au large des Casquets, les approches des îles Anglo-Normandes). En vertu de la règle 10, vous devez traverser selon un cap aussi proche que possible d'un angle droit par rapport à la direction générale de la circulation. Un bateau de moins de 20 m ou un voilier ne doit pas gêner le passage sûr des navires à propulsion mécanique qui suivent le couloir. La règle 10 indique également d'éviter de traverser les couloirs autant que possible, donc demandez-vous si vous devez vraiment traverser (les routes côtières peuvent l'éviter). Si vous devez traverser, faites-le à l'écart des points où les couloirs convergent, et notez les recommandations éventuelles figurant sur la carte. Votre cap est à 90 degrés du couloir, mais votre route sur le fond peut ne pas l'être.

Exemple : les couloirs sont orientés 045 vrai / 225 vrai, vous faites donc route au 135 vrai ou au 315 vrai. Votre vitesse propre est de 5 nœuds et le courant de marée court le long du couloir à 3 nœuds. Vous traversez un dispositif large de 6 milles (deux couloirs et la zone entre les deux). À 5 nœuds en travers des couloirs, il faut 6 / 5 = 1,2 heure, soit 72 minutes. Pendant ce temps, le courant vous porte de 3 x 1,2 = 3,6 milles le long du couloir, donc votre route sur le fond est une longue diagonale. Prévoyez l'endroit où vous sortirez et vérifiez la place disponible et les autres dangers à ce point. La règle 10 se réfère au cap : vous gouvernez donc à 90 degrés des couloirs même si votre route est diagonale ; les navires qui vous observent voient un bateau traversant apparemment à angle droit et peuvent prévoir vos mouvements. Ne décalez pas le cap vers le courant pour obtenir une route à angle droit.

Pendant la traversée, gardez une veille attentive, utilisez le radar et l'AIS s'il est installé pour déterminer le PAC des navires, et soyez prêt à changer de cap pour un navire, mais souvenez-vous de changer d'une grande amplitude puis de revenir au cap une fois dégagé. En règle générale, les navires ne doivent pas utiliser la zone de circulation côtière lorsqu'ils peuvent emprunter en toute sécurité le couloir voisin, mais les bateaux de moins de 20 m, les voiliers et les bateaux de pêche sont autorisés à l'utiliser. La règle 10 indique également qu'un navire autre que celui qui traverse, rejoint ou quitte un couloir ne doit normalement pas pénétrer dans la zone de séparation ni franchir une ligne de séparation, sauf en cas d'urgence ou pour pêcher dans la zone.

Traversées de nuit

La nuit change tout : la vigilance de l'équipage, l'identification des feux, la perception des profondeurs et la rapidité avec laquelle on peut faire face aux problèmes.

• Feux : établissez la liste de tous les feux que vous vous attendez à voir, avec leur caractéristique, leur portée et la couleur de leur secteur, ainsi que l'heure à laquelle vous prévoyez de les relever et de les perdre. Les limites de secteur font d'excellentes droites de position.
• Vision nocturne : éclairage rouge uniquement sur le pont et à la table à cartes ; l'adaptation complète prend 20 à 30 minutes et est détruite par un seul éclat de lampe blanche.
• Fatigue : la vigilance humaine est la plus basse entre environ 0200 et 0500. Évitez de programmer des manœuvres de pilotage difficiles à ce moment, et envisagez de doubler les quarts.
• Sécurité : harnais accrochés de nuit en permanence, feux des gilets de sauvetage vérifiés, bouée dan et ligne de lancer prêtes, procédure d'homme à la mer briefée.
• Arrivée : entrer de nuit dans un port inconnu est une compétence que l'examinateur testera, mais si vous avez le choix, prévoyez d'arriver de jour ou d'attendre au large jusqu'à l'aube.

Voir les feux : un exemple de portée commenté

De nuit, la première vision d'un feu est un contrôle de position. La portée géographique (la limite imposée par la courbure de la terre) en milles nautiques est d'environ 2,08 x (la racine carrée de la hauteur du feu en mètres + la racine carrée de la hauteur de votre œil en mètres). Le feu est aussi limité par sa portée nominale (lumineuse), et on le voit à la plus courte des deux, bien que la mauvaise visibilité réduise les deux.

Exemple : un phare est porté sur la carte Fl(2) 10s 30 m 20M. Votre œil est à 2 m au-dessus de l'eau.

1. Portée géographique = 2,08 x (5,48 + 1,41) = 2,08 x 6,89 = 14,3 milles.
2. Portée nominale = 20 milles, mais le feu ne peut pas être vu au-delà de 14,3 milles parce qu'il est sous l'horizon.
3. Donc, par temps clair, vous le verrez pour la première fois à environ 14 milles. Dans la brume ou la pluie, il peut ne se montrer que lorsque vous serez bien à l'intérieur de cette distance. Inscrivez dans le plan l'heure prévue de la première vision : à 6 nœuds, 14 milles prennent 2 heures 20 minutes, et considérez une vision plus tardive comme une raison de vérifier votre position.
4. Le feu va « plonger » sous l'horizon lorsque vous vous en éloignerez à peu près à la même distance. Le moment où il plonge vous donne une droite de position qui est un cercle de ce rayon autour du feu.

Incluez dans le plan de traversée un tableau des feux : nom, caractéristique, hauteur, portée nominale, portée géographique à partir de la hauteur de votre œil, heure et relèvement attendus. Marquez les limites de secteurs, car passer du blanc au rouge est un avertissement impossible à manquer de nuit.

Systèmes de quart et fatigue

Un système de quarts bien planifié fait partie du plan. Avec un équipage de quatre personnes sur une traversée de 24 heures, un schéma convenable consiste en deux quarts de deux personnes, avec trois heures de quart puis trois heures de repos la nuit, ce qui maintient les gens plus frais qu'avec quatre heures, et en alternant les binômes pour que les mêmes personnes ne prennent pas toujours les heures les plus creuses de la nuit. Le skipper peut être hors du tableau de quarts et disponible pour le pilotage, mais il ne doit pas être privé de sommeil à l'arrivée. Exemples :

Prévoyez de la nourriture chaude et des boissons à chaque relève, un briefing de relève (position, cap, trafic, météo, éventuelles préoccupations), et une consigne selon laquelle toute personne qui doute, est fatiguée ou inquiète appelle immédiatement le skipper. Dormez avant la traversée et mangez régulièrement ; les personnes malades en mer doivent être encouragées à boire et à rester dans le cockpit à regarder l'horizon.

Documentation

Un plan complet peut être exécuté par un autre skipper si vous êtes hors d'état d'agir.

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L'essentiel : points de passage avec caps et distances ; hauteurs de marée et passages de marée avec leurs horaires ; plans de pilotage pour le départ et l'arrivée ; un planning de quarts ; des solutions de repli avec leurs règles de décision ; et un briefing de l'équipage. Résumez les chiffres critiques sur une seule fiche plastifiée pour le cockpit.

Pilotage en eaux inconnues

Le pilotage est la navigation à vue (ou au radar) à proximité immédiate de dangers, où il n'y a pas le temps de tracer sur la carte. Le travail est fait à l'avance, de sorte que le jour même, vous n'avez qu'à comparer ce que vous voyez avec votre plan.

Préparation

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Prévoyez au moins 30 minutes d'étude concentrée avant l'arrivée, de préférence au mouillage ou au large, avec un équipage calme. Étudiez la carte générale, puis la carte de port à grande échelle, l'almanach et l'instruction nautique. Construisez ensuite une image mentale : fermez les yeux et parcourez mentalement l'approche repère par repère. Identifiez les trois dangers les plus graves, décidez de vos critères d'abandon et briefez l'équipage sur leurs rôles.

Le plan de pilotage

Condensez tout sur une page qui peut être lue dans un cockpit en mouvement, de nuit.

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Un format pratique consiste en un croquis où les tronçons sont dessinés sous forme de flèches successives, chacune étiquetée avec son relèvement (magnétique, car c'est ce que l'on lit sur le compas de route), sa distance et ce que l'on doit voir à la fin du tronçon. Notez à côté de chaque tronçon les relèvements de dégagement et les sondes attendues. Incluez les canaux VHF, les contraintes de marée, les points de décision et les contingences « si... alors ».

Entraînez-vous à rédiger des plans à partir de la seule carte et de l'almanach en 30 minutes ; échangez vos plans avec un autre équipier et essayez de suivre le sien. S'il n'y arrive pas, c'est que le plan n'est pas assez clair.

Un plan de pilotage d'une page : exemple de présentation

Voici un exemple de tableau issu d'un plan de pilotage pour un port inconnu, rédigé avec des relèvements magnétiques (déclinaison de 3 degrés ouest appliquée) et une hauteur de marée de 3,0 m pour l'heure d'arrivée prévue.

Rédigez le plan de façon que n'importe qui puisse le suivre : un croquis à côté du tableau, un relèvement de dégagement tel que « gardez le phare à plus de 250 M pour rester au nord des rochers », le canal VHF de la capitainerie, la règle d'abandon (« sonde inférieure à 3 m ou visibilité inférieure à 0,5 mille : stopper et faire demi-tour sur le relèvement inverse 218 M »), et l'heure limite pour entrer en sécurité.

Une fenêtre de marée au-dessus d'une barre : un exemple commenté

La barre est portée comme asséchant de 1,1 m. Le yacht cale 1,9 m et le skipper veut 0,6 m de garde sous quille, donc la sonde requise au-dessus de la barre est de 2,5 m, et la hauteur de marée doit donc être d'au moins 1,1 + 2,5 = 3,6 m. La table de marée indique une basse mer à 0800 de 1,0 m et une pleine mer à 1400 de 5,6 m (marnage de 4,6 m, donc un douzième vaut 0,38 m).

1. À 1100, trois heures après la basse mer, la marée a monté de 6/12 du marnage, soit 2,3 m, donc la hauteur est de 3,3 m. À 1200, quatre heures après la basse mer, elle a monté de 9/12, soit 3,45 m, donc la hauteur est de 4,45 m.
2. La hauteur de 3,6 m est atteinte à 0,3 de 1,15 m du parcours de cette heure : environ 16 minutes après 1100, donc à 1115.
3. Sur la marée descendante, trois heures après la pleine mer (1700) la hauteur est de nouveau de 3,3 m, et deux heures après la pleine mer (1600) elle est de 4,45 m. La hauteur redescend à 3,6 m environ 44 minutes après 1600, donc vers 1645.
4. La fenêtre va de 1115 à 1645. Le meilleur moment pour traverser se situe vers le milieu, de 1330 à 1400, avec le plus d'eau et le courant le plus faible. Ajoutez une marge d'au moins 30 minutes de chaque côté pour les retards et la houle, et visez donc une arrivée entre 1145 et 1615.
5. Indiquez le point de non-retour dans le plan : si vous n'atteignez pas la bouée extérieure à 1545, vous déroutez vers le port toutes marées ou restez au large.

Alignements, transits et relèvements de dégagement

Un alignement (deux marques en ligne, figuré sur la carte par un trait épais donnant le relèvement vrai) vous maintient dans le chenal : si la marque arrière se déplace à gauche de la marque avant, vous êtes à droite de la ligne et devez gouverner à gauche, et inversement. Entraînez-vous à le dire : « la marque arrière s'ouvre à droite, donc gouvernez à tribord ». Un alignement permet aussi de vérifier le compas de route : si l'alignement est au 038 vrai et que le compas indique 042 lorsque les marques sont alignées, avec une déclinaison de 3 degrés ouest (038 vrai donne 041 magnétique), la déviation sur ce cap est de 1 degré ouest (le compas 042 est supérieur au magnétique 041 de 1 degré). Utilisez-le comme contrôle, et non pour régler le compas.

Choisir les repères

Tous les objets ne sont pas aussi fiables les uns que les autres.

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Privilégiez les structures permanentes portées sur la carte (phares, clochers, tours). Les marques éclairées et les bouées caractéristiques viennent ensuite. Méfiez-vous de tout ce qui est temporaire ou générique : les grues apparaissent et disparaissent, les navires au mouillage évitent selon le vent et le courant, et « une maison blanche sur la colline » peut être l'une de vingt. Rappelez-vous que les bouées peuvent chasser sur leur mouillage.

Exécution du pilotage à vue

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1. Le navigateur se place là où il peut voir, avec le plan, des jumelles et un compas à main.
2. Faites un commentaire continu : « Balise rouge n° 4 devant, bien sur la hanche bâbord ; sonde 8,2 m, ce qui est conforme ; prochain changement sur 060° quand le clocher sera dans l'alignement avec le feu. »
3. Utilisez les alignements et les relèvements de dégagement plutôt que de sauter de bouée en bouée.
4. Avant chaque virement, identifiez le prochain repère avec certitude à partir d'au moins deux caractéristiques : forme, couleur, voyant de tête, feu, et relèvement et distance attendus.
5. Cochez les tronçons sur le plan au fur et à mesure qu'ils sont franchis.

Le plus grand danger est le biais de confirmation : ayant décidé qu'une bouée est celle que vous attendez, l'esprit continue de trouver des raisons de le confirmer. N'acceptez jamais une identification sur des preuves partielles. Compter les bouées et noter leurs numéros évite l'erreur classique de virer une marque trop tôt.

La sonde comme outil de pilotage

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À chaque point de passage, sachez quelle sonde attendre (sonde portée sur la carte plus hauteur de marée). Une variation progressive conforme à la carte confirme que vous êtes sur la bonne route ; un haut-fond soudain signifie que vous êtes hors du chenal ou que vous avez trouvé un banc non porté sur la carte. Arrêtez-vous, ou faites demi-tour sur votre relèvement inverse, et rétablissez votre position.

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Vous pouvez suivre une courbe de sonde choisie comme une « main courante virtuelle » le long d'une côte à pic par mauvaise visibilité. Rappelez-vous que les sondes portées sur la carte se rapportent au zéro hydrographique (à peu près le niveau moyen des basses mers de vive-eau), donc ajoutez la hauteur de marée : une courbe de 5 m avec 3 m de marée doit afficher 8 m sous la surface.

Le GNSS en pilotage

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Le GNSS est une aide utile, mais pas un outil principal de pilotage dans les eaux resserrées. Les cartes à petite échelle ou anciennes peuvent être décalées par rapport à la position WGS84 de dizaines, voire de centaines de mètres ; les signaux peuvent être masqués ou réfléchis par les falaises et les bâtiments ; et le traceur ne sait rien d'une bouée qui a dérapé. Utilisez le GNSS pour établir une position approximative, puis affinez avec des repères visuels, le radar et la sonde.

Pilotage à l'aveugle au radar

Lorsque la visibilité se dégrade, le radar devient le capteur principal.

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Réglez l'échelle de distance courte (0,75 à 1,5 mille), réglez le gain et l'anticlutter selon les conditions, puis utilisez le marqueur de distance variable (VRM) pour mesurer la distance d'un élément figuré et bien visible au radar (l'extrémité d'une digue, une falaise à pic), et la ligne de relèvement électronique (EBL) pour son relèvement. La distance est plus précise que le relèvement sur un radar de petit bateau ; deux distances donnent donc un meilleur point que deux relèvements.

Parallel indexing

Le parallel indexing vous permet de suivre une route sans aucun tracé.

Sur la carte, tracez votre route prévue et mesurez la distance perpendiculaire entre celle-ci et une cible radar bien visible (un cap, l'extrémité d'une jetée). Sur le radar, tracez une ligne d'index (ou l'EBL décalé) parallèle à votre route à cette distance. Si l'écho de la cible glisse le long de la ligne d'index, vous êtes sur la route. S'il dérive à l'intérieur de la ligne, vous êtes poussé vers le danger. Préparez les lignes d'index pour chaque tronçon avant de perdre la visibilité ; elles sont beaucoup plus difficiles à mettre en place à la hâte.

Charge mentale et cockpit stérile

Le pilotage surcharge le cerveau : barre, trafic, repères, sonde, appels radio et questions de l'équipage arrivent tous en même temps.

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Préparez tout ce qui peut l'être avant d'entrer dans la zone critique : défenses et amarres dehors, voiles rangées, moteur en marche et contrôlé, VHF sur le bon canal, poste confirmé. Déléguez : le barreur tient le cap donné, un équipier surveille le trafic et le signale, un autre lit la sonde à voix haute. Priorité à la navigation et à l'évitement des abordages ; la paperasse et les conversations attendent.

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Emprunté à l'aviation, le principe du cockpit stérile signifie aucune conversation non essentielle, pas de téléphone et aucune distraction pendant l'entrée au port, en visibilité réduite, dans un trafic dense et lors des manœuvres en espace restreint. Annoncez à l'équipage le début et la fin de cette phase.

Exécution et surveillance

Adapter le plan

Aucun plan ne survit sans changement. La compétence consiste à l'adapter avec discernement et en toute transparence.

Lorsque vous modifiez le plan, consignez-le dans le journal avec l'heure et la raison, prévenez l'équipage et recalculez les conséquences en chaîne (passages de marée, heure d'arrivée estimée, carburant). Demandez-vous en permanence si les hypothèses du plan sont toujours valables : le vent est-il conforme à la prévision, la vitesse du bateau est-elle celle prévue, l'équipage tient-il le coup ?

Surveillance

Faites le point à intervalles réguliers (toutes les heures au large, bien plus souvent près des dangers) en utilisant plus d'une méthode. Comparez la progression avec les horaires des passages de marée ; comparez le temps réel avec la prévision ; surveillez la fatigue de l'équipage et le carburant. Plus vous détectez tôt un problème, plus il vous reste d'options.

Critères d'abandon et prise de décision

Fixer les critères d'abandon

Les critères d'abandon se décident calmement à la table à cartes, en chiffres, avant le départ ou l'entrée. Lorsqu'une limite est atteinte, vous abandonnez sans débattre.

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Exemples :

• Visibilité inférieure à 0,5 mille à la marque extérieure : ne tentez pas l'entrée ; restez au large ou déroutez.
• Écart latéral supérieur à 50 m dans le chenal balisé : stoppez et réidentifiez les marques.
• Pas encore passé la marque extérieure à PM-1 (port à barre) : déroutez.
• Vent soutenu supérieur à force 6 ou 7 du secteur exposé : port inutilisable ; allez ailleurs.
• Sonde inférieure au minimum prévu : stoppez et faites marche arrière sur le relèvement inverse.
• Panne moteur dans un chenal étroit : mouillez immédiatement, puis appelez à l'aide (PAN PAN, ou MAYDAY si danger grave et imminent).

L'ennemi d'un bon abandon est la pensée du coût irrécupérable : « nous avons déjà parcouru tout ce chemin, ce serait dommage de faire demi-tour maintenant. » La discipline vaut mieux que l'espoir.

Un cadre de prise de décision

1. Identifiez les options (y compris ne rien faire, se mettre en cape et attendre).
2. Évaluez les risques et les avantages de chacune.
3. Consultez l'équipage lorsque le temps le permet ; il a peut-être remarqué quelque chose que vous n'avez pas vu.
4. Décidez clairement.
5. Communiquez la décision et ce qu'elle implique pour chacun.
6. Consignez la décision et les raisons dans le journal.

Les examinateurs accordent plus de valeur à la qualité de votre raisonnement qu'au résultat : un déroutement bien raisonné est une réussite ; une arrivée heureuse après avoir ignoré vos propres critères ne l'est pas.

Exemple commenté : de Poole à Yarmouth (île de Wight)

Une traversée de 30 milles vers l'est sur un yacht de 32 pieds filant 5,5 nœuds, équipage de quatre personnes, prévision sud-ouest 4 à 5, parfois 6 plus tard, bonne visibilité, devenant modérée avec des averses.

Évaluation. Dangers : la barre de Poole et le bac à chaîne à l'entrée du port ; les clapotis au sud de Hengistbury Head et au large des Needles ; le banc des Shingles du côté nord du chenal des Needles ; vent contre courant dans le chenal des Needles lorsque le courant porte à l'ouest. Solutions de repli : retour à Poole ; mouillage dans la baie de Studland (bon avec les vents d'ouest) ; Lymington comme alternative à Yarmouth.

Passage de marée. La contrainte principale est le chenal des Needles. Avec un vent de sud-ouest, vous voulez le courant portant vers l'est (le courant de flot), qui dans cette zone porte à peu près de la PM Portsmouth -0500 à la PM Portsmouth +0100 (vérifiez l'atlas pour le jour concerné). Vent et courant seront dans le même sens. Arriver aux Needles au début du courant favorable vous en fera bénéficier le plus et aura les plus petites mers.

Horaires. Barre de Poole jusqu'à la passe des Needles : environ 15 milles. À 5,5 nœuds plus environ 1 nœud de marée favorable en moyenne, environ 2,5 heures. Si la PM Portsmouth est à 1300 UT (1400 BST), le courant tourne vers l'est vers 0800 UT ; visez à être aux Needles vers 0830 UT, en quittant Poole avant 0600 UT.

Point de non-retour. Une fois dans le chenal des Needles, avec le flot portant à l'est à 3 à 4 nœuds, faire demi-tour vers l'ouest est impraticable ; votre point d'engagement est la passe des Needles. Règle de décision : si le vent dépasse force 6 à la passe ou si la visibilité est inférieure à 1 mille, déroutez vers Studland ou retournez à Poole.

Plan de pilotage pour Yarmouth. Alignement, consignes d'accostage données par la capitainerie sur VHF, mouvements des bacs, et sonde à l'approche. Abandon : si le port est complet ou si le bac manœuvre, restez au large ou allez à Lymington.

Exécution. Le départ est retardé de 40 minutes à cause d'un petit-déjeuner trop long. À 0710 UT, le point estimé montre que vous atteindrez la passe à 0910, encore bien dans le courant favorable. Consigné, équipage prévenu, on continue. Les averses réduisent brièvement la visibilité à 2 milles ; vous faites le point toutes les 20 minutes et utilisez le radar pour confirmer la distance aux falaises. Arrivée à Yarmouth vers 1130 UT, après une traversée totale de juste un peu moins de cinq heures.

Autres exemples commentés

Carburant, eau et autonomie

Un yacht de 32 pieds navigue au moteur à 5,0 nœuds et consomme 2,5 litres à l'heure ; le réservoir contient 80 litres. La traversée fait 60 milles et la prévision annonce une période de vent faible de 6 heures. Si le vent tombe, vous motoriserez pendant 6 heures, soit 6 x 2,5 = 15 litres. Ajoutez une réserve : la règle pratique habituelle consiste à ne prévoir de consommer pas plus des deux tiers du réservoir, soit ici environ 53 litres, en gardant un tiers pour l'imprévu. Motoriser à plein régime pendant toute la traversée prendrait 60 / 5 = 12 heures et 30 litres, donc le plan est sûr. Calculons maintenant l'eau : quatre personnes qui boivent chacune 3 litres par jour plus la cuisine représentent environ 15 litres par jour, donc une traversée de 36 heures nécessite environ 22 litres, plus une réserve d'au moins 2 litres par personne et par jour pour les urgences. Consignez ces chiffres dans le plan pour que l'équipage voie les marges.

Calcul d'un passage de marée

Votre yacht file 5,5 nœuds. Le passage est un cap situé à 12 milles du départ, où le courant porte 3,5 nœuds en vive-eau, portant vers l'est de la PM Douvres -0100 à la PM Douvres +0500, et portant vers l'ouest le reste du temps. La PM Douvres est à 1130. Vous voulez doubler le cap avec le courant, donc le courant portant vers l'est va de 1030 à 1630 ; avec une marge d'une heure de chaque côté, visez une arrivée entre 1130 et 1530. Les 12 milles prendront environ 2 heures 10 à la vitesse propre, mais la première partie de la traversée a le courant contre vous. Calculez heure par heure à partir de l'atlas, prenez le courant moyen et ajoutez-le à votre vitesse propre : si le courant moyen sur le tronçon est de 1,0 nœud contraire, votre vitesse sur le fond est de 4,5 nœuds et le tronçon prend 12 / 4,5 = 2 heures 40 minutes. Partez à 0850 pour arriver à 1130, l'arrivée au plus tôt dans votre marge. Un départ plus tardif est acceptable, mais un départ après 1250 vous mettrait au cap après 1530, hors de la marge.

Choisir entre deux plans

Comparez le plan A (partir à 0600, rester près de la côte, arriver au port à basse mer avec 1,0 m sous quille sur la barre) et le plan B (partir à 0900, profiter du courant, arriver une heure avant la pleine mer avec une sonde confortable). Le plan B utilise le courant, donne une entrée plus sûre et une arrivée de jour. Le plan A permet d'arriver plus tôt, mais sa marge sur la barre est trop faible pour la houle prévue. Notez votre raisonnement dans le journal. Les examinateurs accepteront généralement l'un ou l'autre plan si vous justifiez votre choix par des chiffres et si vous avez des solutions de repli.

Briefer l'équipage

Un briefing court et structuré rend le plan concret. Couvrez la route et les horaires, la météo et les points de prise de ris, le système de quarts, les moments où tout l'équipage doit être sur le pont (le passage, l'entrée du port), les critères d'abandon, les actions d'urgence (homme à la mer, incendie, détresse VHF), et le rôle de chacun. Posez une question à la fin, par exemple « Où est le port de refuge le plus proche si nous faisons demi-tour à la passe ? », pour vérifier que le plan a été compris.

Ce qu'attend l'examinateur

• Un plan complet sur papier avant le départ, avec hauteurs de marée, courants, points de passage, heures d'arrivée estimées et solutions de rechange.
• La preuve que vous avez utilisé plusieurs sources d'information météo et que vous avez une marge d'erreur.
• Un skipper qui surveille, consigne et met à jour le plan au lieu de le considérer comme figé.
• Un raisonnement clair lorsque vous déroutez, retardez ou abandonnez ; ne vous excusez pas d'avoir pris une décision prudente.

Erreurs courantes

• Estimations de vitesse trop optimistes. Planifiez sur une vitesse réaliste pour les conditions ; un bateau lent rate les passages.
• Une seule source de prévision. Utilisez au moins trois sources et planifiez pour le pire plausible.
• Des solutions de repli qui ignorent la direction du vent. Un mouillage ne fonctionne que s'il est abrité du vent que vous aurez.
• Pas de point de non-retour. Décidez à partir d'où l'engagement commence avant d'y être.
• Des plans de pilotage en vrai. Utilisez le magnétique pour tout ce qui se lit sur le compas de route ou le compas à main.
• Sauter de bouée en bouée. Utilisez les alignements, les lignes de dégagement et la sonde ; les bouées bougent et sont facilement mal identifiées.
• Des critères d'abandon vagues. « Si ça devient mauvais » n'est pas un critère ; « visibilité inférieure à 0,5 mille » en est un.
• S'obstiner par coût irrécupérable. Être en retard n'est pas une raison d'accepter un risque plus élevé.
• Ne pas vérifier le fuseau horaire. Tables de marée en UT, montres en BST.

Résumé

• La préparation de traversée est une obligation légale et suit en permanence le cycle APEM.
• Évaluez toutes les sources, identifiez chaque danger et associez-lui une solution de repli qui fonctionne avec le vent prévu.
• Les passages de marée et les fenêtres d'étale déterminent les heures de départ ; prévoyez le point de non-retour et des marges pour les traversées en plusieurs tronçons.
• Évitez le vent contre courant aux caps et aux raz.
• Les traversées de nuit demandent une liste des feux, une discipline de lumière rouge et des quarts organisés autour du creux de 0200 à 0500.
• Un plan de pilotage d'une page en magnétique, avec relèvements de dégagement, sondes et décisions, permet de naviguer à vue sans tracer.
• Utilisez des repères fiables, un commentaire continu, des contrôles de sonde, des échelles radar et le parallel indexing ; considérez le GNSS comme un contrôle.
• Gérez la charge mentale par la préparation, la délégation et un cockpit stérile.
• Fixez des critères d'abandon chiffrés à l'avance et appliquez-les sans hésiter.

Vérifiez votre compréhension

1. Quelles sont les quatre étapes du cycle APEM, et pourquoi le décrit-on comme un cycle ?

Réponse : Évaluation, Planification, Exécution et Surveillance. La surveillance réinjecte les nouvelles informations dans l'évaluation, de sorte que le plan est révisé en permanence pendant toute la traversée.

1. Qu'est-ce qu'un point de non-retour à un passage de marée ?

Réponse : C'est le point au-delà duquel on ne peut plus faire demi-tour en sécurité, car le courant sera contraire sans assez de place ni de puissance pour revenir. Vous devez décider de vous engager ou de dérouter avant de l'atteindre.

1. Pourquoi le vent contre courant est-il dangereux à un cap, même par vent modéré ?

Réponse : Le courant contraire raccourcit et raidit les vagues, produisant des lames déferlantes disproportionnées par rapport à la force du vent, surtout dans les raz et les clapotis en vive-eau.

1. Votre plan comporte trois passages successifs. Vous avez 45 minutes de retard au premier. Que devrait déjà indiquer votre plan ?

Réponse : Il devrait contenir une règle décidée à l'avance, par exemple se dérouter vers un abri intermédiaire si l'on a plus de 30 minutes de retard, puis attendre la prochaine marée favorable plutôt que de pousser et de manquer les passages suivants.

1. Pourquoi les plans de pilotage doivent-ils normalement indiquer des relèvements magnétiques ?

Réponse : Parce que le barreur et le navigateur lisent les relèvements sur le compas de route et le compas à main, qui donnent le magnétique (après déviation). Convertir depuis le vrai dans un cockpit encombré favorise les erreurs.

1. Comment fonctionne le parallel indexing ?

Réponse : Vous mesurez sur la carte la distance perpendiculaire entre votre route prévue et un objet bien visible au radar, puis vous réglez une ligne d'index radar parallèle à votre cap à ce décalage. Si l'écho de l'objet reste sur la ligne, vous êtes sur la route ; s'il s'en écarte, vous êtes poussé hors de la route.

1. Une bouée a la bonne couleur et se trouve à peu près où vous l'attendez, mais vous ne voyez pas son numéro. Que faites-vous ?

Réponse : N'acceptez pas l'identification sur des preuves partielles. Vérifiez sa forme, son voyant de tête, son feu, son relèvement et sa distance par rapport au plan, comptez les marques passées et contrôlez la sonde. Méfiez-vous du biais de confirmation.

1. Donnez trois exemples de critères d'abandon chiffrés pour une entrée au port.

Réponse : Par exemple : visibilité inférieure à 0,5 mille à la marque extérieure ; écart latéral supérieur à 50 m dans le chenal ; pas encore passé la marque extérieure à PM-1 ; vent supérieur à force 6 du secteur exposé ; sonde inférieure au minimum prévu.

1. Qu'est-ce que la règle du cockpit stérile, et quand s'applique-t-elle ?

Réponse : Pas de conversation non essentielle, de téléphone ni de distraction pendant les phases critiques : entrée et sortie de port, visibilité réduite, trafic dense et manœuvres en espace restreint.

1. Pourquoi « nous avons déjà fait tout ce chemin » est-il une mauvaise raison de continuer ?

Réponse : C'est la pensée du coût irrécupérable. Le temps déjà passé ne change pas le risque à venir ; les décisions doivent reposer uniquement sur les conditions actuelles et les critères d'abandon.

1. Une traversée consomme 2,5 litres de carburant à l'heure au moteur, et le réservoir contient 80 litres. Quelle est l'autonomie maximale au moteur si vous gardez un tiers de réserve, et que cela signifie-t-il en pratique ?

Réponse : Les deux tiers de 80 litres représentent environ 53 litres, soit environ 21 heures de moteur. En pratique, il faut prévoir de utiliser le moteur bien moins longtemps, car la réserve doit aussi couvrir l'entrée dans un port inconnu et un déroutement.

1. Vous avez prévu d'arriver à un passage de cap entre 1130 et 1530, et vous avez 90 minutes de retard à mi-parcours. Que devez-vous faire ?

Réponse : Recalculez l'heure d'arrivée estimée à partir du point estimé actuel, comparez-la à la fenêtre et aux critères d'abandon, puis décidez. Si la nouvelle heure reste dans la fenêtre, continuez et consignez la décision ; sinon, déroutez vers le port ou le mouillage de repli tant que l'option existe encore, et prévenez l'équipage.