Küstentörnplanung – Gezeitenpforten & Nothäfen

Voraussetzungen

Du solltest den RYA Day Skipper bereits besitzen oder auf diesem Niveau arbeiten und dich sicher bewegen bei:

• Kartenarbeit auf dem Niveau der Lektion Advanced Chartwork: EPs, mehrstündige Kurse zum Steuern, Gezeiten an Sekundärhäfen und Interpolation der Strömung.
• Einfachen Hafeneinfahrtsplänen für einen vertrauten Hafen bei Tageslicht.
• IALA-Betonnung Region A, Feuercharakteristiken und den Sektoren, die auf den Seekarten dargestellt sind.
• Dem Lesen von Shipping Forecasts und Inshore Waters Forecasts.

Der Kandidat für den Yachtmaster Coastal soll Reisen von bis zu etwa 150 nm planen und führen, auch nachts und in unbekanntem Gewässer. Diese Lektion fasst deshalb Navigation, Meteorologie und Crew-Management zu einem einzigen Ablauf zusammen. SOLAS Kapitel V, Regel 34, macht die Reiseplanung außerdem für alle Fahrzeuge, die auf See gehen, rechtlich verpflichtend, einschließlich Freizeitbooten.

Lernziele

Am Ende dieser Lektion kannst du:

• den Zyklus Appraisal, Planning, Execution und Monitoring (APEM) auf eine Küstenreise anwenden (Lehrplan: Reiseplanung).
• Informationen aus Seekarten, Almanachen, Pilot Books, Notices und Wetterberichten sammeln und gewichten.
• Gefahren erkennen und Ausweichankerplätze, Ausweichhäfen und Fluchtrouten planen.
• Gezeitentore, Stauwasserfenster und Mehrabschnitts-Abfolgen planen, einschließlich des Point of no Return.
• Wind-gegen-Strom-Gefahren erkennen.
• Eine Nachtreise planen, einschließlich Feuererkennung und Wachbesetzung.
• Einen einseitigen Pilotage-Plan für einen unbekannten Hafen bei Tag und bei Nacht erstellen (Lehrplan: Pilotage).
• Visuelle und blinde Pilotage ausführen, mit Transits, Freihaltepeilungen, Tiefenlinien und Parallelindexierung per Radar.
• Quantitative Abbruchkriterien festlegen und unter Unsicherheit sichere Entscheidungen treffen.
• Abfahrtszeiten, Steuerkurse und Ankunftszeiten über Gezeitenströme stündlich berechnen und ein Gezeitenfenster über einer Barre bestimmen (Lehrplan: Gezeitenströme, Gezeitenhöhen und Reisezeitplanung).
• Eine Wettervorhersage anhand festgelegter Go/No-go-Grenzen für Boot und Crew beurteilen (Lehrplan: Meteorologie und Reisedurchführung).
• Die Überquerung eines Verkehrstrennungsgebiets und eine Nachtannäherung planen, einschließlich der Reichweite, in der jedes Feuer erstmals zu sehen sein sollte (Lehrplan: COLREGs, Feuer und Nachtreise).
• Ein Wachsystem und einen Ermüdungsplan entwerfen sowie die Crew und einen Landkontakt einweisen (Lehrplan: Crew-Management und Skippering).

Zuordnung zum RYA-Lehrplan (Coastal Skipper / Yachtmaster Coastal, G158): Diese Lektion behandelt die Navigationspunkte „passage planning“ und „pilotage“ sowie die Seemannschafts- und Skipperpunkte zu Crew-Management, Wachdienst und Entscheidungsfindung. Im Einzelnen: Lagebeurteilung anhand von Almanach, Pilot Books, Notices to Mariners und Wetterberichten; Planung von Gezeitentoren, Ausweichhäfen, Nachtreisen und des schriftlichen Pilotage-Plans; Durchführung und Überwachung einschließlich visueller und blinder Pilotage; sowie die Abbruch- und Umleitungsentscheidungen, die ein Prüfer von einem Skipper begründet erwartet. Der Lehrplan verlangt, dass du dies praktisch nachweist und zu jedem Thema bis zum Niveau Yachtmaster Coastal befragt werden kannst.

Der APEM-Zyklus

Berufsseeleute arbeiten mit einem vierstufigen Zyklus. Es ist kein einmaliges Formular, das man ausfüllt; er wiederholt sich während der gesamten Reise, wenn sich die Bedingungen ändern.

1. Appraisal: Sammle alle relevanten Informationen.
2. Planning: Mache aus diesen Informationen eine Route, Zeitpläne, Ausweichlösungen und einen Crew-Plan.
3. Execution: Führe den Plan aus und passe ihn sinnvoll an.
4. Monitoring: Prüfe den Fortschritt laufend anhand des Plans und gib neue Informationen an das Appraisal zurück.

Lagebeurteilung

Informationsquellen

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Prüfe die Daten: Ein zehn Jahre altes Pilot Book oder eine nicht berichtigte Seekarte kann in einem sich verändernden Ästuar hinsichtlich Betonnung oder Tiefen gefährlich falsch sein.

Gefahrenerkennung

Fahre die gesamte Route auf der Karte ab, markiere jede Gefahr und ordne jeder eine Ausweichlösung zu.

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Typische Gefahren sind: Untiefen und Bänke (mit der Gezeitenhöhe, die du zum Überqueren brauchst), Überfälle und Gezeitenstromschnellen (Portland Bill, St Alban's Head, der Alderney Race), Schifffahrtswege und TSS-Querungen, Schießgebiete, Leeküsten und Häfen, die bei auflandigem Sturm nicht sicher einzulaufen sind. Frage bei jeder Gefahr: Wie vermeide ich sie, wie erkenne ich, dass ich nahe dran bin, und wohin gehe ich, wenn ich nicht vorbeikomme?

Wetterbeurteilung und Go/No-go-Grenzen

Eine Vorhersage nützt nur, wenn du vorher entschieden hast, was du akzeptierst. Sammle mindestens drei Quellen (zum Beispiel die Inshore- und Shipping-Vorhersagen des Met Office, eine GRIB-Datei oder eine Wetterrouting-Seite und die Vorhersage der Küstenwache über UKW oder NAVTEX), vergleiche sie und achte auf den Trend ebenso wie auf die Schlagzeile. Vergleiche sie danach mit Grenzen, die für dieses Boot und diese Crew festgelegt sind.

Achte auch auf den Verlauf des Luftdrucks: Ein Fall von 4 hPa oder mehr in drei Stunden („falling rapidly“ in der Sprache der Vorhersage) deutet auf starken Wind dicht dahinter hin, und ein scharfer Winddreher mit aufklarendem Himmel nach einer Kaltfront bedeutet meist böige Bedingungen über mehrere Stunden. Halte die Vorhersage und deine Entscheidung im Logbuch fest. Denke daran, dass die Vorhersage für ein Seegebiet gilt und lokale Effekte (Seebrisen, Beschleunigung am Kap, Fallwinde) mehrere Knoten ausmachen können.

Beurteilung von Boot, Crew und Landseite

Prüfe das Boot ebenso wie die Reise: Motorstunden, Kraftstoff und Wasser, Gas, geladene Batterien, Zustand der Segel und des Reffsystems, Lenzpumpen, Positionslichter, UKW mit DSC, ein Handfunkgerät und ein geladenes Telefon, Radarreflektor, Lage der Rettungsinsel, Signalmittel mit gültigem Verfallsdatum, Rettungswesten und Lifebelts, Erste-Hilfe-Kasten und Inhalt der Grab Bag. Prüfe auch die Crew: Erfahrung, Qualifikationen, medizinische Vorerkrankungen und Allergien, rechtzeitig eingenommene Mittel gegen Seekrankheit (mindestens eine Stunde vor dem Auslaufen). Hinterlasse schließlich einen Reiseplan an Land bei einer verlässlichen Kontaktperson. Darin stehen Bootsbeschreibung, Crew-Anzahl, Route, ETA und der Zeitpunkt, zu dem die Kontaktperson die HM Coastguard alarmieren soll, wenn du überfällig bist und nicht erreicht werden kannst (Notruf 999 und Coastguard verlangen oder über UKW Kanal 16 rufen). Erwäge die Registrierung beim freiwilligen Identifizierungssystem der Coastguard (CG66) und informiere deine Landkontaktperson, wenn sich der Plan ändert. Dies entspricht dem Zweck von SOLAS V, Regel 34, sowie den Leitlinien von RYA und MCA für Yachten.

Planung

Ausweichankerplätze und Ausweichhäfen

Jede Reise braucht Zufluchtsorte. Eine gute Ausweichliste nennt den Schutz, den der Ankerplatz je nach Windrichtung bietet, den Ankergrund, die Tiefen und ob er nachts oder bei jedem Tidenstand nutzbar ist.

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Ein Ankerplatz, der vor nördlichen Winden schützt, nützt nichts, wenn eine Front den Wind auf Südwest dreht. Nenne mehr als einen und decke verschiedene Windrichtungen ab. Nimm außerdem einen Hafen auf, der bei jedem Wetter und zu jeder Tide erreichbar ist, falls es ihn gibt.

Route, Wegpunkte und Abstand zu Gefahren

Zeichne den Kurs auf der größten Seekarte ein, die jeden Abschnitt abdeckt. Setze Wegpunkte dort, wo du den Kurs ändern willst, und an Stellen, die du sicher identifizieren kannst (eine Tonne, ein Leuchtturm querab, ein klarer Transit). Prüfe jeden Abschnitt auf Gefahren innerhalb eines sicheren Abstands. Als Faustregel gilt: Halte mindestens 1 nm Abstand zu einem Kap mit Überfällen oder einer unbeleuchteten Gefahr, 0,5 nm zu einem eingezeichneten Felsen, wenn kein Gezeitenstrom darüber setzt, und mehr, wenn die Tide darauf zuläuft. Wegpunkte dürfen nicht auf einer Gefahr liegen: Setze sie seitlich neben eine Tonne, nicht auf sie, damit ein Segelboot nicht auf sie oder auf ein anderes Boot läuft, das denselben Weg nimmt. Miss für jeden Abschnitt den rechtweisenden Kurs und die Distanz, rechne die Kurse in magnetische um und trage sie in eine Tabelle ein.

Steuerkurs bei Gezeitenstrom: ein Rechenbeispiel

Abschnitt von 12 nm auf einem Track von 090T. Bootsgeschwindigkeit 5 Knoten durch das Wasser. Der Gezeitenstrom setzt 180T mit 2 Knoten über den ganzen Abschnitt, steht also rechtwinklig zum Track.

1. Trage am Anfang des Tracks den Strom für eine Stunde ein: 2 nm entlang 180T.
2. Schlage vom Ende dieses Stromvektors mit dem Zirkel, eingestellt auf 5 nm (die Strecke, die das Boot in einer Stunde durchs Wasser zurücklegt), einen Bogen, bis er den Track trifft. Diese Linie ist der zu steuernde Kurs.
3. Rechnerisch: Der Korrekturwinkel ist asin(2/5), etwa 24 Grad. Der Strom setzt dich nach Süden, also musst du nördlich des Tracks steuern: 090 minus 24 = 066T.
4. Geschwindigkeit über Grund entlang des Tracks = Wurzel aus (5 hoch 2 minus 2 hoch 2) = Wurzel aus 21, etwa 4,6 Knoten.
5. Zeit für den Abschnitt = 12 / 4,6 = 2,6 Stunden, also etwa 2 Stunden 37 Minuten.
6. Umrechnung in einen Kompasskurs: Bei einer Missweisung von 3 Grad West wird aus 066T ein 069M. Danach wird die Deviation angewendet, falls der Kompass eine hat.

Ändert sich der Strom während des Abschnitts, teile den Abschnitt in Einstundenabschnitte und arbeite sie nacheinander ab, wobei du den Mittelwert der stündlichen Geschwindigkeiten aus dem Gezeitenstrom-Atlas verwendest.

Reisezeitplanung, Stunde für Stunde

Mittle eine Strömung über einen langen Abschnitt nicht blind. Gehe Stunde für Stunde vor.

Beispiel: ein Abschnitt von 20 nm entlang eines Tracks mit günstiger Strömung, Bootsgeschwindigkeit 5 Knoten. Die Stromgeschwindigkeiten entlang des Tracks laut Atlas sind in den aufeinanderfolgenden Stunden 0,5, 1,5, 2,0 und 1,0 Knoten.

Die letzte Seemeile braucht 1,0 / 6,0 Stunden, etwa 10 Minuten, die Gesamtzeit beträgt also 3 Stunden 10 Minuten. Ohne Strom dauerte der Abschnitt 4 Stunden. Kehrt sich der Strom um, wird es langsamer als 4 Stunden, und bei starkem Gegenstrom kommst du kaum voran, sodass du im Hafen wartest.

Denke daran, den Strom für jeden Teil der Reise aus der richtigen Stunde des Atlas zu planen, wobei du die Hochwasserzeit am Referenzhafen verwendest (zum Beispiel HW Dover) und in die Zeitzone umrechnest, die du benutzt.

Gezeitentore

Ein Gezeitentor ist ein Ort, an dem der Strom so stark ist oder der Seegang bei falscher Tide so gefährlich, dass du ihn zu einer bestimmten Zeit passieren musst: Kaps, Races, enge Sunde und Flussbarren.

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So planst du ein Gezeitentor:

1. Lies im Gezeitenstrom-Atlas ab, wann der Strom am Tor zu deinen Gunsten dreht (bezogen auf HW des Referenzhafens).
2. Rechne es für den betreffenden Tag in Uhrzeit um, in der richtigen Zeitzone.
3. Rechne rückwärts: Die Strecke ab Abfahrt geteilt durch eine realistische Geschwindigkeit (sei pessimistisch) ergibt die Abfahrtszeit.
4. Füge eine Sicherheitsspanne hinzu: Plane, nahe dem Beginn des günstigen Stroms anzukommen, nicht in dessen Mitte.
5. Bestimme den Point of no Return: den Punkt, nach dem du bei Verspätung festsitzt, gegen einen zunehmenden Gegenstrom, mit zu wenig Seeraum oder Motorleistung, um umzukehren.

Faustregel: Eine Yacht mit 6 Knoten, die gegen einen 3-Knoten-Strom anläuft, macht 3 Knoten über Grund und verdoppelt ihre Reisezeit. Ein Strom von 2 Knoten mit dir und 2 Knoten gegen dich über dieselben sechs Stunden gleicht sich nicht aus: Du verbringst mehr Stunden im Gegenstrom, weil du dich langsamer durch ihn bewegst.

Wind gegen Strom

Wenn der Wind gegen den Strom weht, werden die Wellen verkürzt und steiler. Eine Stärke 5 gegen einen 3-Knoten-Springstrom an einem Kap kann brechende Seen erzeugen, die auf offener See unauffällig wären.

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Plane, Kaps und Races möglichst mit Wind und Strom gemeinsam zu passieren. Halte dich entweder weit (mehrere Meilen) ab oder sehr nah unter Land innerhalb der Race, wenn das Pilot Book es empfiehlt, und wähle bei grenzwertigen Reisen eher Nipptide als Springtide.

Abfolge mehrerer Abschnitte

Längere Reisen können mehrere Gezeitentore hintereinander umfassen. Wer das erste um eine halbe Stunde verpasst, kann dadurch auch alle folgenden verpassen.

Plane Pufferzeit ein und bestimme vor jedem Tor einen Zwischenhafen als Zuflucht. Entscheide im Voraus: „Wenn wir bei Tor A mehr als 30 Minuten zu spät sind, gehen wir in Hafen 1 und warten auf die nächste Tide.“ Diese Entscheidung am Planungstisch zu treffen und nicht um 0300, wenn man müde ist, ist der eigentliche Zweck.

Überquerung eines Verkehrstrennungsgebiets

Die Überquerung eines TSS ist eine häufige Herausforderung an der Küste (die Straße von Dover, vor den Casquets, die Zugänge zu den Kanalinseln). Nach Regel 10 der COLREGs musst du auf einem Kurs queren, der möglichst rechtwinklig zur allgemeinen Verkehrsrichtung liegt. Ein Fahrzeug unter 20 m oder ein Segelfahrzeug darf die sichere Durchfahrt von Maschinenfahrzeugen, die dem Fahrwasser folgen, nicht behindern. Regel 10 verlangt außerdem, Querungen der Fahrwasser soweit möglich zu vermeiden. Frage dich daher, ob du überhaupt queren musst (küstennahe Routen können es umgehen). Wenn du queren musst, tu es abseits der Punkte, an denen die Fahrwasser zusammenlaufen, und beachte Hinweise auf der Seekarte. Dein Kurs liegt rechtwinklig zum Fahrwasser, dein Track aber möglicherweise nicht.

Beispiel: Die Fahrwasser verlaufen 045T/225T, du steuerst also 135T oder 315T. Deine Bootsgeschwindigkeit beträgt 5 Knoten, und der Gezeitenstrom läuft mit 3 Knoten entlang des Fahrwassers. Du querst ein 6 nm breites Trennungsgebiet (zwei Fahrwasser und die Zone dazwischen). Bei 5 Knoten quer über die Fahrwasser braucht man 6 / 5 = 1,2 Stunden, also 72 Minuten. In dieser Zeit trägt dich der Strom 3 x 1,2 = 3,6 nm entlang des Fahrwassers, dein Track über Grund wird also eine lange Diagonale. Plane, wo du wieder herauskommst, und prüfe an diesem Punkt den Seeraum und andere Gefahren. Regel 10 bezieht sich auf den Kurs, du steuerst also rechtwinklig zu den Fahrwassern, auch wenn dein Track diagonal verläuft: Schiffe, die dich beobachten, sehen ein Boot, das scheinbar rechtwinklig quert, und können deine Bewegung vorhersehen. Versetze den Kurs nicht gegen den Strom, um einen rechtwinkligen Track zu erzwingen.

Halte während der Querung scharf Ausschau, nutze Radar und AIS, falls vorhanden, um den CPA der Schiffe zu bestimmen, und sei bereit, für ein Schiff den Kurs zu ändern. Denke aber daran, deutlich zu ändern und danach wieder auf den Kurs zurückzukehren, wenn das Schiff passiert ist. Fahrzeuge sollten eine Verkehrszone nicht nutzen, wenn sie das benachbarte Fahrwasser sicher benutzen können. Fahrzeuge unter 20 m, Segelfahrzeuge und fischende Fahrzeuge dürfen sie jedoch nutzen. Regel 10 besagt außerdem, dass ein Fahrzeug, das weder quert, einmündet noch ein Fahrwasser verlässt, in der Regel nicht in die Trennungszone einfahren oder eine Trennlinie überqueren sollte, außer im Notfall oder um innerhalb der Zone zu fischen.

Nachtreisen

Die Nacht verändert alles: die Wachsamkeit der Crew, die Erkennung von Feuern, die Tiefenwahrnehmung und die Geschwindigkeit, mit der du auf Probleme reagieren kannst.

• Feuer: Liste jedes Feuer auf, das du erwartest, mit Charakteristik, Reichweite und Sektorfarbe sowie dem Zeitpunkt, zu dem du es voraussichtlich aufnehmen und wieder verlieren wirst. Sektorgrenzen ergeben hervorragende Standlinien.
• Nachtsehen: Nur rotes Licht an Deck und am Kartentisch; die volle Dunkeladaption dauert 20 bis 30 Minuten und wird durch eine einzige weiße Taschenlampe zerstört.
• Ermüdung: Die menschliche Wachsamkeit ist etwa zwischen 0200 und 0500 am niedrigsten. Plane dann keine schwierige Pilotage und erwäge, die Wachen zu verdoppeln.
• Sicherheit: Lifebelts sind nachts standardmäßig eingehakt, die Lichter der Rettungswesten sind geprüft, Rettungsring und Wurfleine sind bereit, das MOB-Verfahren ist eingewiesen.
• Ankunft: Das Einlaufen in einen unbekannten Hafen bei Nacht ist eine Fertigkeit, die der Prüfer prüfen wird. Wenn du die Wahl hast, plane aber, bei Tageslicht anzukommen oder bis zur Dämmerung vor dem Hafen zu warten.

Feuer sehen: Rechenbeispiel zur Reichweite

Bei Nacht ist das erste Sichten eines Feuers eine Positionskontrolle. Die geografische Reichweite (die durch die Erdkrümmung gesetzte Grenze) in Seemeilen beträgt etwa 2,08 x (Wurzel aus der Feuerhöhe in Metern + Wurzel aus deiner Augenhöhe in Metern). Das Feuer ist außerdem durch seine nominelle (Leucht-)Reichweite begrenzt, und man sieht es bei der kürzeren der beiden Reichweiten, wobei schlechte Sicht beide verringert.

Beispiel: Ein Leuchtturm ist als Fl(2) 10s 30 m 20M verzeichnet. Deine Augenhöhe liegt 2 m über Wasser.

1. Geografische Reichweite = 2,08 x (5,48 + 1,41) = 2,08 x 6,89 = 14,3 nm.
2. Nominelle Reichweite = 20 nm, das Feuer kann aber nicht über 14,3 nm hinaus gesehen werden, weil es unter dem Horizont liegt.
3. Bei klarem Wetter wirst du es also erstmals bei etwa 14 nm sehen. Bei Dunst oder Regen zeigt es sich womöglich erst, wenn du deutlich näher bist. Trage den erwarteten Zeitpunkt der ersten Sichtung in den Plan ein: Bei 6 Knoten brauchen 14 nm 2 Stunden 20 Minuten, und eine spätere Sichtung ist ein Grund, deine Position zu prüfen.
4. Das Feuer „fällt“ unter den Horizont, wenn du es in etwa derselben Entfernung verlässt. Der Moment, in dem es verschwindet, ergibt eine Standlinie in Form eines Kreises mit diesem Radius um das Feuer.

Nimm für den Reiseplan eine Feuerliste auf: Name, Charakteristik, Höhe, nominelle Reichweite, geografische Reichweite bei deiner Augenhöhe, erwartete Zeit und Peilung. Markiere die Sektorgrenzen, denn der Schritt von Weiß in Rot ist bei Nacht eine unübersehbare Warnung.

Wachsysteme und Ermüdung

Ein gut geplantes Wachsystem gehört zum Plan. Bei einer Crew von vier Personen auf einer 24-Stunden-Reise ist ein geeignetes Muster zwei Wachen zu je zwei Personen, die nachts drei Stunden Wache und drei Stunden frei haben. Das hält die Leute frischer als vier Stunden und rotiert die Paare, damit nicht immer dieselben Personen die tiefsten Nachtstunden übernehmen. Wer der Skipper ist, kann vom Wachplan befreit und für die Pilotage verfügbar sein, sollte aber bei der Ankunft nicht übermüdet sein. Beispiel:

Sorge bei jeder Wachübergabe für warmes Essen und Getränke, eine Übergabebesprechung (Position, Kurs, Verkehr, Wetter, offene Punkte) und die Vorgabe, dass jeder, der unsicher, müde oder besorgt ist, sofort den Skipper ruft. Schlafe vor der Reise und iss regelmäßig. Seekranke Crewmitglieder sollten ermutigt werden zu trinken und im Cockpit zu bleiben, den Horizont im Blick.

Dokumentation

Ein vollständiger Plan kann von einem anderen Skipper ausgeführt werden, falls du handlungsunfähig bist.

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Das Wesentliche: Wegpunkte mit Kursen und Distanzen; Gezeitenhöhen und Gezeitentore mit Zeiten; Pilotage-Pläne für Abfahrt und Ankunft; ein Wachplan; Ausweichlösungen mit Entscheidungsregeln; und eine Crew-Einweisung. Fasse die wichtigsten Zahlen auf einer laminierten Karte für das Cockpit zusammen.

Pilotage in unbekannten Gewässern

Pilotage ist Navigation mit Auge (oder Radar) in unmittelbarer Nähe von Gefahren, wo keine Zeit zum Plotten auf der Karte bleibt. Die Arbeit wird im Voraus erledigt, damit du am Tag nur noch vergleichen musst, was du siehst, mit deinem Plan.

Vorbereitung

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Plane mindestens 30 Minuten konzentriertes Studium vor der Ankunft ein, am besten vor Anker oder auf offener See, wenn die Crew zur Ruhe gekommen ist. Studiere die Übersichtskarte, dann die Seekarte des Hafens im großen Maßstab, den Almanach und das Pilot Book. Baue danach ein inneres Bild auf: Schließe die Augen und gehe die Einfahrt Marke für Marke durch. Bestimme die drei gravierendsten Gefahren, lege deine Abbruchkriterien fest und weise die Crew in ihre Aufgaben ein.

Der Pilotage-Plan

Fasse alles auf einer einzigen Seite zusammen, die man bei Nacht in einem sich bewegenden Cockpit lesen kann.

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Ein praktisches Format ist eine Skizze, in der die Abschnitte als Reihe von Pfeilen gezeichnet sind, jeder beschriftet mit Peilung (magnetisch, denn das liest du am Steuerkompass ab), Distanz und dem, was du am Ende des Abschnitts sehen solltest. Schreibe die Freihaltepeilungen und die erwarteten Tiefen neben jeden Abschnitt. Nimm UKW-Kanäle, Gezeitenbeschränkungen, Entscheidungspunkte und die „Wenn ... dann“-Ausweichlösungen auf.

Übe, Pläne allein anhand von Seekarte und Almanach innerhalb von 30 Minuten zu schreiben. Tausche die Pläne mit einem anderen Crewmitglied und versuche, dem seinen zu folgen. Wenn das nicht gelingt, ist er nicht klar genug.

Ein einseitiger Pilotage-Plan: Beispielaufbau

Unten steht ein Beispiel für die Tabelle eines Pilotage-Plans für einen unbekannten Hafen, mit magnetischen Peilungen (Missweisung 3 Grad West angewendet) und einer Tidenhöhe von 3,0 m zur geplanten Ankunftszeit.

Schreibe den Plan so, dass jeder ihm folgen kann: eine gezeichnete Skizze neben der Tabelle, eine Freihaltepeilung wie „Leuchtturm-Peilung über 250M halten, um nördlich der Felsen zu bleiben“, den UKW-Kanal des Hafenbüros, die Abbruchregel („Tiefe unter 3 m oder Sicht unter 0,5 nm: anhalten und auf der Gegenpeilung 218M zurückdrehen“) und den spätesten sicheren Zeitpunkt für das Einlaufen.

Ein Gezeitenfenster über einer Barre: Rechenbeispiel

Die Barre ist als trockenfallend mit 1,1 m verzeichnet. Die Yacht hat 1,9 m Tiefgang, und der Skipper möchte 0,6 m Sicherheitsabstand, also muss die Wassertiefe über der Barre 2,5 m betragen, und daher muss die Tidenhöhe mindestens 1,1 + 2,5 = 3,6 m sein. Die Gezeitentafel gibt NW 0800 mit 1,0 m und HW 1400 mit 5,6 m an (Tidenhub 4,6 m, ein Zwölftel ist also 0,38 m).

1. Um 1100, drei Stunden nach NW, ist die Tide um 6/12 des Tidenhubs gestiegen, also 2,3 m, die Höhe beträgt also 3,3 m. Um 1200, vier Stunden nach NW, ist sie um 9/12 gestiegen, 3,45 m, die Höhe beträgt also 4,45 m.
2. Die Höhe von 3,6 m wird 0,3 von 1,15 m innerhalb dieser Stunde erreicht, also etwa 16 Minuten nach 1100, d. h. um 1115.
3. Bei ablaufendem Wasser ist die Höhe drei Stunden nach HW (1700) wieder 3,3 m, und zwei Stunden nach HW (1600) 4,45 m. Die Höhe sinkt auf 3,6 m etwa 44 Minuten nach 1600, also etwa um 1645.
4. Das Fenster reicht von 1115 bis 1645. Die beste Zeit zum Queren liegt nahe der Mitte, 1330 bis 1400, mit dem meisten Wasser und dem schwächsten Strom. Füge jeweils mindestens 30 Minuten Sicherheitsspanne für Verspätung und Dünung hinzu, ziele also auf eine Ankunft zwischen 1145 und 1615.
5. Nenne im Plan den Point of no Return: Wenn du die äußere Tonne bis 1545 nicht erreichst, weichst du auf den Hafen mit jeder Tide aus oder bleibst draußen.

Leitlinien, Transits und Freihaltepeilungen

Eine Leitlinie (zwei Marken in einer Linie, auf der Seekarte mit einer fetten Linie und der rechtweisenden Peilung eingezeichnet) hält dich im Fahrwasser: Wenn die hintere Marke nach links von der vorderen wandert, bist du rechts der Linie und musst nach links steuern, und umgekehrt. Übe das Aussprechen: „Die hintere Marke geht nach rechts auf, also nach Steuerbord steuern.“ Ein Transit prüft außerdem den Steuerkompass: Wenn der Transit 038T ergibt und der Kompass beim Fluchten der Marken 042 anzeigt, bei einer Missweisung von 3 Grad West (038T ist 041M), beträgt die Deviation auf diesem Kurs 1 Grad West (Kompass 042 liegt 1 Grad über magnetisch 041). Nutze das als Kontrolle, nicht um den Kompass zu justieren.

Auswahl der Landmarken

Nicht jedes Objekt ist gleich verlässlich.

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Bevorzuge dauerhafte, eingezeichnete Bauwerke (Leuchttürme, Kirchtürme, Türme). Beleuchtete Seezeichen und markante Tonnen kommen als Nächstes. Sei vorsichtig bei allem Vorübergehenden oder Allgemeinen: Kräne tauchen auf und verschwinden wieder, vor Anker liegende Schiffe schwojen, und „ein weißes Haus auf dem Hügel“ kann eines von zwanzig sein. Denke daran, dass Tonnen sich von ihrem Platz losreißen können.

Durchführung der visuellen Pilotage

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1. Der Navigator steht dort, wo er sehen kann, mit dem Plan, dem Fernglas und einem Handpeilkompass.
2. Gib einen laufenden Kommentar: „Rote Tonne Nummer 4 voraus, gut an Backbord voraus; Tiefe 8,2 m, wie erwartet; nächste Kursänderung auf 060°, wenn die Kirche mit dem Leuchtturm in Transit kommt.“
3. Nutze Transits und Freihaltepeilungen, statt von Tonne zu Tonne zu springen.
4. Vor jeder Wende identifiziere die nächste Marke eindeutig anhand von mindestens zwei Merkmalen: Form, Farbe, Topmark, Feuer sowie erwarteter Peilung und Distanz.
5. Hake die Abschnitte im Plan ab, sobald sie erledigt sind.

Die größte Gefahr ist der Bestätigungsfehler: Hast du entschieden, dass eine Tonne die erwartete ist, sucht der Verstand ständig nach Gründen, dies zu bestätigen. Akzeptiere eine Identifikation nie auf Grundlage teilweiser Hinweise. Das Zählen der Tonnen und das Notieren ihrer Nummern verhindert den klassischen Fehler, eine Tonne zu früh zu drehen.

Tiefe als Hilfsmittel der Pilotage

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Kenne an jedem Wegpunkt die zu erwartende Tiefe (Seekartentiefe plus Tidenhöhe). Eine allmähliche Änderung, die zur Seekarte passt, bestätigt, dass du auf Kurs bist. Plötzliches Flachwerden bedeutet, dass du das Fahrwasser verlassen hast oder auf eine unverzeichnete Untiefe gestoßen bist. Stoppe oder drehe auf deine Gegenpeilung zurück und stelle deine Position neu fest.

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Bei schlechter Sicht kannst du eine gewählte Tiefenlinie als „virtuellen Handlauf“ entlang einer steil abfallenden Küste verfolgen. Denke daran, dass die eingezeichneten Tiefen auf das Seekartennull bezogen sind (ungefähr LAT), also addiere die Tidenhöhe: Eine 5-m-Linie bei 3 m Tide sollte 8 m unter der Oberfläche anzeigen.

GNSS in der Pilotage

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GNSS ist eine nützliche Hilfe, aber in engen Gewässern kein primäres Pilotage-Instrument. Kleinmaßstäbige oder ältere Seekarten können gegenüber der WGS84-Position um Dutzende oder sogar Hunderte Meter versetzt sein. Signale können durch Klippen und Gebäude abgeschirmt oder reflektiert werden, und der Plotter weiß nichts über eine Tonne, die sich verschoben hat. Nutze GNSS, um eine ungefähre Position zu bestimmen, und verfeinere sie dann mit visuellen Bezugspunkten, Radar und Tiefe.

Blinde Pilotage mit Radar

Wenn die Sicht abnimmt, wird das Radar zum wichtigsten Sensor.

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Stelle die Reichweite kurz ein (0,75 bis 1,5 nm), passe Verstärkung und Seegangsfilter den Bedingungen an und nutze dann den Variablen Entfernungsmarker (VRM) für die Distanz zu einem eingezeichneten, im Radar gut sichtbaren Objekt (ein Wellenbrecherkopf, eine steile Klippe) und die Elektronische Peillinie (EBL) für dessen Peilung. Die Entfernung ist auf einem Kleinbootradar genauer bestimmbar als die Peilung. Zwei Entfernungen ergeben daher eine bessere Standortbestimmung als zwei Peilungen.

Parallelindexierung

Mit der Parallelindexierung kannst du einen Kurs halten, ohne überhaupt zu plotten.

Zeichne auf der Seekarte deinen beabsichtigten Track ein und miss den senkrechten Abstand von ihm zu einem markanten Radarziel (einem Kap, einem Pier-Ende). Setze im Radar eine Indexlinie (oder die versetzte EBL) parallel zu deinem Track in diesem Abstand. Gleitet das Zielecho entlang der Indexlinie, bist du auf Kurs. Driftet es ins Innere der Linie, wirst du zur Gefahr versetzt. Bereite die Indexlinien für jeden Abschnitt vor, bevor du die Sicht verlierst, denn sie lassen sich unter Zeitdruck viel schwerer einrichten.

Kognitive Belastung und das sterile Cockpit

Pilotage überlastet das Gehirn: Steuern, Verkehr, Marken, Tiefe, Funkmeldungen und Fragen der Crew kommen alle gleichzeitig.

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Bereite alles vor, was vor dem Eintritt in die kritische Zone vorbereitet werden kann: Fender und Leinen raus, Segel geborgen, Motor läuft und ist geprüft, UKW auf dem richtigen Kanal, Liegeplatz bestätigt. Delegiere: Der Rudergänger steuert den vorgegebenen Kurs, eine Person beobachtet den Verkehr und meldet, eine liest das Echolot laut vor. Priorisiere Navigation und Kollisionsvermeidung; Papierkram und Gespräche warten.

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Aus der Luftfahrt übernommen bedeutet die Regel vom sterilen Cockpit: keine nicht notwendigen Gespräche, keine Telefone und keine Ablenkungen während des Hafeneinlaufs, bei eingeschränkter Sicht, dichtem Verkehr und Manövern auf engem Raum. Sag der Crew, wann es beginnt und wann es endet.

Durchführung und Überwachung

Anpassung des Plans

Kein Plan übersteht die Reise unverändert. Die Fähigkeit besteht darin, sinnvoll und transparent anzupassen.

Wenn du den Plan änderst, schreibe die Änderung mit Uhrzeit und Grund ins Logbuch, informiere die Crew und berechne die Folgen neu (Gezeitentore, ETA, Kraftstoff). Prüfe ständig, ob die Annahmen des Plans noch gelten: Entspricht der Wind der Vorhersage, ist die Bootsgeschwindigkeit wie geplant, kommt die Crew zurecht?

Überwachung

Bestimme deine Position in regelmäßigen Abständen (auf See stündlich, in der Nähe von Gefahren weit häufiger) und nutze dazu mehr als eine Methode. Vergleiche den Fortschritt mit den Zeiten der Gezeitentore, vergleiche das tatsächliche Wetter mit der Vorhersage und achte auf Crew-Ermüdung und Kraftstoff. Je früher du ein Problem erkennst, desto mehr Optionen bleiben dir.

Abbruchkriterien und Entscheidungsfindung

Festlegung der Abbruchkriterien

Abbruchkriterien legst du in Ruhe am Kartentisch fest, in Zahlen, vor dem Auslaufen oder dem Einlaufen. Wird eine Grenze erreicht, führst du den Abbruch ohne Diskussion durch.

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Beispiele:

• Sicht unter 0,5 nm an der äußeren Marke: Versuche das Einlaufen nicht; halte dich draußen auf See oder weiche aus.
• Querabweichung über 50 m im betonnten Fahrwasser: anhalten, Marken neu identifizieren.
• Nicht an der äußeren Marke vorbei bei HW-1 (Hafen mit Barre): ausweichen.
• Anhaltender Wind über Stärke 6 oder 7 aus dem exponierten Quadranten: Hafen nicht nutzbar; woanders hinfahren.
• Tiefe unterschreitet die geplante Mindesttiefe: anhalten und auf der Gegenpeilung zurücksetzen.
• Motorausfall in einem engen Fahrwasser: sofort ankern, dann Hilfe anfordern (PAN PAN, oder MAYDAY bei schwerer und unmittelbarer Gefahr).

Der Feind eines guten Abbruchs ist das Denken in versunkenen Kosten: „Wir sind schon so weit gekommen, es wäre schade, jetzt umzukehren.“ Disziplin schlägt Hoffnung.

Ein Rahmen für Entscheidungen

1. Benenne die Optionen (einschließlich Nichtstun, Beidrehen und Warten).
2. Bewerte Risiken und Nutzen jeder Option.
3. Berate dich mit der Crew, wenn die Zeit es erlaubt; sie hat vielleicht etwas bemerkt, was dir entgangen ist.
4. Entscheide dich klar.
5. Teile die Entscheidung und ihre Folgen für jede Person mit.
6. Halte die Entscheidung und die Gründe im Logbuch fest.

Prüfer schätzen die Qualität deiner Begründung mehr als das Ergebnis: Eine gut begründete Umleitung ist ein Bestanden; eine glückliche Ankunft nach Missachtung deiner eigenen Kriterien nicht.

Ausgearbeitetes Beispiel: Poole nach Yarmouth (Isle of Wight)

Eine 30-nm-Reise ostwärts mit einer 32-Fuß-Yacht bei 5,5 kn, Crew von vier Personen, Vorhersage SW 4 bis 5, zeitweise später 6, gute Sicht, in Schauern mäßig werdend.

Lagebeurteilung. Gefahren: die Barre von Poole und die Kettenfähre an der Hafeneinfahrt; die Überfälle südlich von Hengistbury Head und vor den Needles; die Shingles-Bank an der Nordseite des Needles-Fahrwassers; Wind gegen Strom im Needles-Fahrwasser, wenn der Strom nach Westen ebbt. Ausweichlösungen: Rückkehr nach Poole; Ankern in der Studland Bay (gut bei Westwind); Lymington als Alternative zu Yarmouth.

Tor. Die zentrale Einschränkung ist das Needles-Fahrwasser. Bei Südwestwind willst du den ostwärts setzenden (auflaufenden) Strom, der in diesem Gebiet ungefähr von etwa HW Portsmouth -0500 bis HW Portsmouth +0100 läuft (prüfe den Atlas für den Tag). Wind und Strom laufen dann zusammen. Wenn du zu Beginn des günstigen Stroms an den Needles bist, hast du den größten Nutzen und die kleinste See.

Zeiten. Poole Bar bis Needles Fairway etwa 15 nm. Bei 5,5 kn plus etwa 1 kn günstiger Tide im Mittel etwa 2,5 Stunden. Wenn HW Portsmouth 1300 UT (1400 BST) ist, dreht der Strom nach Osten etwa um 0800 UT; ziele darauf, um etwa 0830 UT an den Needles zu sein, und laufe spätestens um 0600 UT von Poole aus.

Point of no Return. Sobald du im Needles-Fahrwasser bist und die Flut mit 3 bis 4 kn nach Osten läuft, ist die Umkehr nach Westen unpraktisch; dein Verpflichtungspunkt ist das Needles Fairway. Entscheidungsregel: Liegt der Wind am Fairway über Stärke 6 oder die Sicht unter 1 nm, weichst du nach Studland aus oder kehrst nach Poole zurück.

Pilotage-Plan für Yarmouth. Leitlinie, Liegeplatzanweisungen vom Hafenbüro über UKW, Fährbewegungen und die Tiefe bei der Ansteuerung. Abbruch: Ist der Hafen voll oder manövriert die Fähre, hältst du dich draußen auf oder fährst nach Lymington.

Durchführung. Die Abfahrt verschiebt sich um 40 Minuten wegen eines langsamen Frühstücks. Um 0710 UT zeigt das EP, dass du das Fairway um 0910 erreichst, immer noch deutlich innerhalb des günstigen Stroms. Notiert, Crew informiert, weiter. Schauer senken die Sicht kurz auf 2 nm; du nimmst alle 20 Minuten Fixe und nutzt das Radar, um den Abstand zu den Klippen zu bestätigen. Ankunft in Yarmouth um etwa 1130 UT nach einer Gesamtreisezeit von knapp fünf Stunden.

Weitere Rechenbeispiele

Treibstoff, Wasser und Reichweite

Eine 32-Fuß-Yacht fährt mit 5,0 Knoten unter Motor und verbraucht 2,5 Liter pro Stunde; der Tank fasst 80 Liter. Die Reise ist 60 nm lang, und die Vorhersage sagt eine Phase mit leichtem Wind von 6 Stunden voraus. Wenn der Wind ganz wegfällt, würdest du 6 Stunden motoren und dabei 6 x 2,5 = 15 Liter verbrauchen. Füge eine Reserve hinzu: Die übliche Faustregel lautet, nicht mehr als zwei Drittel des Tanks zu planen, hier etwa 53 Liter, sodass ein Drittel für Unvorhergesehenes bleibt. Volle Motorfahrt über die ganze Reise dauerte 60 / 5 = 12 Stunden und 30 Liter, der Plan ist also sicher. Nun zum Wasser: Vier Personen, die je 3 Liter pro Tag trinken, plus Kochen ergeben etwa 15 Liter pro Tag. Eine Reise von 36 Stunden braucht also etwa 22 Liter plus eine Reserve von mindestens 2 Litern pro Person und Tag für Notfälle. Halte diese Werte im Plan fest, damit die Crew die Spielräume sehen kann.

Berechnung eines Gezeitentors

Deine Yacht macht 5,5 Knoten. Das Tor ist ein Kap 12 nm vom Start entfernt, wo der Strom bei Springzeit 3,5 Knoten erreicht, ostwärts laufend von HW Dover -0100 bis HW Dover +0500 und westwärts laufend in der übrigen Zeit. HW Dover ist 1130. Du willst das Kap mit dem Strom runden, der ostwärts laufende Strom reicht also von 1030 bis 1630; mit einer Sicherheitsspanne von einer Stunde auf jeder Seite zielst du auf eine Ankunft zwischen 1130 und 1530. Die 12 nm brauchen durchs Wasser etwa 2 Stunden 10 Minuten, aber der erste Teil der Reise hat den Strom gegen dich. Rechne es Stunde für Stunde aus dem Atlas durch, nimm den mittleren Strom und addiere ihn zu deiner Bootsgeschwindigkeit: Wenn der mittlere Strom über den Abschnitt 1,0 Knoten gegen dich beträgt, ist deine Geschwindigkeit über Grund 4,5 Knoten, und der Abschnitt dauert 12 / 4,5 = 2 Stunden 40 Minuten. Starte um 0850, um um 1130 anzukommen, dem frühesten Zeitpunkt innerhalb deiner Spanne. Eine spätere Abfahrt ist akzeptabel, aber eine nach 1250 brächte dich nach 1530 zum Kap, außerhalb der Spanne.

Wahl zwischen zwei Plänen

Vergleiche Plan A (um 0600 losfahren, nahe der Küste bleiben, bei Niedrigwasser mit 1,0 m unter dem Kiel über der Barre ankommen) mit Plan B (um 0900 losfahren, den Strom nutzen, eine Stunde vor Hochwasser mit reichlich Wasser ankommen). Plan B nutzt den Strom, bietet eine sicherere Einfahrt und eine Ankunft bei Tageslicht. Plan A kommt früher an, aber seine Sicherheitsspanne über der Barre ist für die vorhergesagte Dünung zu klein. Halte deine Begründung im Logbuch fest. Prüfer akzeptieren meist beide Pläne, wenn du die Wahl mit Zahlen begründest und Ausweichlösungen hast.

Einweisung der Crew

Eine kurze, strukturierte Einweisung macht den Plan lebendig. Sie umfasst die Route und Zeiten, das Wetter und die Reffpunkte, das Wachsystem, die Stellen, die alle Hände brauchen (das Gezeitentor, die Hafeneinfahrt), die Abbruchkriterien, die Notfallmaßnahmen (Mann über Bord, Feuer, UKW-Notruf) und die Aufgabe jeder Person. Stelle am Ende eine Frage, zum Beispiel „Wo ist der nächste Nothafen, wenn wir am Fairway umkehren?“, um zu prüfen, ob der Plan verstanden wurde.

Was der Prüfer erwartet

• Ein vollständiger Plan auf Papier vor der Abfahrt, mit Gezeitenhöhen, Strömen, Wegpunkten, ETAs und Alternativen.
• Nachweis, dass du mehrere Quellen für Wetterinformationen genutzt hast und einen Spielraum für Fehler hast.
• Ein Skipper, der überwacht, protokolliert und den Plan aktualisiert, statt ihn als fest zu behandeln.
• Klare Begründungen, wenn du umleitest, verzögerst oder abbrichst; entschuldige dich nicht für eine vorsichtige Entscheidung.

Häufige Fehler

• Optimistische Geschwindigkeitsannahmen. Plane mit einer realistischen Geschwindigkeit für die Bedingungen; ein langsames Boot verpasst Tore.
• Eine einzige Wetterquelle. Nutze mindestens drei und plane für das wahrscheinlich Schlechteste.
• Ausweichlösungen, die die Windrichtung ignorieren. Ein Ankerplatz taugt nur, wenn er vor dem Wind liegt, den du tatsächlich haben wirst.
• Kein Point of no Return. Lege fest, wo die Verpflichtung beginnt, bevor du dort bist.
• Pilotage-Pläne in rechtweisend. Nutze magnetisch für alles, was du am Steuer- oder Handpeilkompass abliest.
• Tonnen-Hopping. Nutze Transits, Freihaltelinien und Tiefen; Tonnen verschieben sich und werden leicht verwechselt.
• Vage Abbruchkriterien. „Wenn es schlimm wird“ ist kein Kriterium; „Sicht unter 0,5 nm“ ist eines.
• Hartnäckigkeit aus versunkenen Kosten. Verspätung ist kein Grund, ein höheres Risiko zu akzeptieren.
• Keine Prüfung der Zeitzone. Gezeitentafeln in UT, Uhren in BST.

Zusammenfassung

• Die Reiseplanung ist eine gesetzliche Pflicht und folgt ständig dem APEM-Zyklus.
• Werte alle Quellen aus, erkenne jede Gefahr und ordne ihr eine Ausweichlösung zu, die bei der vorhergesagten Windrichtung funktioniert.
• Gezeitentore und Stauwasserfenster bestimmen die Abfahrtszeiten; plane den Point of no Return und Puffer für Reisen mit mehreren Abschnitten.
• Vermeide Wind gegen Strom an Kaps und in Races.
• Nachtreisen brauchen Feuerlisten, Rotlichtdisziplin und Wachen, die um das Tief zwischen 0200 und 0500 herum geplant sind.
• Ein einseitiger Pilotage-Plan in magnetisch, mit Freihaltepeilungen, Tiefen und Entscheidungen, erlaubt dir, mit dem Auge zu navigieren, ohne zu plotten.
• Nutze verlässliche Landmarken, laufenden Kommentar, Tiefenkontrollen, Radarentfernungen und Parallelindexierung; betrachte GNSS als Kontrolle.
• Steuere die kognitive Belastung durch Vorbereitung, Delegation und ein sterilles Cockpit.
• Lege numerische Abbruchkriterien im Voraus fest und handle danach ohne Zögern.

Überprüfe dein Verständnis

1. Was sind die vier Stufen des APEM-Zyklus, und warum wird er als Zyklus bezeichnet?

Antwort: Appraisal, Planning, Execution und Monitoring. Das Monitoring gibt neue Informationen an das Appraisal zurück, sodass der Plan während der ganzen Reise laufend überarbeitet wird.

1. Was ist ein Point of no Return an einem Gezeitentor?

Antwort: Der Punkt, nach dem du nicht mehr sicher umkehren kannst, weil der Strom dann gegen dich läuft und du nicht genug Seeraum oder Leistung zum Zurückfahren hast. Du musst dich vor Erreichen dieses Punktes zum Weiterfahren oder Ausweichen entscheiden.

1. Warum ist Wind gegen Strom an einem Kap gefährlich, selbst bei moderatem Wind?

Antwort: Der entgegenlaufende Strom verkürzt und versteilt die Wellen, sodass brechende Seen entstehen, die in keinem Verhältnis zur Windstärke stehen, besonders in Races und Überfällen bei Springzeit.

1. Dein Plan hat drei Tore hintereinander. Du bist am ersten 45 Minuten zu spät. Was sollte dein Plan bereits sagen?

Antwort: Er sollte eine vorab festgelegte Regel enthalten, etwa das Ausweichen in einen Zwischenhafen, wenn du mehr als 30 Minuten zu spät bist, und dann das Warten auf die nächste günstige Tide, statt weiterzufahren und spätere Tore zu verpassen.

1. Warum sollten Pilotage-Pläne üblicherweise magnetische Peilungen zeigen?

Antwort: Weil Rudergänger und Navigator Peilungen am Steuerkompass und am Handpeilkompass ablesen, die magnetisch (nach Deviation) anzeigen. Das Umrechnen von rechtweisend in einem belebten Cockpit führt zu Fehlern.

1. Wie funktioniert die Parallelindexierung?

Antwort: Du misst auf der Seekarte den senkrechten Abstand deines beabsichtigten Tracks zu einem im Radar gut sichtbaren Objekt und setzt dann eine radarindexlinie parallel zu deinem Kurs in diesem Versatz. Bleibt das Echo des Objekts auf der Linie, bist du auf Kurs; wandert es weg, wirst du vom Track versetzt.

1. Eine Tonne hat die richtige Farbe und liegt ungefähr dort, wo du sie erwartest, aber du kannst ihre Nummer nicht erkennen. Was tust du?

Antwort: Akzeptiere die Identifikation nicht auf Grundlage teilweiser Hinweise. Prüfe Form, Topmark, Feuer, Peilung und Distanz gegen den Plan, zähle die passierten Marken und kontrolliere die Tiefe. Hüte dich vor Bestätigungsfehlern.

1. Nenne drei Beispiele quantitativer Abbruchkriterien für das Einlaufen in einen Hafen.

Antwort: Zum Beispiel: Sicht unter 0,5 nm an der äußeren Marke; Querabweichung über 50 m im Fahrwasser; nicht an der äußeren Marke vorbei bei HW-1; Wind über Stärke 6 aus dem exponierten Sektor; Tiefe unter der geplanten Mindesttiefe.

1. Was besagt die Regel vom sterilen Cockpit, und wann gilt sie?

Antwort: Keine nicht notwendigen Gespräche, Telefone oder Ablenkungen während kritischer Phasen: Ein- und Auslaufen aus dem Hafen, eingeschränkte Sicht, dichter Verkehr und Manöver auf engem Raum.

1. Warum ist „Wir sind schon so weit gekommen“ ein gefährlicher Grund, weiterzufahren?

Antwort: Es ist das Denken in versunkenen Kosten. Die bereits aufgewendete Zeit ändert das Risiko vor dir nicht; Entscheidungen sollten nur auf den aktuellen Bedingungen und den Abbruchkriterien beruhen.

1. Eine Reise verbraucht unter Motor 2,5 Liter Kraftstoff pro Stunde, und der Tank fasst 80 Liter. Wie lange kannst du höchstens motoren, wenn du ein Drittel Reserve einhältst, und was bedeutet das in der Praxis?

Antwort: Zwei Drittel von 80 Litern sind etwa 53 Liter, das ergibt etwa 21 Stunden Motorfahrt. In der Praxis solltest du den Motor deutlich weniger einplanen, denn die Reserve muss auch die Einfahrt in einen unbekannten Hafen und eine Umleitung abdecken.

1. Du hast geplant, zwischen 1130 und 1530 an einem Kap-Gezeitentor anzukommen, und du bist an der Halbzeit 90 Minuten zu spät. Was solltest du tun?

Antwort: Berechne die ETA aus dem aktuellen EP neu, vergleiche sie mit dem Fenster und den Abbruchkriterien und entscheide. Liegt die neue ETA noch innerhalb des Fensters, fahre weiter und protokolliere die Entscheidung; liegt sie außerhalb, weiche zum Ausweichhafen oder Ankerplatz aus, solange du die Option noch hast, und informiere die Crew.