Fortgeschrittene Kartenarbeit für Coastal Skipper – Standorte aus drei Peilungen

Voraussetzungen

Diese Lektion setzt voraus, dass du die RYA Day Skipper shorebased theory (oder eine gleichwertige Ausbildung) abgeschlossen hast und bereits Folgendes kannst:

• Richtungen zwischen rechtweisend, missweisend und Kompass umrechnen, mithilfe der Variation und einer Deviationskarte.
• Einen Standort aus zwei oder drei Peilungen zeichnen und einen einfachen Steuerkurs für eine Stunde Gezeitenstrom absetzen.
• Eine Gezeitenraute und einen Gezeitenstromatlas lesen sowie Zeiten und Höhen von Hochwasser (HW) und Niedrigwasser (NW) für einen Standardhafen in den Admiralty Tide Tables (ATT) oder dem Reeds Nautical Almanac finden.
• Die Tonnenbetonnung der IALA Region A und die gängigen Symbole der Admiralty-Seekarte 5011 (INT 1) erkennen.

Der RYA Coastal Skipper / Yachtmaster Offshore shorebased Kurs ist die theoretische Grundlage für diese Lektion. Seine Zulassungsvoraussetzung ist das Wissen aus dem Day Skipper shorebased Kurs, für den Theoriekurs gibt es kein Mindestalter, und die schriftlichen Prüfungen gelten ab 60 Prozent als bestanden. Für die praktische Yachtmaster-Coastal-Prüfung brauchst du außerdem die Seezeit und die qualifizierenden Törns, die in den Prüfungsvoraussetzungen beschrieben sind (darunter 800 Seemeilen, 30 Tage auf See, 2 Tage als Skipper und 12 Nachtstunden; die praktische Prüfung legst du mit 17 Jahren oder älter ab). Die Prüfung ist stark von der Kartenarbeit geprägt und wird mit einer Papierseekarte, Tafeln und Auszügen aus dem Almanach absolviert. Deshalb müssen die Fertigkeiten dieser Lektion geläufig und nicht nur vertraut sein.

Lernziele

Am Ende dieser Lektion kannst du Folgendes. Jedes Lernziel ist den Themenbereichen des RYA Coastal Skipper / Yachtmaster shorebased Lehrplans (G158) zugeordnet, die in der schriftlichen Prüfung und der praktischen Prüfung abgefragt werden: Standortbestimmung, Kurssetzung und Kursabsetzen, Gezeitenkunde sowie Umgang mit Almanachen und Admiralty-Veröffentlichungen.

• Seekartennull, Wassertiefen in der Karte, Trockenhöhen und Höhen über MHWS erklären und die Grenzen der Genauigkeit von Seekarten angeben (Lehrplan: Umgang mit Admiralty-Veröffentlichungen, Informationen in der Seekarte).
• Einen Kompassfehler mithilfe einer Deviationskarte, einer Transit- oder einer Leitlinie korrigieren und die Variation für das laufende Jahr aktualisieren (Lehrplan: Kurssetzung, Kompass).
• Koppelort (DR) und gegissene Position (EP) unterscheiden und eine EP berechnen, die Gezeitenstrom und Abdrift berücksichtigt (Lehrplan: Standortbestimmung, Kurssetzung und Kursabsetzen).
• Eine Dreipeilung auswählen, durchführen und beurteilen sowie ein schlechtes Cocked Hat (Dreieck) deuten (Lehrplan: Standortbestimmung durch optische Peilungen).
• Transits, Freipeilungen, Horizontal- und Vertikalsextantenwinkel, Gefahrenwinkel und die Verdoppelung des Winkels am Bug anwenden (Lehrplan: Standortbestimmung, sichere Navigation in Küstennähe).
• Eine Laufpeilung (Running Fix) konstruieren, bei der eine Standlinie für den Gezeitenstrom richtig übertragen wird (Lehrplan: Standortbestimmung).
• Zeiten und Höhen der Gezeiten in Nebenhäfen durch Interpolation berechnen, dann die Höhe zu einer bestimmten Zeit und die Zeit zu einer bestimmten Höhe bestimmen (Lehrplan: Gezeitenkunde, Almanache).
• Wassertiefe über einer Barre, Unterwasserfreiraum und Ankertiefe berechnen (Lehrplan: Gezeitenkunde, sichere Navigation in Küstennähe).
• Gezeitenstromgeschwindigkeiten für den tatsächlichen Tidenhub des Tages interpolieren und sie in einem mehrstündigen Kurs zum Steuern verwenden (Lehrplan: Gezeitenströme, Kurssetzung).
• Die Position mit Lotungen überprüfen, die um die Wasserstandshöhe korrigiert sind, und GNSS mit traditionellen Methoden gegenprüfen (Lehrplan: elektronische Positionsbestimmung, Standortbestimmung).
• Kartenarbeit auf dem Niveau einer Prüfung vorlegen.

Warum erweiterte Kartenarbeit weiterhin wichtig ist

Ein Kartenplotter zeigt dir, wo der GNSS-Empfänger glaubt, dass du bist. Er sagt dir nicht, ob das stimmt, ob die Karte darunter auf demselben Datum beruht oder was die Gezeiten in den nächsten zwei Stunden mit dir machen. Auf Coastal-Skipper-Niveau erwartet der Prüfer, dass du ein Boot bei Tag und bei Nacht in Gezeitengewässern ganz ohne elektronische Hilfsmittel navigierst und GNSS nur als eine Informationsquelle unter mehreren behandelst. Elektronik fällt durch leere Batterien, Wassereinbruch, Blitzschlag und Softwarefehler aus. GNSS wird außerdem durch Störsender, Spoofing und Mehrwegempfang beeinträchtigt.

Der Unterschied zwischen der Kartenarbeit für Day Skipper und Coastal Skipper liegt weniger in neuen Techniken als in der Sorgfalt: mehrstündige Gezeitenvektoren, Interpolation statt „nächster Tabellenwert“, Fehlerbetrachtung und die Gewohnheit, sich bei jeder Marke in der Karte zu fragen: „Wie sicher bin ich?“ Der Prüfer fragt dich zu zufälligen Zeitpunkten, wo du dich befindest, wo du in einer Stunde sein wirst und was du täte, wenn der Plotter jetzt ausfiele. Diese Lektion gibt dir die Werkzeuge, um alle drei Fragen allein mit einer Papierkarte zu beantworten.

Kartenangaben, die du verstehen musst

Bevor du irgendetwas einzeichnest, musst du die Seekarte selbst richtig lesen.

Bezugsflächen und Höhen

• Seekartennull (SKN) ist die Bezugsfläche, von der aus die Wassertiefen in der Karte und die Gezeitenhöhen gemessen werden. In britischen Admiralty-Seekarten ist es das Lowest Astronomical Tide (LAT), also der niedrigste vorhergesagte Wasserstand unter durchschnittlichen meteorologischen Bedingungen. Bei Hochdruck und Landwind kann der Wasserstand unter das Seekartennull fallen, aber selten um viel.
• Wassertiefen in der Karte sind Meter unter dem Seekartennull. Die Wassertiefe zu einem beliebigen Zeitpunkt ist die Wassertiefe in der Karte plus der Wasserstand.
• Trockenhöhen sind unterstrichene Zahlen in der Karte: Meter über dem Seekartennull. Die Wassertiefe über einer Trockenhöhe ist der Wasserstand minus die Trockenhöhe.
• Höhen von Leuchtfeuern, Türmen und Land werden über dem Mittleren Springhochwasser (MHWS) angegeben, nicht über dem Seekartennull. Bei Niedrigwasser steht ein Leuchtturm über dem Meer höher, als es die Kartenangabe vermuten lässt.
• Durchfahrtshöhe unter Brücken und Kabeln wird ebenfalls ab MHWS gemessen (prüfe den Hinweis in der Karte). Bei Springhochwasser hast du deshalb den geringsten Freiraum.
• Horizontales Datum. Moderne Seekarten verwenden WGS 84, das Datum, das auch GNSS verwendet. Ältere Karten können einen Hinweis tragen, etwa „Satellitenpositionen können in diesem Gebiet nicht direkt in diese Karte eingetragen werden: Positionen 0,05 Bogenminuten nach Norden und 0,03 Bogenminuten nach Osten versetzen“. Lies einen solchen Hinweis und ignoriere ihn nie. Auf einer nicht umgerechneten Karte kann eine GNSS-Position um zehn oder sogar hundert Meter danebenliegen.

Zuverlässigkeit der Karte

Das Quelldatendiagramm (oder die CATZOC-Vertrauenszone auf neueren Karten) zeigt, wie und wann ein Gebiet vermessen wurde. Eine Karte, die auf einer Vermessung aus dem 19. Jahrhundert mit weit auseinanderliegenden Handlotungen beruht, sagt dir, dass zwischen den Lotungen Gefahren auf dem Meeresboden verborgen sein können. Behandle schlecht vermessene Gebiete mit zusätzlichem Sicherheitsabstand und lege deine „sichere“ Linie nicht nahe an eine eingetragene Gefahr. Seekarten müssen vor dem Gebrauch anhand der Notices to Mariners (einschließlich der vorläufigen und temporären Bekanntmachungen) nachgetragen werden, und jeder Skipper sollte das Datum der letzten Nachtragung kennen.

Kartensymbole

Die Symbole auf der Karte 5011 (INT 1) sind das Wörterbuch, das du lesen können musst, ohne nachzuschlagen. Achte besonders auf Felssymbole (ein Kreuz für einen überspülten Felsen, eine punktierte Umrandung für ein Gefahrengebiet, ein Pluszeichen für einen unter Wasser liegenden Felsen), auf Wracks (gefährlich oder ungefährlich), auf die Buchstaben der Gezeitenrauten, auf Strömungsstellen (Overfalls), auf eingetragene Verkehrstrennungsgebiete, Sperrgebiete sowie Kabel- und Rohrleitungsgebiete.

Kompasskorrekturen und Kompassprüfung

Der Kompass ist deine wichtigste Richtungsreferenz. Die Kartenarbeit erfolgt rechtweisend, gesteuert wird nach dem Kompass.

• Variation ist die Differenz zwischen rechtweisend und missweisend Nord. Sie wird der nächsten Kompassrose auf der Karte entnommen und mithilfe der jährlichen Änderung, die in deren Mitte angegeben ist, für das laufende Jahr aktualisiert. Beispiel: 2°30' W im Jahr 2015 mit einer jährlichen Abnahme von 8' ergibt im Jahr 2025 2°30' minus 80' = 1°10' W.
• Deviation ist der Fehler deines eigenen Kompasses, verursacht durch die magnetischen Felder des Bootes (Motor, Elektronik, Werkzeug, Lautsprecher). Er ändert sich mit dem Kurs und wird der Deviationskarte entnommen, die beim Kompassausmessen erstellt wird.

Die Reihenfolge für die Umrechnung eines Kartenkurses in einen Steuerkurs lautet: rechtweisend, Variation, missweisend, Deviation, Kompass. Eine Eselsbrücke für die englische Reihenfolge lautet „True Virgins Make Dull Compasses“, auf Deutsch etwa „Tante Vera Mag Dicke Kuchen“ (T, V, M, D, C). Beim Übergang von rechtweisend zu Kompass addierst du West und subtrahierst Ost. Beim Übergang von Kompass zu rechtweisend gehst du umgekehrt vor.

Den Kompass auf See prüfen

Eine Kompassprüfung anhand eines Transits oder einer Leitlinie dauert nur Sekunden und zeigt, ob die Kompassrose noch gültig ist.

1. Finde einen eingetragenen Transit oder eine Leitlinie und lies ihre rechtweisende Peilung aus der Karte ab.
2. Steuere das Boot genau auf der Linie entlang oder nimm mit dem Steuerkompass eine Peilung über den Transit und notiere die Kompassanzeige.
3. Rechne die rechtweisende Peilung mithilfe der Variation in missweisend um und vergleiche sie mit der Kompassanzeige. Die Differenz ist die Deviation auf diesem Kurs.

Beispiel: Ein Paar Leitmarken hat eine eingetragene rechtweisende Peilung von 345°T. Die Variation beträgt 1°W, also ist die missweisende Peilung 346°M. Du steuerst entlang der Linie, und der Kompass zeigt 350°C. Deviation = missweisend minus Kompass = 346 minus 350 = 4°W auf diesem Kurs. Wenn die Deviationskarte für diesen Kurs 1°W angibt, ist die Karte um 3° falsch, und du solltest den Kompass vor einer Nachtfahrt oder bei schlechter Sicht nachprüfen, bevor du dich darauf verlässt.

Denke daran, dass ein Handpeilkompass, der weit entfernt vom Stahl, Motor und von der Elektronik des Bootes gehalten wird, nur die Variation anzeigen sollte. Ein Handpeilkompass wird deshalb meist nur mit der Variation umgerechnet. Wenn der Handpeilkompass bei einem bekannten Transit um mehr als 2 oder 3 Grad abweicht, stehst du zu nah an etwas Magnetischem.

Kartierungsstandards

Deine Seekarte ist ein rechtlich relevantes und praktisches Protokoll. Ein anderer kompetenter Navigator sollte sie jederzeit in die Hand nehmen und verstehen können, wo du bist, wo du warst und was du vorhast. Das folgende Diagramm zeigt die üblichen Konventionen.

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Regeln, auf die der Prüfer achtet:

• Jede Position, jede EP, jeder DR-Ort und jede Kursänderung trägt eine vierstellige Zeit, und der Logstand steht im Logbuch.
• Vektoren werden maßstabsgerecht mit dem Zirkel am Breitenmaßstab gezeichnet (niemals am Längenmaßstab), mit Richtung und Geschwindigkeit beschriftet.
• Verwende einen weichen 2B-Bleistift, leichte Linien für Konstruktionen und radiere nur, wenn die Information wirklich überholt ist.
• Arbeite auf der Karte rechtweisend; rechne nur für den Rudergänger in Kompass um und schreibe beides auf.
• Halte die Karte übersichtlich. Eine Grundspur mit einem halben Dutzend übereinanderliegender Konstruktionen ist für andere ein Rätsel. Radiere fertige Konstruktionen aus, sobald ihr Ergebnis markiert ist.

Unordentliche Arbeit ist nicht nur eine Frage der Optik: Fehlende Zeiten und lose Linien sind der Grund, warum Navigatoren eine alte EP für eine aktuelle halten.

Koppelnavigation und gegissene Position

Koppelnavigation (Dead Reckoning, DR) ist die Position, die sich nur aus dem gesteuerten Kurs und der durch das Wasser gelaufenen Distanz (aus dem Log) seit dem letzten Standort ergibt. Gezeitenstrom und Abdrift bleiben unberücksichtigt.

Gegissene Position (Estimated Position, EP) ist der DR-Ort, korrigiert um jeden äußeren Einfluss, den du abschätzen kannst: Gezeitenstrom (aus den Rauten oder dem Atlas, für den Tidenhub des Tages interpoliert), Abdrift (aus Windstärke und Am-Wind-Kurs) und jede Oberflächentrift.

Warum das wichtig ist

Im Ärmelkanal oder im Solent sind Ströme von 2 bis 4 Knoten Alltag. Ein Boot, das eine Stunde lang 5 Knoten macht und einen Querstrom von 2 Knoten hat, endet 2 sm neben seinem DR-Ort. Auf jedem Schlag, der in Gezeitengewässern länger als etwa 2 sm ist, ist eine EP zwingend: Ein DR allein ist schlicht falsch.

Eine EP Schritt für Schritt berechnen

1. Vom letzten Standort aus zeichnest du den gesteuerten Kurs, korrigiert um die Abdrift. Die Abdrift wirkt leewärts: Steuerst du 090°T mit Wind aus Nord (an Backbord) und 5° Abdrift, ist der Wasserkurs 095°T.
2. Trage die durch das Wasser gelaufene Distanz (Differenz der Logstände) entlang dieses Wasserkurses ab.
3. Von diesem Punkt aus setzt du den Gezeitenvektor für den Zeitraum ab: Richtung aus der Raute oder dem Atlas, Geschwindigkeit für den Tidenhub des Tages interpoliert, multipliziert mit der Zeit.
4. Das Ende des Gezeitenvektors ist die EP. Zeichne das Dreieck und schreibe die Zeit daneben.
5. Verbinde die Position mit der EP durch die Grundspur (Doppelpfeil). Miss deren Richtung und Länge, um den Kurs über Grund (CMG) und die Geschwindigkeit über Grund (SMG) zu erhalten.

Durchgerechnetes Beispiel

Um 1400 bestimmst du deine Position. Log 23,4. Du steuerst 220°M; die Variation beträgt 2°W, also ist der Kurs 218°T (missweisend minus West ergibt rechtweisend). Der Wind kommt aus Nordwest, Stärke 4, von Steuerbord querab, und du schätzt die Abdrift auf 5°. Wind von Steuerbord drückt das Boot nach Backbord, also ist der Wasserkurs 213°T.

Um 1500 zeigt das Log 29,0, du hast also 5,6 sm durch das Wasser zurückgelegt. Die Raute für diese Stunde ergibt 090°T mit 1,6 Knoten bei Springzeit und 0,8 Knoten bei Nippzeit. Der Tidenhub des Tages liegt zwischen Spring- und Nippzeit, du verwendest also 1,2 Knoten.

Trage 213°T für 5,6 sm ab, dann 090°T für 1,2 sm. Die Rechnung: 5,6 sm auf 213°T bewegen dich 4,7 sm nach Süden und 3,05 sm nach Westen; der Strom versetzt dich dann 1,2 sm nach Osten, die Gesamtbewegung beträgt also 4,7 sm nach Süden und 1,85 sm nach Westen. Die EP um 1500 liegt auf einer Grundspur von etwa 201°T, 5,1 sm vom Standort um 1400 entfernt, also ist der CMG 201°T und der SMG 5,1 Knoten. Schreibe „1500 EP“ neben das Dreieck.

Beachte, was dir der DR allein verraten hätte: 5,6 sm auf 218°T, eine Position etwa 1,6 sm westlich der EP. Ohne Abdrift und Gezeiten lägst du in einer Stunde etwa 1,6 sm daneben.

Die EP beurteilen

Eine EP enthält eine Unsicherheit, die mit der Zeit seit dem letzten Standort wächst. Ein vernünftiger Arbeitszuschlag liegt bei etwa 10 Prozent der durch das Wasser gelaufenen Distanz, zuzüglich aller Zweifel an der Stromgeschwindigkeit. Frage dich: Wie gut war der letzte Standort? Hat der Wind gedreht und damit die Abdrift verändert? Hat der Rudergänger den Kurs gehalten? Peile neu, bevor du eine Gefahr passierst.

Abdrift abschätzen

Die Abdrift hängt von Windstärke, Kurs zum Wind, Rumpfform und Seegang ab. Typische Werte für eine Fahrtenyacht sind 0° vor dem Wind, 2° bis 5° raumschots und 5° bis 10° beim Anliegen (mehr bei stark gerefftem Segel oder Stampfen). Miss sie: Peile mit dem Handpeilkompass entlang des Kielwassers und vergleiche mit dem Gegenkurs. Steuerst du 090° und das Kielwasser peilt 262° statt 270°, beträgt die Abdrift 8°. Ein Motorboot mit hoher Windangriffsfläche und geringem Tiefgang kann bei Seitenwind und niedriger Fahrt mehr Abdrift haben als eine Segelyacht.

Dreipunktpeilungen

Eine optische Position aus drei Kompasspeilungen bleibt die verlässlichste klassische Standortbestimmung. Die dritte Peilung macht aus einer „Position“ eine überprüfte Position.

Objekte auswählen

• Verwende eingetragene, eindeutig identifizierte, dauerhafte Objekte: Leuchttürme, Kirchtürme, markante Türme, Landspitzen (mit Vorsicht: Die scheinbare Kante einer schrägen Landspitze verschiebt sich mit deinem Blickwinkel).
• Strebe Winkel zwischen den Standlinien von mindestens 30° an, idealerweise etwa 60° zwischen zwei Linien oder etwa 120° Spreizung bei drei Linien.
• Bevorzuge nahe Objekte gegenüber fernen: Ein Kompassfehler von 2° ergibt bei 1 sm etwa 65 m, bei 10 sm etwa 650 m.
• Vermeide möglichst Objekte, die alle in derselben Horizonthälfte liegen: Eine Position aus drei Objekten innerhalb eines Bogens von 60° ist schlecht bestimmt.

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Bild: Mcapdevila, CC BY-SA 4.0, über Wikimedia Commons

Die Peilungen nehmen

1. Identifiziere alle drei Objekte in der Karte und berechne zuerst die zu erwartenden Peilungen von deiner EP aus.
2. Nimm die Peilung, die sich am schnellsten ändert, zuletzt (Objekte querab ändern sich am schnellsten, solche voraus oder achteraus am langsamsten).
3. Führe alle drei innerhalb von etwa 60 Sekunden durch und notiere Zeit und Log.
4. Wende die Deviation (falls du den Steuerkompass benutzt hast) und die Variation an, um rechtweisende Peilungen zu erhalten.
5. Trage sie ein und beschrifte die Position mit der Zeit.

Bei einer Fahrt von 6 Knoten legt das Boot in einer Minute 0,1 sm zurück. Wenn du drei Minuten für drei Peilungen brauchst, entsteht allein dadurch ein großes falsches Cocked Hat.

Das Cocked Hat deuten

Drei Standlinien treffen sich selten in einem Punkt. Sie bilden ein Dreieck, das sogenannte Cocked Hat.

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• Klein und ungefähr gleichseitig: nur zufällige Fehler. Nimm die Mitte oder bei Nähe zu Gefahren die Ecke, die der Gefahr am nächsten liegt.
• Groß: Vermute einen systematischen Fehler, etwa eine falsche Deviation, ein falsch identifiziertes Objekt oder ein Boot, das sich zwischen den Peilungen merklich bewegt hat.
• Lang und dünn: Eine Peilung ist wahrscheinlich falsch, oft die des mittleren Objekts, oder die Objekte sind schlecht verteilt.

Weicht die erwartete Peilung eines Objekts (von deiner EP aus) mehr als ein paar Grad von der beobachteten Peilung ab, prüfe die Identifizierung erneut, bevor du der Position glaubst. Ein gleichbleibender Versatz aller drei Peilungen zeigt einen Kompassfehler an: Wenn du alle drei Linien um denselben Betrag drehst, bis sie sich treffen, erhältst du die Größe des Fehlers.

Die Regel für das Cocked Hat in Gefahrennähe. Wenn du in engen Gewässern bist, nimm immer an, dass du in der Ecke des Dreiecks liegst, die der Gefahr am nächsten ist. Liegt irgendeine Ecke des Dreiecks auf der falschen Seite einer Freipeilung, bist du nicht sicher.

Transits und Freipeilungen

Ein Transit entsteht, wenn zwei eingetragene Objekte in einer Linie stehen. Er liefert eine Standlinie, die unabhängig von Kompassfehlern ist und extrem empfindlich reagiert: Eine kleine seitliche Bewegung lässt die Marken sichtbar auseinanderlaufen.

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Freipeilungen definieren die Kante des sicheren Wassers. Zeichne eine Linie von einem markanten Objekt, die eine Gefahr mit Abstand gerade passiert, lies ihre Peilung ab und notiere „NMT“ (nicht mehr als) oder „NLT“ (nicht weniger als). Gib die Peilung immer so an, wie du sie messen wirst, also als Peilung des Objekts vom Boot aus.

Beispiel: Ein Felsen liegt 0,3 sm von einem Vorgebirgsfeuer entfernt, auf der Nordseite der Ansteuerung. Du kommst aus Westen und willst den Felsen mindestens 0,2 sm außen, also südlich, passieren. Zeichne die Linie vom Feuer, die den Felsen mit 0,2 sm Abstand freilässt: Sie verläuft genau westlich vom Feuer (270°M), also peilt das Feuer vom Boot aus auf dieser Linie 090°M. Liegst du auf der sicheren (südlichen) Seite der Linie, peilt das Feuer etwas weniger als 090°M. Die Freipeilung lautet daher „Feuer NMT 090°M“. Schreibe sie im Revierplan in klaren Worten auf: „Feuer nicht mehr als 090 magnetisch peilen halten.“ Peilt das Feuer mehr als 090°M, bist du in Richtung Felsen gefahren.

Kombinierte Überprüfung:

1. Ein Transit bestätigt, wo du quer zum Fahrwasser liegst.
2. Eine Freipeilung bestätigt, dass du auf der sicheren Seite der Gefahr liegst.
3. Das Echolot bestätigt, dass die Tiefe zu deiner Erwartung passt.

Stimmt der Transit, aber die Tiefe nicht, halte an und untersuche die Lage: Möglicherweise hast du das falsche Markenpaar erwischt.

Horizontal- und Vertikalsextantenwinkel

Sextantenwinkel hängen nicht vom Kompass ab und liefern deshalb sehr genaue Positionen dicht unter Land. Der Prüfer kann nach dem Prinzip fragen, auch wenn kein Sextant an Bord ist.

Horizontalsextantenwinkel (HSA)

Den Sextanten waagerecht gehalten, misst du den Winkel zwischen zwei eingetragenen Objekten und dann zwischen dem mittleren und einem dritten Objekt. Jeder Winkel definiert einen Kreis, der durch die beiden Objekte und deine Position verläuft; der Schnittpunkt der beiden Kreise ist die Position. Trage sie mit einem Stationszeiger ein oder zeichne die Strahlen auf Transparentpapier und verschiebe es über die Karte, bis jeder Strahl durch sein Objekt läuft.

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Ein Stationszeiger ist ein Winkelmesser mit drei Armen. Stelle die beiden gemessenen Winkel darauf ein und verschiebe ihn über die Karte, bis jeder Arm ein Objekt berührt; der Mittelpunkt ist deine Position. Das folgende Foto zeigt ein älteres Instrument dieser Art.

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Bild: Kognos, CC BY 4.0, über Wikimedia Commons (verkleinert)

Sein großer Vorteil ist, dass er keinen Kompass benutzt, Deviations- und Variationsfehler also entfallen. Dicht unter Land ist eine Genauigkeit von etwa 50 m erreichbar. Vermeide die Situation des „Gefahrenkreises“, in dem alle drei Objekte und deine Position auf demselben Kreis liegen: Dann gibt es keine Position. Vermeide außerdem Objekte, die kleine Winkel (unter etwa 30°) einschließen, denn kleine Beobachtungsfehler verschieben dann die Position weit.

Vertikalsextantenwinkel (VSA)

Miss den Winkel zwischen der Spitze eines Leuchtturms und der Wasserlinie an seinem Fuß, damit die Höhe, die du verwendest, die Höhe über dem Meer ist. Kartenhöhen beziehen sich auf MHWS, deshalb ist die tatsächliche Höhe über dem Wasser im Moment der Beobachtung die Kartenhöhe plus (MHWS minus die aktuelle Wasserstandshöhe).

Entfernung (sm) = Höhe (m) x 1,856 / Winkel (Bogenminuten)

Beispiel: Ein Feuer ist mit 55 m eingetragen, und der Winkel beträgt 0°30' = 30'. Entfernung = 55 x 1,856 / 30 = 3,4 sm. Nun korrigiere für die Tide: MHWS ist 4,7 m, und der Wasserstand beträgt 2,0 m, also ist die tatsächliche Höhe über dem Wasser 55 + 2,7 = 57,7 m. Entfernung = 57,7 x 1,856 / 30 = 3,57 sm. Der unkorrigierte Wert liegt auf der sicheren Seite (weniger Entfernung als in Wirklichkeit). Kombiniere die VSA-Entfernung mit einer Kompasspeilung auf dasselbe Feuer, um eine Position aus einem einzigen Objekt zu erhalten. VSA gilt nur, wenn der Fuß des Objekts an der Wasserlinie sichtbar ist. Verdeckt Land den Fuß, misst du einen zu kleinen Winkel und überschätzt die Entfernung.

Gefahrenwinkel

Ein Gefahrenwinkel hält dich von einer Gefahr fern, ohne dass du eine Position bestimmen musst.

• Horizontaler Gefahrenwinkel (HDA). Zeichne einen Kreis, der durch zwei eingetragene Objekte verläuft und die Gefahr knapp außen passiert. Der Winkel, unter dem die beiden Objekte von jedem Punkt auf diesem Kreis erscheinen, ist konstant. Punkte außerhalb des Kreises sehen die Objekte unter einem kleineren Winkel. Beispiel: Zwei Baken liegen 1,0 sm auseinander, und ein Kreis, der den Felsen gerade freilässt, hat einen Peilwinkel von 40°. Die Sehne ist 1,0 sm, also ist der Radius 1,0 / (2 x sin 40°) = 0,78 sm. Der Hinweis in der Karte lautet „HDA NMT 40°“. Misst du mit dem Sextanten mehr als 40°, bist du innerhalb des Kreises und in Gefahr.
• Vertikaler Gefahrenwinkel (VDA). Berechne für ein Objekt bekannter Höhe den Winkel, der zur minimal sicheren Entfernung gehört, und halte den gemessenen Winkel kleiner als diesen. Beispiel: Ein 30 m hoher Turm und eine minimal sichere Entfernung von 0,5 sm ergeben einen Winkel von 30 x 1,856 / 0,5 = 111' = 1°51'. Die Regel lautet „VDA NMT 1°51'“. Ist der Turm unter einem größeren Winkel zu sehen, bist du näher als 0,5 sm.

Verdoppeln des Winkels am Bug

Notiere Zeit und Log, wenn eine Marke zum Beispiel 30° an Backbord oder Steuerbord voraus liegt. Halte den Kurs, bis sie 60° voraus liegt. Die dazwischen gelaufene Distanz entspricht deiner Distanz zur Marke bei der zweiten Peilung. Der Sonderfall 45° und 90° (die „Vier-Strich-Peilung“) ergibt die Distanz querab. Das Verfahren setzt keinen Querstrom voraus; in einem Strom benutzt du die Distanz über Grund, nicht die Logdistanz.

Laufpeilungen mit Gezeitenstrom

Wenn nur ein eingetragenes Objekt verfügbar ist, überträgt eine Laufpeilung (Running Fix) eine frühere Standlinie um die Bewegung des Bootes nach vorn.

Vorgehen

1. Zu Zeitpunkt 1 peilst du das Objekt und trägst die Peilung ein. Notiere den Logstand.
2. Halte einen gleichmäßigen Kurs. Wenn sich die Peilung um mindestens 30° geändert hat (idealerweise 45° oder mehr), nimmst du die zweite Peilung zu Zeitpunkt 2.
3. Von einem beliebigen Punkt auf der ersten Standlinie trägst du den Wasserweg (mit Abdrift) und die gelaufene Distanz ab.
4. Vom Ende dieses Abschnitts setzt du den Gezeitenvektor für das Intervall ab.
5. Durch das Ende des Gezeitenvektors ziehst du eine Linie parallel zur ersten Standlinie. Markiere sie mit Doppelpfeilen: Das ist die übertragene Standlinie.
6. Wo die übertragene Linie die zweite Peilung kreuzt, liegt die Laufpeilung.

Durchgerechnetes Beispiel

Um 1000 peilt Leuchtturm A 045°T. Log 10,0. Du steuerst 090°T mit 5 Knoten ohne Abdrift; der Strom setzt mit 2 Knoten nach 270°T. Um 1100 zeigt das Log 15,0, und der Leuchtturm peilt 315°T.

Trage von einem Punkt auf der 1000er-Linie 090°T für 5 sm ab, dann 270°T für 2 sm, die Gesamtbewegung beträgt also 3 sm nach Osten. Ziehe durch diesen Punkt die übertragene 045°-Linie; sie kreuzt die 315°-Peilung bei der Laufpeilung um 1100. Geometrisch liegt die Position 2,1 sm vom Leuchtturm entfernt, auf einer Peilung von 135°T von ihm aus (der Leuchtturm peilt also 315°T vom Boot aus).

Hättest du den Gezeitenstrom ignoriert, hättest du die Linie um 5 sm nach Osten verschoben, und die Position läge 3,5 sm vom Leuchtturm entfernt, also etwa 1,4 sm von der wahren Position und fälschlich auf der sicheren Seite. Halte den Abstand zwischen den Peilungen in Gezeitengewässern auf eine Stunde oder weniger, denn jeder Fehler in Kurs, Log und Strom summiert sich.

Eine Laufpeilung ist eine bessere Position als eine EP, aber schwächer als eine gleichzeitige Dreipunktpeilung. Kennzeichne sie mit „RF“ und behandle sie mit Vorsicht, besonders in Gefahrennähe.

Gezeitenhöhen: Standard- und Nebenhäfen

Standardhäfen haben vollständige Tagesvorhersagen. Nebenhäfen haben Zeit- und Höhenunterschiede gegenüber einem Standardhafen. Auf Coastal-Skipper-Niveau interpolierst du beides, statt den nächstgelegenen Wert zu nehmen.

Zeitzonen

Gezeitentafeln sind normalerweise in UT angegeben (oder in der Zonenzeit, die am Kopf der Seite genannt wird). Während der britischen Sommerzeit musst du eine Stunde addieren, um deine Uhr abzulesen. Das Vergessen dieser Umrechnung gehört zu den häufigsten Fehlern in der Prüfung. Schreibe neben jede Zeit in deinen Rechnungen immer „UT“ oder „BST“.

Zeitunterschiede

Die Tabelle für Nebenhäfen führt Unterschiede gegenüber bestimmten HW- und NW-Zeiten des Standardhafens auf (zum Beispiel Standardhafen-HW um 0000 und 1200 sowie um 0600 und 1800). Du interpolierst nach der Zeit des HW im Standardhafen, nicht nach dem Tidenhub.

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Beispiel. HW im Standardhafen heute um 0830 UT. HW-Unterschiede im Nebenhafen: um 0600 und 1800 = +0005; um 0000 und 1200 = -0010. 0830 liegt 2,5 Stunden in der 6-Stunden-Lücke zwischen 0600 und 1200, also verschiebt sich der Unterschied um 2,5/6 des Weges von +0005 zu -0010, eine Änderung von 15 Minuten x 2,5/6 = 6 Minuten. Unterschied = +0005 - 0006 = -0001. Das HW im Nebenhafen ist also etwa 0829 UT (0929 BST).

Eine Genauigkeit von plus oder minus 5 bis 10 Minuten reicht meist aus. Beschrifte deine Rechnungen mit „Zeitdiff“, damit du Minuten nie mit Metern verwechselst.

Höhenunterschiede

Höhenunterschiede interpolierst du nach der Wasserstandshöhe im Standardhafen (beim HW zwischen MHWS und MHWN, beim NW zwischen MLWN und MLWS). Zeit- und Höhenunterschiede sind unabhängig voneinander; du kannst das eine nicht aus dem anderen ableiten.

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Rechenbeispiel HW: Der Standardhafen hat MHWS 4,7 m und MHWN 3,4 m, das heutige HW liegt bei 4,0 m. Im Nebenhafen betragen die Unterschiede -0,3 m bei Springzeit und -0,2 m bei Nippzeit. Der heutige Unterschied ist -0,2 + (-0,1 x (4,0 - 3,4) / (4,7 - 3,4)) = -0,2 - 0,046 = -0,25 m. Die HW-Höhe im Nebenhafen ist 4,0 - 0,25 = 3,75 m.

Rechenbeispiel NW: Der Standardhafen hat MLWN 1,5 m und MLWS 0,5 m, das heutige NW liegt bei 0,9 m. Im Nebenhafen betragen die Unterschiede +0,1 m bei Nippzeit und +0,3 m bei Springzeit. Der Anteil von MLWS bis MLWN ist (0,9 - 0,5) / (1,5 - 0,5) = 0,4. Der heutige Unterschied ist +0,3 + 0,4 x (0,1 - 0,3) = +0,22 m. Die NW-Höhe im Nebenhafen ist 0,9 + 0,22 = 1,12 m, also gerundet 1,1 m. Der Tidenhub im Nebenhafen beträgt 3,75 - 1,1 = 2,65 m.

Viele finden die grafische Methode schneller: Zeichne ein kleines Diagramm mit den Höhen des Standardhafens auf der einen Achse und den Unterschieden auf der anderen, verbinde die Spring- und Nippwerte mit einer Geraden und lies den heutigen Wert ab. Beide Verfahren sind zulässig; zeige deinen Rechenweg.

Höhe zu einer bestimmten Zeit und Zeit zu einer bestimmten Höhe

Sobald du HW, NW und Tidenhub des Nebenhafens hast, verwendest du die Gezeitenkurve des Standardhafens (wähle die Spring- oder die Nippkurve oder interpoliere zwischen ihnen, wenn der Tidenhub dazwischen liegt). Die Zwölftelregel ist nur eine Näherung. Sie geht von einer sechsstündigen Tide aus, bei der Fallen oder Steigen in aufeinanderfolgenden Stunden 1, 2, 3, 3, 2 und 1 Zwölftel beträgt. Sie ist eine gute Kontrolle, aber der Prüfer will die Kurve. Für Häfen zwischen Swanage und Selsey gelten für den Standardhafen besondere Kurven, und Portsmouth und Southampton brauchen eigene Kurven.

Beispiel (Zwölftelregel als Kontrolle). Die HW-Höhe beträgt 3,75 m um 0829 UT, und der Tidenhub ist 2,65 m. Zwei Stunden nach HW (1029 UT) ist die Tide um 1 + 2 = 3 Zwölftel von 2,65 m gefallen, also 0,66 m, und die Höhe beträgt etwa 3,1 m.

Wassertiefe: Barren, Freiräume und Ankern

Tiefe über einer Barre oder Trockenbank

Die Wassertiefe über einer Trockenhöhe ist der Wasserstand minus die Trockenhöhe. Beispiel: Tiefgang 1,8 m, geforderter Unterwasserfreiraum 1,0 m, du brauchst also 2,8 m Wasser. Die Barre ist mit einer Trockenhöhe von 0,3 m eingetragen, du brauchst also einen Wasserstand von mindestens 2,8 + 0,3 = 3,1 m. Mit HW 3,75 m und einem Tidenhub von 2,65 m darf die Tide nicht mehr als 0,65 m unter HW fallen, das sind etwa 25 Prozent des Tidenhubs, erreicht ungefähr zwei Stunden vor und nach HW. Die Barre ist von etwa 0629 UT bis 1029 UT sicher (0729 bis 1129 BST), mit der tiefsten Tide um 0829 UT.

Nutze nicht das ganze Zeitfenster. Üblich ist, die Barre mit einem Puffer von mindestens einer Stunde zu jedem Ende zu planen und niemals den minimalen Freiraum bei einem Ebbstrom zu nutzen, bei dem du nicht festkommen darfst.

Durchfahrtshöhe unter einer Brücke oder einem Kabel

Eingetragene Durchfahrtshöhen werden ab MHWS gemessen. Bei niedrigerem Wasserstand ist mehr Luftfreiraum vorhanden. Luftfreiraum = eingetragene Durchfahrtshöhe + (MHWS - Wasserstandshöhe zur Zeit) - Luftzug. Beispiel: Durchfahrtshöhe 12,0 m, MHWS 4,7 m, Wasserstand beim Passieren 2,7 m, Luftzug 10,5 m. Luftfreiraum = 12,0 + 2,0 - 10,5 = 3,5 m.

Wassertiefe zum Ankern

Berechne die Tiefe, die du bei Hochwasser haben wirst (wenn du die meiste Kette brauchst), und die Tiefe bei Niedrigwasser (damit du flott bleibst).

Beispiel: Du ankerst um 1500 in einer eingetragenen Tiefe von 3,2 m, die Wasserstandshöhe zu dieser Zeit beträgt 1,8 m, und das HW von 4,4 m tritt um 2100 ein. Tiefe jetzt = 3,2 + 1,8 = 5,0 m. Tiefe bei HW = 3,2 + 4,4 = 7,6 m. Addiere die Bughöhe über Wasser von 1,0 m: 8,6 m. Bei einem Kettenverhältnis von 5:1 brauchst du 8,6 x 5 = 43 m Kette ausgesteckt. Bei Niedrigwasser von 0,6 m beträgt die Tiefe 3,2 + 0,6 = 3,8 m, also hast du bei einem Tiefgang von 1,8 m 2,0 m Unterwasserfreiraum. Plane einen Schwojkreis aus Kettenlänge plus Bootslänge ein und prüfe Ankergrund und Schutz.

Gezeitenstromgeschwindigkeiten interpolieren

Rauten und Atlanten geben Geschwindigkeiten für Spring- und Nipptide an. Für jeden Tag, der weder reine Spring- noch reine Nipptide ist, interpolierst du anhand des Tidenhubs am Bezugshafen.

Geschwindigkeit = Nippgeschwindigkeit + (Springgeschwindigkeit - Nippgeschwindigkeit) x (heutiger Tidenhub - Nipp-Tidenhub) / (Spring-Tidenhub - Nipp-Tidenhub)

Beispiel: Spring 2,5 Knoten, Nipp 1,2 Knoten; Spring-Tidenhub 4,5 m, Nipp-Tidenhub 2,0 m; heute 3,5 m. Geschwindigkeit = 1,2 + 1,3 x 1,5 / 2,5 = 1,98, also gerundet 2,0 Knoten.

Die meisten Almanache enthalten eine Grafik „Berechnung der Geschwindigkeiten“, die dies anschaulich macht. Extrapoliere nicht weit über Springzeit hinaus: Bei außergewöhnlichen Springtiden kann die Geschwindigkeit die tabellierte Angabe überschreiten, also gib nahe bei Strömungsstellen und Overfalls einen Zuschlag. In Gezeitenatlanten werden die Geschwindigkeiten als zweistellige Zahlen angegeben, etwa 13,25: Das bedeutet 1,3 Knoten bei Nipp und 2,5 Knoten bei Spring.

Strömungen sind über einen Fahrwasserquerschnitt nicht konstant, und die Raute gilt nur an der gezeigten Position: Nahe an Landspitzen kann der Strom viel stärker sein, und in Buchten kann er in die Gegenrichtung wirbeln. Berücksichtige das in deinen Sicherheitsreserven.

Kurs über mehrere Stunden

Bei einer Passage von mehr als einer Stunde trägst du alle Gezeitenvektoren von deinem Startpunkt aus Ende an Ende ab und schlägst dann einen Bogen mit der gesamten Wasserstrecke vom Ende des letzten Vektors, der die Grundspur schneidet.

1. Zeichne die Grundspur vom Start bis zum Ziel.
2. Schätze die Passagezeit aus Distanz und Bootsgeschwindigkeit (sagen wir 2 Stunden).
3. Vom Start aus trägst du den Gezeitenvektor für Stunde 1 und Stunde 2 nacheinander ab.
4. Stelle den Zirkel auf Bootsgeschwindigkeit x Passagezeit ein; vom Ende des zweiten Vektors schlägst du einen Bogen auf die Grundspur.
5. Die Linie vom Ende der Vektoren zum Bogenpunkt ergibt den Wasserweg. Korrigiere um die Abdrift (steuere in den Wind) und rechne in Kompass um.
6. Schneidet der Bogen die Grundspur vor oder hinter dem Ziel, passe die Passagezeit an und wiederhole das Verfahren.

Da sich die stündlichen Strömungen teilweise aufheben, ergibt sich ein gleichmäßiger Kurs statt mehrerer Kursänderungen. Du bleibst im Mittel nahe an der beabsichtigten Grundspur und vermeidest den kumulativen Fehler, der entsteht, wenn man den Strom mittelt. Erreichst du das Ende von Stunde 2 vor dem Ziel, füge einen Teilstundenvektor im Verhältnis hinzu.

Gezeitentore und Planung

Ein Gezeitentor ist eine Stelle, an der der Strom so stark ist, dass du sie nur zu einer bestimmten Zeit gewinnbringend oder nur sicher passieren kannst (ein Landspitzen-Strömungsfeld, eine enge Einfahrt). Plane rückwärts vom Tor aus: Bestimme die Zeit, zu der du es passieren willst, berechne die Zeit bis dorthin mit der Geschwindigkeit, die du tatsächlich fahren wirst, und lege deine Abfahrtszeit fest. Die RYA erwartet an einem Tor eine Reserve von mindestens einer Stunde für Verzögerungen sowie einen Plan B, falls du es verpasst.

Tiefe als Positionskontrolle

Das Echolot ist das einzige Instrument, das dir direkt etwas über den Meeresboden verrät. Nutze es ständig, um deine Position zu bestätigen.

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Erwartete Tiefe = Wassertiefe in der Karte + Wasserstandshöhe, angepasst an die Position deines Gebers. Die meisten Geräte zeigen die Tiefe unter dem Geber, unter dem Kiel oder unter der Wasseroberfläche an. Wisse, welche Anzeige dein Gerät verwendet, und notiere den Versatz.

Beispiel: Wassertiefe in der Karte 5,0 m, Wasserstandshöhe 3,0 m, also erwartest du 8,0 m Wasser unter der Oberfläche. Ein Echolot, das 4,5 m anzeigt, sagt dir entweder, dass du nicht dort bist, wo du glaubst, oder dass deine Tidenrechnung falsch ist. Niedriger Luftdruck und ein auflandiger Sturm können den Meeresspiegel um 0,3 m oder mehr anheben; Hochdruck und Landwind können ihn um einen ähnlichen Betrag senken.

Techniken: Das Überqueren einer markanten Tiefenlinie (die 10-m-Linie vor einer Landspitze) ergibt eine Standlinie. Eine Reihe von Lotungen, auf Transparentpapier im Kartenmaßstab aufgetragen, kann entlang deiner Spur verschoben werden, bis sie zum Meeresboden passt.

GNSS gegenprüfen

GNSS sollte regelmäßig mit einer optischen Position oder einer EP verglichen werden, und der Vergleich gehört ins Log.

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Eine praktische Regel: Stimmen GNSS und eine gute optische Position in offenen Küstengewässern auf etwa 0,25 sm überein (in der Revierfahrt deutlich genauer), fahre weiter und halte es im Log fest. Weichen sie stärker ab, glaube keinem von beiden blind: Bestimme eine unabhängige Position, prüfe die Datumseinstellung des GNSS und den Satellitenstatus und ziehe Störsender in Betracht. Der Prüfer achtet ausdrücklich darauf, ob Kandidaten Abweichungen bemerken und erklären; eine stillschweigende Übernahme einer einzigen Quelle ist ein Durchfallgrund.

Häufige Ursachen einer scheinbaren Abweichung sind ein anderes Datum (WGS 84 gegenüber einer alten Karte), ein Versatz des Kartenplotters zwischen Antenne und Rudergänger, eine veraltete oder eingefrorene Position und eine unkorrigierte Karte. Schreibe die Kontrolle ins Log: Zeit, GNSS-Position, optische Position, Abweichung und Maßnahme.

Durchgerechnetes Beispiel: eine Morgenpassage

Du verlässt um 0800 BST (0700 UT) die Hafenmündung in Richtung einer Landspitze, 11,5 sm entfernt auf 245°T, mit einer Hafeneinfahrt und einer Barre 2 sm dahinter. Du motorsegelst mit 6 Knoten. Die Variation beträgt 2°W, und die Deviation auf dem wahrscheinlichen Kurs ist 3°E. Der Tiefgang beträgt 1,8 m.

1. Tidenhöhen. Das Ziel ist ein Nebenhafen. Das HW des Standardhafens ist um 0830 UT (4,0 m), also ergeben sich aus den obigen Beispielen für Höhe und Zeit: Das HW im Nebenhafen liegt bei 3,75 m etwa um 0829 UT, das NW bei 1,1 m, ein Tidenhub von 2,65 m. Die Barre trocknet 0,3 m, und du willst 1,0 m Unterwasserfreiraum, also brauchst du einen Wasserstand von 3,1 m, der etwa von 0629 bis 1029 UT (0729 bis 1129 BST) verfügbar ist. Dein Eintreffen an der Barre um etwa 0930 UT (1030 BST) liegt im Fenster und mit einer Stunde Reserve.
2. Stromgeschwindigkeiten. Der Tidenhub heute beträgt 3,5 m, daraus ergeben sich interpolierte Geschwindigkeiten von 2,0 Knoten auf 160°T für die erste Stunde und 1,4 Knoten auf 150°T für die zweite.
3. Zu steuernder Kurs. Trage die beiden Gezeitenvektoren vom Start aus ab: Der erste versetzt dich 0,7 sm nach Osten und 1,9 sm nach Süden, der zweite 0,7 sm nach Osten und 1,2 sm nach Süden, das Ende des zweiten Vektors liegt also 1,4 sm östlich und 3,1 sm südlich des Starts. Schlage von diesem Punkt aus einen Bogen von 12,0 sm (6 Knoten für 2 Stunden), der die Grundspur 245°T schneidet: Er schneidet bei 11,6 sm, die Landspitze bei 11,5 sm wird also in knapp 2 Stunden erreicht. Der Wasserweg ist 261°T. Der Wind kommt aus Nordwest, von Steuerbord voraus, und die Abdrift beträgt 5°, sie drückt das Boot nach Backbord, also steuerst du 5° in den Wind: 266°T. Missweisend (addiere 2°W): 268°M. Kompass (subtrahiere 3°E): 265°C.
4. Überwachung. Um 0900 BST (0800 UT) liegt deine EP etwa 6 sm entlang der Grundspur. Eine Dreipunktpeilung setzt dich 0,5 sm nördlich der EP, die 0,2 sm nördlich der beabsichtigten Grundspur liegt. Das GNSS stimmt auf 0,1 sm mit der Peilung überein. Das liegt innerhalb der Toleranz, du hältst also den Kurs, notierst die Abweichung und vermerkst, dass der Strom etwas schwächer ist als vorhergesagt.
5. Annäherung. Das Landspitzenfeuer hat die Freipeilung „Feuer NMT 090°M“, damit du außerhalb eines Riffs bleibst. Um 0930 UT zeigt das Echolot 6,2 m; du hattest die eingetragene Tiefe von 3,0 m plus einen Wasserstand von etwa 3,5 m erwartet, also 6,5 m, was zu deinem beabsichtigten Kurs passt. Eine frische Position bestätigt deine Lage vor der Barre, die du mit 1,0 m Unterwasserfreiraum bei einem Wasserstand von etwa 3,5 m passierst.
6. Kompasskontrolle. Beim Ausrichten auf die Leitmarken der Einfahrt (eingetragen 087°T, 089°M mit 2°W Variation) liest du am Steuerkompass 086°C ab, was eine Deviation von 3°E ergibt und zur Kompasskarte passt.

Häufige Fehler

Das folgende Diagramm fasst die Fehler zusammen, die Prüfer am häufigsten sehen.

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• GNSS blind vertrauen. Vergleiche immer mit einer unabhängigen Position oder einer EP.
• Laufpeilungen ohne Gezeiten. Bei einem Strom von 2 Knoten ergibt eine Stunde ohne den Gezeitenvektor einen Fehler von 2 sm.
• Zeit- und Höhenunterschiede verwechseln. Zeitunterschiede interpolierst du nach der HW-Zeit des Standardhafens, Höhenunterschiede nach der Höhe des Standardhafens. Beschrifte jeden einzeln.
• Die Springgeschwindigkeit der nächsten Raute an einem Nipptag verwenden. Interpoliere nach dem Tidenhub.
• Abdrift in die falsche Richtung anwenden. Abdrift versetzt dich leewärts; zur Korrektur steuerst du in den Wind.
• Den Längenmaßstab für Distanzen verwenden. Immer den Breitenmaßstab, auf gleicher Höhe mit deiner Arbeit.
• UT und BST vergessen. Gezeitentafeln sind meist in UT; deine Uhr läuft im Sommer in BST.
• Lange Abstände bei Laufpeilungen. Halte sie in Gezeitengewässern auf eine Stunde oder weniger.
• Undatierte Marken. Jede Marke erhält eine vierstellige Zeit.
• Die Richtung einer Freipeilung verwechseln. Gib sie als Peilung des Objekts vom Boot aus an, mit NMT oder NLT.
• Vergessen, dass Kartenhöhen über MHWS gelten. Bei Niedrigwasser ist ein Leuchtturm höher als eingetragen, und eine Brücke hat mehr Durchfahrtshöhe.
• Die Tide bei der Beurteilung einer Barre vergessen. Prüfe sowohl, ob genug Wasser vorhanden ist, als auch, ob du bei einer Verzögerung noch Reserve hast.

Übe „blinde“ Kartenarbeit: Decke den Plotter ab, navigiere eine Strecke von 3 sm nur nach Karte, Kompass, Log und Tide und vergleiche dann. Ziel sind Fehler unter 0,25 sm.

Prüfungstipps

• Zeige jeden Schritt deiner Rechnung: Der Prüfer vergibt Punkte für die Methode, deshalb kann eine richtige Antwort ohne Rechenweg Punkte kosten.
• Schreibe Einheiten und Zeitzone an jeden Zahlenwert.
• Prüfe das Ergebnis auf Plausibilität. Ein HW im Nebenhafen, das 50 Minuten vom Standardhafen entfernt liegt, ist plausibel; 5 Stunden sind ein Zeichen, dass du die falsche Spalte verwendet hast.
• Frage dich nach jedem Eintrag, ob die Position sinnvoll ist: Passt sie zur Tiefe, zu den Feuern, die du sehen kannst, und zur verstrichenen Zeit?
• Erkläre in der praktischen Prüfung dem Prüfer, was du tust und warum, und nenne deine Sicherheit in deiner Position, ohne danach gefragt zu werden.

Zusammenfassung

• Wassertiefen in der Karte beziehen sich auf das Seekartennull (LAT), Höhen von Feuern und Land beziehen sich auf MHWS; lies die Hinweise der Karte zum Datum und das Quelldatendiagramm.
• Die Koppelnavigation (DR) verwendet nur Kurs und Distanz durch das Wasser; die EP berücksichtigt zusätzlich Gezeiten und Abdrift. In Gezeitengewässern arbeitest du immer mit einer EP und hältst CMG und SMG fest.
• Wähle gut verteilte, eindeutig identifizierte, nahe Objekte für Positionen; nimm Peilungen schnell und deute das Cocked Hat diagnostisch.
• Transits, Horizontalsextantenwinkel und Gefahrenwinkel sind frei von Kompassfehlern; Freipeilungen markieren sicheres Wasser und müssen als NMT oder NLT angegeben werden.
• Verwende VSA, um die Entfernung zu einem Feuer zu bestimmen: d = 1,856 x h / Winkel in Minuten, mit Korrektur um den Wasserstand.
• Laufpeilungen müssen den Gezeitenvektor enthalten und sollten eine Stunde oder weniger umfassen.
• Interpoliere Zeitunterschiede in Nebenhäfen nach der HW-Zeit des Standardhafens und Höhenunterschiede nach der Höhe des Standardhafens; verwende die Kurve für Höhen zu einer bestimmten Zeit.
• Berechne Wassertiefe über Barren, Durchfahrtshöhen unter Brücken und die Kettenlänge beim Ankern aus Wassertiefe in der Karte plus Wasserstandshöhe.
• Interpoliere Stromgeschwindigkeiten nach dem Tidenhub des Tages und verwende die Methode der aneinandergereihten Vektoren für einen mehrstündigen Kurs.
• Erwartete Tiefe ist Wassertiefe in der Karte plus Wasserstandshöhe; nutze Lotungen als ständige Kontrolle.
• Prüfe GNSS regelmäßig gegen andere Quellen; untersuche jede unerklärte Abweichung.
• Führe saubere, datierte und beschriftete Kartenarbeit, die ein anderer übernehmen könnte.

Kontrollfragen

1. Was ist der Unterschied zwischen DR und EP, und wann ist eine EP unverzichtbar?

Antwort: Ein DR verwendet nur den gesteuerten Kurs und die durch das Wasser gelaufene Distanz. Eine EP ergänzt Gezeitenstrom, Abdrift und andere Einflüsse. In Gezeitengewässern braucht jeder Schlag, der länger als etwa 2 sm ist, eine EP, denn ein Strom von 2 Knoten allein kann dich in einer Stunde 2 sm versetzen.

1. Deine Dreipunktpeilung ergibt ein großes Dreieck. Was solltest du prüfen?

Antwort: Prüfe die Identifizierung jedes Objekts anhand der Karte, die Deviation für deinen Kurs und ob die Peilungen schnell genommen wurden (innerhalb von etwa 60 Sekunden). Vergleiche jede beobachtete Peilung mit der erwarteten Peilung von deiner EP, um die fehlerhafte Linie zu finden.

1. Du steuerst 090°T, der Wind kommt aus Nord und die Abdrift beträgt 5°. Wie groß ist dein Wasserkurs?

Antwort: 095°T. Die Abdrift drückt dich leewärts, also nach Süden. Um durch das Wasser einen Kurs von 090°T zu laufen, müsstest du 085°T steuern.

1. Der HW des Standardhafens ist 0900 UT. Die HW-Unterschiede des Nebenhafens betragen +0020 um 0600 und 1800 sowie +0050 um 0000 und 1200. Wie groß ist der Zeitunterschied des Nebenhafens und die HW-Zeit in BST?

Antwort: 0900 liegt genau zwischen 0600 und 1200, der Unterschied liegt also genau zwischen +0020 und +0050: +0035. Das HW im Nebenhafen ist 0935 UT, das entspricht 1035 BST.

1. Die Raute gibt 3,0 Knoten bei Springzeit und 1,4 Knoten bei Nippzeit an. Spring-Tidenhub 4,0 m, Nipp-Tidenhub 2,0 m, heutiger Tidenhub 3,0 m. Welche Geschwindigkeit verwendest du?

Antwort: 1,4 + (1,6 x 1,0 / 2,0) = 2,2 Knoten.

1. Bei einer Laufpeilung: Von wo aus trägst du die Bewegung des Bootes ab, und was muss enthalten sein?

Antwort: Von einem beliebigen Punkt auf der ersten Standlinie trägst du den Wasserweg und die gelaufene Distanz ab, dann den Gezeitenvektor für das Intervall. Ziehe die übertragene Standlinie durch das Ende des Gezeitenvektors, parallel zur ursprünglichen Linie.

1. Ein Leuchtfeuer 40 m über dem Meer erscheint unter einem vertikalen Winkel von 20 Bogenminuten. Wie weit ist es ungefähr entfernt?

Antwort: 40 x 1,856 / 20 = 3,7 sm.

1. Wassertiefe in der Karte 2,4 m, Wasserstandshöhe 3,1 m, das Echolot (eingestellt auf Anzeige unter der Oberfläche) zeigt 9,5 m. Was schließt du daraus?

Antwort: Du hast etwa 5,5 m erwartet. Eine um 4 m größere Tiefe bedeutet, dass du wahrscheinlich nicht dort bist, wo du glaubst (vermutlich in tieferem Wasser abseits deines beabsichtigten Kurses), oder deine Tidenrechnung ist falsch. Bestimme eine unabhängige Position, bevor du weiterfährst.

1. GNSS und eine gute optische Position liegen 0,6 sm auseinander. Was tust du?

Antwort: Verlasse dich auf keinen der beiden allein. Bestimme eine weitere unabhängige Position, prüfe das Datum und den Satellitenstatus des GNSS, ziehe Störsender oder Spoofing in Betracht und halte die Abweichung und deren Klärung im Log fest. Vergrößere deine Sicherheitsabstände, bis die Abweichung geklärt ist.

1. Eine Barre trocknet 0,5 m. Dein Tiefgang beträgt 1,6 m, und du willst 0,8 m Unterwasserfreiraum. Welchen Wasserstand brauchst du, um sie zu passieren?

Antwort: Du brauchst 1,6 + 0,8 = 2,4 m Wasser über der Barre. Der Wasserstand muss die Wassertiefe plus die Trockenhöhe betragen: 2,4 + 0,5 = 2,9 m oder mehr.

1. Ein Baken-Paar hat einen horizontalen Gefahrenwinkel von NMT 35°. Du misst mit dem Sextanten 42°. Bist du sicher?

Antwort: Nein. Ein größerer Winkel bedeutet, dass du innerhalb des Gefahrenkreises bist, also näher an der Gefahr als die sichere Grenze. Halte sofort von der Gefahr weg und bestimme eine Position.

1. Ein Transit hat eine eingetragene rechtweisende Peilung von 120°T, die Variation beträgt 3°W. Du steuerst entlang der Linie, der Steuerkompass zeigt 125°C. Wie groß ist die Deviation?

Antwort: Missweisende Peilung = 120 + 3 = 123°M. Deviation = missweisend minus Kompass = 123 - 125 = 2°W auf diesem Kurs.