Advanced Chartwork for Coastal Skippers - Three Bearing Fixes

Requisitos previos

Esta lección supone que has completado la teoría en tierra del RYA Day Skipper (o equivalente) y que ya puedes:

• Convertir entre rumbos verdadero, magnético y de aguja usando la variación y una tabla de desvíos.
• Trazar una situación con dos o tres demoras y calcular un rumbo a gobernar para una hora de corriente de marea.
• Leer un rombo de corriente y un atlas de corrientes, y hallar las horas y alturas de pleamar y bajamar de un puerto patrón en las Admiralty Tide Tables (ATT) o en el Reeds Nautical Almanac.
• Reconocer el balizamiento de la región A de la IALA y los símbolos habituales de la carta del Almirantazgo 5011 (INT 1).

El curso teórico en tierra RYA Coastal Skipper / Yachtmaster Offshore es la base teórica de esta lección. Su requisito de entrada es el conocimiento del Day Skipper en tierra, no hay edad mínima para el curso teórico, y los exámenes escritos se aprueban con el 60 por ciento. Para el examen práctico de Yachtmaster Coastal también necesitas el tiempo de mar y las travesías cualificadas que se indican en los requisitos del examen (incluidas 800 millas, 30 días en el mar, 2 días como patrón y 12 horas nocturnas, con el examen práctico realizado a partir de los 17 años). El examen da mucho peso al trabajo sobre la carta y se realiza con carta de papel, tablas y extractos del almanaque, así que estas destrezas deben dominarse con fluidez y no solo resultarte familiares.

Objetivos de aprendizaje

Al final de esta lección sabrás hacer lo siguiente. Cada objetivo se corresponde con las áreas del temario teórico RYA Coastal Skipper / Yachtmaster (G158) que evalúan los exámenes escritos y el práctico: determinación de la situación, trazado de rumbos y de derrotas, conocimiento de las mareas, y uso de almanaques y publicaciones del Almirantazgo.

• Explicar el cero de la carta, las sondas cartografiadas, las alturas de desecación y las alturas sobre la MHWS (pleamar media de sicigias), y enunciar los límites de precisión de la carta (temario: uso de publicaciones del Almirantazgo, información de la carta).
• Corregir el error de la aguja usando una tabla de desvíos, una enfilación o una línea de demora, y actualizar la variación al año en curso (temario: gobierno, aguja).
• Distinguir la estima (DR) de la situación estimada (EP) y calcular una EP que incluya la corriente de marea y la deriva (temario: determinación de la situación, trazado de rumbos y derrotas).
• Elegir, tomar y evaluar una situación por tres demoras, y diagnosticar un mal triángulo de error (temario: determinación de la situación por demoras visuales).
• Usar enfilaciones, demoras de seguridad, ángulos horizontales y verticales con sextante, ángulos de peligro y el método del ángulo doble por la proa (temario: determinación de la situación, navegación segura en costa).
• Construir una situación por transporte que traslade correctamente una recta de posición para tener en cuenta la corriente de marea (temario: determinación de la situación).
• Calcular las horas y alturas de la marea en puertos secundarios por interpolación, y después hallar la altura en un momento dado y el momento para una altura dada (temario: conocimiento de mareas, almanaques).
• Calcular la profundidad sobre una barra, la altura libre bajo quilla y la profundidad de fondeo (temario: conocimiento de mareas, navegación segura en costa).
• Interpolar las velocidades de la corriente de marea para el rango real del día y usarlas en un rumbo a gobernar de varias horas (temario: corrientes de marea, trazado de rumbos).
• Verificar la posición con sondas corregidas por la altura de marea, y contrastar el GNSS con los métodos tradicionales (temario: equipos electrónicos de determinación de posición, determinación de la situación).
• Presentar el trabajo sobre la carta al nivel que exige el examinador.

Por qué sigue importando el trabajo avanzado sobre la carta

Un cartoplotter te dice dónde cree el receptor GNSS que estás. No te dice si eso es correcto, si la carta que hay debajo está en el mismo datum, ni lo que hará la marea contigo en las dos horas siguientes. En el nivel de Coastal Skipper, el examinador espera que navegues un yate de día y de noche en aguas con mareas sin ninguna ayuda electrónica, y que trates el GNSS como una fuente más entre varias. Los equipos electrónicos fallan por baterías descargadas, entrada de agua, rayos y fallos de software; además, el GNSS se degrada por interferencias, suplantación y propagación por trayectos múltiples.

La diferencia entre el trabajo sobre la carta del Day Skipper y el del Coastal Skipper tiene menos que ver con técnicas nuevas y más con el rigor: vectores de marea de varias horas, interpolación en lugar de "la tabla más cercana", márgenes de error acumulados y el hábito de preguntarte "¿cuánto me fío de esto?" cada vez que pones una marca en la carta. El examinador de la RYA te preguntará en momentos aleatorios dónde estás, dónde estarás dentro de una hora y qué harías si el plotter se apagara ahora mismo. Esta lección te da las herramientas para responder a las tres preguntas con una carta de papel.

Información de la carta que debes entender

Antes de cualquier trazado, debes leer correctamente la propia carta.

Datos y alturas

• Cero de la carta (CD) es el nivel desde el que se miden las sondas cartografiadas y las alturas de marea. En las cartas británicas del Almirantazgo es la bajamar astronómica mínima (LAT, por sus siglas en inglés), el nivel más bajo previsto en condiciones meteorológicas medias. El mar puede bajar por debajo del cero de la carta con alta presión y viento del offshore, pero rara vez mucho.
• Las sondas cartografiadas se expresan en metros por debajo del cero de la carta. La profundidad del agua en cualquier momento es la sonda cartografiada más la altura de la marea.
• Las alturas de desecación son las cifras subrayadas de la carta: metros por encima del cero de la carta. La profundidad del agua sobre una altura de desecación es la altura de la marea menos la altura de desecación.
• Las alturas de faros, torres y tierra se miden sobre la pleamar media de sicigias (MHWS), no sobre el cero de la carta. En bajamar, un faro se alza más sobre el mar que la cifra cartografiada.
• La altura libre bajo puentes y cables también se mide desde la MHWS (consulta la nota de la carta), así que con pleamar de vivas aguas tienes la menor altura libre.
• Datum horizontal. Las cartas modernas usan WGS 84, el datum que utiliza el GNSS. Las cartas más antiguas pueden llevar una nota como "Las posiciones obtenidas por satélite en esta zona no pueden trasladarse directamente a esta carta: desplace las posiciones 0,05 minutos al norte y 0,03 minutos al este". Lee la nota y nunca la ignores. En una carta no convertida, una posición GNSS puede estar a decenas o incluso cientos de metros de error.

Fiabilidad de la carta

El diagrama de origen de datos (o la zona de confianza CATZOC en las cartas más nuevas) muestra cómo y cuándo se levantó la zona. Una carta basada en un levantamiento de los años 1800 con sondas de plomada muy espaciadas te indica que el fondo podría esconder peligros entre sondas. Trata las zonas mal levantadas con un margen extra y no lleves tu derrota "segura" cerca de un peligro cartografiado. Las cartas deben corregirse con los Avisos a los Navegantes (incluidos los avisos temporales y provisionales) antes de usarse, y todo patrón debe conocer la fecha de la última corrección.

Símbolos de la carta

Los símbolos de la carta 5011 (INT 1) son el diccionario que debes saber leer sin consultarlo. Presta especial atención a los símbolos de rocas (una cruz para una roca a flor de agua, un contorno de puntos para una zona de peligro, un signo más para una roca sumergida), a los pecios (peligrosos o no peligrosos), a las letras de los rombos de corriente, a los remolinos, a los dispositivos de separación de tráfico cartografiados, a las zonas restringidas y a las zonas de cables y tuberías.

Correcciones y comprobaciones de la aguja

La aguja es tu referencia direccional principal. El trabajo sobre la carta se hace en verdadero; el gobierno se hace en aguja.

• La variación es la diferencia entre el norte verdadero y el norte magnético, tomada de la rosa de los vientos más cercana de la carta y actualizada al año en curso con la variación anual impresa en su centro. Por ejemplo, 2°30' O en 2015, con una disminución de 8' al año, pasa a ser 2°30' menos 80' = 1°10' O en 2025.
• El desvío es el error de tu propia aguja causado por los campos magnéticos del barco (motor, electrónica, herramientas, altavoces). Cambia con el rumbo y se obtiene de la tabla de desvíos que se confecciona al compensar la aguja.

El orden para convertir un rumbo de carta en un rumbo de gobierno es Verdadero, Variación, Magnético, Desvío, Compás (en inglés, la regla mnemotécnica "True Virgins Make Dull Compasses"). Para pasar de verdadero a compás, suma el O (oeste) y resta el E (este). Para pasar de compás a verdadero, haz lo contrario.

Comprobar la aguja en la mar

Una comprobación de la aguja mediante una enfilación o una línea de enfilación lleva unos segundos y demuestra que la rosa sigue siendo válida.

1. Localiza una enfilación o una línea de enfilación cartografiada y lee su demora verdadera en la carta.
2. Gobierna el barco exactamente a lo largo de ella, o toma una demora a través de la enfilación con la aguja de gobierno, y anota la lectura de la aguja.
3. Convierte la demora verdadera a magnética usando la variación, y compárala con la lectura de la aguja. La diferencia es el desvío en ese rumbo.

Ejemplo: un par de marcas de enfilación tiene una demora verdadera cartografiada de 345°V. La variación es de 1°O, así que la demora magnética es 346°M. Gobiernas a lo largo de la línea con la aguja marcando 350°C. Desvío = Magnético menos Compás = 346 menos 350 = 4°O en este rumbo. Si la tabla dice 1°O para ese rumbo, la tabla está equivocada en 3° y debes volver a comprobarla antes de fiarte de la aguja de noche o con mala visibilidad.

Recuerda que una aguja de demoras de mano, sostenida bien lejos del acero, del motor y de la electrónica del barco, solo debería mostrar la variación; por eso una demora de aguja de mano suele convertirse usando solo la variación. Si la aguja de mano no coincide con una enfilación conocida en más de 2 o 3 grados, estás demasiado cerca de algo magnético.

Normas de trabajo sobre la carta

Tu carta es un registro legal y práctico. Otro navegante competente debería poder cogerla en cualquier momento y entender dónde estás, dónde has estado y lo que pretendes. El diagrama siguiente muestra las convenciones habituales.

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Reglas que busca el examinador:

• Cada situación, EP, DR y cambio de rumbo lleva una hora de cuatro cifras, con la lectura de la corredera anotada en el cuaderno de bitácora.
• Los vectores se dibujan a escala con el compás de puntas contra la escala de latitudes (nunca la escala de longitudes), con la dirección y la velocidad rotuladas.
• Usa un lápiz 2B blando, líneas finas para las construcciones, y borra solo cuando la información esté realmente caducada.
• Trabaja en verdadero sobre la carta; convierte a compás solo para el timonel, y anota ambos.
• Mantén la carta limpia. Un rumbo sobre fondo con media docena de construcciones superpuestas es un rompecabezas para cualquier otro; borra las construcciones terminadas una vez marcado su resultado.

El desorden no es solo una cuestión estética: las horas que faltan y las líneas sueltas son la forma en que los navegantes confunden una EP antigua con una actual.

Estima y situación estimada

La estima (DR) es la posición que se obtiene llevando solo el rumbo gobernado y la distancia recorrida a través del agua (según la corredera) desde la última situación. Ignora la corriente de marea y la deriva.

La situación estimada (EP) es la DR corregida por todas las influencias externas que puedas estimar: la corriente de marea (de los rombos o del atlas, interpolada para el rango del día), la deriva (a partir de la intensidad del viento y del rumbo respecto al viento) y cualquier deriva superficial.

Por qué importa

En el Canal de la Mancha o en el Solent, las corrientes de 2 a 4 nudos son lo habitual. Un barco que registra 5 nudos durante una hora con una corriente transversal de 2 nudos termina a 2 millas náuticas de su DR. En cualquier tramo de más de unas 2 millas náuticas en aguas con marea, una EP es obligatoria: una DR por sí sola es simplemente errónea.

Calcular una EP paso a paso

1. Desde la última situación, traza el rumbo gobernado corregido por la deriva. La deriva se aplica a sotavento: si gobiernas 090°V con el viento del norte (por tu babor) y 5° de deriva, el rumbo sobre el agua es 095°V.
2. Marca la distancia recorrida a través del agua (diferencia de lecturas de la corredera) a lo largo de ese rumbo sobre el agua.
3. Desde ese punto, lleva el vector de marea del periodo: dirección del rombo o del atlas, velocidad interpolada para el rango del día, multiplicada por el tiempo.
4. El extremo del vector de marea es la EP. Dibuja el triángulo y anota la hora.
5. Une la situación con la EP mediante el rumbo sobre fondo (flecha doble). Mide su dirección y longitud para obtener el rumbo efectivo (CMG) y la velocidad efectiva (SMG).

Ejemplo resuelto

A las 1400 determinas tu situación. Corredera 23,4. Gobiernas 220°M; la variación es de 2°O, así que el rumbo es 218°V (magnético menos O da verdadero). El viento es del noroeste fuerza 4, por tu estribor, y estimas la deriva en 5°. Un viento por el costado de estribor empuja el barco hacia babor, así que el rumbo sobre el agua es 213°V.

A las 1500 la corredera marca 29,0, así que has recorrido 5,6 millas náuticas a través del agua. El rombo para esta hora da 090°V a 1,6 nudos en vivas aguas y 0,8 nudos en muertas aguas. El rango de hoy está a medio camino entre vivas y muertas aguas, así que usas 1,2 nudos.

Traza 213°V durante 5,6 millas náuticas, y después 090°V durante 1,2 millas náuticas. Calculando: 5,6 millas náuticas a 213°V te mueven 4,7 millas náuticas al sur y 3,05 millas náuticas al oeste; después la corriente te mueve 1,2 millas náuticas al este, así que el movimiento neto es 4,7 millas náuticas al sur y 1,85 millas náuticas al oeste. La EP a las 1500 se encuentra sobre un rumbo sobre fondo de unos 201°V, a 5,1 millas náuticas de la situación de las 1400, así que el CMG es 201°V y el SMG es 5,1 nudos. Escribe "EP 1500" junto al triángulo.

Fíjate en lo que te habría dicho la DR por sí sola: 5,6 millas náuticas a 218°V, una posición unas 1,6 millas náuticas al oeste de la EP. Si ignoras la deriva y la marea, te equivocarías en unas 1,6 millas náuticas en una sola hora.

Evaluar la EP

Una EP tiene una incertidumbre que crece con el tiempo transcurrido desde la última situación. Una tolerancia de trabajo razonable es alrededor del 10 por ciento de la distancia recorrida a través del agua, más cualquier duda sobre la velocidad de la marea. Pregúntate: ¿qué tan buena fue la última situación? ¿Ha cambiado el viento, alterando la deriva? ¿Mantuvo el timonel el rumbo? Vuelve a determinar la situación antes de acercarte a cualquier peligro.

Estimar la deriva

La deriva depende de la intensidad del viento, del rumbo respecto al viento, de la forma del casco y del estado de la mar. Valores típicos para un yate de crucero son 0° navegando a rumbo de popa, de 2° a 5° con viento de través y de 5° a 10° ceñido (más cuando está muy rizado y cabeceando). Mídela: toma una demora de mano a lo largo de la estela y compárala con el contrarrumbo del rumbo gobernado. Si gobiernas 090° y la estela marca 262° en lugar de 270°, la deriva es de 8°. Una embarcación a motor con mucha superficie expuesta al viento y poco calado, con viento de través y a baja velocidad, puede derivar más que un velero.

Situaciones por tres demoras

Una situación visual por tres demoras de aguja sigue siendo la situación tradicional más fiable. La tercera demora es lo que convierte una "posición" en una posición comprobada.

Elegir los objetos

• Usa objetos cartografiados, identificados sin lugar a dudas y permanentes: faros, campanarios, torres muy visibles, extremos de cabos (con cuidado: el borde aparente de un cabo en pendiente cambia según tu ángulo de visión).
• Busca ángulos entre rectas de posición de al menos 30°, idealmente unos 60° entre dos rectas o unos 120° de separación entre tres.
• Prefiere objetos cercanos a los lejanos: un error de aguja de 2° a 1 milla náutica equivale a unos 65 m; a 10 millas náuticas, a unos 650 m.
• Evita, si puedes, usar objetos que estén todos en la misma mitad del horizonte: una situación con tres objetos dentro de un arco de 60° está mal condicionada.

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Imagen: Mcapdevila, CC BY-SA 4.0, vía Wikimedia Commons

Tomar las demoras

1. Identifica los tres objetos en la carta y calcula primero las demoras esperadas desde tu EP.
2. Toma último la demora que cambie más deprisa (los objetos por el través cambian más deprisa; los que están cerca por la proa o por la popa cambian más despacio).
3. Completa las tres en unos 60 segundos y anota la hora y la corredera.
4. Aplica el desvío (si usaste la aguja de gobierno) y la variación para obtener demoras verdaderas.
5. Traza, y rotula la situación con la hora.

Cuando navegas a 6 nudos, el barco avanza 0,1 millas náuticas en un minuto, así que un conjunto lento de demoras repartido a lo largo de tres minutos crea por sí solo un triángulo de error falso y grande.

Leer el triángulo de error

Tres rectas rara vez se cortan en un punto; forman un triángulo, el triángulo de error.

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• Pequeño y más o menos equilátero: solo errores aleatorios. Toma el centro, o el vértice más cercano al peligro si estás cerca de riesgos.
• Grande: sospecha de un error sistemático, como un desvío equivocado, un objeto mal identificado o que el barco se haya movido de forma significativa entre demoras.
• Largo y estrecho: probablemente una de las demoras es errónea, a menudo la del objeto central, o los objetos están mal repartidos.

Si la demora esperada de un objeto (desde tu EP) difiere de la demora observada en más de unos pocos grados, vuelve a comprobar su identificación antes de creerte la situación. Un desfase constante en las tres demoras indica un error de aguja: girar las tres rectas el mismo ángulo hasta que se crucen te indicará el tamaño del error.

La regla del triángulo de error cerca de peligros. Si estás en aguas restringidas, supón siempre que estás en el vértice del triángulo más cercano al peligro. Si algún vértice del triángulo te deja en el lado equivocado de una demora de seguridad, no estás a salvo.

Enfilaciones y demoras de seguridad

Una enfilación se forma cuando dos objetos cartografiados se alinean. Proporciona una recta de posición independiente del error de aguja y muy sensible: un pequeño movimiento lateral abre visiblemente las marcas.

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Las demoras de seguridad definen el borde de las aguas seguras. Traza una línea desde un objeto muy visible que apenas libre un peligro con un margen, lee su demora y anota "NMT" (no más de) o "NLT" (no menos de). Indica siempre la demora tal como la vas a medir, es decir, la demora del objeto desde el barco.

Ejemplo: una roca se encuentra a 0,3 millas náuticas de un faro de un cabo, en el lado norte de la aproximación. Te aproximas desde el oeste y quieres pasar al menos 0,2 millas náuticas por fuera de la roca, por el sur. Traza la línea desde el faro que libra la roca en 0,2 millas náuticas: discurre exactamente hacia el oeste desde el faro (270°M), así que visto desde el barco en esa línea, el faro demora 090°M. Si estás en el lado seguro (sur) de la línea, el faro demora ligeramente menos de 090°M. La demora de seguridad es, por tanto, "faro NMT 090°M". Escríbelo con palabras claras en el plan de navegación costera: "mantener el faro con demora no más de 090 magnético". Si el faro demora más de 090°M, te has desviado hacia la roca.

Verificación combinada:

1. Una enfilación confirma dónde estás a través del canal.
2. Una demora de seguridad confirma que estás en el lado seguro del peligro.
3. La ecosonda confirma que la profundidad coincide con lo que esperas.

Si la enfilación está bien pero la profundidad es errónea, detente e investiga: puede que tengas el par de marcas equivocado.

Ángulos horizontales y verticales con sextante

Los ángulos de sextante no dependen de la aguja, así que dan situaciones muy precisas cerca de la costa. El examinador puede preguntarte el principio aunque no lleves sextante a bordo.

Ángulos horizontales con sextante (HSA)

Con el sextante sostenido en horizontal, mides el ángulo entre dos objetos cartografiados y después entre el central y un tercero. Cada ángulo define una circunferencia que pasa por los dos objetos y por tu posición; la intersección de las dos circunferencias es la situación. Se traza con un transportador de tres brazos (station pointer), o dibujando las visuales sobre papel vegetal y deslizándolo sobre la carta hasta que cada visual pase por su objeto.

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El transportador de tres brazos es un transportador con tres brazos. Ajusta en él los dos ángulos medidos, luego deslízalo sobre la carta hasta que cada brazo toque su objeto; el centro es tu posición. La fotografía siguiente muestra un instrumento antiguo de este tipo.

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Imagen: Kognos, CC BY 4.0, vía Wikimedia Commons (reducida)

Su gran ventaja es que no usa aguja, así que los errores de desvío y variación desaparecen; cerca de la costa se puede lograr una precisión de unos 50 m. Evita la situación del "círculo de peligro", en la que los tres objetos y tu posición están sobre la misma circunferencia: no da situación. Evita también los objetos que subtienden ángulos pequeños (menores de unos 30°), porque en ese caso pequeños errores de observación desplazan mucho la posición.

Ángulos verticales con sextante (VSA)

Mide el ángulo entre la parte superior de un faro y la línea de flotación de su base, de modo que la altura que utilizas sea la altura sobre el mar. Las alturas cartografiadas se miden sobre la MHWS, así que la altura real sobre el agua en el momento de la observación es la altura cartografiada más (MHWS menos la altura de marea en ese momento).

Distancia (millas náuticas) = Altura (m) x 1,856 / ángulo (minutos de arco)

Ejemplo: un faro tiene una altura cartografiada de 55 m y el ángulo es 0°30' = 30'. Distancia = 55 x 1,856 / 30 = 3,4 millas náuticas. Ahora corrige por la marea: la MHWS es 4,7 m y la altura de marea es 2,0 m, así que la altura real sobre el agua es 55 + 2,7 = 57,7 m. Distancia = 57,7 x 1,856 / 30 = 3,57 millas náuticas. La cifra sin corregir se equivoca del lado de la seguridad (menos distancia que la realidad). Combina la distancia VSA con una demora de aguja del mismo faro para obtener una situación a partir de un solo objeto. El VSA solo es válido si se ve la base del objeto a la altura de la línea de flotación; si la tierra oculta la base, medirás un ángulo demasiado pequeño y sobrestimarás la distancia.

Ángulos de peligro

Un ángulo de peligro te mantiene alejado de un peligro sin necesidad de determinar la situación.

• Ángulo de peligro horizontal (HDA). Traza una circunferencia que pase por dos objetos cartografiados y quede justo fuera del peligro. El ángulo que subtienden los dos objetos en cualquier punto de esa circunferencia es constante. Los puntos situados fuera de la circunferencia ven los objetos bajo un ángulo menor. Ejemplo: dos balizas separadas 1,0 millas náuticas, y una circunferencia que libra la roca tiene un ángulo inscrito de 40°. La cuerda es de 1,0 millas náuticas, así que el radio es 1,0 / (2 x sen 40°) = 0,78 millas náuticas. La nota en la carta es "HDA NMT 40°". Si mides con el sextante más de 40°, estás dentro de la circunferencia y en peligro.
• Ángulo de peligro vertical (VDA). Para un objeto de altura conocida, calcula el ángulo que corresponde a la distancia mínima de seguridad y mantén el ángulo medido por debajo de él. Ejemplo: una torre de 30 m y una distancia mínima de seguridad de 0,5 millas náuticas dan un ángulo de 30 x 1,856 / 0,5 = 111' = 1°51'. La regla es "VDA NMT 1°51'". Si la torre subtiende más que eso, estás a menos de 0,5 millas náuticas.

Método del ángulo doble por la proa

Anota la hora y la corredera cuando una marca está, por ejemplo, a 30° por la proa. Mantén el rumbo hasta que esté a 60° por la proa. La distancia recorrida entre ambas observaciones es igual a tu distancia de la marca en la segunda demora. El caso particular de 45° y 90° (el "rumbo de cuatro cuartas") da la distancia al través. Supone que no hay corriente transversal; en una corriente, usa la distancia sobre el fondo, no la distancia de la corredera.

Situaciones por transporte con corriente de marea

Cuando solo hay un objeto cartografiado disponible, una situación por transporte traslada hacia delante una recta de posición anterior según el movimiento del barco.

Procedimiento

1. En el momento 1 toma una demora del objeto y traza la. Anota la lectura de la corredera.
2. Mantén un rumbo estable. Cuando la demora haya cambiado al menos 30° (idealmente 45° o más), toma la segunda demora en el momento 2.
3. Desde cualquier punto de la primera recta de posición, lleva la derrota sobre el agua (con deriva) y la distancia recorrida.
4. Desde el extremo de eso, lleva el vector de marea del intervalo.
5. Por el extremo del vector de marea, traza una línea paralela a la primera recta de posición. Márcala con flechas dobles: es la recta de posición transportada.
6. El punto donde la recta transportada corta la segunda demora es la situación por transporte.

Ejemplo resuelto

A las 1000, el faro A demora 045°V. Corredera 10,0. Gobiernas 090°V a 5 nudos sin deriva; la corriente rola 270°V a 2 nudos. A las 1100, corredera 15,0, el faro demora 315°V.

Lleva 090°V durante 5 millas náuticas desde un punto sobre la recta de las 1000, y después 270°V durante 2 millas náuticas, así que el movimiento neto es de 3 millas náuticas hacia el este. Traza la recta transportada de 045° por ese punto; corta la demora de 315° en la situación por transporte de las 1100. Por geometría, la situación está a 2,1 millas náuticas del faro, con una demora de 135°V desde él (así que el faro demora 315°V desde el barco).

Si hubieras ignorado la marea, habrías desplazado la recta 5 millas náuticas al este y la situación se habría colocado a 3,5 millas náuticas del faro, unas 1,4 millas náuticas de la posición real y erróneamente del lado de la seguridad. Mantén el intervalo entre las demoras en una hora o menos en aguas con marea: cada error de rumbo, de corredera y de marea se acumula.

Una situación por transporte es mejor que una EP, pero más débil que una situación simultánea por tres demoras; márcala como "RF" y trátala con cuidado cerca de peligros.

Alturas de marea: puertos patrón y secundarios

Los puertos patrón tienen predicciones diarias completas. Los puertos secundarios tienen diferencias de hora y altura referidas a un puerto patrón. En el nivel de Coastal Skipper, interpolas ambas cosas, en lugar de elegir el valor más cercano.

Husos horarios

Las tablas de marea suelen estar en UT (o en la hora zonal indicada al inicio de la página). Durante la hora de verano británica (BST) debes sumar una hora para leer tu reloj. No convertir es uno de los errores más frecuentes en los exámenes. Escribe siempre "UT" o "BST" junto a cada hora en tus cálculos.

Diferencias horarias

La tabla de puertos secundarios indica las diferencias respecto a determinadas horas de pleamar y bajamar del puerto patrón (por ejemplo, pleamar del puerto patrón a las 0000 y 1200, y a las 0600 y 1800). Interpolas según la hora de la pleamar del puerto patrón, no según el rango.

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Ejemplo. Pleamar del puerto patrón hoy a las 0830 UT. Diferencias de pleamar del puerto secundario: a las 0600 y 1800 = +0005; a las 0000 y 1200 = -0010. 0830 cae 2,5 horas dentro del intervalo de 6 horas entre 0600 y 1200, así que la diferencia se desplaza 2,5/6 del camino de +0005 a -0010, un cambio de 15 minutos x 2,5/6 = 6 minutos. Diferencia = +0005 - 0006 = -0001. La pleamar del secundario es, por tanto, alrededor de las 0829 UT (0929 BST).

Una precisión de más o menos 5 a 10 minutos suele ser suficiente. Rotula tus cálculos como "Dif. hora" para no mezclar nunca minutos con metros.

Diferencias de altura

Las diferencias de altura se interpolan respecto a la altura de la marea en el puerto patrón (entre MHWS y MHWN para la pleamar, y entre MLWN y MLWS para la bajamar). Las diferencias horarias y de altura son independientes; no puedes deducir una de la otra.

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Cifras de ejemplo para la pleamar. El puerto patrón tiene MHWS 4,7 m y MHWN 3,4 m, y la pleamar de hoy es 4,0 m. En el puerto secundario las diferencias son -0,3 m en vivas aguas y -0,2 m en muertas aguas. La diferencia de hoy es -0,2 + (-0,1 x (4,0 - 3,4) / (4,7 - 3,4)) = -0,2 - 0,046 = -0,25 m. Altura de pleamar en el secundario = 4,0 - 0,25 = 3,75 m.

Cifras de ejemplo para la bajamar. El puerto patrón tiene MLWN 1,5 m y MLWS 0,5 m, y la bajamar de hoy es 0,9 m. En el puerto secundario las diferencias son +0,1 m en muertas aguas y +0,3 m en vivas aguas. La fracción desde MLWS hasta MLWN es (0,9 - 0,5) / (1,5 - 0,5) = 0,4. La diferencia de hoy es +0,3 + 0,4 x (0,1 - 0,3) = +0,22 m. Altura de bajamar en el secundario = 0,9 + 0,22 = 1,12 m, llámalo 1,1 m. La amplitud de marea en el puerto secundario es 3,75 - 1,1 = 2,65 m.

Muchas personas encuentran el método gráfico más rápido: dibuja un pequeño gráfico con las alturas del puerto patrón en un eje y las diferencias en el otro, une los valores de vivas aguas y de muertas aguas con una línea recta y lee el valor de hoy. Cualquiera de los dos es aceptable; muestra tus cálculos.

Altura en un momento dado y momento para una altura dada

Una vez que tienes la pleamar, la bajamar y la amplitud del puerto secundario, usa la curva de marea del puerto patrón (elige la curva de vivas aguas o la de muertas aguas, o interpola entre ellas si la amplitud está en medio). La regla de los doceavos es solo una aproximación, que supone una marea de seis horas con subida o bajada en doceavos de 1, 2, 3, 3, 2, 1 en horas sucesivas. Es una buena comprobación, pero el examinador quiere la curva. Para los puertos entre Swanage y Selsey, las curvas de los puertos patrón son especiales, y Portsmouth y Southampton necesitan sus propias curvas.

Ejemplo (regla de los doceavos como comprobación). La altura de pleamar es 3,75 m a las 0829 UT y la amplitud es 2,65 m. Dos horas después de la pleamar (1029 UT), la marea ha bajado 1 + 2 = 3 doceavos de 2,65 = 0,66 m, así que la altura es de unos 3,1 m.

Profundidad de agua: barras, alturas libres y fondeo

Profundidad sobre una barra o un banco que se seca

La profundidad sobre una altura de desecación es la altura de la marea menos la altura de desecación. Ejemplo: calado 1,8 m, altura libre requerida bajo quilla 1,0 m, así que necesitas 2,8 m de agua. La barra está cartografiada con una altura de desecación de 0,3 m, así que necesitas una altura de marea de al menos 2,8 + 0,3 = 3,1 m. Con pleamar de 3,75 m y una amplitud de 2,65 m, la marea no debe bajar más de 0,65 m por debajo de la pleamar, lo que equivale a unos 25 por ciento de la amplitud, alcanzado aproximadamente dos horas antes y dos horas después de la pleamar. La barra es segura desde alrededor de las 0629 UT hasta las 1029 UT (de 0729 a 1129 BST), con la marea en su punto más bajo a las 0829 UT.

No utilices toda la ventana. La práctica habitual es planificar cruzar la barra con un margen de al menos una hora por cada extremo, y nunca usar la altura libre mínima con una marea de reflujo en la que no puedas permitirte quedar varado.

Altura libre bajo un puente o un cable

Las alturas libres cartografiadas se miden desde la MHWS. Con una marea más baja hay más altura libre sobre el agua. Altura libre en el aire = altura libre cartografiada + (MHWS - altura de marea en el momento) - calado en el aire. Ejemplo: altura libre 12,0 m, MHWS 4,7 m, marea al paso 2,7 m, calado en el aire 10,5 m. Altura libre en el aire = 12,0 + 2,0 - 10,5 = 3,5 m.

Profundidad de agua para el fondeo

Calcula la profundidad que tendrás en pleamar (cuando más cadena necesitas) y la profundidad en bajamar (para asegurarte de que sigues a flote).

Ejemplo: fondeo a las 1500 con una sonda cartografiada de 3,2 m, altura de marea en ese momento de 1,8 m y pleamar de 4,4 m a las 2100. Profundidad ahora = 3,2 + 1,8 = 5,0 m. Profundidad en pleamar = 3,2 + 4,4 = 7,6 m. Añade la altura de la proa sobre el agua de 1,0 m: 8,6 m. Con una relación de fondeo de 5:1, necesitas 8,6 x 5 = 43 m de cadena fuera. En bajamar de 0,6 m, la profundidad será 3,2 + 0,6 = 3,8 m, así que con un calado de 1,8 m tendrás 2,0 m bajo quilla. Deja un círculo de giro igual a la longitud de la cadena más la eslora del barco, y comprueba el fondo de fondeo y el abrigo.

Interpolación de las velocidades de la corriente de marea

Los rombos y los atlas dan las velocidades de vivas aguas y de muertas aguas. Para cualquier día que no sea de vivas o de muertas puras, interpola usando el rango del día en el puerto de referencia.

Velocidad = velocidad de muertas aguas + (velocidad de vivas aguas - velocidad de muertas aguas) x (rango de hoy - rango de muertas aguas) / (rango de vivas aguas - rango de muertas aguas)

Ejemplo: vivas aguas 2,5 nudos, muertas aguas 1,2 nudos; rango de vivas aguas 4,5 m, rango de muertas aguas 2,0 m; hoy 3,5 m. Velocidad = 1,2 + 1,3 x 1,5 / 2,5 = 1,98, llámalo 2,0 nudos.

La mayoría de los almanaques incluyen un gráfico de "cálculo de velocidades" que hace esto visualmente. No extrapoles mucho más allá de las vivas aguas: en vivas excepcionales la velocidad puede superar la cifra tabulada, así que añade un margen cerca de corrientes fuertes y remolinos. En los atlas de corrientes las velocidades se imprimen como dos cifras, como 13,25, que significa 1,3 nudos en muertas aguas y 2,5 nudos en vivas aguas.

Las corrientes no son constantes a lo largo de un canal, y el rombo solo es válido en la posición indicada: cerca de los cabos la corriente puede ser mucho más fuerte, y en las bahías puede formar remolinos en sentido contrario. Tenlo en cuenta en tus márgenes.

Rumbo a gobernar durante varias horas

Para una travesía de más de una hora, lleva todos los vectores de marea en cadena desde el punto de partida, y después traza un arco con la distancia total sobre el agua desde el extremo del último vector para cortar el rumbo sobre fondo.

1. Traza el rumbo sobre fondo desde el origen hasta el destino.
2. Estima el tiempo de travesía a partir de la distancia y de la velocidad del barco (por ejemplo, 2 horas).
3. Desde el origen, lleva los vectores de marea de la hora 1 y la hora 2 en sucesión.
4. Ajusta el compás de puntas a velocidad del barco x tiempo de travesía; desde el extremo del segundo vector, traza un arco sobre el rumbo sobre fondo.
5. La línea desde el extremo de los vectores hasta el punto del arco da la derrota sobre el agua. Corrige por deriva (orza hacia el viento) y convierte a compás.
6. Si el arco corta el rumbo sobre fondo antes o después del destino, ajusta el tiempo de travesía y repite.

Como las corrientes horarias se compensan en parte, esto da un único rumbo estable en lugar de varios cambios, te mantiene cerca del rumbo sobre fondo previsto en promedio y evita el error acumulado de promediar la marea. Si al final de la hora 2 llegas antes del destino, añade un vector de fracción de hora en proporción.

Pasos de marea y planificación

Un paso de marea es un lugar donde la corriente es lo bastante fuerte como para que solo puedas pasar con provecho, o solo con seguridad, a una hora determinada (un remolino en un cabo, una entrada estrecha). Planifica hacia atrás desde el paso: decide a qué hora quieres pasarlo, calcula el tiempo para llegar a él a la velocidad que realmente vas a hacer, y fija tu hora de salida. La RYA espera un margen de al menos una hora en un paso por si hay retrasos, y un plan B por si lo pierdes.

La profundidad como comprobación de posición

La ecosonda es el único instrumento que te informa directamente sobre el fondo del mar. Úsala constantemente para confirmar la posición.

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Profundidad esperada = sonda cartografiada + altura de marea, ajustada según dónde esté tu transductor. La mayoría de los instrumentos están configurados para mostrar la profundidad bajo el transductor, bajo la quilla o bajo la superficie; sabe cuál es y anota el desfase.

Ejemplo: sonda cartografiada 5,0 m, altura de marea 3,0 m, así que esperas 8,0 m de agua bajo la superficie. Una sonda que marque 4,5 m te indica que o no estás donde crees, o que tu cálculo de marea es erróneo. Una presión barométrica baja y un temporal de viento de tierra pueden elevar el nivel del mar 0,3 m o más; la alta presión y los vientos de offshore pueden bajarlo, a veces en una cantidad similar.

Técnicas: cruzar una isobata distintiva (la línea de 10 m frente a un cabo) da una recta de posición; una línea de sondas trazada sobre papel vegetal a la escala de la carta puede deslizarse a lo largo de tu derrota para coincidir con el fondo.

Contraste del GNSS

El GNSS debe compararse regularmente con una situación visual o con una EP, y la comparación debe registrarse.

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Una regla práctica: si el GNSS y una buena situación visual coinciden dentro de unas 0,25 millas náuticas en aguas costeras abiertas (mucho menos en navegación de pilotaje), sigue y regístralo. Si discrepan más, no te fíes de ninguno sin más: toma una situación independiente, comprueba el ajuste de datum del GNSS y el estado de los satélites, y considera la posibilidad de interferencias. Los examinadores buscan específicamente a los candidatos que notan y explican las diferencias; aceptar en silencio una sola fuente es un punto de suspenso.

Causas habituales de una diferencia aparente son un datum distinto (WGS 84 frente a una carta antigua), un desfase del chartplotter entre la antena y el puesto de gobierno, una posición obsoleta o congelada, y una carta no corregida. Anota la comprobación en el cuaderno: hora, posición GNSS, situación visual, diferencia y acción.

Ejemplo resuelto: una travesía de la mañana

Sales de la boca de un puerto a las 0800 BST (0700 UT) con destino a un cabo a 11,5 millas náuticas en un rumbo de 245°V, con una entrada de puerto y una barra 2 millas náuticas más allá. Navegas a motor-vela a 6 nudos. La variación es de 2°O y el desvío en el rumbo probable es de 3°E. El calado es de 1,8 m.

1. Alturas de marea. El destino es un puerto secundario. La pleamar del puerto patrón es a las 0830 UT (4,0 m), así que, a partir de los ejemplos de altura y hora anteriores, la pleamar del secundario es 3,75 m hacia las 0829 UT y la bajamar es 1,1 m, con una amplitud de 2,65 m. La barra se seca 0,3 m y quieres 1,0 m de altura libre bajo quilla, así que necesitas una altura de marea de 3,1 m, que está disponible desde alrededor de las 0629 hasta las 1029 UT (de 0729 a 1129 BST). Tu llegada a la barra hacia las 0930 UT (1030 BST) está dentro de la ventana con una hora de margen.
2. Velocidades de corriente. El rango de hoy es 3,5 m, lo que da velocidades interpoladas de 2,0 nudos a 160°V durante la primera hora y 1,4 nudos a 150°V durante la segunda.
3. Rumbo a gobernar. Traza los dos vectores de marea desde el origen: el primero te desplaza 0,7 millas náuticas al este y 1,9 millas náuticas al sur, el segundo 0,7 millas náuticas al este y 1,2 millas náuticas al sur, así que el extremo del segundo vector queda 1,4 millas náuticas al este y 3,1 millas náuticas al sur del origen. Traza un arco de 12,0 millas náuticas (6 nudos durante 2 horas) desde ese punto para cortar el rumbo sobre fondo de 245°V: corta a 11,6 millas náuticas, así que el cabo, a 11,5 millas náuticas, se alcanza en algo menos de 2 horas. La derrota sobre el agua es 261°V. El viento es del noroeste, por la aleta de estribor, y la deriva es de 5°, que empuja el barco hacia babor, así que gobierna 5° a barlovento: 266°V. Magnético (suma 2°O): 268°M. Compás (resta 3°E): 265°C.
4. Seguimiento. A las 0900 BST (0800 UT) tu EP está unas 6 millas náuticas a lo largo del rumbo sobre fondo. Una situación por tres demoras te coloca 0,5 millas náuticas al norte de la EP, que está 0,2 millas náuticas al norte del rumbo sobre fondo previsto. El GNSS coincide con la situación visual dentro de 0,1 millas náuticas. Esto está dentro de la tolerancia, así que mantienes el rumbo, anotas la diferencia y observas que la corriente es algo más débil de lo previsto.
5. Aproximación. El faro del cabo tiene una demora de seguridad "faro NMT 090°M" para mantenerte por fuera de un arrecife. A las 0930 UT la ecosonda marca 6,2 m; esperabas la sonda cartografiada de 3,0 m más una altura de marea de unos 3,5 m, 6,5 m, lo que es coherente con la derrota prevista. Una nueva situación confirma tu posición antes de la barra, que cruzas con 1,0 m bajo quilla con una altura de marea de unos 3,5 m.
6. Comprobación de la aguja. Al alinear las enfilaciones de la entrada (cartografiadas en 087°V, 089°M con 2°O de variación) lees 086°C en la aguja de gobierno, lo que da un desvío de 3°E, coincidente con la tabla.

Errores habituales

El diagrama siguiente resume los fallos que los examinadores ven con más frecuencia.

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• Fiarse ciegamente del GNSS. Compara siempre con una situación independiente o con una EP.
• Trazar situaciones por transporte sin marea. En una corriente de 2 nudos, una hora sin el vector de marea es un error de 2 millas náuticas.
• Mezclar diferencias de hora y de altura. Las diferencias horarias se interpolan respecto a la hora de la pleamar del puerto patrón; las diferencias de altura, respecto a la altura del puerto patrón. Rotula cada una.
• Usar la velocidad de vivas aguas del rombo más cercano en un día de muertas aguas. Interpola según el rango.
• Aplicar mal la deriva. La deriva te mueve a sotavento; para compensarla, gobierna orzando hacia el viento.
• Usar la escala de longitudes para medir distancias. Usa siempre la escala de latitudes, a la altura de tu trabajo.
• Olvidar la UT y la BST. Las tablas de marea suelen estar en UT; tu reloj está en BST en verano.
• Intervalos largos en las situaciones por transporte. Mantenlos en una hora o menos en aguas con marea.
• Marcas sin fecha. Cada marca lleva una hora de cuatro cifras.
• Confundir el sentido de una demora de seguridad. Indícala como la demora del objeto desde el barco, con NMT o NLT.
• Olvidar que las alturas cartografiadas se miden sobre la MHWS. En bajamar un faro es más alto de lo cartografiado, y un puente tiene más altura libre.
• Olvidar la marea al juzgar una barra. Comprueba que hay agua suficiente y que tienes margen si te retrasas.

Practica el trabajo sobre la carta "a ciegas": tapa el plotter, navega un tramo de 3 millas náuticas solo con carta, aguja, corredera y marea, y después compara. Busca errores inferiores a 0,25 millas náuticas.

Consejos para el examen

• Muestra cada paso del cálculo: el examinador puntúa el método, así que una respuesta correcta sin cálculo puede perder puntos.
• Escribe las unidades y la zona horaria en cada cifra.
• Comprueba que la respuesta tiene sentido. Una pleamar del puerto secundario a 50 minutos de la del puerto patrón es plausible; 5 horas es señal de que usaste la columna equivocada.
• Pregúntate después de cada trazado si la posición tiene sentido: ¿coincide con la profundidad, con los faros que ves y con el tiempo transcurrido?
• En el examen práctico, dile al examinador lo que estás haciendo y por qué, y expresa tu confianza en tu posición sin que te la pidan.

Resumen

• Las sondas cartografiadas se miden desde el cero de la carta (LAT) y las alturas de faros y tierra se miden desde la MHWS; lee las notas de la carta sobre el datum y el diagrama de origen.
• La DR usa solo el rumbo y la distancia a través del agua; la EP añade marea y deriva. En aguas con marea, trabaja siempre una EP y anota el CMG y el SMG.
• Elige objetos bien repartidos, identificados sin lugar a dudas y cercanos para las situaciones; toma las demoras rápidamente y lee el triángulo de error como diagnóstico.
• Las enfilaciones, los ángulos horizontales con sextante y los ángulos de peligro están libres de error de aguja; las demoras de seguridad marcan las aguas seguras y deben indicarse como NMT o NLT.
• Usa el VSA para hallar la distancia a un faro: d = 1,856 x h / ángulo en minutos, añadiendo la corrección por la altura de marea.
• Las situaciones por transporte deben incluir el vector de marea y abarcar una hora o menos.
• Interpola las diferencias horarias de los puertos secundarios según la hora de pleamar del puerto patrón, y las diferencias de altura según la altura del puerto patrón; usa la curva para las alturas en un momento dado.
• Calcula la profundidad sobre barras, la altura libre bajo puentes y el escope de fondeo a partir de la sonda cartografiada más la altura de marea.
• Interpola las velocidades de corriente según el rango del día y usa el método de vectores en cadena para un rumbo a gobernar de varias horas.
• La profundidad esperada es igual a la sonda cartografiada más la altura de marea; usa las sondas como comprobación constante.
• Contrasta el GNSS regularmente; investiga cualquier diferencia no explicada.
• Presenta un trabajo sobre la carta limpio, con horas, rotulado, que otra persona pueda continuar.

Compruébalo tú mismo

1. ¿Cuál es la diferencia entre una DR y una EP, y cuándo es imprescindible una EP?

Respuesta: Una DR usa solo el rumbo gobernado y la distancia recorrida a través del agua. Una EP añade la corriente de marea, la deriva y otras influencias. En aguas con marea, cualquier tramo de más de unas 2 millas náuticas necesita una EP, porque una corriente de 2 nudos por sí sola puede desplazarte 2 millas náuticas en una hora.

1. Tu situación por tres demoras produce un triángulo grande. ¿Qué debes comprobar?

Respuesta: Comprueba la identificación de cada objeto en la carta, el desvío aplicado para tu rumbo y si las demoras se tomaron rápidamente (en unos 60 segundos). Compara cada demora observada con la demora esperada desde tu EP para encontrar la recta errónea.

1. Gobernando 090°V con viento del norte y 5° de deriva, ¿cuál es tu derrota sobre el agua?

Respuesta: 095°V. La deriva te empuja a sotavento, que es hacia el sur. Para obtener un rumbo efectivo de 090°V a través del agua gobernarías 085°V.

1. La pleamar del puerto patrón es a las 0900 UT. Las diferencias de pleamar del puerto secundario son +0020 a las 0600 y 1800, y +0050 a las 0000 y 1200. ¿Cuál es la diferencia horaria del puerto secundario y la hora de pleamar en BST?

Respuesta: 0900 está a mitad de camino entre 0600 y 1200, así que la diferencia está a mitad de camino entre +0020 y +0050: +0035. La pleamar del secundario es a las 0935 UT, que son las 1035 BST.

1. Los rombos dan 3,0 nudos en vivas aguas y 1,4 nudos en muertas aguas. Rango de vivas aguas 4,0 m, rango de muertas aguas 2,0 m, rango de hoy 3,0 m. ¿Qué velocidad usas?

Respuesta: 1,4 + (1,6 x 1,0 / 2,0) = 2,2 nudos.

1. En una situación por transporte, ¿desde dónde trazas el movimiento del barco, y qué debe incluir?

Respuesta: Desde cualquier punto de la primera recta de posición, traza la derrota sobre el agua y la distancia recorrida, y después el vector de marea del intervalo. Traza la recta de posición transportada por el extremo del vector de marea, paralela a la original.

1. Un faro de 40 m de altura sobre el mar subtiende un ángulo vertical de 20 minutos de arco. ¿A qué distancia aproximada está?

Respuesta: 40 x 1,856 / 20 = 3,7 millas náuticas.

1. Sonda cartografiada 2,4 m, altura de marea 3,1 m, la ecosonda (configurada para leer bajo la superficie) marca 9,5 m. ¿Qué concluyes?

Respuesta: Esperabas unos 5,5 m. Una lectura 4 m más profunda significa que probablemente no estás donde crees (quizá en aguas más profundas fuera de tu derrota prevista), o que tu cálculo de marea es erróneo. Obtén una situación independiente antes de seguir.

1. El GNSS y una buena situación visual están a 0,6 millas náuticas. ¿Qué haces?

Respuesta: No sigas con ninguno de los dos por separado. Obtén otra situación independiente, comprueba el datum del GNSS y el estado de los satélites, considera la posibilidad de interferencias o suplantación, y anota la discrepancia y cómo la resolviste. Aumenta tus márgenes hasta que quede resuelta.

1. Una barra se seca 0,5 m. Tu calado es 1,6 m y quieres 0,8 m bajo quilla. ¿Qué altura de marea necesitas para cruzarla?

Respuesta: Necesitas 1,6 + 0,8 = 2,4 m de agua sobre la barra. La altura de marea debe ser la profundidad del agua más la altura de desecación: 2,4 + 0,5 = 2,9 m o más.

1. Un par de balizas tiene un ángulo de peligro horizontal de NMT 35°. Mides 42° con el sextante. ¿Estás a salvo?

Respuesta: No. Un ángulo mayor significa que estás dentro de la circunferencia de peligro, más cerca del riesgo que el límite seguro. Arribar inmediatamente lejos del peligro y obtén una situación.

1. Una enfilación tiene una demora verdadera cartografiada de 120°V y la variación es de 3°O. Gobiernas a lo largo de ella con la aguja de gobierno marcando 125°C. ¿Cuál es el desvío?

Respuesta: Demora magnética = 120 + 3 = 123°M. Desvío = Magnético menos Compás = 123 - 125 = 2°O en este rumbo.