Advanced Chartwork for Coastal Skippers - Three Bearing Fixes

Предварительные требования

Этот урок предполагает, что вы прошли теоретическую часть RYA Day Skipper shorebased (или эквивалентную) и уже умеете:

• Переводить курсы между истинным, магнитным и компасным, используя склонение и карточку девиации.
• Наносить определение по двум или трем пеленгам и откладывать простой курс, который нужно держать, на один час приливного течения.
• Читать ромб течений и атлас приливных течений, находить время и высоту полной и малой воды для стандартного порта по Admiralty Tide Tables (ATT) или Reeds Nautical Almanac.
• Распознавать систему МАМС, регион A (IALA-A), и распространенные условные знаки карты Адмиралтейства 5011 (INT 1).

Теоретический курс RYA Coastal Skipper / Yachtmaster Offshore shorebased является теоретической основой этого урока. Его входной стандарт — знания уровня Day Skipper shorebased; минимального возраста для теоретического курса нет, а письменные работы считаются сданными при 60 процентах. Для практического экзамена Yachtmaster Coastal вам также нужны морская практика и зачетные переходы, перечисленные в требованиях к экзамену (включая 800 миль, 30 дней на море, 2 дня в качестве шкипера и 12 ночных часов; практический экзамен сдается в возрасте 17 лет и старше). Экзамен в значительной степени посвящен картографии и проводится с бумажной картой, таблицами и выдержками из альманаха, поэтому навыки здесь должны быть уверенными, а не просто знакомыми.

Цели обучения

К концу этого урока вы сможете делать следующее. Каждая цель соотнесена с разделами программы RYA Coastal Skipper / Yachtmaster shorebased (G158), которые проверяют письменные работы и практический экзамен: определение места, прокладка курса и нанесение, знание приливов, использование альманахов и публикаций Адмиралтейства.

• Объяснить картографический датум, глубины на карте, высоты осушки и высоты над MHWS, а также назвать пределы точности карты (программа: использование публикаций Адмиралтейства, картографическая информация).
• Исправить ошибку компаса с помощью карточки девиации, створа или створной линии и обновить склонение на текущий год (программа: прокладка курса, компас).
• Различать место по счислению (DR) и расчетное место (EP) и вести EP с учетом приливного течения и дрейфа (программа: определение места, прокладка курса и нанесение).
• Выбрать, взять и оценить определение по трем пеленгам и диагностировать плохой треугольник ошибок (программа: определение места по визуальным пеленгам).
• Использовать створы, пеленги безопасности, горизонтальные и вертикальные секстановые углы, углы опасности и удвоение угла на носу (программа: определение места, безопасное лоцманское плавание).
• Построить определение по пройденному пути, которое корректно переносит линию положения с учетом приливного течения (программа: определение места).
• Рассчитать время и высоту прилива на вторичных портах путем интерполяции, затем найти высоту на заданное время и время для заданной высоты (программа: знание приливов, альманахи).
• Рассчитать глубину над барой, запас под килем и глубину для стоянки на якоре (программа: знание приливов, безопасное лоцманское плавание).
• Интерполировать скорости приливного течения для фактического размаха прилива дня и использовать их на многочасовом курсе, который нужно держать (программа: приливные течения, прокладка курса).
• Проверить место по промерам, исправленным на высоту прилива, и перекрестно проверить GNSS по традиционным методам (программа: электронное оборудование определения места, определение места).
• Представлять картографическую работу на уровне требований экзаменатора.

Почему продвинутая картография по-прежнему важна

Картплоттер говорит вам, где GNSS-приемник считает, что вы находитесь. Он не говорит, правильно ли это, находится ли карта под ним на том же датуме или что с вами сделает прилив в ближайшие два часа. На уровне Coastal Skipper экзаменатор ожидает, что вы будете вести яхту днем и ночью на приливных водах вообще без электронных средств и будете рассматривать GNSS как один источник среди нескольких. Электроника выходит из строя из-за разряженных батарей, попадания воды, молний и программных сбоев; GNSS также ухудшается из-за подавления, подмены сигнала и многолучевости.

Разница между картографией Day Skipper и Coastal Skipper касается не столько новых методов, сколько строгости: многочасовых приливных векторов, интерполяции вместо «ближайшей таблицы», бюджета ошибок и привычки спрашивать «насколько я уверен?» каждый раз, когда ориентир наносится на карту. Экзаменатор RYA в случайный момент спросит, где вы находитесь, где будете через час и что сделаете, если картплоттер выйдет из строя прямо сейчас. Этот урок дает инструменты, чтобы ответить на все три вопроса по бумажной карте.

Картографическая информация, которую вы должны понимать

Прежде чем что-либо наносить, вы должны правильно читать саму карту.

Датумы и высоты

• Картографический датум (CD) — уровень, от которого отсчитываются глубины на карте и высоты прилива. На британских картах Адмиралтейства это Lowest Astronomical Tide (LAT), самый низкий уровень, предсказанный при средних метеорологических условиях. Море может опуститься ниже картографического датума при высоком давлении и береговом ветре, но редко намного.
• Глубины на карте даются в метрах ниже картографического датума. Фактическая глубина воды в любой момент — это глубина на карте плюс высота прилива.
• Высоты осушки — это подчеркнутые цифры на карте: метры над картографическим датумом. Глубина воды над высотой осушки равна высоте прилива минус высота осушки.
• Высоты маяков, башен и суши даются над Mean High Water Springs (MHWS), а не над картографическим датумом. На малой воде маяк стоит выше над морем, чем указано на карте.
• Просвет под мостами и кабелями также отсчитывается от MHWS (проверьте примечание на карте), поэтому в высокую воду сизигийного прилива просвет наименьший.
• Горизонтальный датум. Современные карты используют WGS 84, датум, который использует GNSS. На старых картах может быть примечание вида «Положения, полученные по спутникам, в этом районе нельзя наносить непосредственно на эту карту: сместите положения на 0,05 минуты к северу и 0,03 минуты к востоку». Читайте примечание и никогда его не игнорируйте. На неконвертированной карте положение GNSS может отличаться на десятки и даже сотни метров.

Надежность карты

Диаграмма исходных данных (или зона достоверности CATZOC на новых картах) показывает, как и когда был съемочен район. Карта, основанная на съемке 1800-х годов с редко расположенными промерами по лоту, говорит о том, что дно между промерами может скрывать опасности. Относитесь к плохо изученным районам с дополнительным запасом и не проводите свою «безопасную» линию близко к нанесенной опасности. Карты должны быть исправлены по Notices to Mariners (а также временным и предварительным извещениям) до использования, и каждый шкипер должен знать дату последнего исправления.

Условные знаки

Знаки на карте 5011 (INT 1) — это словарь, который вы должны уметь читать без справки. Проверьте в особенности знаки камней (крест для камня на уровне воды, пунктирный контур для района опасности, знак плюс для подводного камня), затонувших судов (опасных и неопасных), буквы ромба течений, перекаты, нанесенные на карту схемы разделения движения, запретные районы и районы кабелей и трубопроводов.

Поправки и проверки компаса

Компас — ваш основной ориентир по направлению. Картографическая работа ведется в истинных, рулевание — в компасных величинах.

• Склонение — разница между истинным и магнитным севером, берется с ближайшей компасной розы на карте и обновляется на текущий год по ежегодному изменению, напечатанному в ее центре. Например, 2°30' W в 2015 году при уменьшении на 8' в год становится 2°30' минус 80' = 1°10' W в 2025 году.
• Девиация — ошибка собственного компаса, вызванная магнитными полями судна (двигатель, электроника, инструменты, динамики). Она меняется с курсом и определяется по карточке девиации, составленной при сверке компаса.

Порядок перевода курса с карты в курс рулевого: истинный, склонение, магнитный, девиация, компасный («True Virgins Make Dull Compasses»). При переходе от истинного к компасному прибавляйте West и вычитайте East. При переходе от компасного к истинному — наоборот.

Проверка компаса в море

Проверка компаса по створу или створной линии занимает секунды и доказывает, что карточка еще верна.

1. Найдите нанесенный на карту створ или створную линию и прочитайте по карте их истинный пеленг.
2. Проведите судно точно по нему или возьмите пеленг через створ рулевым компасом и запишите показание компаса.
3. Переведите истинный пеленг в магнитный с помощью склонения, затем сравните с показанием компаса. Разница и есть девиация на этом курсе.

Пример: пара створных знаков имеет истинный пеленг по карте 345°T. Склонение 1°W, поэтому магнитный пеленг 346°M. Вы идете по линии, а компас показывает 350°C. Девиация = Магнитный минус Компасный = 346 минус 350 = 4°W на этом курсе. Если карточка говорит 1°W для этого курса, карточка ошибается на 3°, и ее нужно перепроверить, прежде чем полагаться на компас ночью или при плохой видимости.

Помните, что ручной пеленгатор, удерживаемый далеко от стали, двигателя и электроники судна, должен показывать только склонение, поэтому ручной пеленг обычно переводят только с помощью склонения. Если ручной пеленгатор расходится с известным створом больше чем на 2 или 3 градуса, вы стоите слишком близко к чему-то магнитному.

Стандарты картографической работы

Ваша карта — юридическая и практическая запись. Другой компетентный штурман должен уметь взять ее в любой момент и понять, где вы находитесь, где были и что намерены делать. Диаграмма ниже показывает стандартные условные обозначения.

Click to zoom

Правила, которые проверяет экзаменатор:

• Каждое определение, EP, DR и изменение курса несет время из четырех цифр, а показание лага — в журнале.
• Векторы наносятся в масштабе циркулем по шкале широты (никогда по шкале долготы), с подписанными направлением и скоростью.
• Используйте мягкий карандаш 2B, легкие линии для построений и стирайте только тогда, когда информация действительно устарела.
• Работайте в истинных величинах на карте; переводите в компасные только для рулевого и записывайте обе.
• Держите карту в порядке. Путь относительно грунта с полудюжиной наложенных построений — загадка для любого другого, поэтому стирайте законченные построения, как только их результат отмечен.

Небрежная работа — не только вопрос внешнего вида: пропущенные времена и случайные линии — это то, как штурманы принимают старое EP за текущее.

Счисление и расчетное место

Счисление (DR) — это положение, найденное откладыванием только пройденного курса и расстояния, пройденного через воду (по лагу), с последнего определения. Оно не учитывает приливное течение и дрейф.

Расчетное место (EP) — это DR, исправленное на все внешние воздействия, которые вы можете оценить: приливное течение (из ромбов или атласа, интерполированное на размах прилива дня), дрейф от ветра (из силы ветра и галса) и любой поверхностный снос.

Почему это важно

В Ла-Манше или Solent течения силой 2–4 узла — обычное дело. Судно, которое за один час при скорости 5 узлов проходит по лагу и попадает в поперечное течение 2 узла, оказывается на 2 мили от своего DR. На любом переходе длиннее примерно 2 миль на приливных водах EP обязательно: одно лишь DR просто неверно.

Ведение EP по шагам

1. От последнего определения нанесите курс рулевого, исправленный на дрейф. Дрейф учитывается под ветер: если вы держите 090°T при ветре с севера (с вашего левого борта) и дрейфе 5°, путь относительно воды 095°T.
2. Отложите вдоль этого пути относительно воды пройденное расстояние (разница показаний лага).
3. От этой точки отложите приливный вектор за период: направление из ромба или атласа, скорость, интерполированная на размах прилива дня, умноженная на время.
4. Конец приливного вектора — это EP. Нарисуйте треугольник и запишите время.
5. Соедините определение с EP путем относительно грунта (двойная стрелка). Измерьте его направление и длину, чтобы получить путь относительно грунта (CMG) и скорость относительно грунта (SMG).

Разобранный пример

В 1400 вы определяете свое место. Лаг 23,4. Вы идете курсом 220°M; склонение 2°W, поэтому курс 218°T (магнитный минус West дает истинный). Ветер северо-западный, сила 4, на вашем правом траверзе, и вы оцениваете дрейф в 5°. Ветер с правого борта сносит судно на левый борт, поэтому путь относительно воды 213°T.

В 1500 лаг показывает 29,0, значит, через воду вы прошли 5,6 мили. Ромб на этот час дает 090°T со скоростью 1,6 узла в сизигию и 0,8 узла в квадратуру. Размах прилива сегодня посередине между сизигийным и квадратурным, поэтому используем 1,2 узла.

Наносим 213°T на 5,6 мили, затем 090°T на 1,2 мили. Расчет: 5,6 мили на 213°T перемещают вас на 4,7 мили к югу и на 3,05 мили к западу; затем течение перемещает вас на 1,2 мили к востоку, поэтому чистое перемещение — 4,7 мили к югу и 1,85 мили к западу. EP в 1500 лежит на пути относительно грунта около 201°T, в 5,1 мили от определения в 1400, поэтому CMG 201°T, а SMG 5,1 узла. Запишите «1500 EP» у треугольника.

Обратите внимание, что сказало бы одно лишь DR: 5,6 мили на 218°T, положение примерно на 1,6 мили западнее EP. Игнорируя дрейф и прилив, вы ошиблись бы примерно на 1,6 мили за один час.

Оценка EP

EP несет неопределенность, которая растет со временем с последнего определения. Разумный рабочий запас — около 10 процентов от пройденного через воду расстояния плюс любое сомнение в скорости прилива. Спросите себя: насколько хорошим было последнее определение? Не сместился ли ветер, меняя дрейф? Удерживал ли рулевой курс? Определитесь заново, прежде чем приближаться к любой опасности.

Оценка дрейфа

Дрейф зависит от силы ветра, галса, формы корпуса и состояния моря. Типичные значения для крейсерской яхты: 0° на курсе фордевинд, от 2° до 5° на бакштаге и от 5° до 10° в бейдевинд (больше при сильном рифлении и рысканье). Измерьте его: возьмите ручным пеленгатором пеленг на кильватерную струю и сравните с обратным курсом. Если вы держите 090°, а кильватер пеленгуется 262°, а не 270°, дрейф 8°. Моторное судно с большой парусностью и малой осадкой при боковом ветре на малой скорости может иметь больший дрейф, чем парусная яхта.

Определения по трем точкам

Визуальное определение по трем компасным пеленгам остается самым надежным традиционным определением. Третий пеленг превращает «место» в проверенное место.

Выбор объектов

• Используйте нанесенные на карту, уверенно опознанные, постоянные объекты: маяки, шпили церквей, заметные башни, оконечности мысов (с осторожностью: видимый край покатого мыса смещается в зависимости от угла вашего обзора).
• Стремитесь к углам между линиями положения не менее 30°, в идеале около 60° между двумя линиями или около 120° разноса для трех.
• Предпочитайте близкие объекты удаленным: ошибка компаса в 2° на расстоянии 1 мили составляет около 65 м; на 10 милях — около 650 м.
• По возможности избегайте объектов, которые все находятся в одной половине горизонта: определение по трем объектам внутри дуги в 60° плохо обусловлено.

Click to zoom

Изображение: Mcapdevila, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons

Взятие пеленгов

1. Опознайте все три объекта на карте и сначала рассчитайте ожидаемые пеленги от вашего EP.
2. Последним берите тот пеленг, который меняется быстрее всего (объекты на траверзе меняются быстрее всего; находящиеся близко по носу или корме — медленнее всего).
3. Завершите все три примерно за 60 секунд и запишите время и лаг.
4. Примените девиацию (если использовали рулевой компас) и склонение, чтобы получить истинные пеленги.
5. Нанесите и подпишите определение временем.

При ходе под парусами 6 узлов судно проходит 0,1 мили за минуту, поэтому медленная серия пеленгов, растянутая на три минуты, сама по себе создает большой ложный треугольник ошибок.

Чтение треугольника ошибок

Три линии редко сходятся в одной точке; они образуют треугольник, треугольник ошибок.

Click to zoom

• Малый и примерно равносторонний: только случайные ошибки. Берите центр или угол, ближайший к опасности, если находитесь близко к препятствиям.
• Большой: подозревайте систематическую ошибку, например неверную девиацию, неверно опознанный объект или значительное перемещение судна между пеленгами.
• Длинный и тонкий: один из пеленгов, вероятно, неверен, часто средний объект, или объекты плохо разнесены.

Если ожидаемый пеленг объекта (от вашего EP) отличается от наблюдаемого более чем на несколько градусов, перепроверьте его опознание, прежде чем доверять определению. Постоянное смещение всех трех пеленгов указывает на ошибку компаса: поворот всех трех линий на одну и ту же величину до их пересечения покажет размер ошибки.

Правило для треугольника ошибок вблизи опасностей. Если вы на стесненных водах, всегда считайте, что находитесь в углу треугольника, ближайшем к опасности. Если любой угол треугольника ставит вас по другую сторону от линии очистки, вы не в безопасности.

Створы и пеленги очистки

Створ образуется, когда два нанесенных на карту объекта выстраиваются в линию. Это дает линию положения, не зависящую от ошибки компаса, и чрезвычайно чувствительную: небольшое боковое смещение заметно раскрывает знаки.

Click to zoom

Пеленги очистки задают край безопасной воды. Проведите линию от заметного объекта, который с запасом проходит опасность, прочитайте ее пеленг и отметьте «NMT» (не более чем) или «NLT» (не менее чем). Всегда указывайте пеленг так, как вы будете его измерять, то есть пеленг объекта от судна.

Пример: камень лежит в 0,3 мили от огня мыса, с северной стороны подхода. Вы подходите с запада и хотите пройти не менее чем в 0,2 мили за камнем, с южной стороны. Проведите линию от огня, которая очищает камень на 0,2 мили: она идет строго на запад от огня (270°M), поэтому, если смотреть с судна на этой линии, огонь виден под пеленгом 090°M. Если вы находитесь на безопасной (южной) стороне линии, огонь виден под пеленгом чуть меньше 090°M. Пеленг очистки, таким образом, — «огонь NMT 090°M». Запишите его простыми словами в лоцманском плане: «держать пеленг огня не более 090 магнитных». Если огонь виден под пеленгом больше 090°M, вы отклонились в сторону камня.

Совместная проверка:

1. Створ подтверждает, где вы находитесь поперек фарватера.
2. Пеленг очистки подтверждает, что вы на безопасной стороне опасности.
3. Эхолот подтверждает, что глубина соответствует ожидаемой.

Если створ совпадает, но глубина не та, остановитесь и выясните причину: возможно, вы приняли не ту пару знаков.

Горизонтальные и вертикальные секстановые углы

Секстановые углы не зависят от компаса, поэтому они дают очень точные определения у берега. Экзаменатор может спросить принцип, даже если на борту нет секстана.

Горизонтальные секстановые углы (HSA)

Держа секстан горизонтально, вы измеряете угол между двумя нанесенными на карту объектами, затем между средним и третьим. Каждый угол задает окружность, проходящую через два объекта и ваше место; пересечение двух окружностей — определение. Наносите с помощью станционного указателя или нарисуйте лучи на кальке и сдвигайте ее по карте, пока каждый луч не пройдет через свой объект.

Click to zoom

Станционный указатель — это транспортир с тремя плечами. Установите на нем два измеренных угла, затем сдвигайте по карте, пока каждое плечо не коснется своего объекта; центр — ваше место. На фотографии ниже показан старый инструмент такого типа.

Click to zoom

Изображение: Kognos, CC BY 4.0, via Wikimedia Commons (уменьшено)

Его большое достоинство в том, что он не использует компас, поэтому ошибки девиации и склонения исчезают; у берега достижима точность около 50 м. Избегайте ситуации «опасной окружности», когда все три объекта и ваше место лежат на одной окружности: это не дает определения. Также избегайте объектов, которые стягивают малые углы (менее примерно 30°), поскольку малые ошибки наблюдения тогда смещают место далеко.

Вертикальные секстановые углы (VSA)

Измерьте угол между верхом маяка и уровнем воды у его основания, чтобы высота, которую вы используете, была высотой над морем. Высоты на карте даются над MHWS, поэтому истинная высота над водой в момент наблюдения равна высоте на карте плюс (MHWS минус текущая высота прилива).

Расстояние (мили) = Высота (м) x 1,856 / угол (минуты дуги)

Пример: огонь имеет высоту на карте 55 м, угол 0°30' = 30'. Расстояние = 55 x 1,856 / 30 = 3,4 мили. Теперь учтем прилив: MHWS 4,7 м, высота прилива 2,0 м, поэтому истинная высота над водой 55 + 2,7 = 57,7 м. Расстояние = 57,7 x 1,856 / 30 = 3,57 мили. Неисправленная цифра ошибается в безопасную сторону (расстояние меньше фактического). Комбинируйте расстояние по VSA с компасным пеленгом на тот же огонь, чтобы получить определение по одному объекту. VSA действителен только тогда, когда основание объекта видно у уровня воды; если сушу скрывает основание, вы измерите слишком малый угол и завысите расстояние.

Углы опасности

Угол опасности удерживает вас вдали от препятствия без необходимости в определении.

• Горизонтальный угол опасности (HDA). Проведите окружность, проходящую через два нанесенных на карту объекта и чуть за пределами опасности. Угол, стягиваемый двумя объектами в любой точке этой окружности, постоянен. Точки за пределами окружности видят объекты под меньшим углом. Пример: два маяка на расстоянии 1,0 мили друг от друга, и окружность, которая очищает камень, имеет вписанный угол 40°. Хорда 1,0 мили, поэтому радиус 1,0 / (2 x sin 40°) = 0,78 мили. Примечание на карте: «HDA NMT 40°». Если секстаном вы измеряете больше 40°, вы внутри окружности и в опасности.
• Вертикальный угол опасности (VDA). Для объекта известной высоты рассчитайте угол, соответствующий минимальному безопасному расстоянию, и держите измеренный угол меньше него. Пример: башня высотой 30 м и минимальное безопасное расстояние 0,5 мили дают угол 30 x 1,856 / 0,5 = 111' = 1°51'. Правило: «VDA NMT 1°51'». Если башня стягивает угол больше этого, вы находитесь ближе 0,5 мили.

Удвоение угла на носу

Запишите время и лаг, когда объект, скажем, на 30° на носу. Держите курс, пока он не окажется на 60° на носу. Пройденное между этими моментами расстояние равно расстоянию до объекта в момент второго пеленга. Частный случай 45° и 90° («четырехточечный пеленг») дает расстояние до объекта на траверзе. Это предполагает отсутствие поперечного течения; при течении используйте расстояние над грунтом, а не расстояние по лагу.

Определения по пройденному пути с учетом приливного течения

Когда доступен только один нанесенный на карту объект, определение по пройденному пути переносит более раннюю линию положения вперед на перемещение судна.

Порядок действий

1. В момент времени 1 возьмите пеленг на объект и нанесите его. Запишите показание лага.
2. Держите устойчивый курс. Когда пеленг изменится не менее чем на 30° (в идеале на 45° и более), возьмите второй пеленг в момент времени 2.
3. От любой точки первой линии положения отложите путь относительно воды (с учетом дрейфа) и пройденное расстояние.
4. От конца этого отрезка отложите приливный вектор за интервал.
5. Через конец приливного вектора проведите линию, параллельную первой линии положения. Отметьте ее двойными стрелками: это перенесенная линия положения.
6. Точка пересечения перенесенной линии со вторым пеленгом — это определение по пройденному пути.

Разобранный пример

В 1000 маяк A виден под пеленгом 045°T. Лаг 10,0. Вы идете курсом 090°T со скоростью 5 узлов без дрейфа; течение идет 270°T со скоростью 2 узла. В 1100 лаг 15,0, маяк виден под пеленгом 315°T.

От точки на линии 1000 отложите 090°T на 5 миль, затем 270°T на 2 мили, поэтому чистое перемещение — 3 мили на восток. Проведите перенесенную линию 045° через эту точку; она пересечет пеленг 315° в определении по пройденному пути на 1100. Геометрически определение находится в 2,1 мили от маяка, на пеленге 135°T от него (поэтому маяк виден с судна под 315°T).

Если бы вы проигнорировали прилив, вы сместили бы линию на 5 миль на восток, и определение оказалось бы в 3,5 мили от маяка, примерно на 1,4 мили от истинного положения и ошибочно в безопасную сторону. На приливных водах держите интервал между пеленгами не более часа: каждая ошибка курса, лага и течения накапливается.

Определение по пройденному пути — лучше, чем EP, но слабее, чем одновременное определение по трем пеленгам; помечайте его «RF» и обращайтесь с ним осторожно вблизи опасностей.

Высоты прилива: стандартные и вторичные порты

Стандартные порты имеют полные суточные предсказания. Вторичные порты несут разности времени и высоты, отнесенные к стандартному порту. На уровне Coastal Skipper вы интерполируете обе, а не берете ближайшее значение.

Часовые пояса

Таблицы приливов обычно даны во времени UT (или поясном времени, указанном в начале страницы). В период British Summer Time нужно прибавить один час, чтобы читать свои часы. Неперевод времени — одна из самых частых ошибок на экзамене. Всегда пишите «UT» или «BST» рядом с каждым временем в своих расчетах.

Разности времени

Таблица вторичных портов дает разности относительно определенных времен ВП и НП стандартного порта (например, ВП стандартного порта в 0000 и 1200, а также в 0600 и 1800). Интерполируйте по времени ВП стандартного порта, а не по размаху.

Click to zoom

▶ PlayClick to zoom

Пример. ВП стандартного порта сегодня в 0830 UT. Разности ВП вторичного порта: в 0600 и 1800 = +0005; в 0000 и 1200 = -0010. 0830 лежит через 2,5 часа после 0600 внутри 6-часового промежутка между 0600 и 1200, поэтому разность смещается на 2,5/6 пути от +0005 к -0010, то есть на 15 минут x 2,5/6 = 6 минут. Разность = +0005 - 0006 = -0001. Поэтому ВП вторичного порта около 0829 UT (0929 BST).

Точность плюс-минус 5–10 минут обычно достаточна. Подписывайте свои расчеты «Time diff», чтобы никогда не смешивать минуты с метрами.

Разности высот

Разности высот интерполируются по высоте прилива в стандартном порту (между MHWS и MHWN для ВП, между MLWN и MLWS для НП). Разности времени и высоты независимы; одну нельзя вывести из другой.

Click to zoom

Разобранные цифры для ВП. Стандартный порт имеет MHWS 4,7 м и MHWN 3,4 м, а сегодняшний ВП 4,0 м. У вторичного порта разности -0,3 м в сизигию и -0,2 м в квадратуру. Сегодняшняя разность -0,2 + (-0,1 x (4,0 - 3,4) / (4,7 - 3,4)) = -0,2 - 0,046 = -0,25 м. Высота ВП вторичного порта = 4,0 - 0,25 = 3,75 м.

Разобранные цифры для НП. Стандартный порт имеет MLWN 1,5 м и MLWS 0,5 м, а сегодняшний НП 0,9 м. У вторичного порта разности +0,1 м в квадратуру и +0,3 м в сизигию. Доля от MLWS до MLWN составляет (0,9 - 0,5) / (1,5 - 0,5) = 0,4. Сегодняшняя разность +0,3 + 0,4 x (0,1 - 0,3) = +0,22 м. Высота НП вторичного порта = 0,9 + 0,22 = 1,12 м, примем 1,1 м. Размах у вторичного порта 3,75 - 1,1 = 2,65 м.

Многие предпочитают графический метод, он быстрее: нарисуйте небольшой график с высотами стандартного порта по одной оси и разностями по другой, соедините значения для сизигии и квадратуры прямой и считайте сегодняшнее значение. Любой способ допустим; показывайте расчеты.

Высота на заданное время и время для заданной высоты

Когда у вас есть ВП, НП и размах вторичного порта, используйте кривую прилива стандартного порта (выберите кривую сизигии или квадратуры либо проинтерполируйте между ними, если размах промежуточный). Правило двенадцатых — лишь приближение, предполагающее шестичасовой прилив с изменением уровня в двенадцатых долях 1, 2, 3, 3, 2, 1 в последовательные часы. Это хорошая проверка, но экзаменатор хочет кривую. Для портов между Swanage и Selsey кривые стандартных портов особые, а Портсмут и Саутгемптон требуют собственных кривых.

Пример (правило двенадцатых как проверка). Высота ВП 3,75 м в 0829 UT, размах 2,65 м. Через два часа после ВП (1029 UT) уровень упал на 1 + 2 = 3 двенадцатые от 2,65 = 0,66 м, поэтому высота около 3,1 м.

Глубина воды: бары, просветы и стоянка на якоре

Глубина над баром или осушающейся банкой

Глубина над высотой осушки равна высоте прилива минус высота осушки. Пример: осадка 1,8 м, требуемый запас под килем 1,0 м, поэтому нужно 2,8 м воды. Бар нанесен с высотой осушки 0,3 м, поэтому нужна высота прилива не менее 2,8 + 0,3 = 3,1 м. При ВП 3,75 м и размахе 2,65 м прилив не должен опускаться более чем на 0,65 м ниже ВП, что составляет около 25 процентов размаха и достигается примерно за два часа до и после ВП. Бар безопасен примерно с 0629 UT до 1029 UT (с 0729 до 1129 BST), с самым низким уровнем прилива в 0829 UT.

Не используйте все окно. Обычная практика — планировать переход бара с запасом не менее часа с любого конца и никогда не использовать минимальный запас на отливе, из которого вы не можете позволить себе сесть на мель.

Просвет под мостом или кабелем

Просветы на карте отсчитываются от MHWS. При более низком приливе воздушный просвет больше. Воздушный просвет = просвет на карте + (MHWS - высота прилива в данный момент) - воздушная осадка. Пример: просвет 12,0 м, MHWS 4,7 м, прилив в момент прохода 2,7 м, воздушная осадка 10,5 м. Воздушный просвет = 12,0 + 2,0 - 10,5 = 3,5 м.

Глубина воды для стоянки на якоре

Рассчитайте глубину, которая будет у вас в высокую воду (когда нужно больше всего цепи), и глубину в малую воду (чтобы остаться на плаву).

Пример: стоянка в 1500 на карте глубиной 3,2 м, высота прилива в этот момент 1,8 м, ВП 4,4 м в 2100. Глубина сейчас = 3,2 + 1,8 = 5,0 м. Глубина в ВП = 3,2 + 4,4 = 7,6 м. Добавьте высоту носа над водой 1,0 м: 8,6 м. При соотношении 5:1 вам нужно вытравить 8,6 x 5 = 43 м цепи. При малой воде 0,6 м глубина будет 3,2 + 0,6 = 3,8 м, поэтому при осадке 1,8 м у вас 2,0 м под килем. Оставьте радиус разворота, равный длине цепи плюс длина судна, и проверьте якорное держание и защиту.

Интерполяция скоростей приливного течения

Ромбы и атласы дают скорости в сизигию и квадратуру. Для любого дня, кроме чистой сизигии или квадратуры, интерполируйте по размаху дня в опорном порту.

Скорость = скорость квадратуры + (скорость сизигии - скорость квадратуры) x (размах сегодня - размах квадратуры) / (размах сизигии - размах квадратуры)

Пример: сизигия 2,5 узла, квадратура 1,2 узла; размах сизигии 4,5 м, размах квадратуры 2,0 м; сегодня 3,5 м. Скорость = 1,2 + 1,3 x 1,5 / 2,5 = 1,98, примем 2,0 узла.

Большинство альманахов включает график «computation of rates», который делает это наглядно. Не экстраполируйте далеко за пределы сизигии: при исключительных сизигиях скорость может превышать табличную, поэтому у рейдов и перекатов добавляйте запас. В атласах приливных течений скорости печатаются двумя цифрами, например 13,25, что означает 1,3 узла в квадратуру и 2,5 узла в сизигию.

Течения не постоянны поперек фарватера, и ромб действителен только в показанном месте: у мысов течение может быть намного сильнее, а в заливах оно может образовывать водоворот в противоположном направлении. Учитывайте это в своих запасах.

Курс, который нужно держать, на несколько часов

Для перехода длиннее одного часа отложите все приливные векторы друг за другом от точки старта, затем проведите дугу общего водного расстояния от конца последнего вектора, чтобы пересечь путь относительно грунта.

1. Проведите путь относительно грунта от старта до назначения.
2. Оцените время перехода по расстоянию и скорости судна (скажем, 2 часа).
3. От старта последовательно отложите приливные векторы первого и второго часа.
4. Установите циркуль на скорость судна x время перехода; от конца второго вектора проведите дугу до пересечения с путем относительно грунта.
5. Линия от конца векторов до точки дуги дает путь относительно воды. Введите поправку на дрейф (держите круче к ветру) и переведите в компасный.
6. Если дуга пересекает путь относительно грунта не доходя или за пределами назначения, скорректируйте время перехода и повторите.

Поскольку часовые течения частично компенсируют друг друга, это дает один устойчивый курс вместо нескольких изменений, в среднем держит вас близко к намеченному пути относительно грунта и избегает накопленной ошибки от усреднения прилива. Если к концу второго часа вы не доходите до назначения, добавьте вектор на часть часа пропорционально.

Приливные ворота и планирование

Приливные ворота — это место, где течение достаточно сильно, чтобы проходить его выгодно или безопасно только в определенное время (мысовой гонный поток, узкий вход). Планируйте от ворот назад: решите, в какое время вы хотите пройти их, рассчитайте время, чтобы добраться туда с той скоростью, которую вы реально будете делать, и задайте время выхода. RYA ожидает запаса не менее часа у ворот на случай задержки и плана B, если вы их пропустите.

Глубина как проверка места

Эхолот — единственный прибор, который напрямую сообщает о морском дне. Используйте его постоянно для подтверждения места.

Click to zoom

Ожидаемая глубина = глубина на карте + высота прилива, с поправкой на положение датчика. Большинство приборов настроено на показ глубины под датчиком, под килем или под поверхностью; знайте, какой именно, и отмечайте поправку.

Пример: глубина на карте 5,0 м, высота прилива 3,0 м, поэтому вы ожидаете 8,0 м воды под поверхностью. Эхолот, показывающий 4,5 м, говорит либо о том, что вы не там, где думаете, либо о том, что ваш расчет прилива неверен. Низкое барометрическое давление и береговой шторм могут поднять уровень моря на 0,3 м и более; высокое давление и береговые ветры могут его понизить, иногда примерно на ту же величину.

Приемы: пересечение характерной изобаты (линия 10 м у мыса) дает линию положения; ряд промеров, нанесенных на кальку в масштабе карты, можно сдвигать вдоль вашего пути, чтобы совместить с рельефом дна.

Перекрестная проверка GNSS

GNSS следует регулярно сравнивать с визуальным определением или EP, а сравнение записывать в журнал.

Click to zoom

Практическое правило: если GNSS и хорошее визуальное определение совпадают в пределах примерно 0,25 мили на открытых прибрежных водах (намного точнее на лоцманских участках), продолжайте и запишите это в журнал. Если расхождение больше, не доверяйте молча ни одному из них: возьмите независимое определение, проверьте настройку датума GNSS и состояние спутников и учтите возможное подавление. Экзаменаторы специально ищут кандидатов, которые замечают различия и объясняют их; молчаливое принятие одного источника — ошибка, ведущая к провалу.

Частые причины кажущегося расхождения: другой датум (WGS 84 против старой карты), смещение картплоттера между антенной и рулевым местом, устаревшее или зависшее положение и неисправленная карта. Запишите проверку в журнал: время, положение GNSS, визуальное определение, расхождение и действие.

Разобранный пример: утренний переход

Вы выходите из устья гавани в 0800 BST (0700 UT) к мысу в 11,5 мили на пеленге 245°T; за входом в гавань на 2 мили дальше находится бар. Идете на моторно-парусном ходу 6 узлов. Склонение 2°W, девиация на вероятном курсе 3°E. Осадка 1,8 м.

1. Высоты прилива. Назначение — вторичный порт. ВП стандартного порта 0830 UT (4,0 м), поэтому по примерам высоты и времени выше ВП вторичного порта 3,75 м около 0829 UT, НП 1,1 м, размах 2,65 м. Бар осушается на 0,3 м, а вам нужен запас под килем 1,0 м, поэтому нужна высота прилива 3,1 м, которая есть примерно с 0629 до 1029 UT (с 0729 до 1129 BST). Ваш подход к бару около 0930 UT (1030 BST) попадает в окно с запасом в час.
2. Скорости течения. Размах сегодня 3,5 м, интерполированные скорости: 2,0 узла на 160°T в первый час и 1,4 узла на 150°T во второй.
3. Курс, который нужно держать. Нанесите два приливных вектора от старта: первый сносит вас на 0,7 мили к востоку и 1,9 мили к югу, второй — на 0,7 мили к востоку и 1,2 мили к югу, поэтому конец второго вектора на 1,4 мили восточнее и 3,1 мили южнее старта. Проведите дугу 12,0 миль (6 узлов за 2 часа) от этой точки, чтобы пересечь путь относительно грунта 245°T: она пересекает его на 11,6 мили, поэтому мыс в 11,5 мили достигается чуть меньше чем за 2 часа. Путь относительно воды 261°T. Ветер северо-западный, на правом носу, дрейф 5°, он сносит судно на левый борт, поэтому держите на 5° выше ветра: 266°T. Магнитный (прибавьте 2°W): 268°M. Компасный (вычтите 3°E): 265°C.
4. Контроль. В 0900 BST (0800 UT) ваше EP примерно в 6 милях по пути относительно грунта. Определение по трем точкам ставит вас в 0,5 мили севернее EP, что на 0,2 мили севернее намеченного пути относительно грунта. GNSS совпадает с определением в пределах 0,1 мили. Это в допуске, поэтому вы держите курс, записываете расхождение и отмечаете, что течение чуть слабее предсказанного.
5. Подход. Огонь мыса имеет пеленг очистки «огонь NMT 090°M», чтобы держать вас мористее рифа. В 0930 UT эхолот показывает 6,2 м; вы ожидали глубину на карте 3,0 м плюс высоту прилива около 3,5 м, то есть 6,5 м, что согласуется с намеченным путем. Свежее определение подтверждает ваше место перед баром, который вы проходите с 1,0 м под килем при высоте прилива около 3,5 м.
6. Проверка компаса. Когда вы выравниваете створные знаки входа (на карте 087°T, 089°M при склонении 2°W), вы читаете 086°C на рулевом компасе, что дает девиацию 3°E, совпадающую с карточкой.

Распространенные ошибки

Диаграмма ниже подытоживает ошибки, которые экзаменаторы видят чаще всего.

Click to zoom

• Слепое доверие GNSS. Всегда сверяйте с независимым определением или EP.
• Определение по пройденному пути без учета течения. При течении 2 узла один час без приливного вектора — это ошибка 2 мили.
• Смешивание разностей времени и высоты. Разности времени интерполируются по времени ВП стандартного порта; разности высоты — по высоте стандартного порта. Подписывайте каждую.
• Использование сизигийной скорости ближайшего ромба в квадратурный день. Интерполируйте по размаху.
• Неверное применение дрейфа. Дрейф сносит вас под ветер; для компенсации держите круче к ветру.
• Использование шкалы долготы для расстояния. Всегда шкала широты, на уровне вашей работы.
• Забывание UT и BST. Таблицы приливов обычно даны в UT; ваши часы летом в BST.
• Длинные интервалы определения по пройденному пути. На приливных водах держите час или меньше.
• Непомеченные отметки. Каждая отметка несет время из четырех цифр.
• Путаница направления пеленга очистки. Указывайте его как пеленг объекта от судна с NMT или NLT.
• Забывание, что высоты на карте даются над MHWS. На малой воде маяк выше, чем указано на карте, а у моста больше просвет.
• Забывание о приливе при оценке бара. Проверьте и то, что воды достаточно, и то, что у вас есть запас на случай задержки.

Практикуйте «слепую» картографическую работу: закройте картплоттер, проведите 3-мильный участок только по карте, компасу, лагу и приливу, затем сравните. Стремитесь к ошибкам менее 0,25 мили.

Советы к экзамену

• Показывайте каждый шаг расчета: экзаменатор ставит баллы за метод, поэтому правильный ответ без расчета может стоить баллов.
• Пишите единицы измерения и часовой пояс у каждой цифры.
• Проверяйте ответ на здравый смысл. ВП вторичного порта в 50 минутах от стандартного — правдоподобно; 5 часов — признак того, что вы использовали не тот столбец.
• После каждого нанесения спрашивайте себя, разумно ли место: соответствует ли оно глубине, видимым огням и прошедшему времени?
• На практическом экзамене говорите экзаменатору, что вы делаете и почему, и сообщайте о своей уверенности в месте, не дожидаясь вопроса.

Итоги

• Глубины на карте даются над картографическим датумом (LAT), а высоты маяков и суши — над MHWS; читайте примечания карты о датуме и диаграмму исходных данных.
• DR использует только курс и расстояние через воду; EP добавляет прилив и дрейф. На приливных водах всегда ведите EP и записывайте CMG и SMG.
• Для определений выбирайте хорошо разнесенные, уверенно опознанные, близкие объекты; берите пеленги быстро и диагностически читайте треугольник ошибок.
• Створы, горизонтальные секстановые углы и углы опасности свободны от ошибки компаса; пеленги очистки отмечают безопасную воду и должны указываться как NMT или NLT.
• Используйте VSA для нахождения расстояния до огня: d = 1,856 x h / угол в минутах, добавляя поправку на высоту прилива.
• Определения по пройденному пути должны включать приливный вектор и охватывать час или меньше.
• Интерполируйте разности времени вторичного порта по времени ВП стандартного порта, а разности высоты — по высоте стандартного порта; для высоты на заданное время используйте кривую.
• Считайте глубину над барами, просвет под мостами и длину цепи для стоянки из глубины на карте плюс высота прилива.
• Интерполируйте скорости течения по размаху дня и используйте метод сквозного вектора для многочасового курса, который нужно держать.
• Ожидаемая глубина равна глубине на карте плюс высота прилива; используйте промеры как постоянную проверку.
• Регулярно перепроверяйте GNSS; выясняйте любое необъясненное расхождение.
• Ведите аккуратную, размеченную временем и подписанную картографическую работу, которую мог бы принять кто-то другой.

Проверьте свое понимание

1. В чем разница между DR и EP и когда EP обязательно?

Ответ: DR использует только пройденный курс и расстояние через воду. EP добавляет приливное течение, дрейф и другие влияния. На приливных водах любой участок длиннее примерно 2 миль требует EP, потому что одно лишь течение 2 узла может за час сместить вас на 2 мили.

1. Ваше определение по трем пеленгам дает большой треугольник. Что нужно проверить?

Ответ: Проверьте опознание каждого объекта по карте, девиацию, примененную для вашего курса, и то, были ли пеленги взяты быстро (в течение примерно 60 секунд). Сравните каждый наблюдаемый пеленг с ожидаемым от вашего EP, чтобы найти ошибочную линию.

1. Вы держите 090°T при ветре с севера и дрейфе 5°. Каков ваш путь относительно воды?

Ответ: 095°T. Дрейф сносит вас под ветер, то есть на юг. Чтобы пройти 090°T относительно воды, вам нужно держать 085°T.

1. ВП стандартного порта 0900 UT. Разности ВП вторичного порта: +0020 в 0600 и 1800 и +0050 в 0000 и 1200. Какова разность времени вторичного порта и время ВП в BST?

Ответ: 0900 находится посередине между 0600 и 1200, поэтому разность посередине между +0020 и +0050: +0035. ВП вторичного порта 0935 UT, что составляет 1035 BST.

1. Скорости ромба: 3,0 узла в сизигию и 1,4 узла в квадратуру. Размах сизигии 4,0 м, размах квадратуры 2,0 м, сегодняшний размах 3,0 м. Какую скорость вы используете?

Ответ: 1,4 + (1,6 x 1,0 / 2,0) = 2,2 узла.

1. В определении по пройденному пути откуда вы откладываете перемещение судна и что должно быть включено?

Ответ: От любой точки первой линии положения отложите путь относительно воды и пройденное расстояние, затем приливный вектор за интервал. Проведите перенесенную линию положения через конец приливного вектора, параллельно исходной.

1. Огонь высотой 40 м над морем стягивает вертикальный угол 20 минут дуги. Примерно каково расстояние до него?

Ответ: 40 x 1,856 / 20 = 3,7 мили.

1. Глубина на карте 2,4 м, высота прилива 3,1 м, эхолот (настроенный на показ глубины под поверхностью) показывает 9,5 м. Какой вывод?

Ответ: Вы ожидали около 5,5 м. Показание на 4 м глубже означает, что вы, вероятно, не там, где думаете (скорее всего, на большей глубине вне намеченного пути), либо ваш расчет прилива неверен. Возьмите независимое определение, прежде чем продолжать.

1. GNSS и хорошее визуальное определение расходятся на 0,6 мили. Что вы делаете?

Ответ: Не продолжайте ни по одному из них в одиночку. Возьмите еще одно независимое определение, проверьте датум GNSS и состояние спутников, учтите возможное подавление или подмену, запишите расхождение и то, как вы его разрешили. Увеличивайте запасы, пока не будет решено.

1. Бар осушается на 0,5 м. Ваша осадка 1,6 м, и вы хотите иметь 0,8 м под килем. Какая высота прилива нужна, чтобы пересечь его?

Ответ: Вам нужно 1,6 + 0,8 = 2,4 м воды над баром. Высота прилива должна быть глубиной воды плюс высота осушки: 2,4 + 0,5 = 2,9 м или больше.

1. Пара маяков имеет горизонтальный угол опасности NMT 35°. Вы измеряете секстаном 42°. Вы в безопасности?

Ответ: Нет. Больший угол означает, что вы внутри окружности опасности, ближе к препятствию, чем безопасная граница. Немедленно уклоняйтесь от опасности и возьмите определение.

1. Створ имеет истинный пеленг по карте 120°T, склонение 3°W. Вы идете по нему, а рулевой компас показывает 125°C. Какова девиация?

Ответ: Магнитный пеленг = 120 + 3 = 123°M. Девиация = Магнитный минус Компасный = 123 - 125 = 2°W на этом курсе.