Coastal Passage Planning - Tidal Gates & Ports of Refuge

Предварительные требования

Вы уже должны иметь диплом RYA Day Skipper или работать на этом уровне и уверенно владеть:

• Штурманской прокладкой на уровне урока «Продвинутая штурманская прокладка»: EP, многочасовые курсы для удержания, приливы в вторичных портах и интерполяция течений.
• Базовыми планами лоцмановождения для знакомой гавани в дневное время.
• Буйковым ограждением по системе МАМС, регион A, характеристиками огней и секторами, показанными на картах.
• Чтением прогнозов шельфовой погоды и прогнозов для прибрежных вод.

Кандидат на Yachtmaster Coastal должен уметь планировать и вести переходы длиной примерно до 150 миль, в том числе ночью и в незнакомых водах, поэтому этот урок объединяет навигацию, метеорологию и управление экипажем в единый процесс. Правило 34 главы V СОЛАС также делает планирование перехода обязательным требованием для всех судов, выходящих в море, включая прогулочные суда.

Цели обучения

К концу этого урока вы сможете:

• Применять цикл оценки, планирования, выполнения и контроля (APEM) к прибрежному переходу (программа: планирование перехода).
• Собирать и взвешивать информацию из карт, альманахов, лоцманских пособий, извещений мореплавателям и прогнозов.
• Выявлять опасности и планировать запасные якорные стоянки, порты для отворота и пути отхода.
• Планировать приливные «ворота», окна стоянки воды и многоэтапные маршруты, включая точку невозврата.
• Распознавать опасности, связанные с ветром против течения.
• Планировать ночной переход, включая опознавание огней и организацию вахт.
• Составить одностраничный план лоцмановождения для незнакомой гавани днём и ночью (программа: лоцманская проводка).
• Выполнять визуальное и слепое лоцманское вождение с использованием створов, линий расхождения, изобат и параллельной индексации на радаре.
• Задавать количественные критерии прекращения манёвра и принимать обоснованные решения в условиях неопределённости.
• Рассчитывать время отхода, курсы для удержания и времена прибытия при течении час за часом, а также определять приливное окно над баром (программа: приливные течения, высоты приливов и расчёт времени перехода).
• Оценивать прогноз погоды по заданным пределам «go/no-go» для лодки и экипажа (программа: метеорология и управление переходом).
• Планировать пересечение схемы разделения движения (TSS) и ночной подход, включая дальность, с которой каждый огонь должен впервые стать виден (программа: МППСС, огни и ночной переход).
• Разработать систему вахт и план борьбы с утомлением, провести инструктаж экипажа и берегового контакта (программа: управление экипажем и капитанство).

Соответствие программе RYA (Coastal Skipper / Yachtmaster Coastal, G158): этот урок охватывает разделы навигации «планирование перехода» и «лоцманская проводка», а также разделы мореходства и капитанства по управлению экипажем, несению вахты и принятию решений. В частности: оценка с использованием альманаха, лоцманских пособий, извещений мореплавателям и прогнозов; планирование приливных «ворот», запасных портов, ночных переходов и письменного плана лоцманской проводки; выполнение и контроль, включая визуальное и слепое лоцманское вождение; а также решения о прекращении манёвра и отвороте, которые экзаменатор ожидает от шкипера с обоснованием. Программа предполагает, что вы продемонстрируете это на практике и ответите на вопросы по любой теме в объёме уровня Yachtmaster Coastal.

Цикл APEM

Профессиональные моряки используют четырёхэтапный цикл. Это не разовая форма для заполнения; он повторяется на протяжении всего перехода по мере изменения условий.

1. Оценка: собрать всю соответствующую информацию.
2. Планирование: превратить эту информацию в маршрут, расписание, запасные варианты и план работы экипажа.
3. Выполнение: осуществлять план, разумно адаптируя его.
4. Контроль: постоянно проверять ход перехода относительно плана и возвращать новую информацию в этап оценки.

Оценка

Источники информации

Click to zoom

Проверяйте даты: десятилетний лоцманский справочник или карта без исправлений могут быть опасно неверными в отношении ограждения или глубин в изменчивом устье.

Выявление опасностей

Пройдите по всему маршруту на карте, отметьте каждую опасность и сопоставьте каждой запасной вариант.

Click to zoom

Типичные опасности: мели и банки (с высотой прилива, необходимой для их пересечения), перекаты и приливные гонки (Portland Bill, St Alban's Head, Alderney Race), судоходные пути и пересечения TSS, зоны стрельбищ, подветренные берега и гавани, в которые нельзя войти при оншорном шторме. Для каждой опасности спросите себя: как я её избегу, как пойму, что приблизился к ней, и куда пойду, если не смогу её обойти?

Оценка погоды и пределы «go/no-go»

Прогноз полезен только тогда, когда вы заранее решили, что вы готовы принять. Соберите не менее трёх источников (например, прогнозы Met Office для прибрежных вод и морских районов, файл GRIB или сайт погодной маршрутизации, а также прогноз, передаваемый береговой охраной по VHF или NAVTEX), сравните их и смотрите на тенденцию, а не только на основной вывод. Затем сравните их с пределами, установленными для этой лодки и этого экипажа.

Учитывайте и характер изменения давления: падение на 4 гПа и более за три часа («falling rapidly» в языке прогнозов) сигнализирует о сильном ветре непосредственно позади, а резкий поворот ветра по часовой стрелке с прояснением после холодного фронта обычно означает порывистую погоду на протяжении нескольких часов. Записывайте прогноз и ваше решение в журнал. Помните, что прогноз относится к морскому району, а местные явления (морской бриз, ускорение у мысов, стоковые ветры) могут добавить несколько узлов.

Оценка судна, экипажа и берегового контакта

Проверьте лодку так же тщательно, как и переход: моточасы двигателя, топливо и воду, газ, заряд аккумуляторов, состояние парусов и системы рифления, трюмные помпы, ходовые огни, VHF с DSC, переносную VHF и заряженный телефон, радиолокационный отражатель, положение плота, сроки годности сигнальных ракет, спасательные жилеты и страховочные концы, аптечку и содержимое ранца «grab bag». Проверьте и экипаж: опыт, квалификацию, медицинские состояния и аллергии, таблетки от морской болезни, принятые заблаговременно (не менее чем за час до выхода). Наконец, оставьте план перехода на берегу надёжному контакту, указав описание лодки, число людей на борту, маршрут, расчётное время прибытия и время, когда контакт должен поднять тревогу в HM Coastguard, если вы просрочили прибытие и с вами не удаётся связаться (наберите 999 и попросите береговую охрану или вызовите по VHF на канале 16). Рассмотрите возможность регистрации в добровольной схеме идентификации береговой охраны (CG66) и сообщайте берегового контакта об изменении плана. Это отражает смысл правила 34 главы V СОЛАС и рекомендации RYA и MCA для яхт.

Планирование

Запасные якорные стоянки и порты для отворота

Каждому переходу нужны «норы» для укрытия. Хороший список запасных вариантов указывает защиту, которую дают направления ветра, грунт и глубины, а также то, можно ли пользоваться стоянкой ночью и при любом состоянии прилива.

Click to zoom

Стоянка, защищённая от северных ветров, бесполезна, когда фронт поворачивает ветер на юго-запад. Составьте список из нескольких вариантов, перекрывающих разные направления ветра, и включите порт, доступный при любой погоде и в любое время прилива, если он существует.

Маршрут, путевые точки и отход от опасностей

Прокладывайте трек на самой крупномасштабной карте, покрывающей каждый этап. Ставьте путевые точки там, где хотите изменить курс, и в местах, которые можно уверенно опознать (буй, маяк на траверзе, чистый створ). Проверяйте каждый этап на наличие опасностей в пределах безопасного запаса: как правило, держитесь не менее чем в 1 миле от мыса с перекатами или неосвещённой опасности, в 0,5 мили от нанесённого на карту камня, если через него не проходит течение, и дальше, если течение несёт вас к нему. Путевые точки не должны совпадать с опасностью: ставьте их сбоку от буя, а не на нём, чтобы парусная яхта не столкнулась с ним или с другой яхтой, делающей то же самое. Измерьте истинный курс и расстояние каждого этапа, переведите курсы в магнитные и занесите их в таблицу.

Курс для удержания с учётом приливного течения: разобранный пример

Этап длиной 12 миль по треку 090T. Скорость лодки 5 узлов относительно воды. Приливное течение направлено 180T со скоростью 2 узла на всём протяжении этапа, то есть перпендикулярно треку.

1. В начале трека нанесите течение за один час: 2 мили по 180T.
2. От конца этого вектора течения раствором циркуля 5 миль (расстояние, которое лодка проходит за час относительно воды) сделайте засечку на треке. Эта линия и есть курс для удержания.
3. Расчётом: угол коррекции равен asin(2/5), примерно 24 градуса. Течение сносит вас на юг, поэтому держите курс севернее трека: 090 минус 24 = 066T.
4. Путевая скорость вдоль трека = корень из (5 в квадрате минус 2 в квадрате) = корень из 21, примерно 4,6 узла.
5. Время этапа = 12 / 4,6 = 2,6 часа, или около 2 часов 37 минут.
6. Перевод в компасный курс: при склонении 3 градуса западное 066T становится 069M. Затем применяется девиация, если она есть у компаса.

Если течение меняется в ходе этапа, разбейте этап на часовые отрезки и последовательно прорабатывайте каждый из них, используя среднее значение часовых скоростей из атласа течений.

Расчёт времени перехода час за часом

Не усредняйте течение вслепую на протяжении длинного этапа. Проходите его час за часом.

Пример: этап длиной 20 миль по треку с попутным течением, скорость лодки 5 узлов. Скорости течения вдоль трека по атласу составляют 0,5, 1,5, 2,0 и 1,0 узла в последовательные часы.

Последняя морская миля занимает 1,0 / 6,0 часа, примерно 10 минут, поэтому общее время составляет 3 часа 10 минут. Без течения этап занял бы 4 часа. При встречном течении переход будет длиться дольше 4 часов, а при сильном противном течении вы можете почти не продвигаться, поэтому нужно ждать в порту.

Не забывайте планировать течение на каждом участке перехода с правильного часа атласа, используя время полной воды в опорном порту (например, HW Dover) и переводя его в часовой пояс, которым вы пользуетесь.

Приливные «ворота»

Приливные «ворота» — это место, где течение настолько сильное или состояние моря настолько опасно при неправильном приливе, что через него нужно пройти в определённое время: мысы, гонки, узкие проливы и речные бары.

Click to zoom

Планирование «ворот»:

1. По атласу течений найдите, когда течение у «ворот» поворачивает в вашу пользу (относительно опорного порта HW).
2. Переведите в обычное время на нужный день, в правильном часовом поясе.
3. Работайте от конца назад: расстояние от отхода, делённое на реалистичную скорость (будьте пессимистичны), даёт время отхода.
4. Добавьте запас: цельтесь прибыть ближе к началу благоприятного течения, а не на его середине.
5. Определите точку невозврата: точку, после которой при опоздании вы окажетесь связаны встречным нарастающим течением при недостатке ходового пространства или мощности двигателя для отхода назад.

Практическое правило: яхта с 6 узлами, идущая против течения 3 узла, делает 3 узла относительно грунта и удваивает время перехода. Течение 2 узла попутно и 2 узла встречно в течение тех же шести часов — это не «ноль»: вы проводите больше часов в противном течении, потому что движетесь через него медленнее.

Ветер против течения

Когда ветер дует против течения, волны укорачиваются и становятся круче. Сила 5 против течения 3 узла при сизигийном приливе у мыса может породить обрушивающееся волнение, которое в открытом море было бы незаметным.

Click to zoom

По возможности планируйте проходить мысы и гонки с ветром и течением в одном направлении, держитесь на значительном расстоянии (несколько миль) или очень близко к берегу внутри гонки там, где рекомендуют лоцманские пособия, и рассматривайте квадратурные приливы, а не сизигийные, для пограничных переходов.

Последовательность многоэтапных переходов

Более длинные переходы могут включать несколько «ворот» подряд. Опоздание на полчаса к первым может обернуться срывом всех последующих.

Закладывайте буферное время и определяйте промежуточное укрытие перед каждыми «воротами». Решите заранее: «если мы опаздываем более чем на 30 минут к воротам A, идём в укрытие 1 и ждём следующего прилива». Принять это решение за планировочным столом, а не в 03:00 в усталом состоянии, и есть смысл.

Пересечение схемы разделения движения

Пересечение TSS — обычная прибрежная задача (Дуврский пролив, район Casquets, подходы к Нормандским островам). По правилу 10 вы должны пересекать полосы движения, держа курс по возможности перпендикулярно общему направлению движения. Судно длиной менее 20 м или парусное судно не должно препятствовать безопасному проходу моторных судов, следующих по полосе. Правило 10 также требует избегать пересечения полос, насколько это практически возможно, поэтому спросите себя, нужно ли вообще пересекать (прибрежные маршруты могут этого избежать). Если пересечь необходимо, делайте это вдали от точек схождения полос и учитывайте все рекомендации, нанесённые на карту. Ваш курс составляет 90 градусов к полосе, но ваш трек может быть не таким.

Пример: полосы идут 045T/225T, поэтому вы держите 135T или 315T. Скорость вашей лодки 5 узлов, а приливное течение идёт вдоль полосы со скоростью 3 узла. Вы пересекаете схему шириной 6 миль (две полосы и разделяющая их зона). При 5 узлах поперёк полос переход занимает 6 / 5 = 1,2 часа, то есть 72 минуты. За это время течение сносит вас на 3 x 1,2 = 3,6 мили вдоль полосы, поэтому ваш трек над грунтом представляет собой длинную диагональ. Спланируйте, где вы выйдете из схемы, и проверьте ходовое пространство и другие опасности в этой точке. Правило 10 относится к курсу, поэтому вы держите курс под 90 градусов к полосам, даже если ваш трек диагональный: наблюдающие за вами суда видят судно, пересекающее полосы под прямым углом, и могут предсказать ваше движение. Не смещайте курс против течения, чтобы выдержать трек под прямым углом.

Во время пересечения сохраняйте внимательное наблюдение, используйте радар и AIS (если установлены) для определения CPA судов и будьте готовы изменить курс ради судна, но помните, что изменение должно быть большим, а после расхождения следует вернуться к курсу. Как правило, суда не должны использовать прибрежную зону движения, если могут безопасно воспользоваться соседней полосой, однако суда длиной менее 20 м, парусные суда и рыбаки имеют право ею пользоваться. Правило 10 также гласит, что судно, не пересекающее, не присоединяющееся и не покидающее полосу, как правило, не должно входить в разделительную зону или пересекать разделительную линию, за исключением аварийной ситуации или рыбной ловли в зоне.

Ночные переходы

Ночь меняет всё: бдительность экипажа, опознавание огней, восприятие глубины и скорость, с которой можно справиться с проблемами.

• Огни: перечислите каждый огонь, который вы ожидаете увидеть, с характеристикой, дальностью и цветом сектора, а также временем, когда вы ожидаете его поднять и опустить. Границы секторов — отличные линии положения.
• Ночное зрение: только красное освещение на палубе и у навигационного стола; полная адаптация занимает 20–30 минут и разрушается одним белым фонариком.
• Утомление: бдительность человека наименьшая примерно с 02:00 до 05:00. Избегайте планирования сложной лоцманской проводки в это время и рассмотрите возможность сдвоенных вахт.
• Безопасность: страховочные обвязки пристёгнуты ночью как обычно, проверены огни на спасательных жилетах, готовы спасательный буй и бросательный конец, проведён инструктаж по процедуре «человек за бортом».
• Прибытие: вход в незнакомую гавань ночью — навык, который проверит экзаменатор, но если у вас есть выбор, планируйте прибыть при дневном свете или дождитесь рассвета в море.

Наблюдение огней: разобранный пример дальности

Ночью первое появление огня — это проверка местоположения. Географическая дальность (предел, задаваемый кривизной Земли) в морских милях составляет примерно 2,08 x (корень квадратный из высоты огня в метрах + корень квадратный из высоты вашего глаза в метрах). Огонь также ограничен своей номинальной (световой) дальностью, и вы увидите его на меньшей из двух дальностей, хотя плохая видимость уменьшает обе.

Пример: маяк на карте обозначен Fl(2) 10s 30 m 20M. Высота вашего глаза над водой 2 м.

1. Географическая дальность = 2,08 x (5,48 + 1,41) = 2,08 x 6,89 = 14,3 мили.
2. Номинальная дальность = 20 миль, но огонь нельзя увидеть дальше 14,3 мили, потому что он находится за горизонтом.
3. Значит, в ясную погоду вы впервые увидите его примерно на расстоянии 14 миль. В дымке или под дождём он может не показаться, пока вы не окажетесь значительно ближе. Запишите ожидаемое время первого обнаружения в плане: при 6 узлах 14 миль проходятся за 2 часа 20 минут, и более позднее обнаружение следует считать поводом проверить своё местоположение.
4. Огонь «уйдёт» за горизонт, когда вы будете удаляться от него примерно на том же расстоянии. Момент, когда он скрывается, даёт линию положения в виде окружности заданного радиуса вокруг огня.

В план перехода включите таблицу огней: название, характеристика, высота, номинальная дальность, географическая дальность с учётом высоты глаза, ожидаемое время и пеленг. Отметьте границы секторов, потому что переход из белого в красный ночью — предупреждение, которое нельзя пропустить.

Системы вахт и утомление

Продуманная система вахт — часть плана. При экипаже из четырёх человек на 24-часовом переходе один подходящий порядок — две вахты по два человека, работающие три часа на вахте и три часа отдыха ночью: это поддерживает людей в лучшей форме, чем четыре часа, и предполагает ротацию пар, чтобы одни и те же люди не всегда несли самые тёмные ночные часы. Тот, кто является шкипером, может быть исключён из графика вахт и доступен для лоцманской проводки, но не должен быть лишён сна к моменту прибытия. Примеры:

На каждой смене вахты обеспечьте горячую еду и напитки, краткий инструктаж о смене (позиция, курс, движение судов, погода, любые тревоги) и требование, чтобы любой, кто сомневается, устал или обеспокоен, немедленно вызывал шкипера. Выспитесь перед переходом и регулярно питайтесь; экипаж с морской болезнью следует поощрять пить и оставаться в кокпите, глядя на горизонт.

Документация

Полный план может быть выполнен другим шкипером, если вы выбыли из строя.

Click to zoom

Основное: путевые точки с курсами и расстояниями; высоты приливов и «ворота» со временем; планы лоцманской проводки для отхода и прибытия; график вахт; запасные варианты с правилами принятия решений; инструктаж экипажа. Сведите критические цифры на одну ламинированную карточку для кокпита.

Лоцманская проводка в незнакомых водах

Лоцманская проводка — это навигация на глаз (или по радару) в непосредственной близости от опасностей, когда нет времени наносить на карту. Работа выполняется заранее, так что в день перехода нужно лишь сравнить увиденное с планом.

Подготовка

Click to zoom

Выделите не менее 30 минут сосредоточенного изучения до прибытия, желательно на якоре или в море с устойчивым экипажем. Изучите обзорную карту, затем крупномасштабную карту гавани, альманах и лоцманское пособие. Затем создайте мысленную картину: закройте глаза и пройдите подход знак за знаком. Определите три самые серьёзные опасности, задайте критерии прекращения манёвра и проведите инструктаж экипажа о ролях каждого.

План лоцманской проводки

Сведите всё на одну страницу, которую можно прочитать в качающемся кокпите ночью.

Click to zoom

Практичный формат — это схема, на которой этапы нарисованы в виде серии стрелок, каждая подписана пеленгом (магнитным, потому что именно его вы читаете по путевому компасу), расстоянием и тем, что вы должны увидеть в конце этапа. Рядом с каждым этапом запишите пеленги створов и ожидаемые глубины. Укажите каналы VHF, приливные ограничения, точки решений и условия «если... то...».

Тренируйтесь составлять планы только по карте и альманаху в течение 30 минут; обменяйтесь планами с другим членом экипажа и попробуйте следовать по его плану. Если это не получается, значит, план недостаточно понятен.

Одностраничный план лоцманской проводки: пример оформления

Ниже приведён пример таблицы из плана лоцманской проводки для незнакомой гавани, составленный в магнитных пеленгах (с применением склонения 3 градуса западное) и с высотой прилива 3,0 м на расчётное время прибытия.

Составляйте план так, чтобы им мог воспользоваться любой: рядом с таблицей — схематичный рисунок, пеленг для удержания («держите маяк на пеленге более 250M, чтобы оставаться севернее скал»), канал VHF конторы гавани, правило прекращения («глубина менее 3 м или видимость менее 0,5 мили: остановиться и развернуться на обратный курс 218M») и последнее безопасное время входа.

Приливное окно над баром: разобранный пример

Бар по карте обсыхает на 1,1 м. Яхта имеет осадку 1,9 м, а шкипер хочет запас под килем 0,6 м, поэтому требуемая глубина над баром составляет 2,5 м, а значит, высота прилива должна быть не менее 1,1 + 2,5 = 3,6 м. По таблице приливов НВ 08:00 высотой 1,0 м и ПВ 14:00 высотой 5,6 м (размах 4,6 м, так что одна двенадцатая часть равна 0,38 м).

1. В 11:00, через три часа после НВ, прилив поднялся на 6/12 размаха, то есть на 2,3 м, поэтому высота составляет 3,3 м. В 12:00, через четыре часа после НВ, он поднялся на 9/12, то есть на 3,45 м, поэтому высота составляет 4,45 м.
2. Высота 3,6 м достигается на 0,3 от 1,15 м подъёма в этот час: примерно через 16 минут после 11:00, то есть в 11:15.
3. На спадающей воде, через три часа после ПВ (17:00), высота снова составляет 3,3 м, а через два часа после ПВ (16:00) — 4,45 м. Высота снижается до 3,6 м примерно через 44 минуты после 16:00, то есть около 16:45.
4. Окно — с 11:15 до 16:45. Лучшее время для перехода — ближе к середине, с 13:30 до 14:00, когда воды больше всего и течение наименьшее. Добавьте запас не менее 30 минут с каждой стороны на опоздание и зыбь, поэтому цельтесь прибыть между 11:45 и 16:15.
5. Укажите точку невозврата в плане: если вы не достигнете внешнего буя к 15:45, вы отворачиваете в порт, доступный при любом приливе, или остаётесь в море.

Направляющие створы, створы и пеленги для удержания

Направляющий створ (два знака в одну линию, на карте обозначенный жирной линией с истинным пеленгом) удерживает вас в фарватере: если задний знак смещается влево относительно переднего, вы находитесь правее линии и должны рулить влево, и наоборот. Потренируйтесь говорить это вслух: «задний знак открыт вправо, значит, рулите на правый борт». Створ также проверяет путевой компас: если створ идёт по 038T, а компас показывает 042, когда знаки в створе, при склонении 3 градуса западное (038T соответствует 041M), девиация на этом курсе составляет 1 градус западную (компасный 042 больше магнитного 041 на 1 градус). Используйте это как проверку, а не для регулировки компаса.

Выбор ориентиров

Не каждый объект одинаково надёжен.

Click to zoom

Предпочитайте постоянные, нанесённые на карту сооружения (маяки, церковные шпили, башни). Далее идут освещённые знаки и характерные буи. Остерегайтесь всего временного или общего: краны появляются и исчезают, стоящие на якоре суда разворачиваются, а «белый дом на холме» может оказаться одним из двадцати. Помните, что буи могут сорваться с места.

Выполнение визуальной лоцманской проводки

Click to zoom

1. Штурман становится там, откуда он видит всё, с планом, биноклем и ручным пеленгатором.
2. Ведите непрерывный комментарий: «Красный буй номер 4 впереди, правый борт в порядке... на левом носу; глубина 8,2 м, как и ожидалось; следующая перекладка на 060°, когда церковь войдёт в створ с огнём».
3. Используйте створы и пеленги для удержания, а не перескакивание от буя к бую.
4. Перед каждым поворотом уверенно опознайте следующий знак по меньшей мере по двум признакам: форме, цвету, верхнему знаку, огню, а также ожидаемому пеленгу и расстоянию.
5. Отмечайте этапы на плане по мере их выполнения.

Самая большая опасность — предвзятость подтверждения: решив, что буй — тот самый, которого вы ожидаете, разум продолжает находить причины, подтверждающие это. Никогда не принимайте опознание по частичным признакам. Подсчёт буёв и запись их номеров предотвращает классическую ошибку — поворот на один знак раньше.

Глубина как инструмент лоцманской проводки

Click to zoom

На каждой путевой точке знайте, какую глубину ожидать (глубина по карте плюс высота прилива). Постепенное изменение, соответствующее карте, подтверждает, что вы идёте верным курсом; внезапное уменьшение глубины означает, что вы вышли из фарватера или нашли не нанесённую на карту банку. Остановитесь или развернитесь на обратный курс и восстановите место.

Click to zoom

Выбранную изобату можно использовать как «виртуальный поручень» вдоль крутого берега в плохой видимости. Помните, что глубины на карте указаны относительно нулевого уровня карты (примерно МНВ), поэтому добавляйте высоту прилива: изобата 5 м при приливе 3 м должна показывать 8 м под поверхностью.

GNSS в лоцманской проводке

Click to zoom

GNSS — полезное вспомогательное средство, но не основной инструмент лоцманской проводки в стеснённых водах. Мелкомасштабные или старые карты могут быть смещены относительно положения WGS84 на десятки и даже сотни метров; сигналы могут экранироваться или отражаться скалами и зданиями; а плоттеру ничего не известно о буе, который сдвинулся. Используйте GNSS для приблизительного определения места, а затем уточняйте по визуальным ориентирам, радару и глубине.

Слепая лоцманская проводка с радаром

Когда видимость ухудшается, основным датчиком становится радар.

Click to zoom

Установите короткую шкалу дальности (0,75–1,5 мили), настройте усиление и подавление помех под условия, затем используйте переменный маркер дистанции (VRM) для определения расстояния до нанесённого на карту и хорошо видимого на радаре объекта (голова волнолома, отвесный утёс) и электронную линию пеленга (EBL) для его пеленга. Дальность на радаре малого судна измеряется точнее, чем пеленг, поэтому две дальности дают лучшее место, чем два пеленга.

Параллельная индексация

Параллельная индексация позволяет удерживаться на треке без какой-либо прокладки.

На карте проведите намеченный трек и измерьте перпендикулярное расстояние от него до хорошо видимой на радаре цели (мыс, конец пирса). На радаре установите линию индекса (или смещённый EBL) параллельно вашему треку на этом расстоянии. Если эхо цели скользит вдоль линии индекса, вы идёте по треку. Если оно смещается внутрь линии, вас сносит к опасности. Подготовьте линии индекса для каждого этапа до потери видимости; их гораздо труднее выставить второпях.

Когнитивная нагрузка и стерильный кокпит

Лоцманская проводка перегружает мозг: рулевое управление, движение судов, знаки, глубина, радиопереговоры и вопросы экипажа — всё одновременно.

Click to zoom

Подготовьте всё, что можно подготовить до входа в критическую зону: кранцы и швартовы выставлены, паруса убраны, двигатель запущен и проверен, VHF на нужном канале, место у причала подтверждено. Делегируйте: рулевой удерживает заданный курс, один из экипажа следит за движением и докладывает, один вслух читает эхолот. Приоритет — навигация и предотвращение столкновений; бумаги и разговоры подождут.

Click to zoom

Заимствованное из авиации правило стерильного кокпита означает отсутствие второстепенных разговоров, телефонов и отвлекающих факторов во время входа в гавань, ограниченной видимости, интенсивного движения и маневрирования в стеснённых условиях. Сообщите экипажу, когда режим начинается и когда заканчивается.

Выполнение и контроль

Адаптация плана

Ни один план не выдерживает без изменений. Навык состоит в том, чтобы адаптировать его разумно и открыто.

Когда вы меняете план, запишите это в журнал с указанием времени и причины, сообщите экипажу и пересчитайте последствия (приливные «ворота», расчётное время прибытия, топливо). Постоянно спрашивайте себя, сохраняют ли допущения плана силу: соответствует ли ветер прогнозу, соответствует ли скорость лодки плану, справляется ли экипаж?

Контроль

Определяйте место через регулярные промежутки времени (ежечасно в море, гораздо чаще вблизи опасностей), используя более одного метода. Сравнивайте ход перехода с временем прохождения «ворот»; сравнивайте фактическую погоду с прогнозом; следите за утомлением экипажа и запасом топлива. Чем раньше вы обнаружите проблему, тем больше вариантов у вас остаётся.

Критерии прекращения манёвра и принятие решений

Задание критериев прекращения манёвра

Критерии прекращения манёвра определяются спокойно за навигационным столом, в цифрах, до отхода или входа. Когда достигнут предел, вы выполняете прекращение без обсуждения.

Click to zoom

Click to zoom

Примеры:

• Видимость менее 0,5 мили у внешнего знака: не начинайте вход; ждите в море или отворачивайте.
• Боковое отклонение более 50 м в обозначенном буями фарватере: остановиться, заново опознать знаки.
• Не пройден внешний знак к ПВ–1 ч (гавань за баром): отворот.
• Устойчивый ветер сильнее 6 или 7 баллов из открытого сектора: гавань непригодна; идите в другое место.
• Глубина меньше запланированного минимума: остановиться и отойти назад по обратному курсу.
• Отказ двигателя в узком фарватере: немедленно встать на якорь, затем запросить помощь (PAN PAN, или MAYDAY при серьёзной и неизбежной опасности).

Врагом хорошего прекращения манёвра является мышление о невозвратных затратах: «мы уже так далеко зашли, было бы жаль разворачиваться сейчас». Дисциплина важнее надежды.

Схема принятия решений

1. Определите варианты (включая бездействие, лечение и ожидание).
2. Оцените риски и выгоды каждого.
3. Посоветуйтесь с экипажем, когда позволяет время; возможно, они заметили то, что не заметили вы.
4. Решите однозначно.
5. Сообщите решение и то, что оно значит для каждого.
6. Запишите решение и причины в журнал.

Экзаменаторы ценят качество вашего обоснования больше результата: обоснованный отворот — это зачёт; удачное прибытие после игнорирования собственных критериев — нет.

Разобранный пример: Пул — Ярмут (остров Уайт)

Переход 30 миль на восток на яхте длиной 32 фута со скоростью 5,5 узла, экипаж из четырёх человек, прогноз ЮЗ 4–5, временами 6 позже, видимость хорошая, становится умеренной в шквалах.

Оценка. Опасности: Пул-бар и паром на входе в гавань; перекаты к югу от Хенгистбери-Хед и у Нидлз; банка Shingles на северной стороне Нидлз-Чаннел; ветер против течения в Нидлз-Чаннел, когда течение отливное на запад. Запасные варианты: возвращение в Пул; якорная стоянка в заливе Студленд (хороша при западных ветрах); Лимингтон как альтернатива Ярмуту.

Ворота. Ключевое ограничение — Нидлз-Чаннел. При юго-западном ветре вам нужно восточное (приливное) течение, которое в этом районе идёт примерно от ВП Портсмут −05:00 до ВП Портсмут +01:00 (сверьтесь с атласом на этот день). Ветер и течение будут в одном направлении. Прибытие к Нидлз в начале благоприятного течения даёт наибольшую его часть и наименьшее волнение.

Расчёт времени. От Пул-бара до фарватера Нидлз примерно 15 миль. При 5,5 узла плюс около 1 узла благоприятного прилива в среднем — примерно 2,5 часа. Если ВП Портсмут в 13:00 UT (14:00 BST), течение поворачивает на восток около 08:00 UT; цельтесь быть у Нидлз около 08:30 UT, выходя из Пула не позднее 06:00 UT.

Точка невозврата. Оказавшись внутри Нидлз-Чаннел при флуде, идущем на восток со скоростью 3–4 узла, поворачивать назад на запад нецелесообразно; точка обязательства — фарватер Нидлз. Правило решения: если ветер сильнее 6 баллов на фарватере или видимость менее 1 мили, отворачивайте в Студленд или возвращайтесь в Пул.

План лоцманской проводки в Ярмут. Направляющий створ, инструкции по швартовке от конторы гавани по VHF, движение паромов и глубина на подходе. Прекращение: если гавань заполнена или паром маневрирует, держитесь в стороне или идите в Лимингтон.

Выполнение. Отход задержался на 40 минут из-за неспешного завтрака. В 07:10 UT счисление показывает, что вы достигнете фарватера в 09:10, всё ещё в пределах благоприятного течения. Записано в журнал, экипаж проинформирован, продолжаем. Ливни временно снизили видимость до 2 миль; вы берёте определения места каждые 20 минут и используете радар, чтобы подтвердить расстояние до утёсов. Прибытие в Ярмут около 11:30 UT, при общем времени перехода чуть меньше пяти часов.

Дополнительные разобранные примеры

Топливо, вода и запас хода

Яхта длиной 32 фута идёт на моторе со скоростью 5,0 узла и расходует 2,5 литра в час; бак вмещает 80 литров. Переход — 60 миль, а прогноз предусматривает 6 часов слабого ветра. Если ветер стихнет, вы будете идти на моторе 6 часов, расходуя 6 x 2,5 = 15 литров. Добавьте резерв: обычное практическое правило — планировать расход не более двух третей бака, здесь примерно 53 литра, оставляя треть на непредвиденное. Если идти на полной скорости весь переход, потребуется 60 / 5 = 12 часов и 30 литров, так что план безопасен. Теперь рассчитаем воду: четыре человека, пьющие по 3 литра в день каждый, плюс приготовление пищи, дают около 15 литров в сутки, поэтому переход длиной 36 часов требует примерно 22 литра плюс резерв не менее 2 литров на человека в день на случай аварий. Запишите эти цифры в план, чтобы экипаж видел запасы.

Расчёт приливных «ворот»

Ваша яхта делает 5,5 узла. «Ворота» — это мыс в 12 милях от старта, где течение достигает 3,5 узла в сизигию, восточное течение идёт с ВП Dover −01:00 до ВП Dover +05:00, а западное — остальное время. ВП Dover — 11:30. Вы хотите обойти мыс по течению, поэтому восточное течение идёт с 10:30 до 16:30, и с запасом по часу с каждой стороны цельтесь прибыть между 11:30 и 15:30. Двенадцать миль займут около 2 часов 10 минут относительно воды, но первая часть перехода идёт против течения. Выполните расчёт час за часом по атласу, возьмите среднее течение и прибавьте его к скорости лодки: если среднее течение на этапе составляет 1,0 узла против вас, ваша скорость относительно грунта — 4,5 узла, и этап займёт 12 / 4,5 = 2 часа 40 минут. Выйдите из старта в 08:50, чтобы прибыть в 11:30, — это самое раннее время внутри вашего запаса. Более поздний отход допустим, но отход после 12:50 приведёт вас к мысу после 15:30 и вне запаса.

Выбор между двумя планами

Сравните план A (выйти в 06:00, идти у берега и прибыть в гавань при малой воде с 1,0 м под килем на баре) и план B (выйти в 09:00, воспользоваться течением и прибыть за час до полной воды с достаточной глубиной). План B использует течение, даёт более безопасный вход и прибытие при дневном свете. План A позволяет попасть раньше, но запас на баре слишком мал для прогнозируемой зыби. Запишите ваши рассуждения в журнал. Экзаменаторы обычно примут любой из планов, если вы обоснуете выбор цифрами и у вас есть запасные варианты.

Инструктаж экипажа

Короткий структурированный инструктаж делает план реальным. Охватите маршрут и расчётное время, погоду и точки рифления, систему вахт, места, где нужны все руки (ворота, вход в гавань), критерии прекращения, аварийные действия (человек за бортом, пожар, VHF-бедствие) и роль каждого члена экипажа. В конце задайте вопрос, например: «Где ближайший порт-убежище, если мы развернёмся у Фарватера?», чтобы проверить, что план понят.

Чего ожидает экзаменатор

• Полный план на бумаге до отхода с высотами приливов, течениями, путевыми точками, расчётным временем прибытия и альтернативами.
• Доказательство того, что вы использовали несколько источников информации о погоде и имеете запас на ошибку.
• Шкипер, который контролирует, ведёт журнал и обновляет план, а не считает его неизменным.
• Ясное обоснование при отвороте, задержке или прекращении; не извиняйтесь за осторожное решение.

Типичные ошибки

• Оптимистичные оценки скорости. Планируйте реалистичную скорость для условий; медленная лодка пропускает «ворота».
• Один источник прогноза. Используйте не менее трёх и планируйте на худший правдоподобный вариант.
• Запасные варианты, игнорирующие направление ветра. Якорная стоянка работает, только если она защищена от ветра, который будет у вас.
• Нет точки невозврата. Решите, где начинается обязательство, до того как вы до него доберётесь.
• Лоцманские планы в истинных курсах. Используйте магнитные для всего, что читается с рулевого или ручного пеленгатора.
• Перескакивание от буя к бую. Используйте створы, линии для удержания и глубину; буи смещаются и легко ошибочно опознаются.
• Расплывчатые критерии прекращения. «Если станет плохо» — не критерий; «видимость менее 0,5 мили» — критерий.
• Упорство из-за невозвратных затрат. Опоздание — не повод принимать больший риск.
• Отсутствие проверки часового пояса. Таблицы приливов в UT, часы в BST.

Итоги

• Планирование перехода — юридическое требование, и оно непрерывно следует циклу APEM.
• Оцените все источники, выявите каждую опасность и сопоставьте ей запасной вариант, который работает при прогнозируемом ветре.
• Приливные «ворота» и окна стоянки воды определяют время отхода; планируйте точку невозврата и запасы времени для многоэтапных переходов.
• Избегайте ветра против течения у мысов и в гонках.
• Ночные переходы требуют списков огней, дисциплины красного света и вахт, спланированных вокруг минимума 02:00–05:00.
• Одностраничный план лоцманской проводки в магнитных курсах с пеленгами для удержания, глубинами и решениями позволяет навигировать на глаз без прокладки.
• Используйте надёжные ориентиры, непрерывный комментарий, проверки глубины, дальности радара и параллельную индексацию; рассматривайте GNSS как контроль.
• Управляйте когнитивной нагрузкой с помощью подготовки, делегирования и стерильного кокпита.
• Заранее задавайте числовые критерии прекращения манёвра и действуйте по ним без колебаний.

Проверьте свое понимание

1. Каковы четыре этапа цикла APEM и почему его называют циклом?

Ответ: Оценка, планирование, выполнение и контроль. Контроль возвращает новую информацию в оценку, поэтому план непрерывно пересматривается на протяжении всего перехода.

1. Что такое точка невозврата у приливных «ворот»?

Ответ: Точка, после которой вы не можете безопасно повернуть назад, потому что течение будет против вас при недостаточном ходовом пространстве или мощности для отхода. Вы должны решить, продолжать или отворачивать, до того как достигнете её.

1. Почему ветер против течения опасен у мыса даже при умеренном ветре?

Ответ: Встречное течение укорачивает и делает круче волны, порождая обрушивающееся волнение, несоразмерное силе ветра, особенно в гонках и на перекатах при сизигийных приливах.

1. В вашем плане три «ворот» подряд. Вы опаздываете на 45 минут к первым. Что уже должно быть написано в вашем плане?

Ответ: Там должно быть заранее принятое правило, например отворот в промежуточное укрытие, если опоздание более 30 минут, а затем ожидание следующего благоприятного прилива, а не продолжение пути с риском пропустить последующие «ворота».

1. Почему планы лоцманской проводки обычно должны показывать магнитные пеленги?

Ответ: Потому что рулевой и штурман читают пеленги с рулевого компаса и ручного пеленгатора, которые показывают магнитный курс (после девиации). Перевод из истинных в загруженном кокпите ведёт к ошибкам.

1. Как работает параллельная индексация?

Ответ: На карте вы измеряете перпендикулярное расстояние от намеченного трека до объекта, хорошо видимого на радаре, затем устанавливаете линию индекса на радаре параллельно курсу с этим смещением. Если эхо объекта остаётся на линии, вы идёте по треку; если оно смещается, вас сносит с трека.

1. У буя правильный цвет и он примерно там, где вы ожидаете, но вы не видите его номера. Что вы делаете?

Ответ: Не принимайте опознание по частичным признакам. Проверьте его форму, верхний знак, огонь, пеленг и расстояние по плану, посчитайте пройденные знаки и проверьте глубину. Остерегайтесь предвзятости подтверждения.

1. Приведите три примера количественных критериев прекращения манёвра при входе в гавань.

Ответ: Например: видимость менее 0,5 мили у внешнего знака; боковое отклонение более 50 м в фарватере; не пройден внешний знак к ПВ–1 ч; ветер сильнее 6 баллов из открытого сектора; глубина ниже запланированного минимума.

1. В чём состоит правило стерильного кокпита и когда оно применяется?

Ответ: Никаких второстепенных разговоров, телефонов и отвлекающих факторов в критические фазы: вход в гавань и выход из неё, ограниченная видимость, интенсивное движение и маневрирование в стеснённых условиях.

1. Почему «мы уже так далеко зашли» — опасная причина продолжать?

Ответ: Это мышление о невозвратных затратах. Уже потраченное время не меняет риска впереди; решения должны основываться только на текущих условиях и критериях прекращения.

1. Переход расходует 2,5 литра топлива в час под мотором, бак вмещает 80 литров. Какова максимальная продолжительность работы двигателя, если сохранять треть в резерве, и что это значит на практике?

Ответ: Две трети от 80 литров — около 53 литров, что даёт около 21 часа работы мотора. На практике вы должны планировать использовать двигатель гораздо меньше, потому что резерв должен покрывать также вход в незнакомую гавань и отворот.

1. Вы планировали прибыть к мысу-«воротам» между 11:30 и 15:30, а на полпути вы опаздываете на 90 минут. Что вам делать?

Ответ: Пересчитать расчётное время прибытия от текущего счисления, сравнить его с окном и критериями прекращения и принять решение. Если новое расчётное время всё ещё внутри окна, продолжайте и запишите решение в журнал; если нет, отверните в запасной порт или на стоянку, пока у вас ещё есть такая возможность, и сообщите экипажу.