Marinedieselmotoren und Fehlersuche

Voraussetzungen

Diese Lektion baut auf den Motorkontrollen auf, die du auf Day-Skipper-Niveau gelernt hast (siehe die Lektion zu Motorkontrollen und Wartung). Bevor du anfängst, solltest du:

• das RYA Coastal Skipper / Yachtmaster Offshore Landwissen besitzen oder darauf hinarbeiten und Day-Skipper-Praxiserfahrung beim Starten, Betreiben und Abstellen eines Marinediesels haben.
• die täglichen Kontrollen vor dem Start durchführen können: Ölstand, Kühlmittelstand, Rohwasserfilter, Riemenspannung, Kraftstoff- und Batteriezustand.
• die Grundlagen der Elektrik verstehen: Volt, Ampere, den Unterschied zwischen einer Starterbatterie und einer Bordbatteriebank.
• in einem engen Motorraum bei abgestelltem und abgekühltem Motor sicher arbeiten können und die Sicherheitsregeln für heiße Oberflächen, drehende Riemen und Kraftstoff kennen.

Die Grundlage dieser Lektion ist das RYA Diesel Engine Handbook (G25), das Standardnachschlagewerk für Skipper, die ihren Motor auf See selbst am Laufen halten müssen.

Lernziele

Am Ende dieser Lektion kannst du:

• den Viertakt-Dieselzyklus beschreiben und erklären, warum ein Diesel keine Zündkerze braucht.
• das Kraftstoffsystem vom Tank bis zu den Einspritzdüsen nachvollziehen und die Aufgabe jedes Filters und jeder Pumpe erklären.
• Luft aus einem Kraftstoffsystem richtig entlüften, nachdem es leer gelaufen ist oder ein Filter gewechselt wurde.
• die Rohwasser- und die Süßwasserkühlung (indirekt) erklären und die Anzeichen eines Kühlungsausfalls erkennen.
• einen Impeller der Rohwasserpumpe auf See wechseln und wissen, wie man verlorene Flügelfragmente findet.
• die elektrische Anlage des Motors beschreiben: Anlasser, Lichtmaschine, Glühkerzen oder Vorglühstifte und Batterietrennung.
• eine systematische Fehlersuche für die typischen Symptome durcharbeiten: dreht nicht durch, dreht durch, springt aber nicht an, verliert Leistung, überhitzt, qualmt, niedriger Öldruck.
• eine sinnvolle Ersatzteil- und Werkzeugausrüstung für eine Küsten- oder Offshore-Passage zusammenstellen.
• einen planmäßigen Wartungsplan anwenden und die Auswirkungen von schlechtem Kraftstoff und schlechter Belüftung erklären.

Warum ein Skipper den Motor verstehen muss

Der Dieselmotor ist das eine Gerät an Bord einer Yacht, das die meisten Crews bis zu seinem Ausfall als Blackbox behandeln. Er fällt genau im ungünstigsten Moment aus: beim Einlaufen in eine enge Hafeneinfahrt bei auffrischendem Wind, beim Motoren durch ein Stromfenster, beim Überqueren einer Schifffahrtsroute bei ruhigem Wetter. Der Motor ist aber auch ein Sicherheitssystem. Er bringt dich von einer Leeküste weg, lädt die Batterien, die Funk, Positionslichter und Instrumente versorgen, und erlaubt dir, den Hafen zu erreichen, wenn der Wind ausbleibt.

Die meisten Dieselausfälle sind nicht geheimnisvoll. Die Erfahrung der Industrie und auch die der RYA zeigt, dass der Großteil der Pannen auf Fahrtenyachten auf eine kleine Gruppe von Ursachen zurückgeht:

• Kraftstoffprobleme: verunreinigter Kraftstoff, Wasser im Kraftstoff, verstopfte Filter, Luft im System.
• Kühlungsprobleme: ein verschlissener Impeller, ein verstopfter Filter oder ein geschlossenes Seeventil.
• Elektrische Probleme: schwache oder schlecht angeschlossene Batterien, korrodierte Klemmen, lose Lichtmaschinenriemen.
• Vernachlässigte Wartung: Öl, Filter und Riemen werden nicht rechtzeitig gewechselt.

Wenn du verstehst, wie der Motor arbeitet, kannst du vom Symptom auf die Ursache schließen, statt zu raten. Die Lektion ist in dieser Reihenfolge aufgebaut: zuerst die Grundlagen, dann jedes System, dann eine Methode zur Fehlersuche und schließlich die Ersatzteile.

Der Viertakt-Dieselzyklus

Fast alle Yacht-Hilfsmotoren sind wassergekühlte Viertakt-Direkteinspritzer mit einem bis sechs Zylindern (drei und vier Zylinder sind am häufigsten), oft mit 15 bis 100 PS. Die vier Takte wiederholen sich in jedem Zylinder nacheinander, und ein Zyklus dauert zwei vollständige Umdrehungen der Kurbelwelle.

1. Ansaugtakt. Der Kolben bewegt sich nach unten, das Einlassventil öffnet sich, und der Zylinder füllt sich nur mit Luft. Kraftstoff wird nicht mit der Luft angesaugt, und das ist ein wesentlicher Unterschied zu einem Benzinmotor.
2. Verdichtungstakt. Beide Ventile sind geschlossen. Der Kolben bewegt sich nach oben und verdichtet die Luft auf etwa ein Sechzehntel bis ein Zwanzigstel ihres ursprünglichen Volumens (Verdichtungsverhältnisse von 16:1 bis 22:1). Verdichtete Luft erwärmt sich: Die Lufttemperatur steigt auf etwa 500 bis 700 Grad Celsius.
3. Arbeitstakt (Verbrennung). Kurz bevor der Kolben den oberen Totpunkt erreicht, spritzt die Einspritzdüse eine fein zerstäubte Dieselmenge unter sehr hohem Druck (typischerweise 150 bis 300 bar oder mehr) in die heiße Luft. Der Kraftstoff entzündet sich von selbst. Das sich ausdehnende Gas treibt den Kolben nach unten, und dieser Takt liefert die Leistung.
4. Ausstoßtakt. Das Auslassventil öffnet sich, und der aufsteigende Kolben schiebt das verbrannte Gas hinaus.

Der entscheidende Punkt ist: Die Zündung beim Diesel kommt von der Verdichtungswärme, nicht von einem Funken. Daraus ergeben sich praktische Folgen:

• Ein Dieselmotor hat keine Zündkerzen, keine Zündspule und keinen Verteiler. Feuchtigkeit im Zündsystem, eine häufige Ursache für Ausfälle bei Benzinmotoren, ist hier kein Problem.
• Ein Diesel braucht eine gute Abdichtung im Zylinder, um die Luft zu verdichten. Verschlissene Kolbenringe, verbrannte Ventile oder eine defekte Zylinderkopfdichtung führen zu schwerem Anspringen und zu weißem oder blauem Rauch.
• Ein kalter Motor gibt Wärme an die Zylinderwände ab und erreicht vielleicht nicht die Zündtemperatur. Kleine Motoren haben daher Glühkerzen (oder Vorglühstifte) im Brennraum oder im Ansaugkrümmer, die einige Sekunden vor dem Durchdrehen eingeschaltet werden.
• Nur der Kraftstoff steuert die Motordrehzahl. Der Gashebel drosselt nicht die Luft, sondern verändert die eingespritzte Kraftstoffmenge. Deshalb stirbt ein Diesel sofort, wenn der Kraftstoff abgeschaltet wird, und deshalb unterbricht die Motorstopp-Einrichtung die Kraftstoffzufuhr an der Einspritzpumpe.
• Dieselkraftstoff verbrennt heißer und langsamer, daher ist der Motor schwer und stabil und läuft mit niedrigeren Drehzahlen als ein Benzinmotor.

Typische Werte zum Merken. Die normale Leerlaufdrehzahl liegt bei etwa 700 bis 900 U/min; Marschfahrt bei etwa 70 bis 80 Prozent der maximalen Drehzahl ist für den Motor schonender als Volllast; die normale Kühlmitteltemperatur liegt bei etwa 75 bis 90 Grad Celsius; der Öldruck im warmen Zustand beträgt bei Marschfahrt typischerweise 2 bis 4 bar. Schlage immer in der Bedienungsanleitung deines Motors die tatsächlichen Werte nach.

Warum der Motor Luft braucht

Die Verbrennung braucht viel saubere Luft. Als Faustregel verbraucht ein Diesel bei Volllast für jeweils 10 Kilowatt Leistung etwa 100 Kubikmeter Luft pro Stunde. Ist der Motorraum schlecht belüftet oder der Luftfilter verstopft, wird der Motor ausgehungert, raucht schwarz und verliert Leistung. Das ist ein häufiges Problem bei Booten, bei denen ein zusätzlicher Schrank oder ein eingebautes Polster vor dem Lufteinlass installiert wurde.

Das Kraftstoffsystem

Denke an das Kraftstoffsystem wie an eine Kette. Jedes Glied muss funktionieren, und der Kraftstoff muss sauber und frei von Luft und Wasser sein.

Der Kraftstoffweg

Der Weg vom Tank bis zum Zylinder lautet:

1. Kraftstofftank. Ausgestattet mit einem Einfüllstutzen, einer Entlüftung, einer Anzeige oder einem Schauglas, einem Ablass am tiefsten Punkt und einem Saugrohr, das etwas über dem Boden liegt, damit sich Schlamm und Wasser darunter absetzen. Das Absperrventil in der Versorgungsleitung sollte im Brandfall von außerhalb des Motorraums erreichbar sein.
2. Vorfilter mit Wasserabscheider. Die erste Verteidigungslinie, oft ein Filter vom Racor-Typ mit einem klaren Becher und einem Ablasshahn unten. Wasser, schwerer als Diesel, setzt sich im Becher ab, wo du es sehen kannst.
3. Förderpumpe (Lift-Pumpe). Eine kleine Membranpumpe, die über einen Nocken am Motor angetrieben wird, mit einem manuellen Entlüftungshebel, damit du das System von Hand mit Kraftstoff füllen kannst.
4. Sekundärfilter (motorseitig montiert). Ein feinerer Papiereinsatz, typischerweise 2 bis 10 Mikrometer, der die Einspritzpumpe und die Einspritzdüsen schützt, deren innere Spiele nur wenige Mikrometer betragen.
5. Einspritzpumpe. Eine Präzisionspumpe, die Kraftstoff unter hohem Druck, in der richtigen Menge und genau im richtigen Moment nacheinander an jede Einspritzdüse abgibt. Bei einem modernen Common-Rail-Motor speist eine Hochdruckleiste elektronisch gesteuerte Einspritzdüsen.
6. Einspritzdüsen. Federbelastete Düsen, die bei einem eingestellten Druck öffnen und eine zerstäubte Menge in den Zylinder spritzen. Nicht genutzter Kraftstoff fließt über die Leckölleitung (Rücklauf) in den Tank zurück.

Die folgende Grafik fasst den Aufbau eines typischen Diesel-Kraftstoffsystems einer Yacht zusammen, einschließlich des Entlüftungsverfahrens, das nach einem Filterwechsel gilt.

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Kraftstoffqualitätsprobleme

Verunreinigter Kraftstoff ist die Hauptursache für Ausfälle von Hilfsmotoren auf See. Die wichtigsten Verunreinigungen sind:

• Wasser. Gelangt durch Kondenswasser in einem halb leeren Tank (ein guter Grund, die Tanks bei stillgelegtem Boot voll zu halten), undichte Decksfüllstutzen oder schlechten Kraftstoff aus der Pumpe in den Tank. Wasser verursacht Korrosion, beschädigt Einspritzpumpen und ernährt Bakterien.
• Diesel Bug. Mikrobielles Wachstum, das an der Grenzfläche zwischen Wasser und Kraftstoff lebt. Es bildet einen schwarzen, schleimigen Schlamm, der Filter verstopft. Warmes Wetter und lange Lagerzeiten verschlimmern das. Biozidbehandlungen und regelmäßiges Ablassen des Tanks helfen.
• Sediment und Rost. Setzt sich am Tankboden ab und wird bei rauem Wetter aufgewirbelt. Deshalb verstopfen Filter oft gerade dann, wenn das Meer rau ist und du den Motor am dringendsten brauchst.
• Paraffin. Bei sehr kalten Bedingungen können in manchen Kraftstoffen Paraffinkristalle entstehen und Filter verstopfen. Winterdiesel verhindert das.

Praktische Maßnahmen: Tanke bei belebten, seriösen Anbietern; verwende einen Trichter mit feinem Filter, wenn du aus Kanistern nachfüllst; lass in regelmäßigen Abständen etwas Wasser am Tankboden und am Wasserabscheider ab; führe Ersatzfilter mit und wisse, wie man sie wechselt; und halte den Tank so voll wie praktisch möglich.

Luft im Kraftstoffsystem und Entlüften

Dieseleinspritzung braucht hydraulischen Druck, um zu funktionieren. Luft ist komprimierbar. Sobald Luft in das Hochdrucksystem gelangt, kann die Pumpe keinen Druck mehr aufbauen, und der Motor springt nicht an oder geht aus. Luft gelangt in das System, wenn:

• der Tank leer läuft.
• ein Filter gewechselt und nicht wieder befüllt wird.
• eine Rohrverschraubung locker ist und Luft ansaugt.
• eine Membran der Förderpumpe defekt ist.

Abhilfe schafft das Entlüften. Die Details unterscheiden sich von Motor zu Motor, lies daher deine Bedienungsanleitung. Die Reihenfolge ist bei den meisten Motoren aber folgende:

1. Prüfe, ob Kraftstoff im Tank ist, und öffne das Absperrventil des Tanks.
2. Öffne die Entlüftungsschraube am Vorfilter, falls vorhanden, und betätige den manuellen Förderpumpenhebel, bis Kraftstoff ohne Blasen fließt. Schließe die Schraube.
3. Wechsle zum Sekundärfilter. Öffne dessen Entlüftungsschraube und pumpe, bis Kraftstoff luftfrei austritt. Schließe sie.
4. Wechsle zur Einspritzpumpe. Öffne deren Entlüftungsschraube (manche Motoren haben eine selbstentlüftende Pumpe) und pumpe, bis klarer Kraftstoff austritt. Schließe sie.
5. Springt der Motor immer noch nicht an, löse die Einspritzleitungsmuttern an den Einspritzdüsen, eine nach der anderen, etwa eine Umdrehung. Drehe den Motor mit dem Anlasser durch, während der Stoppschalter in der Laufstellung steht, bis am Anschluss blasenfreier Kraftstoff erscheint. Ziehe dann die Mutter fest und gehe zur nächsten über.
6. Wische verschütteten Kraftstoff weg. Diesel in der Bilge ist eine Umweltverschmutzung und ein Rutsch- und Brandrisiko.

Die goldene Regel lautet: vom Tank in Richtung Einspritzdüsen entlüften, in dieser Reihenfolge, ohne eine Stelle auszulassen. Denke daran, den manuellen Förderhebel zu benutzen. Steht der Nocken der Förderpumpe am oberen Ende seines Hubs, fühlt sich der Hebel fest an; drehe den Motor um eine Viertelumdrehung und versuche es erneut.

Eine Reihe moderner Motoren (viele Volvo Penta und Yanmar Aggregate) hat selbstentlüftende Systeme, braucht aber nach langer Trockenzeit trotzdem das Vorpumpen der Förderpumpe. Manche elektronisch gesteuerten Motoren haben eine elektrische Vorförderpumpe.

Sicherheit. Verwende den Anlasser beim Entlüften nie über längere Zeit: Lass ihn höchstens 10 bis 15 Sekunden laufen und pausiere dann eine Minute, damit der Anlasser abkühlen kann. Halte dich vom Hochdruck-Kraftstoffstrahl an den Einspritzdüsenmuttern fern, der die Haut durchdringen kann. Nicht rauchen, und offene Flammen fernhalten.

Planung des Kraftstoffverbrauchs

Für die Törnplanung verbraucht ein Fahrtdiesel typischerweise etwa 0,25 bis 0,3 Liter Kraftstoff pro Kilowattstunde bei Volllast. Grob gerechnet verbraucht ein 30-PS-Hilfsmotor bei komfortabler Marschfahrt etwa 2 bis 3 Liter pro Stunde. Plane immer mit dem tatsächlichen Wert für dein eigenes Boot, der über mehrere Törns gemessen wurde. Ein vorsichtiger Skipper hält eine Reserve von mindestens 30 Prozent des geplanten Kraftstoffverbrauchs vor, und bei einer Offshore-Passage motort er nur mit genug Kraftstoff im Tank, um gegen die Gezeiten in den Hafen einzulaufen.

Das Kühlsystem

Dieselmotoren wandeln nur etwa ein Drittel der Energie des Kraftstoffs in nutzbare Arbeit um; der Rest geht als Wärme in das Abgas und das Kühlwasser. Das Kühlsystem muss die Wärme aus Motorblock und Zylinderkopf abführen, sonst frisst der Motor fest.

Direkte Kühlung (Rohwasser)

Einfache ältere und kleine Motoren werden direkt mit Seewasser gekühlt. Wasser wird durch den Rumpf über ein Seeventil angesaugt, passiert einen Filter, wird von der Rohwasserpumpe durch die Kanäle in Motorblock und Zylinderkopf gepumpt und zusammen mit dem Abgas wieder ausgestoßen.

Die Vorteile sind Einfachheit und niedrige Kosten. Die Nachteile sind gravierend: Salz korrodiert die Kanäle, Salzablagerungen setzen sich im Motor fest, und der Motor läuft kühler als ideal, was den Verschleiß erhöht. Aus diesem Grund ist die direkte Kühlung bei modernen Yachten selten.

Indirekte Kühlung (Süßwasser)

Fast alle modernen Yachtmotoren nutzen einen geschlossenen Süßwasser-Kühlkreislauf (Kühlmittel), ähnlich wie beim Auto. Der Motorblock wird mit einem Gemisch aus Süßwasser und Frostschutzmittel gekühlt (typischerweise 50:50, was auch vor Korrosion schützt). Ein Thermostat regelt die Temperatur. Die Wärme des Kühlmittels wird in einem Wärmetauscher an das Seewasser abgegeben, und das Seewasser wird über den Auspuff ausgestoßen.

Es gibt also zwei getrennte Kreisläufe:

1. Der Süßwasserkreislauf. Das Kühlmittel wird von einer motorgetriebenen Umwälzpumpe durch Block, Zylinderkopf, Thermostatgehäuse und Wärmetauscher gepumpt. Ein Ausgleichsbehälter mit Druckdeckel nimmt die Ausdehnung auf. Der Deckel hält das System bei etwa 0,5 bis 1 bar, was den Siedepunkt anhebt.
2. Der Rohwasserkreislauf. Seewasser fließt durch das Seeventil, den Filter, die Rohwasserpumpe und den Wärmetauscher (und oft einen Ölkühler und einen Getriebekühler) und gelangt dann zum Mischkrümmer des Auspuffs, wo es das Abgas abkühlt und dämpft und das Boot durch den Spiegel verlässt.

Die folgende Grafik zeigt den Rohwasserweg durch einen typischen indirekt gekühlten Motor.

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Routinekontrollen des Kühlsystems

Prüfe vor jedem Start, dass:

• der Kühlmittelstand im Ausgleichsbehälter stimmt (Motor kalt!). Öffne niemals den Druckdeckel eines heißen Motors: Heißdampf und Kühlmittel können schwere Verbrennungen verursachen.
• das Seeventil offen ist. Eine sehr häufige Ursache für Überhitzung ist ein Seeventil, das nach dem Krantermin oder nach der Stilllegung geschlossen blieb. Viele Skipper hängen einen Anhänger an den Zündschlüssel als Erinnerung.
• der Rohwasserfilter frei von Seegras, Plastiktüten und Quallen ist. Schau durch das Glasgehäuse; reinige ihn regelmäßig in seegrasreichen Gewässern.
• der Antriebsriemen, der Umwälzpumpe und Lichtmaschine antreibt, die richtige Spannung hat, normalerweise etwa 10 bis 12 Millimeter Durchbiegung bei Daumendruck in der Mitte der Strecke.

Prüfe nach dem Start immer, ob innerhalb weniger Sekunden Wasser mit dem Abgas austritt. Es ist der einzige schnelle Hinweis darauf, dass die Rohwasserpumpe arbeitet. Kein Wasser bedeutet: Stelle den Motor sofort ab, denn ein Lauf ohne Kühlwasser beschädigt den Impeller innerhalb einer Minute, kann den Abgasschlauch überhitzen und den Auspuff zum Schmelzen bringen.

Anzeichen eines Kühlungsausfalls

• Alarm für hohe Temperatur oder Temperaturanzeige im roten Bereich.
• Kein Wasser aus dem Auspuff oder Dampf statt Wasser.
• Kühlmittelverlust aus dem Ausgleichsbehälter, mit Überlaufspuren.
• Süßlicher Geruch von heißem Frostschutzmittel oder eine milchige Farbe am Ölmessstab (Kühlmittel im Öl, was auf eine defekte Zylinderkopfdichtung hindeutet).
• Nachlassende Leistung, gefolgt vom Festfressen.

Wechsel des Impellers der Rohwasserpumpe

Der Impeller ist ein Rotor aus Gummi mit Flügeln, der im Gehäuse der Rohwasserpumpe sitzt. Beim Drehen saugt und drückt er Wasser durch die Pumpe, indem sich seine Flügel an einem Nocken verbiegen. Das Wasser kühlt und schmiert ihn. Gummi altert, und wenn die Pumpe auch nur wenige Sekunden trocken läuft, überhitzen die Flügel und reißen. Deshalb ist der Impeller das wichtigste Wartungsteil an einem Yachtmotor.

Einen Impeller zu wechseln ist eine Fähigkeit, die RYA-Prüfer von einem Yachtmaster auf See erwarten, in etwa 15 Minuten, mit Ersatz an Bord. Ersetze den Impeller jährlich oder alle 200 Betriebsstunden, je nachdem, was zuerst eintritt. Wenn du ein Boot kaufst oder bereits einen Ausfall hattest, wechsle ihn sofort und montiere die Deckplatte der Pumpe.

Die folgende Grafik zeigt einen guten Impeller im Vergleich zu einem verschlissenen, zusammen mit der Reihenfolge des Wechsels.

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Vorgehen:

1. Stelle den Motor ab und lass ihn abkühlen. Schließe das Rohwasser-Seeventil (sonst strömt beim Öffnen der Pumpe Wasser herein).
2. Entferne die Deckplatte der Pumpe. Sie hat typischerweise vier oder sechs kleine Schrauben. Bewahre die Schrauben in einer Schale oder Dose auf, denn sie fallen gern in die Bilge.
3. Ziehe den alten Impeller heraus. Verwende ein Impeller-Abziehwerkzeug oder zwei Schraubendreher und heble vorsichtig und gleichmäßig, ohne das Gehäuse zu verkratzen. Markiere vor dem Ausbau die Drehrichtung der Flügel, damit du siehst, wie er eingebaut war.
4. Suche jeden fehlenden Flügel. Fehlt ein Flügel am alten Impeller, ist er stromabwärts in den Wärmetauscher oder den Ölkühler gelangt und wird ihn verstopfen. Schau im Gehäuse nach, dann in den Schläuchen und am Einlass des Wärmetauschers, bis du alle Bruchstücke gefunden hast. Ein fehlendes Teilstück ist eine Verstopfung, die nur darauf wartet, zu passieren.
5. Prüfe Gehäuse und Verschleißplatte auf Riefen. Eine tief geriefte Verschleißplatte muss ersetzt werden.
6. Schmiere den neuen Impeller mit einem Film aus Silikonfett oder Spülmittel. Verwende kein Mineralöl und kein Petroleumfett: Es kann den Gummi aufquellen lassen und zersetzen.
7. Schiebe den neuen Impeller mit einer sanften Drehbewegung in Drehrichtung in das Gehäuse. Die Flügel müssen beim Eintritt in den Pumpenkörper nach hinten zeigen (entgegen der Drehrichtung).
8. Setze eine neue Dichtung oder einen neuen O-Ring der Deckplatte ein. Setze die Abdeckung auf und ziehe die Schrauben gleichmäßig an.
9. Öffne das Seeventil wieder und prüfe auf Undichtigkeiten. Starte den Motor und kontrolliere, dass sofort Wasser aus dem Auspuff fließt.

Hebe den alten Impeller auf, wenn er außer dem Alter unbeschädigt ist: Er kann dich nach Hause bringen, falls der neue ausfällt. Lege die Flügel in einem Beutel in der Position ab, in der sie ausgebaut wurden.

Weitere Punkte zum Kühlsystem

• Thermostat. Öffnet bei einer eingestellten Temperatur (oft 71 bis 82 Grad Celsius), damit das Kühlmittel durch den Wärmetauscher zirkulieren kann. Ein klemmender geschlossener Thermostat verursacht Überhitzung; hängt er offen, läuft der Motor kühl und verschleißt schneller.
• Wärmetauscher. Meersalze und Schmutz können die Rohre teilweise verstopfen und die Kühlleistung senken. Er wird normalerweise bei größeren Wartungsarbeiten gereinigt und entkalkt.
• Mischkrümmer des Auspuffs. Setzt sich nach und nach mit Ruß und Salz zu, drosselt das Abgas und erzeugt Gegendruck und Rauch. Prüfe ihn jährlich.
• Opferanoden (Zinkanoden). Motor und Wärmetauscher haben Zinkanoden, die vor galvanischer Korrosion schützen. Ersetze sie, wenn sie etwa zur Hälfte aufgelöst sind.
• Rückschlagventil gegen Heberwirkung. Liegt der Motor unter der Wasserlinie, verhindert eine entlüftete Schleife oder ein Anti-Siphon-Ventil im Kühlwasserschlauch, dass bei Krängung Seewasser über den Auspuff in den Motor zurückgesaugt wird. Angesaugtes Wasser kann einen Zylinder füllen und beim nächsten Durchdrehen eine hydraulische Blockade verursachen. Lässt sich der Motor nach einer Krängung auf langer Strecke nicht mehr von Hand durchdrehen, vermute Wasser in einem Zylinder. Benutze in diesem Fall nicht den Anlasser.

Schmierung

Das Ölsystem schmiert Lager, Kolbenlaufbahnen und Ventiltrieb, führt Wärme ab und hält Verbrennungsrückstände in Schwebe. Eine Zahnradpumpe im Ölsumpf saugt das Öl über einen Filter an, führt es durch einen Hauptstromfilter und unter Druck zu den Hauptlagern.

• Prüfe den Ölstand am Messstab, bei abgestelltem und waagerechtem Motor, vor jedem Start. Der Stand sollte zwischen den Markierungen Min und Max liegen.
• Verwende die im Handbuch angegebene Ölsorte, typischerweise ein Dieselmotoröl 15W-40 mit der Spezifikation API CF-4 oder besser. Verwende keine Benzinmotoröle.
• Wechsle Öl und Filter nach den ersten 50 Betriebsstunden (Einlaufphase) und danach alle 100 bis 250 Stunden oder mindestens einmal im Jahr, idealerweise am Saisonende, damit im Winter keine sauren Verbrennungsprodukte im Motor verbleiben.
• Eine Warnung für niedrigen Öldruck bedeutet: Stelle den Motor sofort ab. Die üblichen Ursachen sind niedriger Ölstand, eine defekte Ölpumpe, ein verstopfter Saugfilter, ein fehlerhafter Geber oder verschlissene Lager.
• Milchiges Öl deutet auf Wasser im Öl hin (defekte Zylinderkopfdichtung, gerissener Zylinderkopf oder defekter Wärmetauscher oder Ölkühler). Verdünntes Öl, das nach Diesel riecht, deutet auf eine undichte Membran der Förderpumpe oder eine undichte Einspritzdüse hin.

Das Getriebe hat ein eigenes Öl, das in den Intervallen des Herstellers geprüft und gewechselt wird. Viele hydraulische Getriebe verwenden Motoröl oder Automatikgetriebeöl; manche benötigen spezielles Getriebeöl. Prüfe die richtige Sorte, bevor du nachfüllst.

Die elektrische Anlage des Motors

Die elektrische Anlage des Motors hat drei Aufgaben: den Motor starten, die Batterien laden und Alarme und Instrumente betreiben.

Komponenten

• Batterie (Starterbatterie). Eine 12-Volt-Blei-Säure-Batterie (bei größeren Booten manchmal 24 Volt). Starterbatterien sind für kurze, starke Entladungen ausgelegt. Sie sollten von der Bordbatterie getrennt gehalten werden, damit das Einschalten der Kabinenbeleuchtung oder des Kühlschranks dich nie am Starten hindert. Ein Diodentrenner oder ein spannungsgesteuertes Split-Charge-Relais erlaubt es, beide Batterien vom Motor aus zu laden.
• Anlasser. Ein Elektromotor, der über ein Ritzel in das Schwungrad eingreift. Er kann 200 bis 400 Ampere für einige Sekunden ziehen, daher müssen die Kabel dick und die Anschlüsse sauber und fest sein.
• Magnetschalter. Ein elektromagnetischer Schalter, der beim Drehen des Schlüssels den starken Anlasserstromkreis schließt. Ein Klicken ohne Durchdrehen deutet oft auf eine schwache Batterie oder einen schlechten Kontakt hin.
• Lichtmaschine. Wird über einen Riemen von der Kurbelwellenriemenscheibe angetrieben, erzeugt den Ladestrom und versorgt im Betrieb die Elektrik. Die Ausgangsspannung wird auf etwa 13,8 bis 14,4 Volt geregelt. Zeigt ein Voltmeter bei laufendem Motor weniger als 12,5 Volt an, lädt die Lichtmaschine nicht.
• Glühkerzen. Elektrische Heizstäbe, die bei kaltem Wetter die Brennräume vorwärmen. Sie werden meist 10 bis 20 Sekunden vor dem Start benutzt.
• Stoppmagnet oder Stoppzug. Unterbricht die Kraftstoffzufuhr, um den Motor abzustellen.
• Instrumententafel und Alarme. Kontrollleuchten für Öldruck, Wassertemperatur und Ladung sowie ein Summer.
• Batterietrennschalter. Erlaubt, die Batterie vom Motorstromkreis zu trennen. Lass ihn eingeschaltet, während der Motor läuft: Wird der Hauptbatterieschalter bei laufender Lichtmaschine auf AUS gestellt, können die Dioden der Lichtmaschine zerstört werden.

Grundlegende Wartung der Elektrik

• Halte die Batteriepole sauber und fest und bestreiche sie mit Vaseline.
• Prüfe den Elektrolytstand bei nicht verschlossenen Batterien und fülle mit destilliertem Wasser auf.
• Prüfe Spannung und Zustand des Lichtmaschinenriemens regelmäßig. Ein rutschender Riemen quietscht unter Last und verringert die Ladeleistung.
• Kontrolliere die Anlasser- und Lichtmaschinenkabel und ihre Anschlüsse auf grünen Grünspan.
• Prüfe die Ladespannung bei laufendem Motor; der Wert sollte etwa 13,8 bis 14,4 Volt betragen.
• Prüfe, dass das Massekabel (Minus) zum Motorblock fest sitzt.

Den Anlasser richtig benutzen

Springt der Motor innerhalb der ersten 10 Sekunden des Durchdrehens nicht an, lass den Schlüssel los und warte 30 Sekunden oder eine Minute. Wiederholtes langes Durchdrehen überhitzt den Anlasser und entlädt die Batterie. Versuche nicht immer wieder zu starten, sondern suche die Ursache. Ist der Motor schwer zu starten, prüfe, ob der Stoppschalter ganz zurückgesetzt ist, das Kraftstoffventil offen ist und der Motor nicht im Gang steht. Starte immer mit dem Schalthebel in Neutral. Viele Motoren haben eine Neutralsicherung.

Abgas, Getriebe und Propeller

• Die Abgasfarbe ist ein Diagnosehilfsmittel und wird im Abschnitt zur Fehlersuche behandelt. Schwarzer Rauch zeigt zu viel Kraftstoff für die vorhandene Luft an; weißer Rauch ist unverbrannter Kraftstoff oder Dampf; blauer Rauch ist verbranntes Schmieröl.
• Gegendruck im Auspuff. Ein verstopfter Schalldämpfer oder ein eingeengter Mischkrümmer verringert die Leistung und erhöht den Rauch.
• Getriebe und Antrieb. Das Getriebe bietet Vorwärts, Neutral und Rückwärts. Eine Segelyacht mit faltbarem oder Feathering-Propeller muss auf Steigung und Bewuchs geprüft werden. Prüfe die Welle und die Stopfbuchse am Heck auf Undichtigkeiten und Fluchtung. Eine Stopfbuchse sollte im Betrieb einige Tropfen pro Minute abgeben; zieh sie nicht zu fest an.
• Verschmutzung des Propellers. Seegras, eine Hummerleine oder eine Plastiktüte um den Propeller bringt den Motor zum Stehen. Stoppe sofort und schneide die Leine ab, oder ruf bei Gefahr um Hilfe.

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Tägliche und periodische Wartung

Ein planmäßiger Wartungsablauf verhindert den größten Teil der Ausfälle.

Führe ein Motorlogbuch mit Betriebsstunden, Wartungsdaten, Öl- und Filterwechseln und jeder Reparatur. Es hilft bei der Fehlerdiagnose und beim Wiederverkauf.

Systematische Fehlersuche

Fehlersuche ist ein logischer Prozess. Statt Teile zufällig auszutauschen, gehe nach folgender Methode vor:

1. Anhalten und nachdenken. Was genau ist passiert? Ist der Motor plötzlich oder langsam ausgegangen? Ist die Drehzahl gefallen, gab es Alarme, Rauch oder ungewöhnliche Geräusche?
2. Zuerst das Offensichtliche prüfen. Kraftstoff an, Stoppschalter zurückgesetzt, Gang in Neutral, Batterieschalter an, Seeventil offen. Die meisten Fehler haben eine einfache Ursache.
3. Vom Symptom zum System arbeiten. Benutze die Tabellen unten. Prüfe jeweils nur eine Sache.
4. Immer nur eine Sache ändern. Sonst weißt du nicht, welche Maßnahme geholfen hat.
5. Pausieren und nachdenken, wenn es nicht offensichtlich ist. Eine Tasse Tee und ein klarer Kopf sind besser als panisches Herumschrauben.

Der Motor braucht drei Dinge zum Laufen: Luft, Kraftstoff und Verdichtung (Wärme). Die meisten Startprobleme gehen auf eines davon zurück.

Fehler 1: Motor dreht nicht durch (kein Durchdrehen)

Fehler 2: Motor dreht durch, springt aber nicht an

Fehler 3: Motor startet, geht aber aus oder verliert Leistung

Fehler 4: Überhitzung

Fehler 5: Rauch

Eine geringe Menge weißen oder blauen Rauchs beim Kaltstart ist normal und verschwindet, wenn der Motor warm wird. Anhaltender schwarzer Rauch unter Last ist ein Zeichen, dass der Motor zu hart arbeitet, oft wegen eines verschmutzten Rumpfes oder Propellers.

Fehler 6: Warnung für den Öldruck

Leuchtet die rote Öldrucklampe auf oder fällt die Anzeige, stoppe den Motor sofort. Prüfe den Ölstand. Ist er richtig, vermute einen defekten Geber, einen verstopften Saugfilter oder eine versagende Ölpumpe. Lass den Motor nicht wieder laufen, bevor die Ursache gefunden ist. Weiterlaufen ohne Öldruck zerstört die Lager innerhalb von Minuten.

Fehler 7: Probleme mit der Ladung

• Ladekontrollleuchte leuchtet während des Betriebs: Riemen gerissen oder rutschend, lose Verbindung oder defekte Lichtmaschine.
• Batterien wiederholt leer: defekte Lichtmaschine, schlechte Verbindungen, gealterte Batterie, zu hohe Last oder ein Motor, der nicht lange genug gelaufen ist.
• Voltmeter zeigt im Betrieb weniger als 13 Volt: Es wird nicht geladen.

Fällt die Lichtmaschine auf See aus, reduziere die Last, schalte nicht benötigte Geräte ab und nutze den Motor weniger für den Antrieb. Ein kleiner tragbarer Generator oder ein Solarpaneel kann im Notfall helfen.

Fehler 8: Vibrationen und Geräusche

• Starke Vibration bei bestimmten Drehzahlen: verschmutzter oder beschädigter Propeller, verbogene Welle, beschädigtes Cutless-Lager oder defekte Motorlagerung.
• Klopfen: niedriger Öldruck, verschlissene Lager oder Luft im Kraftstoff.
• Quietschen: rutschender Riemen.
• Klappern von der Stopfbuchse oder der Welle: lose Kupplung, fehlender Splint oder verschlissenes Cutless-Lager.

Notfallmaßnahmen

Fällt dein Motor in einer kritischen Lage aus, etwa nahe der Küste, denke zuerst an die Sicherheit des Schiffes:

1. Unter Segel: Segle von der Gefahr weg.
2. Vor Anker in einem Hafen: Ankere und fordere Hilfe an.
3. Gib einen Pan-Pan-Ruf ab, wenn ein Schiff in Gefahr geraten könnte. Zögere nicht, um Schlepphilfe zu bitten, bevor die Lage kritisch wird.
4. Ist eine Leine um den Propeller, stoppe den Motor, zieh den Schlüssel ab, schätze das Risiko ein und schneide die Leine frei. Bei rauer See rufe um Hilfe, statt über Bord zu springen.

Niemals versuchen, einen heißen, festgefressenen Motor wiederholt zu starten. Hat er überhitzt, lass ihn abkühlen, bevor du ihn untersuchst.

Ersatzteile und Werkzeug

Ein Küstenskipper sollte Ersatzteile und Werkzeug mitführen, die zur Passage passen. Für Offshore-Fahrt verlangt der Yachtmaster-Standard genug, um die wahrscheinlichsten Fehler beheben zu können. Eine vernünftige Ausrüstung umfasst:

Bewahre das Handbuch und das Werkzeug dort auf, wo man sie leicht findet. Übe den Umgang damit, wenn es ruhig ist.

Durchgearbeitetes Beispiel

Szenario. Du führst eine 36-Fuß-Slup mit einem Dreizylinder-Süßwasser-Diesel von 30 PS. Du motorst bei leichtem Wind über ein Stromfenster, 8 Seemeilen von deinem Ziel entfernt. Der Motortemperatur-Alarm ertönt, und du bemerkst, dass aus dem Auspuff kein Wasser mehr kommt.

1. Sicherheit zuerst. Du reduzierst sofort den Gashebel auf Leerlauf, legst den Motor in Neutral und stellst ihn ab. Du prüfst deine Position und den Verkehr um dich herum. Die Strömung wird bald gegen dich drehen, daher beschließt du, die Segel zu setzen und Fahrt zu machen, während du den Fehler suchst. Du sagst der Crew, was los ist.
2. Die offensichtlichen Punkte prüfen. Das Seeventil ist offen (es steht auf der Checkliste, die du vorher ausgefüllt hast). Du schaust durch das Glasgehäuse auf den Rohwasserfilter: Er ist frei, mit Wasser darin. Du folgerst, dass Wasser den Filter erreicht und die Verstopfung weiter hinten liegt.
3. Logisch herleiten. Kein Wasser am Auspuff und ein freier Filter deuten darauf hin, dass die Pumpe kein Wasser bewegt. Der Impeller ist die wahrscheinlichste Ursache. Du hast ihn seit 14 Monaten nicht gewechselt.
4. Warten, bis der Motor abgekühlt ist. Du wartest mindestens 15 Minuten; der Motorblock ist heiß. Du öffnest den Deckel des Ausgleichsbehälters nicht.
5. Seeventil schließen und Impeller wechseln. Mit abgenommener Deckplatte findest du einen verschlissenen Impeller mit drei fehlenden Flügeln. Du nimmst ihn heraus und setzt einen neuen ein, den du mit Silikonfett schmierst. Dann suchst du die drei fehlenden Flügel und findest zwei im Pumpengehäuse und einen, der im Einlassschlauch des Wärmetauschers feststeckt. Du entfernst alle drei.
6. Wieder zusammenbauen. Du setzt die Deckplatte mit einer neuen Dichtung wieder auf, ziehst die Schrauben an und öffnest das Seeventil. Du prüfst auf Undichtigkeiten.
7. Neustart. Du prüfst den Kühlmittelstand im Ausgleichsbehälter (er ist etwas niedrig, daher füllst du nach, wenn das System abgekühlt ist). Du startest den Motor und schaust sofort auf den Auspuff: Wasser fließt normal. Du beobachtest die Temperaturanzeige für die nächsten 15 Minuten. Sie pendelt sich bei 80 Grad Celsius ein.
8. Protokollieren und vorbeugen. Du trägst den Ausfall, die Ursache und die Reparatur ins Motorlogbuch ein, setzt den Austausch der Ersatzimpeller auf die Einkaufsliste und nimmst dir vor, den Impeller künftig jedes Jahr zu wechseln.

Die wichtigen Lehren: Stoppe den Motor, bevor sich der Schaden ausweitet, arbeite systematisch vom Symptom aus, finde immer alle fehlenden Flügelbruchstücke und führe Ersatzteile mit.

Häufige Fehler

• Den Motor mit geschlossenem Seeventil laufen lassen, meist nach der Stilllegung. Verhindere das mit einem Anhänger am Schlüssel.
• Nach dem Start den Auspuff nicht auf Wasser prüfen.
• Einen heißen Druckdeckel öffnen. Warte, bis der Motor abgekühlt ist, lege dann ein dickes Tuch über den Deckel und öffne ihn langsam.
• Petroleumfett am Impeller verwenden, das den Gummi aufquellen lässt.
• Fehlende Impellerflügel nicht wiederfinden.
• Den Anlasser überbeanspruchen. Gib ihm Zeit zum Abkühlen und vermeide, die Batterie leer zu saugen.
• In falscher Reihenfolge oder gar nicht entlüften und sich dann wundern, warum der Motor nicht läuft.
• Den Tank bei rauer See fast leer fahren, wodurch Sediment aufgewirbelt wird und das Saugrohr freiliegt.
• Den Batterieumschalter verwechseln, sodass der Motor über die ohnehin leere Bordbatterie gestartet werden soll.
• Den Hauptbatterieschalter bei laufendem Motor ausschalten, was die Lichtmaschine zerstören kann.
• Bei der Fehlersuche mehrere Dinge gleichzeitig ändern, sodass du die wahre Ursache nie erfährst.
• Die richtigen Ersatzteile nicht mitführen, besonders Impeller, Filter und einen Riemen, der tatsächlich passt.
• Frühe Warnzeichen ignorieren, etwa einen quietschenden Riemen, eine Ölleckage oder eine leicht erhöhte Temperaturanzeige.

Zusammenfassung

• Ein Diesel verdichtet Luft, bis sie heiß genug ist, um den eingespritzten Kraftstoff zu entzünden. Er braucht Luft, sauberen Kraftstoff und Verdichtung. Er hat keinen Funken, und der Gashebel steuert nur den Kraftstoff.
• Das Kraftstoffsystem verläuft vom Tank über einen Vorfilter mit Wasserabscheider, die Förderpumpe und den Sekundärfilter zur Einspritzpumpe und zu den Einspritzdüsen. Luft oder Wasser im Kraftstoff sind eine Hauptquelle für Probleme; entlüfte in der Reihenfolge vom Tank bis zu den Einspritzdüsen.
• Verunreinigter Kraftstoff verursacht mehr Ausfälle als alles andere. Halte Tanks voll und sauber, lass den Abscheider ab und führe Ersatzfilter mit.
• Die meisten Yachten haben eine Süßwasser-(indirekte) Kühlung mit Wärmetauscher und einem Rohwasserkreislauf. Prüfe nach jedem Start, dass Wasser aus dem Auspuff fließt.
• Der Impeller der Rohwasserpumpe ist der häufigste Kühlungsausfall. Wechsle ihn jährlich, schmiere ihn mit Silikonfett oder Spülmittel und finde jeden fehlenden Flügel.
• Prüfe Öl, Kühlmittel, Seeventil, Filter, Riemen und Kraftstoff vor jedem Start. Stoppe den Motor sofort, wenn die Öldruckwarnung aufleuchtet.
• Schalte den Hauptbatterieschalter nie aus, während die Lichtmaschine läuft. Halte Starter- und Bordbatterie getrennt.
• Fehlersuche ist logisch: Prüfe das Offensichtliche, arbeite vom Symptom zum System, ändere jeweils nur eine Sache. Nutze die Rauchfarbe des Auspuffs als Hinweis.
• Führe die Ersatzteile und das Werkzeug mit, die zu den Fehlern passen, auf die du am ehesten triffst, darunter Impeller, Filter, Riemen, Sicherungen, ein Multimeter und das Handbuch.

Kontrollfragen

1. Warum braucht ein Dieselmotor keine Zündkerzen, und was bewirken die Glühkerzen?

Antwort: Ein Diesel entzündet seinen Kraftstoff durch die Wärme, die entsteht, wenn Luft auf ein hohes Verhältnis verdichtet wird (16:1 bis 22:1 oder mehr), wodurch ihre Temperatur weit über 500 Grad Celsius steigt. Der in diese heiße Luft eingespritzte Kraftstoff entzündet sich von selbst. Glühkerzen wärmen den Brennraum eines kalten Motors vor, damit die verdichtete Luft beim Start leichter die Zündtemperatur erreicht.

2. Nenne die wichtigsten Komponenten eines Diesel-Kraftstoffsystems in der Reihenfolge vom Tank bis zum Zylinder.

Antwort: Tank, Vorfilter mit Wasserabscheider, Förderpumpe, feiner Sekundärfilter, Einspritzpumpe, Einspritzdüsen. Überschüssiger Kraftstoff fließt über eine Leckölleitung in den Tank zurück.

3. Der Motor springt nicht an, nachdem du den Tank leer gefahren und wieder aufgefüllt hast. Was musst du tun?

Antwort: Entlüfte das Kraftstoffsystem, um die Luft zu entfernen. Öffne das Tankventil und entlüfte dann in der Reihenfolge vom Tank zu den Einspritzdüsen: den Vorfilter, den Sekundärfilter und die Einspritzpumpe, wobei du den manuellen Förderpumpenhebel benutzt, bis an jeder Entlüftungsschraube luftfreier Kraftstoff austritt. Falls nötig, löse die Einspritzleitungsmuttern und drehe den Motor mit dem Anlasser durch, bis blasenfreier Kraftstoff erscheint, und ziehe sie dann wieder fest. Benutze den Anlasser in kurzen Intervallen.

4. Was ist der Unterschied zwischen direkter (Rohwasser-) und indirekter (Süßwasser-) Kühlung, und warum ist Letztere bei modernen Yachten üblich?

Antwort: Bei direkter Kühlung fließt Seewasser durch den Motorblock selbst. Bei indirekter Kühlung kühlt ein geschlossener Kreislauf aus Süßwasser und Frostschutz den Motor, und diese Wärme wird über einen Wärmetauscher an das Seewasser abgegeben. Die indirekte Kühlung verhindert Salzkorrosion und Kalkablagerungen im Motor und erlaubt, dass der Motor unter Thermostatregelung bei der richtigen, höheren Temperatur läuft, was den Verschleiß verringert.

5. Was musst du unmittelbar nach dem Start des Motors prüfen, und was tust du, wenn die Prüfung fehlschlägt?

Antwort: Prüfe, ob Kühlwasser mit dem Abgas austritt. Fließt kein Wasser, stoppe den Motor sofort. Übliche Ursachen sind ein geschlossenes Seeventil, ein verstopfter Filter oder ein defekter Impeller. Trockenlauf zerstört den Impeller schnell und kann das Auspuffsystem überhitzen.

6. Du wechselst einen Impeller und stellst fest, dass am alten zwei Flügel fehlen. Was tust du?

Antwort: Finde und entferne die fehlenden Flügel. Sie wurden wahrscheinlich in das Pumpengehäuse, die Schläuche, den Wärmetauscher oder den Ölkühler gepumpt, wo sie die Kühlwasserzufuhr blockieren können. Suche sorgfältig, bevor du den neuen Impeller einbaust und den Motor neu startest; wenn du sie nicht findest, kontrolliere den Einlass des Wärmetauschers.

7. Warum darfst du zum Schmieren eines neuen Impellers kein Petroleumfett verwenden?

Antwort: Mineralöl und Petroleumfett können den Gummi aufquellen lassen und zersetzen. Verwende Silikonfett, Glycerin oder ein wenig Spülmittel.

8. Der Motor dreht normal durch, springt aber nicht an, und aus dem Auspuff kommt kein Rauch. Welche drei Dinge prüfst du zuerst?

Antwort: Kraftstoffzufuhr: Ist Kraftstoff im Tank, ist das Kraftstoffventil offen, und ist der Stoppschalter ganz in die Laufstellung zurückgeschoben? Danach prüfe auf verstopfte Filter oder Luft im System und entlüfte bei Bedarf. Bei kaltem Motor stelle außerdem sicher, dass die Glühkerzen funktionieren.

9. Was zeigen schwarzer, weißer und blauer Auspuffrauch jeweils an?

Antwort: Schwarz bedeutet zu viel Kraftstoff für die vorhandene Luft: verstopfter Luftfilter, eingeengter Auspuff, Überlastung durch einen verschmutzten Propeller oder verschlissene Einspritzdüsen. Weiß bedeutet unverbrannter Kraftstoff oder Dampf: kalter Motor, niedrige Verdichtung, Luft im Kraftstoff oder Kühlmittel, das in die Zylinder gelangt. Blau bedeutet, dass Schmieröl verbrannt wird: verschlissene Kolbenringe oder Ventilführungen oder eine überfüllte Ölwanne.

10. Die rote Öldruckwarnlampe leuchtet, während du motorst. Was tust du?

Antwort: Stoppe den Motor sofort, denn ohne Öldruck zerstört der Lauf die Lager innerhalb von Minuten. Prüfe den Ölstand. Ist er richtig, vermute einen verstopften Saugfilter, einen defekten Geber oder eine versagende Pumpe, und starte nicht neu, bis die Ursache gefunden ist, außer die Sicherheit des Schiffes verlangt es.

11. Warum ist es gefährlich, den Hauptbatterietrennschalter bei laufendem Motor auszuschalten?

Antwort: Die Lichtmaschine braucht eine Batterie, um ihre Ausgangsleistung zu regeln. Bei unterbrochenem Stromkreis kann die Lichtmaschine einen hohen Spannungsstoß erzeugen, der ihre Dioden und den Regler zerstört und elektronische Instrumente beschädigen kann.

12. Nenne sechs Positionen, die du in einer Ersatzteil- und Werkzeugausrüstung für eine Dieselmotor-Küstenpassage mitführen würdest.

Antwort: Beliebige sechs aus: Ersatz-Rohwasserimpeller und Dichtungen, Vor- und Sekundärfilter für Kraftstoff, Ölfilter und Öl, Ersatz-Lichtmaschinenriemen, Schlauchschellen und Schlauch, Ersatzsicherungen und -lampen, Multimeter, Impeller-Abzieher, Schraubenschlüssel und Steckschlüssel, Trichter mit feinem Filter, Taschenlampe, Silikonfett, Motorhandbuch, Frostschutz/Kühlmittel, destilliertes Wasser.