Fortgeschrittene Meteorologie für Coastal Skipper – synoptische Karten

Voraussetzungen

Du solltest mit der Meteorologie für den Day Skipper bereits vertraut sein:

• Die Beaufort-Skala und ihre Beschreibungen des Seegangs.
• Das Format des Shipping Forecast, die Seegebiete und die verwendeten Begriffe (imminent, soon, later; veering und backing; Sturmwarnungen; Sichtweitenbegriffe).
• Grundbegriffe zu Hochs, Tiefs und Fronten sowie zum Seewind.
• Wo du Vorhersagen bekommst: Met Office Shipping- und Inshore-Waters-Vorhersagen auf BBC Radio 4, Coastguard Maritime Safety Information (MSI) auf UKW, NAVTEX, im Internet und als Wetterfax.

Auf dem Niveau des Coastal Skipper / Yachtmaster Coastal wird von dir erwartet, dass du eine Synoptikkarte selbst interpretierst, die Bewegung von Wettersystemen einzeichnest, die Anzeichen für sich näherndes Wetter an Bord erkennst, mehrere Quellen vergleichst und eine Go- oder No-Go-Entscheidung triffst und begründen kannst. Diese Lektion ist Teil des theoretischen Landkurses RYA Coastal Skipper / Yachtmaster Offshore. Zu den schriftlichen Prüfungen gehören das Lesen und Interpretieren von Vorhersagen, das Einzeichnen von Wettersystemen sowie Wetterprognosen mithilfe des Barometers (Bestehensgrenze 60 Prozent).

Lernziele

Am Ende dieser Lektion kannst du Folgendes. Die in Klammern genannten Punkte des RYA-Lehrplans sind jeweils angegeben.

• Den Abstand der Isobaren auf einer Synoptikkarte deuten und die geostrophische und die bodennahe Windstärke und -richtung abschätzen (Lehrplan: Vorhersagen lesen und interpretieren; Wettersysteme einzeichnen).
• Die Abfolge des Wetters beim Durchzug eines Tiefs beschreiben, einschließlich Warm-, Kalt- und Okklusionsfront, und die Zugrichtung eines Tiefs anhand der Karte vorhersagen (Lehrplan: Wettersysteme einzeichnen).
• Die wichtigsten Luftmassen erkennen, die die Britischen Inseln beeinflussen, und das Wetter, das sie jeweils bringen (Lehrplan: Wettersysteme).
• Die wichtigsten Wolkenarten erkennen und sie zusammen mit Barometer und Wind nutzen, um sich nähernes Wetter vorherzusehen (Lehrplan: Wetterprognosen mit dem Barometer; Wetterbeobachtung).
• Barometer und Drucktendenz als Entscheidungshilfe nutzen (Lehrplan: Wetterprognosen mit dem Barometer).
• Die Fachbegriffe des Shipping Forecast genau entschlüsseln, einschließlich Sturmwarnungen, Zeitangaben und Sichtweitenbegriffen (Lehrplan: Vorhersagen lesen und interpretieren).
• GRIB-, Text- und kommerzielle Vorhersagen vergleichen und mit widersprüchlichen Quellen umgehen.
• Lokale Effekte erklären: Seewind, Landwind, Hang- und Talwinde (katabatisch und anabatisch), Beschleunigung an Landzungen und in Engstellen, Wind gegen Strom, Böen und Gewitter.
• Nebelarten unterscheiden, Nebel anhand des Taupunkts vorhersagen und sich auf schlechte Sicht einstellen.
• Anhand der verfügbaren Wetterinformationen eine Go- oder No-Go-Entscheidung für eine Küstenreise treffen und Abbruchkriterien festlegen.

Synoptikkarten und Isobaren

Eine Synoptikkarte zeigt den Bodendruck als Isobaren, meist im Abstand von 4 hPa (Millibar), zusammen mit den Fronten. Der Wind weht ungefähr entlang der Isobaren, wird durch die Bodenreibung zum Tief hin gedreht, und seine Geschwindigkeit ist proportional zum Druckgradienten: Je enger die Isobaren, desto stärker der Wind.

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Grundregeln

• Auf der Nordhalbkugel dreht sich der Wind um ein Tief gegen den Uhrzeigersinn und um ein Hoch im Uhrzeigersinn.
• Buys-Ballot-Regel: Auf der Nordhalbkugel liegt das Tief links, wenn du mit dem Rücken zum Wind stehst. Anders ausgedrückt: Wenn du dem Wind entgegenblickst, liegt das Tief rechts von dir und leicht hinter dir.

• Über dem Meer ist der bodennahe Wind etwa 10 bis 15 Grad gegenüber den Isobaren zum Tief hin gedreht (Backing). Über Land beträgt der Winkel mehr, etwa 30 Grad.
• Der geostrophische Wind wird an der Skala auf der Karte abgelesen; sie hängt von der Breite und vom Isobarenabstand ab. Er überschätzt den bodennahen Wind: Rechne über dem Meer mit etwa zwei Dritteln davon und über Land mit der Hälfte oder weniger.
• Die Krümmung ist wichtig. In einem engen Tief ist der bodennahe Wind schwächer als der geostrophische, um ein Hoch etwas stärker; die stärksten Gradienten treten jedoch um tiefe Tiefs auf.

Windabschätzung aus dem Isobarenabstand

Bei 50° N, mit Isobaren im Abstand von 4 hPa, ist der geostrophische Wind ungefähr wie folgt. Verwende nach Möglichkeit die auf der Karte gedruckte geostrophische Windskala für deine Breite.

Rechenbeispiel

Auf einer Karte mit 4 hPa bei 50° N liegen die Isobaren über dem westlichen Ärmelkanal 100 nm auseinander. Die geostrophische Skala ergibt etwa 30 Knoten. Rechnet man zwei Drittel für das Meer, ist mit etwa 20 Knoten an der Oberfläche zu rechnen, Stärke 5, mit Böen bis 28 Knoten in Schauern. Die Isobaren verlaufen von Südwest nach Nordost, das Tief liegt im Nordwesten, daher kommt der geostrophische Wind aus Südwest (225 Grad). Mit einer Drehung von 10 bis 15 Grad kommt der bodennahe Wind etwa aus 210 bis 215 Grad.

Luftmassen

Das Wetter hängt ebenso sehr von der Luftmasse über dir ab wie von den Fronten, die darüberziehen. Die fünf für britische Gewässer wichtigen sind:

Eine polare maritime Luftmasse, die längere Zeit über dem Atlantik war und aus Südwest zurückkehrt (zurückkehrende polare maritime Luft), ist wärmer und feuchter und bringt weniger Schauerwetter. Der Warmsektor eines Tiefs besteht aus Tm-Luft. Die Luft hinter einer Kaltfront ist Pm-Luft. Wenn du die Luftmasse kennst, kannst du abschätzen, ob Schauer zu erwarten sind (labile Luft, von unten erwärmt) oder Schichtbewölkung und Nebel (stabile Luft, von unten abgekühlt).

Tiefs und Fronten

Ein typisches atlantisches Tief, das sich den Britischen Inseln nähert, bringt eine Warmfront, einen Warmsektor und eine Kaltfront. Wenn du die Abfolge kennst, kannst du aus dem, was du siehst, vorhersagen, was als Nächstes passiert.

Warmfront

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1. Cirren erscheinen hoch am Himmel, 300 bis 500 nm vor der Front, vielleicht 12 bis 24 Stunden bevor sie eintrifft. Ein Halo um Sonne oder Mond (Cirrostratus) ist ein klassisches Anzeichen.
2. Altostratus verdichtet sich und senkt sich; die Sonne wird "milchig" und verschwindet dann.
3. Nimbostratus bringt mehrere Stunden lang anhaltenden mäßigen Regen; die Sicht nimmt ab.
4. Der Druck fällt stetig; der Wind dreht zurück (backt) und frischt vor der Front auf.
5. An der Front dreht der Wind nach rechts (veert), der Druckfall verlangsamt sich oder hört auf, der Regen lässt zu Niesel nach und die Temperatur steigt.

Der anschließende Warmsektor hat ein stetiges Barometer, Südwestwind, tiefen Stratus, Niesel und oft schlechte Sicht oder Nebel über kaltem Wasser.

Kaltfront

Die Kaltfront ist schmaler und heftiger:

• Eine Linie aus hohen Cumulonimben, oft als dunkles Band aus dem Westen zu sehen.
• Böen, starker Regen oder Hagel, möglicherweise Gewitter; Böen können 50 Prozent über dem mittleren Wind liegen.
• Der Wind dreht stark, oft um 45 bis 90 Grad innerhalb weniger Minuten (zum Beispiel von Südwest auf Nordwest).
• Der Druck steigt nach dem Durchzug stark an; die Sicht wird sehr gut; in der kalten Luft folgen Schauer.

Kaltfronten bewegen sich typischerweise mit 25 bis 35 Knoten. Die Kaltfront ist der Moment, in dem du bereits gerefft haben solltest: Die Böenlinie kommt oft schneller als die Vorhersage vermuten ließ.

Okklusionsfront

Wenn die schnellere Kaltfront die Warmfront einholt, wird die warme Luft vom Boden abgehoben, es entsteht eine Okklusion.

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Okklusionen vereinen Merkmale beider Fronten: anhaltender Regen, dann eine Windrichtungsänderung, teils mit eingelagerten starken konvektiven Regenschauern. Sie kennzeichnen das reife Stadium eines Tiefs und können schweres und unberechenbares Wetter bringen, besonders in der Nähe des Tripelpunkts, an dem Warm-, Kalt- und Okklusionsfront zusammentreffen. Behandle sie mit derselben Vorsicht wie eine Kaltfront.

Übersicht über den Frontdurchgang

Weitere Erscheinungen

• Trogs sind langgestreckte Tiefdruckgebiete, oft mit einer Windrichtungsänderung und einem Regen- oder Schauerband. Behandle eine Trogline wie eine schwache Kaltfront: Der Wind dreht beim Überqueren nach rechts.
• Rücken sind keilförmige Hochdruckzonen zwischen Tiefs; das Wetter ist für etwa einen Tag stabil, aber das nächste Tief folgt meist dicht dahinter.
• Sekundärtiefs bilden sich oft an der Kaltfront eines Haupttiefs, besonders südwestlich von Irland, und können die stärksten Winde des Systems bringen. Wenn eine Karte ein kleines geschlossenes Tief zeigt, das sich an einer nachlaufenden Front bildet, ist das eine Warnung, die nächste Vorhersage genau zu prüfen.
• Polartiefs sind kleine, intensive Tiefs, die im Winter in kalter Polarluft über der Nordsee nördlich von Großbritannien entstehen, mit schnell zunehmendem Wind und starken Schauern.

Die Zugbahn von Wettersystemen einzeichnen

Der RYA erwartet, dass du eine Reihe von Synoptikkarten oder eine Folge von Küstenmeldungen nehmen und daraus ableiten kannst, wo ein Tief sein wird. Die praktischen Regeln lauten:

• Ein frontales Tief bewegt sich in Richtung der Isobaren in seinem Warmsektor und etwa mit der Geschwindigkeit des geostrophischen Windes im Warmsektor.
• Eine Kaltfront bewegt sich meist schneller als eine Warmfront; ein Tief ist im Reifestadium, wenn die Kaltfront die Warmfront eingeholt hat und die Okklusion entstanden ist. Dann verlangsamt es sich und füllt sich auf.
• Ein Tief, das sich schnell vertieft (ein Druckfall von 24 hPa oder mehr in 24 Stunden heißt explosive Vertiefung oder Wetterbombe), bringt viel stärkere Winde, als frühere Karten vermuten ließen.
• Ein Hoch bewegt sich meist langsamer; suche die Rückenachse, um abzuschätzen, wann das nächste System eintrifft.

Rechenbeispiel

Ein Tief wird um 1200 UT bei 54° N 20° W eingezeichnet, Kerndruck 996 hPa. Die Isobaren (4 hPa) im Warmsektor liegen bei 50° N 100 nm auseinander, daher beträgt der geostrophische Wind etwa 30 Knoten. Die Isobaren im Warmsektor verlaufen von Südwest nach Nordost (Peilung 060°). Das Tief bewegt sich mit etwa 30 Knoten auf 060°: In 12 Stunden legt es etwa 360 nm zurück und erreicht etwa 57° N 11° W, rund 150 nm westlich der Hebriden. Zeigt die Karte für 0000 UT 984 hPa, hat es sich in 12 Stunden um 12 hPa vertieft, was bei gleichem Tempo 24 hPa in 24 Stunden ergäbe: ein explosiv sich vertiefendes Tief, bei dem die Winde um es herum wahrscheinlich stärker sind, als die Isobaren der früheren Karte vermuten ließen.

Um die Ankunft einer Front an deiner Position zu bestimmen, misst du die Entfernung von der Front bis zu dir entlang der Zugrichtung, teilst sie durch die Geschwindigkeit der Front und addierst die Zeit. Eine Kaltfront, die 180 nm westlich von dir liegt und sich mit 30 Knoten bewegt, erreicht dich in 6 Stunden. Wenn deine Reise 8 Stunden dauert, bist du noch auf See, wenn die Böenlinie eintrifft, deshalb ist die Startzeit wichtig.

Den Himmel lesen: Wolken als Wettervorhersage

Der Himmel zeigt, was kommt, bevor es die Karte tut. Lerne die zehn wichtigsten Wolkenarten und was sie dir sagen.

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Bild: Christopher M. Klaus (Argonne National Laboratory), gemeinfrei, über Wikimedia Commons

Weitere Warnzeichen:

• Ein Halo um Sonne oder Mond (Eiskristalle im Cirrostratus) weist auf eine Warmfront hin, meist mit Regen innerhalb von etwa 12 Stunden.
• Ein roter Himmel am Morgen, wenn sich im Westen Wolken verdichten, zeigt ein sich näherndes System an; ein roter Himmel am Abend bedeutet meist einen klaren Horizont im Westen und eine trockenere Aussicht.
• Cumulonimben bauen sich in der kalten Luft hinter einer Kaltfront schnell auf. Wenn du siehst, wie der blumenkohlartige Turm einen Amboss bildet, rechne innerhalb von 10 bis 30 Minuten mit einer Böe und reffe, bevor sie eintrifft.
• Eine Reihe von Cumulus entlang der Küste an einem Sommernachmittag markiert die Seewindfront.

Das Barometer als Entscheidungshilfe

Dein Barometer ist das einzige Wetterinstrument, das dir etwas über das System verrät, in dem du dich tatsächlich befindest. Notiere den Luftdruck auf Törn jede Stunde im Logbuch (mindestens alle drei Stunden) und trage ihn in ein Diagramm ein.

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Die Änderungsgeschwindigkeit ist wichtiger als der absolute Wert. Die Begriffe zur Drucktendenz, die im Shipping Forecast und in den Küstenstationsmeldungen verwendet werden, beschreiben die Änderung in den letzten drei Stunden:

Alte Faustregeln lauten: "Long foretold, long last; short notice, soon past" (ein langsamer Fall kündigt eine lang anhaltende Böe an, ein plötzlicher Fall eine kurze, heftige) und "First rise after low, foretells a stronger blow" (der Wind nach einer Kaltfront kann stärker sein als davor).

Eine übliche Prognosehilfe bei stetigem Wind: Ein Fall von 6 hPa oder mehr in 3 Stunden zeigt einen Sturm innerhalb weniger Stunden an; ein Fall von 1 bis 2 hPa in 3 Stunden bei backendem Wind zeigt ein sich näherndes, sich vertiefendes Tief an. Ein Anstieg von 3 bis 5 hPa in 3 Stunden nach einer Front bringt oft einen böigen Nordwestwind und aufklarenden Himmel.

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Wenn das Barometer schneller fällt, als es die Vorhersage nahelegt, glaube dem Barometer: Das System vertieft sich oder bewegt sich schneller. Reffe, bereite dich auf schweres Wetter vor und überdenke den Plan jetzt. Ein steigendes Barometer trotz düsterer Vorhersage ist ermutigend, aber bleib wachsam.

Barometerpraxis

• Prüfe das Barometer vor der Saison an einem bekannten Wert (einer Küstenwetterstation oder dem vorhergesagten Druck). Eine Abweichung von 2 hPa ist üblich und akzeptabel, solange du sie kennst.
• Klopfe vor dem Ablesen leicht darauf; mechanische (Aneroid-)Instrumente klemmen sonst.
• Nutze das Barographen oder ein Logbuch und zeichne den Verlauf auf. Die Tendenz, nicht der einzelne Messwert, verrät dir das Wetter.
• In vielen Gebieten gibt es eine tägliche Schwankung von etwa 1 hPa (höher um 1000 und 2200, niedriger um 0400 und 1600 Ortszeit). Verwechsle sie nicht mit einer Front.

Fachbegriffe und Skalen der Windvorhersage

Du musst eine Vorhersage genau lesen können, da jeder Begriff eine festgelegte Bedeutung hat.

Die Beaufort-Skala gibt die Windstärke, die mittlere Geschwindigkeit und die typische Wellenhöhe auf offener See an. Nutze sie, um eine Vorhersage mit dem Seegang zu verknüpfen, dem du begegnen wirst.

Der Shipping Forecast wird vom Met Office viermal täglich herausgegeben und auf BBC Radio 4 (Langwelle und UKW) ausgestrahlt, etwa um 0048, 0520, 1201 und 1754 Ortszeit. Die Inshore-Waters-Vorhersage deckt die Küste bis 12 Seemeilen ab. Die Coastguard-MSI-Sendungen auf UKW werden auf Kanal 16 angekündigt und auf einem Arbeitskanal verlesen; NAVTEX (518 kHz) druckt die Vorhersage und die Sturmwarnungen automatisch aus. Wisse, wo jede Quelle ihre Informationen bezieht und wie aktuell sie sind.

Vorhersagequellen vergleichen

Keine einzelne Vorhersage reicht aus. Der Coastal Skipper sollte mindestens drei vergleichen.

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GRIB-Dateien sind Rohdaten numerischer Wettermodelle (wie GFS, ECMWF, UKMO und hochauflösende regionale Modelle wie AROME und UKV). Sie liefern ein detailliertes Gitter aus Wind und Druck und eignen sich hervorragend, um Trends und Zeitpunkte zu erkennen. Sie sind aber unbearbeitet: Sie zeigen meist den mittleren Wind (keine Böen), glätten lokale Effekte, und grobe Modelle übersehen Seewinde, Beschleunigung an Landzungen und Hangwinde.

Textvorhersagen (Shipping Forecast, Inshore-Waters-Vorhersage, Küstenprodukte des Met Office) werden von Meteorologen verfasst, die mehrere Modelle mit lokalem Wissen und Klimadaten kombinieren. Sie nennen Böen, Warnungen und Unsicherheit ("occasionally 7 later"), haben aber eine grobe Geografie und feste Ausgabezeiten.

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Kommerzielle Vorhersagen und Apps sind bequem und mischen oft mehrere Modelle, aber ihre Methoden und ihre Qualität sind häufig unbekannt.

Wenn Quellen sich widersprechen, betrachte den Widerspruch selbst als Information: Die Atmosphäre ist unsicher. Sagt eine Quelle Stärke 4 und eine andere Stärke 7, plane mit 7 oder fahre nicht. Schau dir auch mehrere Läufe desselben Modells an; wenn aufeinanderfolgende Läufe stark schwanken, ist die Verlässlichkeit gering.

Denke außerdem daran, dass die Vorhersage für den mittleren Wind auf offener See gilt. Böen sind typischerweise 30 bis 50 Prozent stärker, bei Schauern und im Windschatten hoher Küsten noch mehr. Vergleiche die Vorhersage immer mit dem, was du am Tag beobachtest, besonders mit dem Trend des Barometers und der Wolkenfolge.

Lokale Effekte

Seewind

An einem sonnigen Tag mit schwachem Gradientwind erwärmt sich das Land schneller als das Meer. Über dem Land steigt Luft auf, und kühlere Meeresluft strömt nach, um sie zu ersetzen. Der Seewind setzt typischerweise am späten Vormittag ein, verstärkt sich bis zum Nachmittag auf 10 bis 15 Knoten (gelegentlich mehr), dreht im Verlauf des Tages auf der Nordhalbkugel unter dem Einfluss der Corioliskraft und erlischt bei Sonnenuntergang. Er reicht vielleicht 10 bis 20 nm auf das Meer hinaus.

Ein auflandiger Gradientwind kann ihn verzögern, wodurch eine Flaute entsteht, wo beide aufeinandertreffen; ein ablandiger Gradientwind verstärkt ihn. Eine Reihe von Cumulus wenige Meilen landeinwärts markiert die Seewindfront. Ein schwächerer Landwind kann nachts ablandig wehen, weil das Land schneller abkühlt als das Meer.

Der Seewind ist dort am stärksten, wo der Temperaturunterschied zwischen Land und Meer am größten ist, sodass er an einem sonnigen Junitag an manchen Küsten Stärke 5 erreichen kann. Rechne ihn für Segeln am Nachmittag ein und beachte, dass der Wind zwischen dem morgendlichen Gradientwind und dem späten Nachmittags-Seewind um 30 bis 60 Grad nach rechts drehen kann.

Hang- und Talwinde (katabatisch und anabatisch)

Nachts fließt die auf Hängen abgekühlte Luft als katabatischer Wind bergab. In steilwandigen Lochs, Fjorden und gebirgigen Küsten kann er plötzlich und heftig einsetzen und vor Anker liegende Boote überraschen. Am Tag steigt die erwärmte Luft als sanfterer anabatischer Wind die Hänge hinauf. Berücksichtige das bei der Wahl deines Ankerplatzes und rechne mit einem Wind, der zwischen Tag und Nacht die Richtung wechselt.

Beschleunigungszonen

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Der Wind verdichtet sich um Landzungen und wird in Meerengen und Lücken kanalisiert; er ist dort oft 20 bis 50 Prozent stärker als auf offenem Wasser. Eine vorhergesagte Stärke 5 kann vor einem großen Kap Stärke 7 sein. Addiere den Effekt von Wind gegen Strom an denselben Kaps, und du verstehst, warum an diesen Stellen die meisten Probleme mit Yachten auftreten. Reffe vor dem Runden, nicht auf halber Strecke.

Wind gegen Strom

Wenn der Wind gegen einen starken Gezeitenstrom weht, werden die Wellen steiler und kürzer. Ein Strom von 2 Knoten gegen Wind der Stärke 5 kann eine See wie bei Stärke 6 oder 7 mit brechenden Kämmen erzeugen; über einer Felsbank oder vor einer Landzunge kann der Strom Kabbelwasser oder eine Strömungskante bilden. Faustregeln:

• Wind mit dem Strom ergibt eine glattere See; Wind gegen den Strom macht sie steiler.
• Der Effekt ist am größten bei stärkstem Strom, meist etwa in der Mitte der Tide, und nimmt zum Stauwasser hin ab.
• Plane nach Möglichkeit, gefährliche Landzungen bei Stauwasser oder mit Wind und Strom gemeinsam zu passieren.

Prüfe Seekarte und Handbuch auf benannte Stromkanten sowie den Gezeitenstromatlas für die Zeit des stärksten Stroms.

Böen und Gewitter

Böen sind plötzliche, kurzlebige Zunahmen des Windes, mit einem Anstieg der Windgeschwindigkeit von mindestens 16 Knoten auf 22 Knoten oder mehr, die mindestens etwa eine Minute anhalten. Sie treten mit Cumulonimben auf, entlang einer Kaltfront und in Schauern labiler Luft. Warnzeichen sind eine dunkle Wolkenbasis mit Regen darunter, eine Walzen- oder Arcuswolke an ihrer Vorderkante und eine plötzliche kalte Böenfront.

• Reffe frühzeitig. Wenn du eine Böenlinie herannahen siehst, reffe das Groß und setze ein Reff ins Vorsegel, bevor sie eintrifft.
• Blitze können eine Yacht treffen, die als höchstes Objekt weit und breit das Ziel ist. Halte dich vom Mast, von der Takelage, vom Achterstag und von Metallbeschlägen fern und schalte Elektronik nach Möglichkeit ab oder aus. Ein Reserve-Handfunkgerät und ein GPS in einem Metallofen oder einer Keksdose wirken als Faradayscher Käfig. Blitzschlag ist eine Hauptursache für Elektronikausfälle und ein guter Grund, auch ohne sie navigieren zu können.
• Hagel und starker Regen können die Sicht auf deutlich unter eine Meile senken. Verringere die Fahrt, schalte die Positionslichter und das Radar ein und halte gut Ausguck.
• Wasserhosen und Tornados entstehen in labiler Luft und sind in britischen Gewässern selten, können aber heftig sein: Wenn du eine siehst, fahre im rechten Winkel zu ihrer Zugbahn davon.

Nebel

Nebel ist die wichtigste Sichtgefahr in britischen Gewässern.

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Advektionsnebel ist für Küstensegler am gefährlichsten, weil Wind ihn nicht auflöst. Nebel braucht gesättigte Luft, deshalb beobachte den Taupunkt: Wenn die Lufttemperatur an Deck auf etwa 2 Grad über dem Taupunkt fällt und weiter sinkt, ist Nebel unmittelbar zu erwarten. Ein Feucht-Trockenthermometer (Psychrometer) oder ein Hygrometer liefert die Luftfeuchtigkeit; ist die Meerestemperatur niedriger als der Taupunkt der darüberziehenden Luft, bildet sich Nebel.

Beispiel: Lufttemperatur 14 °C, Taupunkt 13 °C, Meerestemperatur 11 °C, Wind Südwest 12 Knoten. Die Luft ist nahezu gesättigt und das Meer kälter als der Taupunkt, daher ist über dem Wasser Advektionsnebel wahrscheinlich. Vorhersage: Er hält an, bis der Wind auf eine trockenere Luftmasse umspringt, vielleicht nach einer Kaltfront.

Vorgehen bei Nebel

1. Fahrt auf eine sichere Geschwindigkeit verringern (Regel 6) und die richtigen Nebelsignale geben (Regel 35): Ein maschinengetriebenes Fahrzeug in Fahrt gibt alle zwei Minuten einen langen Ton; ein Segelfahrzeug gibt alle zwei Minuten einen langen und zwei kurze Töne.
2. Einen Ausguck stellen, lauschen und Radar sowie AIS, falls vorhanden, nutzen. Setze den Radarreflektor.
3. Deine Position bestimmen, eine sorgfältige Koppelnavigation (EP) führen und Schifffahrtswege, enge Fahrwasser und Hafeneinfahrten meiden.
4. Erwäge, in flachem Wasser außerhalb der Fahrrinne zu ankern oder sicheres Wasser anzulaufen, wenn du kein Radar hast.
5. Lege die Rettungsweste an, sichere dich ein, und halte Beiboot und Fluchtrucksack bereit.

Die Go- oder No-Go-Entscheidung treffen

1. Besorge dir mindestens drei Vorhersagen und die aktuellen Synoptikkarten (jetzt sowie für 24 und 48 Stunden).
2. Lokalisiere die Systeme: Wo liegen Tiefs und Fronten, in welche Richtung ziehen sie, wie schnell, und wann erreichen sie dich?
3. Bestimme den schlimmsten plausiblen Fall auf deiner Route und berücksichtige lokale Effekte (Landzungen, Wind gegen Strom).
4. Prüfe den Trend des Barometers und den Himmel im Vergleich zur Vorhersage.
5. Vergleiche mit Boot und Crew: Kann diese Crew den schlimmsten Fall mit diesem Boot sicher bewältigen, nachts, mit Seekrankheit?
6. Entscheide dich und lege wetterbedingte Abbruchkriterien für die Reise fest, mit einem Plan-B-Hafen.

Behandle die Entscheidung als Risikoabschätzung, nicht als Wettstreit mit der Vorhersage. Eine müde Crew, ein schlecht ausgerüstetes Boot oder ein Nothafen, der nachts schwer anzulaufen ist, senken jeweils die Wettergrenze, bei der du noch fahren solltest.

Praxisbeispiel: Eine Wochenendentscheidung

Freitagabend. Du planst für Samstag eine Reise von 40 nm westwärts entlang der Küste. Die Abendvorhersage des Shipping Forecast für dein Gebiet lautet: "South-west 4 or 5, increasing 6 at times later. Rain later. Good, becoming moderate or poor." Die Synoptikkarte zeigt ein Tief von 990 hPa westlich von Irland, das nach Osten zieht, mit seiner Warmfront 400 nm weiter westlich. GRIB-Daten zeigen 15 bis 18 Knoten aus Südwest tagsüber, die nach 1800 auf 25 Knoten zunehmen. Die Inshore-Waters-Vorhersage sagt "occasionally 6 later" und erwähnt Nebelfelder.

Analyse:

• Die Warmfront liegt etwa 400 nm entfernt. Bei einer typischen Frontgeschwindigkeit von 25 Knoten trifft sie etwa 16 Stunden nach dem Kartenzeitpunkt ein, also etwa am Samstagnachmittag: zunehmende Bewölkung, Regen, backender Wind, abnehmende Sicht.
• Die Reise führt westwärts in den Südwestwind. Gegenan 40 nm bei etwa 4 Knoten VMG dauern 10 Stunden; du träfest in der zweiten Hälfte auf den zunehmenden Wind und schlechte Sicht.
• Deine Route umrundet eine Landzunge mit bekanntem Strom von 3 Knoten; ein Südwest 6 gegen den Ebbstrom wäre unangenehm, denn Wind gegen Strom würde die See auf etwa Stärke 7 steilen.
• Nebelfelder bedeuten, dass du am Abreisemorgen Taupunkt und Taupunktabstand prüfen musst.

Entscheidung: entweder um 0500 auslaufen, um mit dem Flutstrom um 1100 an der Landzunge zu sein und vor 1500 im Hafen; Plan B ist ein Hafen auf halber Strecke. Oder abwarten, bis die Kaltfront am Sonntag durchgezogen ist; dann dreht der Wind auf Nordwest und gibt einen Raumschotkurs, allerdings mit böigen Schauern. Samstag 0500: Das Barometer ist in drei Stunden um 2 hPa gefallen (ohne Zusatz) und Cirren verdichten sich. Das passt zur Vorhersage. Du entscheidest dich, früh zu segeln, mit dem Hafen auf halber Strecke als fester Ausweichmöglichkeit, und legst ein Abbruchkriterium fest: Fällt das Barometer in drei Stunden um mehr als 3,5 hPa oder sinkt die Sicht unter 2 nm, läufst du den Hafen auf halber Strecke an.

Häufige Fehler

• Nur eine Quelle nutzen. GRIB allein übersieht Böen und lokale Effekte; reiner Text fehlt räumliche Details.
• Böen vergessen. Die Vorhersage nennt den mittleren Wind; plane 30 bis 50 Prozent mehr für Böen ein.
• Das Barometer ignorieren. Ohne Protokoll kannst du die Tendenz nicht erkennen.
• Buys-Ballot-Regel falsch anwenden. Mit dem Rücken zum Wind, das Tief auf der Nordhalbkugel links.
• Den geostrophischen Wind als bodennahen Wind nehmen. Rechne über dem Meer zwei Drittel und mehr für lokale Effekte.
• Vorhersagebegriffe falsch lesen. "Soon" bedeutet 6 bis 12 Stunden, nicht "gleich", und "schlechte" Sicht bedeutet 1.000 m bis 2 nm.
• Annehmen, Nebel verzieht sich mit dem Wind. Advektionsnebel tut das nicht.
• Vor einer Kaltfront zu spät reffen. Die Böenlinie kommt abrupt.
• Beschleunigung an Landzungen und in Engstellen ignorieren. Rechne an großen Kaps 20 bis 50 Prozent mehr.
• Wind gegen Strom ignorieren. Ein mäßiger Wind gegen einen Strom von 3 Knoten kann eine gefährliche See erzeugen.
• Das Wetter am Abend vergessen, wenn du die Ankunft planst. Viele Fronten kommen nachts; plane das ganze Zeitfenster der Reise.

Zusammenfassung

• Engere Isobaren bedeuten stärkeren Wind; reduziere den geostrophischen Wind über dem Meer um etwa ein Drittel und berücksichtige das Backing zum Tief hin.
• Die Luftmasse bestimmt die Wetterart: Polare maritime Luft bringt Schauer und gute Sicht; tropische maritime Luft bringt Bewölkung, Niesel und Nebel.
• Warmfronten geben Stunden Vorwarnung (Cirren, fallender Druck, backender Wind); Kaltfronten kommen abrupt mit Böen und einem starken Winddreher; Okklusionen vereinen beides.
• Ein Tief bewegt sich entlang der Isobaren des Warmsektors mit etwa der geostrophischen Windgeschwindigkeit des Warmsektors.
• Protokolliere das Barometer und beurteile die Änderungsgeschwindigkeit; vertraue einem schnellen Fall mehr als einer optimistischen Vorhersage.
• Kenne die Vorhersagebegriffe genau: imminent, soon, later, die Kriterien für Sturmwarnungen und die Sichtskala (gut über 5 nm, mäßig 2 bis 5 nm, schlecht 1.000 m bis 2 nm, Nebel unter 1.000 m).
• Vergleiche GRIB, Text und andere Quellen; Widersprüche bedeuten Unsicherheit, also plane für den schlimmsten Fall.
• Seewinde, Hangwinde, Beschleunigungszonen, Wind gegen Strom und Böen verändern die Vorhersage in Küstennähe.
• Advektionsnebel ist die wichtigste maritime Nebelgefahr und hält trotz Wind an; beobachte den Taupunkt.
• Verbinde Vorhersage, Wetteranalyse, Barometer, lokale Effekte und die Leistungsfähigkeit der Crew zu einer klaren Go- oder No-Go-Entscheidung mit wetterbedingten Abbruchkriterien.

Verständnisfragen

1. Auf der Nordhalbkugel stehst du mit dem Rücken zum Wind. Wo liegt das Tief?

Antwort: Links von dir (und leicht hinter dir), nach der Buys-Ballot-Regel.

1. Beschreibe die Wind- und Druckänderungen beim Durchzug einer Warmfront.

Antwort: Vor der Front fällt der Druck stetig, und der Wind dreht zurück (backt) und frischt auf. Beim Durchzug dreht der Wind nach rechts (veert), der Druckfall hört auf, und der Regen wird leichter oder geht in Niesel über.

1. Worin unterscheidet sich eine Kaltfront für einen Segler von einer Warmfront?

Antwort: Sie kommt abrupt mit starken Böen und einem kräftigen Winddreher, Böen weit über dem mittleren Wind; danach steigt der Druck stark an und die Sicht verbessert sich. Warmfronten kommen allmählich und mit Stunden Vorwarnung.

1. Das Barometer fällt in drei Stunden um 5 hPa, obwohl die Vorhersage mäßige Winde nannte. Was tust du?

Antwort: Ein Fall mit "quickly" (3,6 bis 6 hPa in 3 Stunden) deutet auf starken Wind hin. Vertraue dem Barometer: reffe frühzeitig, bereite dich auf schweres Wetter vor, überprüfe die Reise neu und erwäge einen Umweg.

1. Eine GRIB-Datei zeigt 15 Knoten, die Inshore-Waters-Vorhersage sagt Stärke 6, zeitweise 7. Wie planst du?

Antwort: Behandle den Widerspruch als Unsicherheit und plane für den ungünstigeren Fall: Stärke 7. Denk daran, dass GRIB-Daten den mittleren Wind aus einem Modell zeigen und Böen sowie lokale Effekte übersehen.

1. Warum ist Advektionsnebel besonders riskant?

Antwort: Er entsteht, wenn warme feuchte Luft über kälteres Meer zieht, kann bei mäßigem Wind entstehen, bedeckt große Gebiete und kann tagelang anhalten, bis sich die Luftmasse ändert. Deshalb löst Wind ihn nicht auf.

1. Du planst, über Nacht in einem steilwandigen Loch zu ankern. Welchen lokalen Wind solltest du bedenken?

Antwort: Den katabatischen Wind: Nachts kann kalte Luft, die die Hänge hinabfließt, plötzlich in starken Böen einsetzen. Wähle einen Platz und genug Kette, um damit fertigzuwerden.

1. Warum könntest du vor einem Kap Stärke 7 antreffen, wenn die Vorhersage Stärke 5 lautet?

Antwort: Der Wind beschleunigt, wenn er um Landzungen verdichtet wird, oft um 20 bis 50 Prozent, und Böen kommen hinzu. Wind gegen Strom kann den Seegang noch verschlechtern.

1. Wann entwickelt sich ein Seewind typischerweise und wie stark wird er?

Antwort: Er entsteht am späten Vormittag an sonnigen Tagen mit schwachem Gradientwind, erreicht etwa 10 bis 15 Knoten am Nachmittag, dreht im Laufe des Tages und erlischt gegen Sonnenuntergang.

1. Ein um 0600 ausgegebener Shipping Forecast lautet "Gale 8 imminent". Bis wann musst du mit dem Sturm rechnen, und welcher mittlere Wind ist gemeint?

Antwort: "Imminent" bedeutet innerhalb von 6 Stunden ab Ausgabe, also bis 1200. Sturm der Stärke 8 bedeutet einen mittleren Wind von 34 bis 40 Knoten oder Böen von 43 bis 51 Knoten.

1. Auf einer Karte mit 4 hPa bei 50° N liegen die Isobaren 60 nm auseinander. Wie groß ist der geostrophische Wind, und welchen bodennahen Wind erwartest du auf See?

Antwort: Etwa 50 Knoten geostrophisch. Der bodennahe Wind auf See beträgt etwa zwei Drittel, also etwa 33 Knoten (Stärke 7). Erwarte höhere Böen und mehr in der Nähe von Landzungen.

1. Ein Tief hat einen geostrophischen Wind von 40 Knoten aus Südwest im Warmsektor. Wie schnell und in welche Richtung bewegt es sich?

Antwort: Etwa 40 Knoten (960 nm in 24 Stunden), entlang der Isobaren des Warmsektors, die von Südwest nach Nordost verlaufen.