Strategie für Offshore-Törnplanung – Routenwahl & Wetterfenster

Voraussetzungen

Diese Lektion richtet sich an Kandidaten, die auf das RYA Yachtmaster Offshore Befähigungszeugnis hinarbeiten. Du solltest bereits mit allem vertraut sein, was auf Day-Skipper- und Coastal-Skipper-Niveau gelehrt wird, insbesondere:

• Kartenarbeit: Kurse unter Berücksichtigung von Tidenstrom und Abdrift absetzen, Standortbestimmungen, EPs und DR.
• Berechnung von Tidenhöhe und Tidenstrom für Standard- und Sekundärhäfen mithilfe der Admiralty-Gezeitentafeln, Tidenrauten und Tidenstromatlanten.
• Grundlegendes Verständnis des Shipping Forecast, des Küstenwetterberichts, von Navtex und synoptischen Karten.
• Hafeneinfahrtspläne für Tag und Nacht, einschließlich Feuercharakteristiken und Freihaltelinien.
• Küstenetmalplanung für Törns von bis zu etwa 60 sm.

Die Yachtmaster-Offshore-Prüfung setzt keinen verpflichtenden Kurs oder theoretische Vorkenntnisse voraus, wohl aber eine erhebliche Mindestseezeit: 2.500 sm Logbuchstrecke und 50 Seetage innerhalb der letzten 10 Jahre, davon mindestens 5 Tage als Skipper, sowie 5 Törns von über 60 sm, davon 2 Nachtfahrten und 2 als Skipper. Mindestens die Hälfte der anrechenbaren Zeit sollte in Gezeitengewässern liegen. Du musst mindestens 18 Jahre alt sein, ein GMDSS-Funkzeugnis (mindestens SRC) und einen gültigen Erste-Hilfe-Nachweis besitzen. Rechne damit, dass der Prüfer dich genau dazu befragt, wie du deine anrechenbaren Törns geplant hast.

Lernziele

Diese Lektion entspricht dem Abschnitt Törnplanung im RYA Yachtmaster Scheme Syllabus (G158) für Yachtmaster Offshore: „Plane einen Törn von bis zu 150 sm ab Hafen, bei Tag und Nacht, unter einer großen Bandbreite von Bedingungen". Am Ende solltest du in der Lage sein:

• Einen vollständigen schriftlichen Törnplan für einen mehrtägigen Törn zu erstellen, der Selbstständigkeit bis 150 sm von einem sicheren Hafen belegt (RYA-Syllabus: Törnplanung, Vorbereitung von Schiff und Crew).
• Zwischen Großkreis-, Loxodrom- und zusammengesetzten Routen zu wählen und diese Wahl zu begründen (RYA-Syllabus: Routenwahl).
• Gefahren zu erkennen und ihre Umfahrung zu planen: Verkehrstrennungsgebiete, Fischgründe, Windparks, Schießgebiete, Kabel und Offshore-Bauwerke (RYA-Syllabus: Navigationsgefahren und IRPCS in der Törnplanung).
• Für jeden Abschnitt Ausweichhäfen zu bestimmen und zu beurteilen, ob sie bei den vorhergesagten Bedingungen anlaufbar sind (RYA-Syllabus: Nothäfen).
• Tidentore bei Abfahrt, unterwegs und bei Ankunft zu berechnen und die Abfahrtszeit darauf abzustimmen (RYA-Syllabus: Gezeitenplanung).
• Eine Landfall zu planen, auch einen nächtlichen Landfall, unter Nutzung von Feuern, Lotungen und der Methode des bewussten Versetzens (RYA-Syllabus: Pilotage und Landfall).
• Ein Wetterfenster zu beurteilen und eine objektive Go/No-Go-Entscheidung zu treffen (RYA-Syllabus: Meteorologie in der Törnplanung).
• Treibstoff-, Wasser- und Strombudgets mit angemessenen Reserven zu berechnen (RYA-Syllabus: Vorbereitung, Verstauung und Selbstständigkeit).
• Ein Wachsystem zu entwerfen, das zu Crew und Törn passt, und die Crew einzuweisen (RYA-Syllabus: Crewführung und Wachdienst).
• Einen Törnplan bei einem Landkontakt zu hinterlegen und die Unterlagen vorzubereiten, die ein Prüfer erwartet.

Warum Offshore-Planung anders ist

Auf einem Küstentörn sind Hilfe und Schutz selten mehr als zwei oder drei Stunden entfernt. Wenn das Wetter umschlägt oder der Motor ausfällt, läufst du den nächsten Hafen an. Offshore entfällt dieses Sicherheitsnetz. Sobald du 40, 80 oder 120 Meilen von der nächsten Küste entfernt bist, müssen Schiff und Crew einen Tag oder länger allein zurechtkommen, egal was die See bringt.

Der Törnplan ist daher nicht nur eine Linie auf der Karte. Er ist die operative Blaupause für die gesamte Reise und umfasst fünf Bereiche:

Die RYA erwartet vom Yachtmaster-Offshore-Kandidaten, dass er wie ein Profi plant: methodisch, schriftlich und mit einer Begründung für jede Entscheidung. In der Prüfung kannst du aufgefordert werden, einen Törnplan innerhalb weniger Minuten mündlich oder auf Papier zu erstellen. Übe daher ein Standardformat, bis es dir in Fleisch und Blut übergegangen ist.

Eine Standard-Planungsreihenfolge

1. Ziel festlegen: Abfahrtsort, Ziel, ungefähre Termine, verfügbare Crew.
2. Informationen beschaffen: Seekarten (Papier und elektronisch), Almanach (z. B. Reeds), Hafenhandbücher, Tidenstromatlanten, Admiralty List of Lights, Notices to Mariners, Wettervorhersagen.
3. Route einzeichnen und Distanz messen; Wegpunkte mit Breite/Länge sowie Kurs und Distanz zum jeweils nächsten Wegpunkt auflisten.
4. Gefahren entlang der Route ermitteln: Untiefen, Overfalls, Verkehrstrennungsgebiete, Windparks, Schießgebiete, Fischgründe.
5. Tidentore bei Abfahrt, unterwegs und bei Ankunft berechnen.
6. Ausweichhäfen für jeden Abschnitt der Route festlegen.
7. Landfall und Hafeneinfahrt zum Ziel planen (und ebenso zu jedem Ausweichhafen).
8. Treibstoff, Wasser, Proviant und Strom mit Reserven berechnen.
9. Wachsystem entwerfen.
10. Wetterfenster beurteilen und die Go/No-Go-Entscheidung treffen.
11. Crew einweisen und einen Törnplan bei einer verantwortlichen Person an Land hinterlegen (und erwäge die Registrierung bei der kostenlosen RYA-SafeTrx-App).

Routenwahl

Großkreis gegenüber Loxodrome

Eine Loxodrome schneidet jeden Meridian im gleichen Winkel, sie ist also ein einziger konstanter Kurs: einfach zu steuern und auf einer Mercator-Karte als gerade Linie einzuzeichnen. Ein Großkreis ist die kürzeste Verbindung zwischen zwei Punkten auf einer Kugel, erscheint auf einer Mercator-Karte aber als Kurve, die zum näheren Pol hin gewölbt ist, und sein wahrer Kurs ändert sich ständig.

Die folgende Abbildung vergleicht die beiden Tracks zwischen denselben zwei Punkten.

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Die Ersparnis durch einen Großkreis hängt von Distanz, Breite und Fahrtrichtung ab. Sie ist am größten bei langen Ost-West-Törns in hohen Breiten und null auf einem Nord-Süd-Kurs oder entlang des Äquators. Für Törns im Rahmen von Yachtmaster Offshore (bis etwa 150 sm von einem Hafen) beträgt der Unterschied einen Bruchteil einer Meile, weit weniger als die Fehler, die durch Tide, Abdrift und Winddrehungen entstehen. Bei einer Atlantiküberquerung von 2.500 sm kann die Ersparnis jedoch deutlich über 100 sm liegen, weshalb die Großkreisnavigation Teil des Yachtmaster-Ocean-Syllabus ist.

In der Praxis entscheidet die Geometrie selten über die Route. Der Skipper wägt ab:

• Windwinkel: Eine Route, die Raumwind statt Kreuzen erlaubt, kann trotz größerer Länge schneller sein.
• Gezeiten- und Meeresströmungen: ein Umweg, um in einem günstigen Strom zu bleiben oder einen ungünstigen zu meiden.
• Gefahren: ausreichender Abstand zu Lee-Küsten, Landzungen mit Overfalls und Felsen.
• Verkehr: Verkehrstrennungsgebiete im rechten Winkel queren (COLREG Regel 10) und möglichst wenig Zeit in Schifffahrtswegen verbringen.
• Schutz: näher an Ausweichhäfen bleiben, wenn die Vorhersage unsicher ist.

Das Ergebnis ist häufig eine zusammengesetzte Route: eine Folge von Loxodrom-Abschnitten, die an Wegpunkten verbunden sind und so gewählt werden, dass sie Wind und Strom nutzen und Gefahren meiden. Routing-Software arbeitet nach denselben Prinzipien, doch du musst die Eingaben gut genug verstehen, um ihre Vorschläge zu hinterfragen. Software, die die echten Polardaten deines Bootes nicht kennt oder mit einer zu optimistischen GRIB-Datei gefüttert wird, liefert eine zu optimistische Route.

Wegpunkte und die Routenkarte

Liste jeden Wegpunkt mit Namen, Breite/Länge, rechweisendem Kurs und Distanz zum nächsten Wegpunkt sowie Notizen auf (erwartete Feuer, erwartete Tiefe, Gefahren, Tidentor). Prüfe jeden Wegpunkt auf einer Papierkarte in geeignetem Maßstab; ein auf einer kleinmaßstäblichen Karte gesetzter Wegpunkt kann auf einem Felsen liegen, der nur auf der großmaßstäblichen Karte erscheint. Navigiere niemals zu einem Wegpunkt, der auf einer Seezeichen-Position liegt: Du planst dann, darauf zu fahren.

Gefahren und Regeln auf dem Törn, die die Route bestimmen

Eine gerade Linie quer über die Karte kann durch mehrere Gebiete führen, in denen Regeln oder Gefahren einschränken, was du tun darfst. Prüfe jedes dieser Gebiete, bevor du die Wegpunkte festlegst.

Verkehrstrennungsgebiete (COLREG Regel 10)

Viele Offshore-Routen queren ein Verkehrstrennungsgebiet (TSS), etwa die Straße von Dover, die Casquets, Off Ushant, Land's End oder Off Fastnet. Für eine Yacht gelten folgende Regeln:

• Steige am Ende eines Fahrwassers ein oder aus, wenn du kannst; wenn du seitlich ein- oder ausfährst, tu dies in möglichst kleinem Winkel.
• Quere ein Fahrwasser mit einem Kurs, der so nahe wie möglich im rechten Winkel zur allgemeinen Verkehrsrichtung liegt, und auf dem kürzesten Weg. Maßgeblich ist dein Steuerkurs, nicht dein Kurs über Grund: Berücksichtige die Tide und steuere so, dass dein Steuerkurs bei 90 Grad liegt.
• Betritt eine Trennzone nur im Notfall oder zum Fischen.
• Nutze die innere Verkehrszone nur für den lokalen Verkehr; eine Yacht auf Törn sollte sie meiden, sofern die Route es nicht verlangt.
• Ein Segelfahrzeug oder ein Fahrzeug unter 20 m darf die sichere Passage eines maschinengetriebenen Fahrzeugs, das einem Fahrwasser folgt, nicht behindern (Regel 10(j)).
• Plane die Querung bei guter Sicht und möglichst bei Tageslicht, mit ausgeruhter Crew und einsatzbereitem Motor.

Markiere im Plan die Richtungen der Fahrwasser und den Querungspunkt. Radar und AIS helfen, aber der Ausguck geht vor.

Weitere Gefahren, die im Plan markiert werden sollten

Den Törnplan schreiben und hinterlegen

Ein guter Plan ist knapp genug, um an Deck benutzt zu werden, und vollständig genug, dass ihn ein Fremder versteht. Viele Skipper nutzen eine einseitige Zusammenfassung auf einem Klemmbrett und hinterlegen die detaillierten Berechnungen in einer Akte. Der Prüfer erwartet:

• Übersicht: Schiff, Crewliste mit Erfahrung, Abfahrtsort, Ziel, ETD und ETA, Distanz.
• Routenkarte: Wegpunkte mit Breite und Länge, Kurs (rechweisend und missweisend), Distanz, Gefahren und Notizen.
• Gezeitendaten: HW- und NW-Zeiten an Standard- und Sekundärhäfen, Tidentore und deren Zeitfenster, Tidenstromgeschwindigkeiten und -richtungen für jeden Abschnitt.
• Wetter: Zusammenfassung der Vorhersage und Quellen, die Entscheidungskriterien für Go/No-Go und für eine Umleitung.
• Ausweichhäfen: Name, Anlaufhinweise, Einfahrtsbeschränkungen, UKW-Kanal, für jeden Abschnitt.
• Kommunikation: der Wachplan für UKW und DSC; eine Satellitentelefonnummer, falls an Bord; der Landkontakt.
• Treibstoff, Wasser und Strom: die Budgetwerte und die Reserven.
• Notfallinformationen: Rettungsinsel, EPIRB, Notfalltasche, wen man anruft, der Plan für Positionsmeldungen.

Hinterlasse eine Kopie bei einer verantwortlichen Person an Land. Sage ihr, wann du voraussichtlich ankommst, was sie tun soll, wenn sie bis zu einer bestimmten Zeit nichts von dir gehört hat, und wie sie die Küstenwache erreicht (112 bzw. 999 und nach der Küstenwache fragen, oder das Formular CG66). Die kostenlose RYA-SafeTrx-App kann dies elektronisch für dich erledigen. Sage immer Bescheid, wenn du angekommen bist.

Ausweichhäfen

Jeder Abschnitt des Törns muss mindestens einen brauchbaren Nothafen haben. Die folgende Abbildung zeigt, wie Ausweichhäfen entlang der Route verteilt sind, und fasst zusammen, was einen Hafen geeignet macht.

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Ein Hafen ist nur dann ein Ausweichhafen, wenn er alle diese Bedingungen unter den Bedingungen erfüllt, die dich dazu bringen würden, ihn anzulaufen:

1. Schutz vor der vorhergesagten Windrichtung und dem Seegang.
2. Ausreichende Wassertiefe für deinen Tiefgang bei dem Tidenstand, bei dem du voraussichtlich ankommst, oder ein sicherer Platz zum Warten.
3. Eine sichere Einfahrt bei starkem auflandigem Wind: keine brechende Barre, keine enge, felsige Einfahrt, kein Wind-gegen-Tide-Strom an der Mündung.
4. Nachts nutzbar: beleuchtete Einfahrt, klare Leitfeuer oder Sektorenfeuer.
5. Idealerweise Möglichkeiten für Reparaturen, Treibstoff und medizinische Evakuierung.
6. Innerhalb weniger Stunden Segelns unter verschlechterten Bedingungen erreichbar (gerefft, müde Crew, eventuell ohne Motor).

Viele hervorragende Häfen fallen bei Test 3 durch. Eine Flussmündung mit Barre kann innen perfekt geschützt sein, bei einem Starkwind von 7 aus Land mit auslaufendem Ebbstrom aber lebensgefährlich anzulaufen sein. Lies für jeden Ausweichhafen die Einfahrtsbeschränkungen im Hafenhandbuch und bereite vor der Abfahrt eine kurze Lotsennotiz vor, denn du willst nicht bei 30 Grad Schräglage im Dunkeln mit dieser Recherche beginnen.

Halte während des Törns eine laufende Liste im Kopf (und schriftlich) fest: „Wenn jetzt etwas schiefgeht, wohin fahre ich, welcher Kurs, wie weit, wie lange?" Aktualisiere sie bei jedem Wachwechsel und bei jedem wichtigen Wegpunkt. Wenn du die Hälfte der Strecke passierst, kann der beste Zufluchtsort von hinten nach vorn wechseln, und das ändert die Entscheidung, wenn sich das Wetter verschlechtert.

Tidentore

Ein Tidentor ist eine Stelle, an der der Tidenstrom günstig sein muss, damit der Törn sicher oder effizient verläuft: eine Landzunge mit Tidenrast (Portland Bill, The Lizard, St Alban's Head), ein enger Kanal (The Swinge, der Alderney Race), eine Barre oder eine Hafeneinfahrt mit starkem Ebbstrom. Ein verpasstes Tor kostet Stunden an Verzögerung und kann schlimmer noch dazu führen, dass du in Overfalls oder in den Seegang von Wind gegen Tide gerätst.

Die Abbildung zeigt die vier Berechnungsschritte und was zu tun ist, wenn der Zeitpunkt nicht passt.

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Die Berechnung

1. Ermittle die Zeit von HW (oder NW) am maßgeblichen Standardhafen aus den Gezeitentafeln und korrigiere sie gegebenenfalls auf die Sommerzeit (BST).
2. Wende die Korrekturen für Sekundärhäfen an, wenn das Tor auf einen Sekundärhafen bezogen ist.
3. Nutze den Tidenstromatlas oder die Tidenrauten, um festzustellen, wann der Strom durch das Tor günstig kentert und wann er am stärksten ist.
4. Rechne vom Tor rückwärts zu deiner Abfahrt: Zeit am Tor minus (Distanz bis zum Tor geteilt durch die erwartete Geschwindigkeit über Grund) ergibt die späteste Abfahrtszeit.

Durchgerechnete Zahlen

Du musst ein Kap runden, das 24 sm von deinem Abfahrtshafen entfernt liegt. Der Strom dort wird eine Stunde vor HW Dover günstig und läuft 6 Stunden lang günstig, mit einem Maximum von 3 Knoten bei Springzeit. HW Dover ist 11:30 BST. Du erwartest 6 Knoten durchs Wasser, mit etwa 1 Knoten Gegenstrom für den ersten Teil des Abschnitts.

• Tor öffnet: 11:30 minus 1 Stunde = 10:30 BST. Er bleibt bis etwa 16:30 günstig.
• Geschwindigkeit über Grund für die Annäherung: etwa 5 Knoten.
• Zeit bis zum Tor: 24 geteilt durch 5 = 4,8 Stunden, also etwa 4 Stunden 50 Minuten.
• Um zu ankommen, wenn das Tor öffnet: gegen 05:40 abfahren. Um beim Maximum des günstigen Stroms anzukommen (etwa HW Dover plus 2, 13:30), gegen 08:40 abfahren.

Wenn du um 05:40 abfährst, kommst du an, wenn der Strom nachlässt und kentert, und er trägt dich dann die ganze Strecke um das Kap. Würdest du nach etwa 11:30 ablegen, wärst du am Kap, wenn der Strom wieder gegen dich zu kentern beginnt.

Durchgerechnetes Beispiel: ein Tor am Ende des Törns

Du bist auf einem Törn von 120 sm und musst ein Tidentor passieren, eine Landzunge mit Tidenrast, 30 sm vor dem Ziel. Der Strom läuft günstig (zum Ziel hin) von HW Dover minus 3 bis HW Dover plus 3. HW Dover ist 02:00, das günstige Fenster läuft also von 23:00 bis 05:00. Auf dem offenen Meer machst du 6 Knoten durchs Wasser, und laut Atlas beträgt der mittlere günstige Strom auf der Annäherung 1,5 Knoten.

• Geschwindigkeit über Grund auf der Annäherung: 6 plus 1,5 = 7,5 Knoten. Zeit für die letzten 30 sm: 4 Stunden.
• Um das Tor zum Maximum (HW Dover, 02:00) zu erreichen, musst du um 22:00 30 sm vom Tor entfernt sein.
• Wenn du hinter dem Zeitplan liegst und den 30-sm-Punkt erst um 01:00 erreichst, kommst du um 05:00 an, gerade als der günstige Strom endet. Du müsstest mit mindestens 8 Knoten motorsegeln, um Zeit gutzumachen, oder hinnehmen, dass du etwa 12 Stunden auf das nächste günstige Fenster wartest.
• Option: Wenn du den Punkt früh erreichst, etwa um 20:00, fahre langsamer oder lege bei, um am Tor anzukommen, wenn der Strom günstig ist, statt bei Stillwasser oder Gegenstrom anzukommen und die Rast beim Kentern zu nehmen.

Die Lehre daraus: Ein Tor auf offener See ist ein Timing-Problem. Du bewältigst es, indem du Stunden vorher die Geschwindigkeit anpasst, nicht indem du ankommst und hoffst.

Wenn die Zeiten nicht passen

Wenn sich Abfahrts- und Ankunftstide nicht beide einhalten lassen, hast du vier Möglichkeiten: die Abfahrtszeit ändern, die Geschwindigkeit unterwegs anpassen (langsamer fahren, um zur richtigen Zeit anzukommen, oder motorsegeln, um ein Tor zu erreichen), auf See warten (bei stabilem Wetter vertretbar, bei sich verschlechterndem Wetter riskant) oder zu einem anderen Hafen mit einem günstigeren Tidenfenster umleiten. Auf See sind Ankunftstore wichtiger als Abfahrtstore, weil dann die Crew müde ist und sich das Wetter möglicherweise geändert hat.

Landfallplanung

Ein Landfall nach einem langen Törn ist eine der gefährlichsten Phasen jeder Reise. Die Crew ist müde, der Navigator hat unter Umständen stundenlang nach DR gearbeitet, und alle wollen unbedingt hinein. Plane es, bevor du ablegst.

Was vorzubereiten ist

• Eine Liste der Feuer, die du voraussichtlich sehen wirst, mit Charakteristik, Höhe, nomineller Reichweite und der geografischen Reichweite von deiner Augenhöhe aus (der Lichtschein eines Feuers ist oft schon lange vor dem Feuer selbst über dem Horizont zu sehen).
• Tiefenlinien, die deine Annäherungsroute kreuzen, damit du mit dem Echolot deine Position bestätigen kannst.
• Radargut markante Ziele: steile Landzungen, Klippen, Offshore-Türme und Windparks.
• Eine Freihaltepeilung oder Freihaltetiefe, die dich von den vorgelagerten Gefahren fernhält.
• Der Lotsenplan für die Hafeneinfahrt selbst.

Bewusst versetzt ansteuern

Wenn du einen Hafen direkt ansteuerst und mit ungewisser Position an der Küste ankommst, weißt du nicht, ob du nach links oder rechts abbiegen musst. Bewusst versetzt ansteuern beseitigt diese Unklarheit: Du hältst absichtlich auf einen Punkt einige Meilen seitlich zu, meist strom- oder tidenaufwärts vom Ziel, sodass du beim Erreichen der Küste oder einer gewählten Tiefenlinie weißt, in welche Richtung du abbiegen musst.

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Wie weit du versetzt ansteuern musst, hängt davon ab, wie ungewiss deine Position ist. Wenn dein EP einen Unsicherheitskreis von 4 sm hat, reicht ein Versatz von 2 sm nicht aus; versetze mindestens um den Radius der Unsicherheit. Eine gut erkennbare Tiefenlinie (etwa die 20-m-Linie), die parallel zur Küste verläuft, ist ein hervorragendes „Handlauf", dem du zur Einfahrt folgen kannst.

Nächtlicher Landfall

Ein nächtlicher Landfall hat Vorteile: Feuer sind auf große Entfernung erkennbar, und ihre Charakteristik bestätigt eindeutig die Identität. Die Risiken sind Verwechslung eines Feuers, das Übersehen unbeleuchteter Gefahren (Muringen, Fanggeräte, Felsen) und der Verlust der Nachtsicht. Benutze rotes Licht am Kartentisch, stoppe die Periode jedes Feuers und lass dich von zwei Merkmalen bestätigen, bevor du dich festlegst. Im Zweifel halte Abstand, bis es hell ist. Auf 10 Meilen Abstand beizudrehen ist immer besser, als sich im Dunkeln zwischen unbeleuchteten Felsen hindurchzutasten.

Wetterfenster

Ein Wetterfenster ist nicht einfach ein schöner Tag. Es ist ein Zeitraum, in dem die vorhergesagten Bedingungen während der gesamten Dauer des Törns plus einer Sicherheitsreserve innerhalb der Grenzen von Schiff und Crew bleiben. Bei einem Törn von 30 Stunden brauchst du Vertrauen in die Vorhersage für etwa die nächsten 36 bis 48 Stunden.

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Das Fenster bewerten

1. Beginne mindestens 72 Stunden vor der geplanten Abfahrt mit der Wetterbeobachtung: synoptische Karten, der Shipping Forecast des Met Office und der erweiterte Ausblick sowie GRIB-Dateien von mehr als einem Modell.
2. Ermittle die wichtigsten Druckgebilde und ihre erwartete Zugbahn. Wie schnell nähert sich das nächste Tief? Vertieft es sich?
3. Schätze ab, wann Fronten die Route queren und welche Winddrehungen sie bringen.
4. Vergleiche die erwartete Windstärke und -richtung, den Seegang und die Sicht mit deinen Grenzwerten für diese Crew auf diesem Boot.
5. Prüfe, ob aufeinanderfolgende Vorhersagen zueinanderpassen. Wenn jeder Lauf das Tief früher oder tiefer bringt, ist die Vorhersage instabil und dein Vertrauen sollte geringer sein.
6. Entscheide und halte fest, warum.

Der Skipper muss die Grenzwerte bevor er die Vorhersage ansieht festlegen. Zum Beispiel: „Mit dieser Crew kein Auslaufen, wenn die Vorhersage für irgendeinen Teil des Törns Stärke 6 überschreitet oder eine Sturmwarnung für die Seegebiete auf unserer Route gilt." Wer die Grenzwerte erst nach dem Blick auf die Vorhersage setzt, neigt dazu, sie zu dehnen.

Go/No-Go-Entscheidungen

Der folgende Rahmen erzwingt eine objektive Antwort.

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Termindruck ist nie ein gültiger Grund zum Auslaufen. Flugtickets der Crew, Rückgabetermine von Charterbooten und die Ungeduld des Eigners haben schon mehr Segler getötet als jedes einzelne Wettersystem. Wenn die Vorhersage die Grenzen von Crew oder Schiff überschreitet, ist die professionelle Entscheidung No-Go, und ein guter Skipper erklärt das der Crew ohne Entschuldigung. Ein Barometer, das in 6 Stunden um 8 mb fällt, ist ein starker Hinweis auf einen herannahenden Sturm; ein Fall von mehr als 3 mb in 3 Stunden gilt weithin als Auslöser für erwartet starke Winde.

Treibstoffplanung

Der Dieselverbrauch steigt mit der Drehzahl steil an, weil der Widerstand eines Verdrängerrumpfs steil zunimmt, je näher er an seine Rumpfgeschwindigkeit kommt. Wird die Drehzahl von 60 % auf 80 % der Maximaldrehzahl erhöht, verdoppelt sich der Verbrauch typischerweise für einen Gewinn von vielleicht einem halben Knoten.

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Den Treibstoffbedarf berechnen

1. Ermittle (oder miss) den Verbrauch bei deiner wirtschaftlichen Reisedrehzahl, meist 60 bis 70 % der Maximaldrehzahl. Miss ihn an deinem eigenen Boot: Tank füllen, eine abgemessene Zeit mit konstanter Drehzahl motoren und wieder auffüllen.
2. Schätze die erwarteten Motorstunden, ausgehend von vorhergesagten Flauten und Ein- und Auslaufen im Hafen.
3. Wende einen Zuschlag für Gegenwind und ungünstigen Strom an, typischerweise 30 %, weil Motoren gegen die See die Geschwindigkeit über Grund verringert und die Belastung erhöht.
4. Füge eine Reserve von mindestens 20 bis 25 % der Gesamtmenge hinzu oder genug für eine festgelegte Anzahl Motorstunden zum entferntesten Ausweichhafen, je nachdem, was mehr ist.
5. Prüfe gegen die nutzbare Tankkapazität. Die letzten 10 % eines Tanks sind bei Krängung und Stampfen oft nicht nutzbar, und im Bodensatz sammeln sich Wasser und Schmutz.

Durchgerechnetes Beispiel

Die Motorgeschwindigkeit bei 1800 U/min beträgt 6 Knoten, der Verbrauch 3,5 Liter pro Stunde. Du erwartest etwa 15 Stunden Motorfahrt bei Flaute.

• Basis: 15 Stunden mal 3,5 L = 52,5 L.
• 30 % Zuschlag: 52,5 mal 1,3 = 68 L.
• Reserve für 6 Stunden Motorfahrt zu einem Ausweichhafen: 6 mal 3,5 = 21 L.
• Bedarf: etwa 89 L. Wenn der Tank 120 L fasst, davon 110 L nutzbar, fährst du voll los und führst einen 20-L-Kanister sicher festgezurrt für schweres Wetter mit.

Reichweitenprüfung: 110 L geteilt durch 3,5 L pro Stunde = 31 Stunden, mal 6 Knoten = etwa 190 sm bei ruhigem Wasser, oder etwa 145 sm mit dem 30-%-Zuschlag. Die Motorreichweite in Meilen zu kennen ist nützlicher als die Litermenge zu kennen.

Wasser und Proviant

Plane mindestens 3 Liter pro Person und Tag für Trinkwasser und einfaches Kochen in gemäßigten Gewässern. In den Tropen plane 4 bis 5 Liter. Waschwasser kommt zusätzlich hinzu, sofern es nicht Salzwasser ist.

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Die Formel lautet: Crew mal Liter pro Person und Tag mal Tage, plus eine Notfallreserve. Für vier Crewmitglieder auf einem viertägigen Törn: 4 mal 3 = 12 L pro Tag, mal 4 Tage = 48 L. Die Abbildung addiert eine Reserve von 20 L und kommt auf 68 L. Beachte, dass eine strenge 48-Stunden-Reserve für vier Crewmitglieder 2 mal 12 = 24 L ergibt, sodass 72 L die vorsichtigere Gesamtmenge wären. Runde immer auf.

Gute Praxis:

• Verteile das Wasser auf mindestens zwei Tanks oder führe Flaschenwasser mit, damit eine Verunreinigung oder ein Leck in einem Tank nicht alles kostet.
• Halte 5 bis 10 Liter Trinkwasser in der Notfalltasche oder in Behältern bereit, die mit in die Rettungsinsel genommen werden können.
• Lege vor der Abfahrt Schwellen für die Wasserrationierung fest, zum Beispiel: „Wenn ein Tank verunreinigt ist, nur Trinken und Kochen, kein Waschen mit Süßwasser."
• Plane Eintopfgerichte, die auch bei Schräglage gekocht werden können, und halte verzehrfertige Nahrung (vorgekochte Eintöpfe, Sandwiches, Haferriegel) für die ersten 24 Stunden bereit, wenn die Crew seekrank sein kann.

Strombudget

Moderne Yachten sind auf Elektrizität angewiesen: für Navigationslichter, Instrumente, Autopilot, Funk, AIS, Radar, Kühlung und Ladegeräte. Wenn du 100 Meilen vor der Küste ohne Strom dastehst, verlierst du den Autopiloten, das AIS und möglicherweise das UKW. Erstelle vor der Abfahrt ein 24-Stunden-Strombudget.

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Das Budget erstellen

Multipliziere bei jedem Verbraucher die Stromaufnahme in Ampere mit den Betriebsstunden pro Tag. Ein Autopilot, der im Mittel 2,5 A über 12 Stunden zieht, verbraucht zum Beispiel 30 Ah; LED-Navigationslichter mit 1 A über 12 Stunden verbrauchen 12 Ah. Addiere den Gesamtverbrauch und dann die realistisch erreichbare Ladeleistung.

Ladequellen erreichen selten ihre Nennleistung:

• Lichtmaschine: nur bei laufendem Motor, und der Standardregler drosselt den Ladestrom oft lange bevor die Batterie voll ist.
• Solar: Nennleistung nur bei direkter Sonne im rechten Winkel zum Paneel; im Tagesmittel eines britischen Tages sind vielleicht 20 bis 40 % der Nennleistung zu erwarten, weniger bei Abschattung durch Segel und Baum.
• Windgenerator: gut bei frischem Wind, fast nichts bei leichten Winden oder beim Vorwindsegeln (der scheinbare Wind ist dann geringer).
• Wassergenerator: gleichmäßige Leistung oberhalb von etwa 5 Knoten, dafür mit etwas Widerstand.

Bei Blei-Säure-Batterien solltest du den Ladezustand über 50 % halten; tiefere Entladung verkürzt ihre Lebensdauer drastisch. Eine Blei-Säure-Batterie mit 400 Ah bietet daher nur etwa 200 Ah nutzbar. Im obigen Beispiel beträgt der Verbrauch 120 Ah pro Tag; bei 200 Ah nutzbar und ohne Laden wärst du in deutlich weniger als zwei Tagen leer. Zeigt das Budget ein Defizit, reduziere die Verbraucher (Radar im Standby, Kühlschrank aus, bei Tageslicht von Hand steuern), erhöhe die Ladekapazität oder plane Motorlaufzeiten allein zum Laden, was dann wiederum in die Treibstoffberechnung einfließt.

Crew- und Wachplanung

Das Wachsystem ist Teil des Törnplans und keine nachträgliche Überlegung, wenn du auf See bist. Es muss anhand der Crewstärke, der Erfahrung und der erwarteten Bedingungen entworfen werden.

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Punkte, die vor der Abfahrt zu klären sind:

• Wer ist in welcher Wache, und gibt es in jeder Wache einen kompetenten Wachführer?
• Geht der Skipper selbst Wache oder ist er frei? Frei zu sein erlaubt dem Skipper, für Navigation und Entscheidungen verfügbar zu bleiben, doch auch er braucht geschützten Schlaf.
• Welche Standing Orders gelten für das Rufen des Skippers (Wind über einem Schwellenwert, ein Schiff mit einem CPA unter 1 sm, schnell fallendes Barometer, jeder Zweifel)?
• Wie überlappen sich die Wachen bei der Übergabe?
• Mahlzeiten: Wer kocht, und wann?

Ermüdung wird im Lernmodul zum Wachdienst ausführlich behandelt. Für die Planung gilt: Nimm an, dass die Crew in den ersten 24 Stunden weniger leistungsfähig ist (Seekrankheit, Eingewöhnung in den Rhythmus) und dass die Leistung zwischen 02:00 und 05:00 am schlechtesten ist.

Durchgerechnetes Beispiel: Falmouth nach Crosshaven

Die folgende Karte fasst einen geplanten Törn von Falmouth nach Crosshaven im Cork Harbour mit vier Crewmitgliedern zusammen.

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Route. Die direkte Loxodrome von Falmouth nach Roches Point beträgt etwa 155 sm. Die geplante Route hält stattdessen nach West-Südwest an The Lizard vorbei auf die Scilly-Inseln zu und dreht dann nach Nordwesten über die Keltische See, wobei sie großen Abstand zum Verkehrstrennungsgebiet von Land's End hält und bei St Mary's eine Ausweichmöglichkeit bietet. Unter Berücksichtigung dieser Routenführung und von Kreuzschlägen oder windbedingten Abweichungen beträgt die Törnstrecke bis zu etwa 220 sm, wie auf der Karte dargestellt. Bei 5 Knoten Durchschnittsgeschwindigkeit sind das bis zu 44 Stunden, es handelt sich also um einen Törn über zwei Nächte.

Wetter. Die Planung begann 72 Stunden vorher. Ein Hochdruckrücken sollte sich über der Keltischen See aufbauen, mit Nordwest-Wind der Stärke 3 bis 4, der auf West-Südwest dreht; das nächste Frontsystem wurde frühestens in drei Tagen erwartet. Vorab festgelegte Grenzen: kein Auslaufen bei einer Vorhersage über Stärke 6 oder einer Sturmwarnung für Plymouth, Sole, Fastnet oder Lundy.

Tidentor. Das erste Tor ist The Lizard. Die Abfahrt wurde auf 2 Stunden vor HW Falmouth gelegt, um den günstigen westlaufenden Strom um The Lizard mitzunehmen und die Rast vor der Landspitze bei Wind gegen Tide zu meiden. Halte bei jedem Seegang mindestens 3 sm Abstand zu The Lizard.

Ausweichhäfen. Erste Phase: Falmouth (Rückkehr), Newlyn und St Mary's. Auf halber Strecke ist St Mary's die nächste Zuflucht bis etwa 50 sm nordwestlich der Scillies; danach ist die Südküste Irlands näher. Letzte Phase: Crookhaven, Baltimore und Kinsale, alle mit beleuchteten Einfahrten, die bei den meisten Windrichtungen nachts nutzbar sind.

Treibstoff. 15 Stunden erwartete Motorfahrt bei 1800 U/min und 3,5 L pro Stunde = 52,5 L, plus 20 L Reserve. Mit dem 30-%-Zuschlag ergeben sich 68 L plus Reserve, was noch deutlich innerhalb der nutzbaren 110 L liegt.

Wasser. Vier Crewmitglieder für vier Tage (Törn plus Reserve) zu 3 L = 48 L, plus 20 L Reserve; die Tanks fassen 160 L, Wasser ist also keine Einschränkung. Die beiden Tanks werden jedoch getrennt gehalten, und 10 L Flaschenwasser kommen in die Notfalltasche.

Strom. 120 Ah pro Tag Verbrauch gegenüber einer Blei-Säure-Bordbatterie mit 400 Ah. Tägliches Laden über Solar plus eine Stunde Motorlauf jeden Morgen hält die Batterie über 50 %.

Wachen. Vier-auf-vier-ab mit je zwei Crewmitgliedern pro Wache; der Skipper ist frei und wird nach den Standing Orders gerufen.

Landfall. Geplant für den Tag bei Tageslicht am dritten Tag. Versetzt ansteuern südlich und westlich des Hafens, die 20-m-Linie aufnehmen und ihr dann nach Norden in Richtung Roches Point (Fl WR 3s) folgen. Verschiebt sich die Ankunft in die Dunkelheit, machen das Sektorenfeuer von Roches Point und der gut beleuchtete Hauptkanal von Cork Harbour eine Nachteinfahrt unkompliziert; die Crew ist jedoch vor Beginn der letzten Nacht über die Lotsung einzuweisen.

Was der Prüfer erwartet

• Du kannst aufgefordert werden, in 20 bis 30 Minuten mit Papierkarten und Almanach einen Plan für einen Törn von etwa 60 bis 100 sm zu erstellen. Eine Methode zählt mehr als Geschwindigkeit: Gehe deine Standard-Planungsreihenfolge laut durch.
• Sei bereit, jede Entscheidung zu begründen: warum diese Route, diese Abfahrtszeit, diese Reserven. „Weil es richtig aussah" fällt durch; „weil der Strom um 05:40 günstig wird und die Vorhersage ein Fenster von 36 Stunden mit 12 Stunden Reserve ergibt" besteht.
• Rechne mit Fragen zu deinen anrechenbaren Törns: wohin du gefahren bist, wie das Wetter war, was du getan hast, als es sich änderte, und was du anders machen würdest.
• Du wirst gefragt, was du tun würdest, wenn sich das Wetter verschlechtert, ein Motor ausfällt, ein Crewmitglied erkrankt oder die Elektronik ausfällt. Nenne eine konkrete Handlung, eine Uhrzeit und ein Ziel.
• Prüfer achten auf Ermüdung. Zeige, dass du Ruhezeiten für dich und die Crew einplanst und dass du keine wichtigen Entscheidungen im erschöpften Zustand triffst.

Häufige Fehler

• Keine Zwischenhäfen. Jeder Abschnitt braucht einen Nothafen, der für die vorhergesagte Windrichtung geprüft ist.
• Nothäfen wählen, die bei auflandigen Stürmen nicht angelaufen werden können. Ein geschützter Hafen mit einer brechenden Barre ist bei auflandigem Starkwind der Stärke 7 kein Ausweichhafen.
• Sich beim Landfall allein auf GPS verlassen. Bereite Feuer, Tiefen und Radarziele vor, damit du den Landfall auch machen kannst, wenn der Plotter ausfällt. Prüfer können den Plotter abdecken.
• Treibstoff nur für Flaute berechnet. Wende immer einen Zuschlag für Gegenwind und ungünstigen Strom an und halte eine Reserve vor.
• Das Wetterfenster genau auf die Törnlänge abgestimmt. Plane eine Reserve ein; Törns dauern länger als geplant.
• Wetter-Grenzwerte nach dem Lesen der Vorhersage festgelegt. Lege sie vorher fest.
• Das Ankunftstidentor ignoriert. Wenn man es nach zwei Nächten auf See verpasst, kann eine müde Crew bei sich verschlechterndem Wetter auf See warten müssen.
• Wachsystem erst bei der Abfahrt bedacht. Entwirf es als Teil des Plans und weise die Crew vor dem Auslaufen ein.
• Niemandem an Land Bescheid gesagt. Hinterlege den Plan, die ETA und eine Überfälligkeitszeit bei einer verantwortlichen Person.
• Ein Verkehrstrennungsgebiet auf dem Kurs über Grund statt auf dem Steuerkurs gequert. Steuere so, dass dein Steuerkurs das Fahrwasser im rechten Winkel quert.
• Vergessen, dem Landkontakt mitzuteilen, dass du angekommen bist. Ein ausbleibender Ankunftsanruf kann eine Suche auslösen.
• Gefahrengebiete und Windparks ignoriert. Prüfe Navtex, Almanach und Notices to Mariners, bevor du Wegpunkte festlegst.

Zusammenfassung

• Ein Offshore-Törnplan deckt Navigation, Wetter, Logistik, Personen und Notfallplanung ab und muss Selbstständigkeit nachweisen.
• Innerhalb von 150 sm ist die Ersparnis durch den Großkreis vernachlässigbar; die Routenwahl richtet sich nach Wind, Tide, Gefahren, Verkehr und Schutz.
• Jeder Abschnitt braucht einen Ausweichhafen, der bei den Bedingungen, die dich dorthin bringen würden, sicher anlaufbar ist.
• Tidentore werden ausgehend von HW des Standardhafens über die Korrekturen für Sekundärhäfen und den Tidenstromatlas bis zu einer Abfahrtszeit zurückgerechnet.
• Beim Landfall mindestens um die eigene Positionsunsicherheit bewusst versetzt ansteuern und Tiefenlinien als Handlauf nutzen.
• Ein Wetterfenster muss den gesamten Törn plus eine Reserve abdecken; Grenzwerte werden vor dem Lesen der Vorhersage festgelegt, und Termindruck ist nie ein Grund zum Auslaufen.
• Treibstoff: Grundverbrauch plus 30 % Zuschlag plus mindestens 20 % Reserve. Wasser: 3 L pro Person und Tag plus 48 Stunden Reserve. Strom: Der Verbrauch muss durch realistisches Laden gedeckt sein, und Blei-Säure-Batterien werden über 50 % gehalten.
• Das Wachsystem wird vor der Abfahrt entworfen.

Überprüfe dein Verständnis

1. Warum würdest du bei einem Törn von 120 sm auf 50 Grad Nord normalerweise Loxodrom-Abschnitte statt eines Großkreises segeln?

Antwort: Auf dieser Distanz beträgt die Ersparnis durch den Großkreis einen Bruchteil einer Meile, viel weniger als die Fehler durch Tide, Abdrift und Winddrehungen. Loxodromen ergeben einen konstanten Kurs, der leichter zu steuern und zu zeichnen ist, und die Route wird stattdessen nach Windwinkel, Tide, Gefahren und Schutz gewählt.

2. Nenne vier Prüfungen, die ein Hafen bestehen muss, um ein brauchbarer Ausweichhafen zu sein.

Antwort: Schutz vor dem vorhergesagten Wind und Seegang; ausreichende Wassertiefe für deinen Tiefgang bei dem wahrscheinlichen Tidenstand; eine sichere Einfahrt bei starkem auflandigem Wind (keine brechende Barre und keine enge felsige Einfahrt); und Nutzbarkeit bei Nacht mit beleuchteter Einfahrt. Möglichkeiten für Reparatur und medizinische Evakuierung sowie eine Lage innerhalb weniger Stunden Segelns sind ebenfalls wünschenswert.

3. Ein Kap hat einen Strom, der zwei Stunden vor HW Dover günstig wird, und läuft 6 Stunden lang. HW Dover ist 14:00. Das Kap ist 30 sm entfernt, und du erwartest 6 Knoten über Grund. Was ist die späteste sinnvolle Abfahrt, um anzukommen, während der Strom noch günstig ist, mit mindestens 2 Stunden Puffer?

Antwort: Der günstige Strom läuft von 12:00 bis 18:00. Um bis 16:00 anzukommen (2 Stunden bevor er kentert), bei 5 Stunden Fahrzeit (30 geteilt durch 6), musst du spätestens um 11:00 ablegen. Um bei Beginn des günstigen Stroms um 12:00 anzukommen, lege um 07:00 ab.

4. Deine EP hat einen Unsicherheitskreis von 3 sm. Wie weit solltest du beim Landfall bewusst versetzt ansteuern, und warum?

Antwort: Mindestens 3 sm, damit du selbst am ungünstigsten Ende deiner Unsicherheit sicher weißt, auf welcher Seite des Hafens du dich befindest, und damit weißt, in welche Richtung du abbiegen musst, wenn du die Küste oder die gewählte Tiefenlinie erreichst.

5. Die Vorhersage für deinen 36-Stunden-Törn zeigt 30 Stunden lang Stärke 4 bis 5, dann eine Kaltfront mit Stärke 7, die in Stunde 34 eintrifft. Ist das ein Wetterfenster?

Antwort: Nein. Das Fenster muss den gesamten Törn plus eine Sicherheitsreserve abdecken. Törns dauern oft länger als geplant, daher würde die Front sehr wahrscheinlich eintreffen, bevor du sicher im Hafen bist. Verschiebe die Abfahrt oder wähle einen kürzeren Törn.

6. Du erwartest 20 Stunden Motorfahrt bei 4 L pro Stunde. Wie viel Treibstoff brauchst du, wenn du einen Zuschlag von 30 % und zusätzlich eine Reserve von 20 % einrechnest?

Antwort: Basis 80 L, mal 1,3 = 104 L, plus 20 % Reserve (etwa 21 L) = etwa 125 L.

7. Wie viel Wasser würdest du für fünf Crewmitglieder auf einem dreitägigen Törn in gemäßigten Gewässern einplanen, einschließlich einer 48-Stunden-Reserve?

Antwort: 5 mal 3 L = 15 L pro Tag. Drei Tage = 45 L. Reserve für 2 Tage = 30 L. Gesamt 75 L, aufgeteilt auf getrennte Tanks oder Behälter.

8. Dein täglicher Verbrauch liegt bei 140 Ah und deine Blei-Säure-Bordbatterie hat 300 Ah. Wie lange dauert es ohne Laden, bis du 50 % Ladezustand erreichst?

Antwort: Nutzbare Kapazität sind 150 Ah (50 % von 300). 150 geteilt durch 140 ist knapp ein Tag, etwa 26 Stunden. Du musst Motorladung einplanen oder die Verbraucher reduzieren.

9. Warum ist „die Crew muss am Montag wieder bei der Arbeit sein" keine akzeptable Eingabe für eine Go/No-Go-Entscheidung?

Antwort: Termindruck ändert weder das Wetter noch die Leistungsfähigkeit von Schiff oder Crew. Lässt man ihn die Entscheidung beeinflussen, führt das zum Auslaufen in Bedingungen jenseits der Grenzen der Crew, ein Faktor bei vielen Offshore-Unfällen. Die Entscheidung darf sich allein auf die vorhergesagten Bedingungen im Vergleich zu vorher festgelegten Grenzwerten stützen.

10. In welchem Winkel sollte eine Yacht ein Verkehrstrennungsfahrwasser queren, und bezieht sich der Winkel auf den Steuerkurs oder den Kurs über Grund?

Antwort: So nahe wie möglich im rechten Winkel zur allgemeinen Verkehrsrichtung (COLREG Regel 10(c)), und der Winkel bezieht sich auf den Steuerkurs des Fahrzeugs, nicht auf den tatsächlichen Kurs über Grund. Berücksichtige den Tidenstrom, indem du stromaufwärts zielst, sodass dein Steuerkurs bei 90 Grad bleibt.

11. Nenne die Informationen, die ein Törnplan bei einem Landkontakt enthalten sollte.

Antwort: Schiffsbeschreibung und Registrierung, Crewliste, Route und Wegpunkte, ETD und ETA, Ausweichhäfen, Kommunikation (UKW, Satellitentelefon), Angaben zur Rettungsinsel und EPIRB sowie eine Überfälligkeitszeit mit Anweisungen, wen (die Küstenwache) man anrufen soll, wenn kein Kontakt zustande kommt.

12. Ein Tidentor ist von 10:00 bis 16:00 geöffnet. Du bist 36 sm davon entfernt und machst 6 Knoten über Grund. Wann musst du am Startpunkt sein, um in der Mitte des Fensters anzukommen?

Antwort: Die Mitte des Fensters ist 13:00. Die Zeit bis zum Tor beträgt 36 / 6 = 6 Stunden, also musst du um 07:00 am Startpunkt sein.