Tagestörnplanung mit dem APEM-Rahmen – Schritt für Schritt

Voraussetzungen

Diese Lektion gehört im RYA-Day-Skipper-Lehrplan nach Kartenarbeit, Tidenhöhen und Strömen sowie Wetter. Bevor du anfängst, solltest du in der Lage sein:

• Einen Kurs abzusetzen, der Gezeitenstrom und Abdrift berücksichtigt, und eine geschätzte Position zu bestimmen (Lektion Kartenarbeit im Day Skipper).
• Einen Gezeitenstromatlas und Gezeitenrauten zu lesen und die Tidenhöhe an einem Standardhafen zu berechnen.
• Einen Shipping Forecast und einen Küstenwetterbericht zu interpretieren und die Beaufort-Skala zu kennen.
• Die Betonnung nach IALA Region A und die gängigen Seekartensymbole zu erkennen.
• Die Törnzeit zu haben, die für den praktischen Day-Skipper-Kurs empfohlen wird: etwa 5 Tage, 100 Seemeilen und 4 Nachtstunden an Bord, idealerweise nach RYA Competent Crew.

Die Törnplanung bringt all diese Fertigkeiten zusammen. Wenn dir eine davon noch unsicher ist, wiederhole sie zuerst, denn ein Plan ist nur so gut wie die Berechnungen, die in ihm stecken.

Lernziele

Diese Lektion behandelt das Thema "Passage Planning" aus dem RYA-Day-Skipper-Shorebased-Lehrplan (Bewertung, Planung, Durchführung, Überwachung, Tidenfenster, Nothäfen, Crew-Briefing) sowie das Element Törnplanung im praktischen Day-Skipper-Kurs. Am Ende dieser Lektion kannst du:

• Die gesetzliche Pflicht zur Törnplanung erklären (SOLAS Kapitel V, Regel 34) und was sie für einen Freizeitskipper bedeutet (Lehrplan: Törnplanung, gesetzliche Anforderungen).
• Den APEM-Zyklus (Appraisal, Planning, Execution, Monitoring) nutzen, um einen Tagestörn in vertrauten Gezeitengewässern zu strukturieren (Lehrplan: Planung eines Küstentörns).
• Tidenfenster erkennen und von ihnen rückwärts auf eine Abfahrtszeit schließen (Lehrplan: Nutzung von Gezeitenströmen und Tidenhöhen bei der Planung).
• Sinnvolle Wegpunkte wählen, eine Route entwerfen und Freipeilungen sowie Sicherheitstiefenlinien markieren (Lehrplan: Wegpunkte, Route, Gefahren).
• Revierfahrt-Notizen für Abfahrt und Ankunft vorbereiten, einschließlich eines Plans für die Einfahrt bei Nacht (Lehrplan: Revierfahrtplanung).
• Nothäfen identifizieren und klare Abbruch- und Go/No-Go-Kriterien festlegen (Lehrplan: Notfallplanung).
• Treibstoff, Wasser und Proviant mit einer sinnvollen Reserve berechnen.
• Ein wirksames Crew-Briefing durchführen und eine Kontaktperson an Land oder bei der Küstenwache hinterlassen.
• Den Fortschritt überwachen, den Plan anpassen und deine Entscheidungen dokumentieren (Lehrplan: Überwachung und Törnprotokolle).

Warum überhaupt planen?

Die gesetzliche Pflicht

SOLAS Kapitel V, Regel 34 gilt für jedes Fahrzeug, das in See sticht, auch für eine 9-m-Familienyacht bei einem Tagestörn. Der Skipper muss den Törn vor der Abfahrt planen und dabei mindestens berücksichtigen:

• Die Wettervorhersage und was du tust, wenn sie sich ändert.
• Tidenhöhen und Gezeitenströme und wie sie Timing und Wassertiefen beeinflussen.
• Die Grenzen des Schiffes sowie Erfahrung und Fitness der Crew.
• Navigatorische Gefahren entlang der Route, einschließlich Verkehrstrennungsgebieten und Sperrgebieten.
• Einen Notfallplan: wohin du gehst, wenn etwas schiefgeht.
• Angaben zu deinem geplanten Törn bei einer Person an Land hinterlassen.

Bei einer kurzen Fahrt in lokalen Gewässern kann der Plan eine Seite im Logbuch und ein paar Notizen in der Seekarte sein. Bei einem längeren Törn wird er ausführlicher. Die Maritime and Coastguard Agency schreibt kein Formular vor, aber wenn es zu einem Zwischenfall kommt, werden die Ermittler fragen, welche Planung gemacht wurde. "Ich habe das schon oft gesegelt" ist kein Plan.

Der praktische Grund

Ein Plan verlagert das Denken an den Kartentisch im Hafen, wo du Zeit, Licht, eine ruhige Fläche und eine Tasse Tee hast. Auf See, mit einer nassen Karte, einer seekranken Crew und auffrischendem Wind, triffst du schlechtere Entscheidungen. Ziel ist, dass die meisten Entscheidungen, die du auf See brauchst, bereits getroffen sind: "Wenn der Wind am Kap über Stärke 5 liegt, kehren wir um."

Das APEM-Konzept

Berufsseeleute und die RYA nutzen einen vierstufigen Zyklus namens APEM. Die folgende Grafik fasst jede Stufe zusammen.

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Appraisal: zuerst alles zusammentragen

Appraisal bedeutet, alle Informationen zu sammeln und zu prüfen, bevor du dich für eine Route entscheidest. Zeichne keine Linien, bevor du das nicht getan hast.

Stelle dir die wichtigsten Fragen zur Bewertung:

1. Wie weit ist es, und wie lange dauert es bei einer realistischen Durchschnittsgeschwindigkeit (nicht der Bestgeschwindigkeit, die das Boot je erreicht hat)?
2. Gibt es ein Tidenfenster (ein Kap, ein Race, eine Barre oder eine Fahrrinne), das vorgibt, wann ich wo sein muss?
3. Ist genug Tageslicht da, mit Reserve?
4. Was macht das Wetter, und liegt es innerhalb der Grenzen dieses Bootes und dieser Crew?
5. Wohin kann ich gehen, wenn alles schiefgeht?

Wenn die ehrliche Antwort auf die letzte Frage "nirgends" lautet, überdenke den Törn.

Planning: Informationen in einen brauchbaren Plan verwandeln

Planning macht aus der Bewertung konkrete Details:

• Die Route mit Kursstrichen, Peilungen und Entfernungen zwischen den Wegpunkten auf die Papierkarte zeichnen.
• Die Abfahrtszeit aus Tidenfenstern und Tageslicht berechnen.
• Den Steuerkurs für jeden Abschnitt und die ETAs an wichtigen Punkten ermitteln.
• Freipeilungen und Tiefenlinien markieren, die dich vor Gefahren warnen.
• Revierfahrt-Notizen für Abfahrts- und Ankunftshäfen schreiben.
• Nothäfen identifizieren und Abbruchpunkte festlegen.
• Go/No-Go-Kriterien für das Wetter festlegen.
• Treibstoff, Wasser und Proviant berechnen.
• Das Crew-Briefing vorbereiten.

Execution: den Plan umsetzen

Execution beginnt mit den Checks vor der Abfahrt (Motor, Gas, Sicherheitsausrüstung, Wetterupdate) und dem Crew-Briefing. Sie setzt sich fort über Abfahrt, Navigation und Ankunft. Führe das Logbuch weiter, bestimme regelmäßig deine Position und vergleiche, wo du bist, mit dem, was der Plan für diesen Punkt vorsieht.

Monitoring: Ist der Plan noch gültig?

Monitoring läuft parallel zur Durchführung. Liegst du im Plan und in der Zeit? Hat sich die Vorhersage geändert? Kommt die Crew zurecht? Ein guter Plan enthält Entscheidungspunkte, an denen du bewusst fragst: "Fahren wir weiter?" Wenn die Realität vom Plan abweicht, änderst du den Plan. Die RYA sieht lieber eine gut begründete Umkehr als einen starren Skipper, der weiterdrückt.

Tidenfenster

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Was ein Tidenfenster ist

Ein Tidenfenster ist eine Stelle, an der der Gezeitenstrom die Passage unpraktisch oder gefährlich macht, wenn du nicht den richtigen Zeitpunkt wählst. Typische Beispiele:

• Ein Kap mit Gezeitenrace (Portland Bill, St Alban's Head, die Annäherung an die Needles).
• Eine enge Fahrrinne, in der der Strom 3 bis 6 Knoten läuft.
• Eine Hafenbarre, die bei Niedrigwasser bricht oder trockenfällt.
• Ein Hafen mit Schwelle oder Schleuse, die nur um Hochwasser herum offen ist.

Bei einem Race ist die Gefahr nicht nur ein langsamer Fortschritt. Wenn der Wind gegen einen starken Strom steht, wird die See kurz, steil und brechend. Ein kleines Segelboot kann in Grundseen, die eine Stunde später bei Stauwasser harmlos wären, gekentert oder vollgeschlagen werden.

Vom Tidenfenster rückwärts planen

Die goldene Regel: Plane zuerst das Tidenfenster und arbeite dann rückwärts zu deiner Abfahrtszeit. Die folgende Zeitleiste zeigt ein typisches günstiges Fenster mit eingebautem Puffer.

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Die Methode:

1. Finde im Gezeitenstromatlas heraus, wann der Strom am Tidenfenster zu deinen Gunsten dreht und wann er gegen dich dreht. In diesem Beispiel ist er günstig von HW+0100 bis HW+0400 (HW am Bezugshafen).
2. Wähle eine Zielankunft früh im Fenster, hier HW+0130. Wenn du am Anfang ankommst, hast du einen Puffer, falls du spät dran bist.
3. Miss die Entfernung von deinem Abfahrtspunkt bis zum Tidenfenster.
4. Schätze deine Geschwindigkeit über Grund auf diesem Abschnitt, wobei du den Strom berücksichtigst, auf den du triffst, nicht nur die Bootsgeschwindigkeit.
5. Teile die Distanz durch die SOG, um die Passagezeit zu erhalten. Ziehe diese Zeit plus eine Reserve von der Zielankunftszeit ab. Das ist deine späteste Abfahrtszeit.
6. Lege fest, was du tust, wenn du zu früh bist (ein sicherer Platz zum Warten oder Langsamfahren) und wenn du zu spät bist (ein Ankerplatz oder ein alternatives Ziel).

Warum die Reserven wichtig sind

Wenn dein Boot 5 Knoten durchs Wasser macht und du auf einen 3 Knoten starken Gegenstrom triffst, ist deine SOG 2 Knoten. Eine 4 Meilen lange Strecke, die mit dem Strom (SOG 8 Knoten) 30 Minuten dauern würde, dauert gegen den Strom zwei Stunden. Wenn der Wind außerdem gegen den Strom steht, kannst du stehende Wellen bekommen. Ein um eine Stunde verpasstes Tidenfenster kann dich sechs Stunden kosten oder eine gefährliche Entscheidung erzwingen. Plane einen Puffer von mindestens 30 Minuten ein, mehr, wenn die Vorhersage unsicher ist oder die Crew unerfahren ist.

Faustregeln

• Bei Springzeit sind die Stromgeschwindigkeiten etwa doppelt so hoch wie bei Nipp; prüfe, welche du haben wirst.
• Ströme drehen küstennah früher als auf offener See und laufen vor Kaps oft stärker.
• Stauwasser ist bei Springzeit kurz. Verlass dich nicht darauf, "bei Stauwasser anzukommen", ohne Puffer.
• Wind gegen Strom über Stärke 4 nahe einem Kap mit Race ist ein Warnzeichen; über Stärke 5 bedeutet es für ein kleines Segelboot in der Regel ein No-Go.

Wegpunkte und Routenentwurf

Wegpunkte wählen

Ein Wegpunkt ist eine Position, zu der du navigierst. Es muss sicher sein, dort anzukommen, denn das GPS führt dich dorthin sehr genau. Die folgende Kartenansicht zeigt gute und schlechte Platzierung.

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Grundsätze:

• Platziere Wegpunkte in sicherem Wasser, frei von Gefahren. Setze nie einen Wegpunkt auf eine Tonne, einen Felsen oder eine Untiefe; Boote sind schon auf Tonnen aufgelaufen, weil sie genau auf sie zugesteuert sind. Versetze den Wegpunkt um ein oder zwei Kabellängen.
• Lege Wegpunkte nicht in einen Schifffahrtsweg oder mitten in ein Verkehrstrennungsgebiet.
• Setze Wegpunkte dorthin, wo du den Kurs änderst, und berücksichtige den Drehpunkt: Das Boot braucht Platz zum Wenden.
• In engen Gewässern setze die Wegpunkte dicht und stelle den Alarm für den Querabweichungsfehler (XTE) so ein, dass er ertönt, bevor du eine Gefahr erreichst.
• Prüfe jeden Wegpunkt auf der Papierkarte. Tippfehler und Unterschiede beim Kartennullpunkt (Chart Datum) können eine Position um Hunderte Meter verschieben. Lies Breite und Länge vom Plotter ab und trage sie in die Karte ein.
• Gib Wegpunkten aussagekräftige Namen (z. B. "HEAD-S" für 5 Kabellängen südlich des Kaps) und notiere sie im Logbuch mit Peilung und Entfernung zu einem eingezeichneten Merkmal.

Die Route entwerfen

Die kürzeste Linie ist selten die beste. Die Grafik vergleicht eine direkte Route, die Untiefen und einen Schifffahrtsweg quert, mit einem sichereren Knick in tieferem Wasser.

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Beim Entwurf einer Route:

• Bleibe in tiefem Wasser, wenn die zusätzliche Distanz gering ist; flaches Wasser steilt die Wellen auf und verringert deinen Spielraum.
• Quere Verkehrstrennungsgebiete rechtwinklig (Kurs, nicht Track), wie in COLREGs Regel 10 verlangt, oder umfahre sie.
• Halte großen Abstand zu Kaps mit Races, es sei denn, der Plan sieht bewusst eine Küstenpassage bei Stauwasser vor.
• Denke an den Windwinkel. Sechs Stunden gegen 25 Knoten Wind zu kreuzen, erschöpft die Crew. Eine längere Route, die dich raumschots fahren lässt, kann schneller und sicherer sein.
• Denke an die Lee-Küste. Wenn der vorhergesagte Wind auflandig ist, halte mehr Abstand zur Küste.

Freipeilungen und Tiefenlinien

Markiere entlang jedes Abschnitts, der nah an einer Gefahr vorbeiführt, eine Freipeilung oder eine Sicherheitstiefenlinie. Zum Beispiel: "Den Kirchturm mehr als 045 Grad (M) peilen, um die Shingles sicher zu umfahren." Wenn das Echolot weniger als deine Sicherheitstiefe anzeigt, weißt du sofort, dass du vom Kurs abgekommen bist. Diese Kontrollen funktionieren auch dann, wenn das GPS ausfällt.

Nothäfen und Notfallplanung

Nothäfen

Ein Nothafen ist ein Hafen oder Ankerplatz, den du erreichen und sicher anlaufen kannst, wenn der Törn abgebrochen werden muss. Die Grafik zeigt Nothäfen entlang einer Küstenroute.

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Ein echter Nothafen muss:

• Zu jeder Tidenzeit anlaufbar sein, oder zumindest während der Zeit, in der du ihn brauchen könntest. Ein trockenfallender Hafen ist bei Niedrigwasser kein Nothafen.
• Bei den Bedingungen, die dich zur Umkehr zwingen würden, sicher anlaufbar sein. Ein Hafen mit einer Barre, die bei auflandigem Wind bricht, ist bei auflandigem Sturm kein Nothafen.
• In Reichweite sein. Auf einer exponierten Küste solltest du innerhalb von 2 bis 3 Stunden Segelzeit, etwa alle 10 bis 15 Seemeilen, Schutz haben.

Notiere die wesentlichen Revierinformationen für jeden Nothafen in deinen Unterlagen: die Anfahrt, die Einfahrtstiefe, den UKW-Kanal und eventuelle Nachtfeuer, falls du zu spät dran bist.

Abbruchpunkte und Go/No-Go-Kriterien

Lege im Voraus fest, was dich zur Umkehr oder zum Ausweichen veranlasst, und wo du diese Entscheidung treffen wirst:

• Go/No-Go vor der Abfahrt: "Wenn die Vorhersage über Stärke 5 liegt oder die Sicht unter 2 Meilen fällt, bleiben wir im Hafen."
• Entscheidungspunkt auf See: "Am Kap-Wegpunkt um 1100, wenn wir mehr als 45 Minuten hinter dem Plan liegen oder der Wind über 20 Knoten liegt, weichen wir nach Hafen B aus."
• Harte Grenzen: "Wir liegen spätestens um 1900 fest, eine Stunde vor Sonnenuntergang."

Vorab festgelegte Kriterien schützen dich vor dem Druck, weiterzufahren ("wir sind fast da", "die Crew muss einen Zug erwischen"). Wenn du müde und durchgefroren bist, lässt sich eine schriftliche Regel leichter befolgen als eine Entscheidung, die du aus dem Stand treffen musst.

Hinterlassene Information an Land

Teile einer verantwortlichen Person an Land deine Route, die ETA, die Anzahl der Crewmitglieder und mit, wann sie Alarm schlagen soll, falls sie nichts von dir hört. In Großbritannien kannst du Boots- und Crewdaten auch beim freiwilligen Sicherheitsprogramm der Küstenwache registrieren, damit die Informationen im Notfall verfügbar sind. Aktualisiere deinen Kontakt, wenn du ausweichst.

Treibstoff, Wasser und Proviant

Treibstoff

Berechne den Treibstoff anhand der Motorstunden, nicht nach Hoffnung. Die Grafik nennt typische Werte.

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Ein kleiner Fahrtendiesel verbraucht je nach Drehzahl und Last etwa 2 bis 4 Liter pro Stunde. So berechnest du es:

1. Schätze die Motorstunden: Törns bei leichtem Wind, Gegenstrom, Ein- und Ausfahrt im Hafen, Laden der Batterie.
2. Multipliziere das mit dem Verbrauch bei deiner üblichen Reisedrehzahl.
3. Addiere eine Reserve von mindestens 25 Prozent, und vorzugsweise mehr an einer exponierten Küste oder bei einem Tidenfenster, weil du unter Umständen gegen einen Gegenstrom motoren musst, um einen Nothafen zu erreichen.
4. Kontrolliere den tatsächlichen Tankstand mit dem Peilstab oder dem Schauglas, bevor du ablegst. Tankanzeigen auf Yachten sind bekanntermaßen unzuverlässig.

Beispiel: Du rechnest mit 3 Stunden Motorfahrt bei 3 Litern pro Stunde = 9 Liter. Füge eine Reserve von 2 zusätzlichen Motorstunden (6 Liter) für einen möglichen Ausweichkurs hinzu: 15 Liter. Addiere 25 Prozent Reserve: etwa 19 Liter. Nimm mindestens 20 Liter nutzbaren Treibstoff mit. Denk daran, dass die letzten Liter im Tank unbrauchbar sein können, wenn die Entnahme über dem Tankboden liegt, besonders bei Seegang.

Wasser

Plane mindestens 1,5 bis 2 Liter Trinkwasser pro Person und Tag ein, bei heißem Wetter mehr, dazu Wasser zum Kochen und Waschen. Für eine vierköpfige Crew auf einem Tagestörn nimm mindestens 8 bis 10 Liter mit, auch wenn der Haupttank voll ist, falls der Tank verunreinigt ist oder die Pumpe ausfällt.

Proviant

Bereite Essen vor, das sich bei Seegang leicht essen lässt: Sandwiches, Thermoskannen mit Suppe oder heißen Getränken, Müsliriegel, Obst. Eine hungrige, dehydrierte Crew ist eine müde, frierende und fehleranfällige Crew. Niedriger Blutzucker beeinträchtigt das Urteilsvermögen, und das gilt auch für den Skipper.

Crew-Briefing

Was abzudecken ist

Eine nicht eingewiesene Crew kann dir nicht helfen, wenn es darauf ankommt. Nutze die folgende Checkliste vor jedem Törn.

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Ein Briefing für den Day Skipper umfasst typischerweise:

1. Ziel, Route, ETA und die wichtigsten Gefahren.
2. Tidenfenster und den Zeitdruck, den sie erzeugen.
3. Wettervorhersage und was dich dazu bringen würde, den Plan zu ändern.
4. Wer macht was: Ruderwache, Navigationshilfe, Segelführung, Kochen.
5. Sicherheit: Rettungswesten und wann man sie anlegt, Sicherheitsgurte und Lifelines, Standort von Signalraketen, Rettungsinsel, Notfalltasche, Feuerlöscher, Löschdecke, Erste-Hilfe-Kasten, Gasabsperrung, Seeventile, Lenzpumpen.
6. Mann über Bord: wer was tut, wie der MOB-Knopf funktioniert, wo der Rettungsring und die Dan-Boje liegen.
7. UKW: wie man einen DSC-Alarm und einen Mayday absetzt, welche Kanäle ihr überwacht.
8. Seekrankheit: früh Bescheid sagen, an Deck bleiben, angeleint bleiben.

Wie man brieft

Mach daraus ein Gespräch, keinen Vortrag. Bitte die Leute, auf die Notfalltasche zu zeigen oder die Benutzung des UKW zu erklären. "Sarah, was ist unser Abbruchkriterium am Kap?" Rückfragen zur Bestätigung decken Verwirrung auf, die Schweigen verbirgt. Passe die Tiefe an die Crew an: Ein Neuling braucht mehr als ein erfahrener Freund. Hänge eine kurze schriftliche Zusammenfassung am Kartentisch aus. Ändert sich der Plan, briefe erneut: Geh nie davon aus, dass alle die Kursänderung bemerkt haben.

Durchführung und Überwachung des Plans

Den Überblick behalten

• Bestimme deine Position auf einem Törn auf offener See mindestens stündlich, in der Nähe von Gefahren öfter. Nutze eine Mischung aus GPS, optischen Peilungen und Tiefe, damit ein einzelner Fehler dich nicht in die Irre führt.
• Schreibe Logbucheinträge: Zeit, Position, Kurs, Geschwindigkeit, Loganzeige, Wind, Barometer, Segelplan, Motorstunden.
• Vergleiche Ist und Plan: Bist du voraus oder hinterher? Wächst der Querabweichungsfehler?
• Hole während des Törns aktualisierte Vorhersagen ein (Küstenwachen-MSI-Durchsagen über UKW oder der Küstenwetterbericht).

Den Plan anpassen

Der folgende Zyklus zeigt, wie Überwachung in Diagnose, Anpassung und Dokumentation mündet.

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Wenn du einen Unterschied zwischen Plan und Wirklichkeit bemerkst, frage nach dem Grund:

• Ist der Strom stärker als vorhergesagt (Springzeit, windgetriebene Strömung)?
• Ist die Bootsgeschwindigkeit niedriger (bewachsener Rumpf, schlechte Segeltrimmung, falscher Segelplan)?
• Hat sich der Wind gegen die Vorhersage gedreht oder verstärkt?
• Ist die Crew müder oder seekranker als erwartet?

Entscheide dann früh. Wenn du das Tidenfenster nach seinem Schließen erreichst, weiche aus oder warte jetzt, statt gegen eine Frist anzurennen und erschöpft in einem rauen Race anzukommen. Sicherheit geht jedes Mal vor Zeitplan.

Notiere, was du geändert hast und warum, mit Uhrzeit. Das hilft dir, klar zu denken, hält deine Überlegungen fest und zeigt einem Prüfer ein reifes Urteilsvermögen.

Zeit, Geschwindigkeit und Distanz: die Zahlen hinter dem Plan

Jeder Plan beruht auf drei Beziehungen: Distanz gleich Geschwindigkeit mal Zeit, Geschwindigkeit gleich Distanz geteilt durch Zeit, und Zeit gleich Distanz geteilt durch Geschwindigkeit. Die Distanz wird in Seemeilen, die Geschwindigkeit in Knoten (Seemeilen pro Stunde) und die Zeit in Stunden angegeben. Um Minuten in Stunden umzurechnen, teile durch 60; um Dezimalstunden zurück in Minuten umzurechnen, multipliziere den Bruchteil mit 60.

Rechenbeispiel: Ein Abschnitt von 14,5 Meilen bei geplanter SOG von 4,5 Knoten dauert 14,5 / 4,5 = 3,22 Stunden, also 3 Stunden und 13 Minuten (0,22 x 60 = 13). Wenn du um 0915 ablegst, erwartest du eine Ankunft um etwa 1230.

Mit Geschwindigkeit über Grund planen, nicht mit Bootsgeschwindigkeit

Die Geschwindigkeit, die du verwendest, muss die Geschwindigkeit über Grund (SOG) sein. Für eine Yacht, die 5 Knoten durchs Wasser macht, wobei der Strom mit 2 Knoten entlang deines Kurses läuft, ist die SOG 7 Knoten mit der Tide und 3 Knoten gegen sie. Wenn der Strom quer zum Kurs steht, steuerst du so, dass du ihn ausgleichst, und die resultierende SOG ist etwas geringer als die Bootsgeschwindigkeit (verwende ein Gezeitenvektordreieck auf der Karte). Wenn der Strom sich von Stunde zu Stunde ändert, teile den Abschnitt mit dem Atlas in stündliche Schritte: Die Strecke, die in jeder Stunde zurückgelegt wird, ist deine SOG für diese Stunde, und die Summe ergibt die ETA.

Ein schrittweiser Gezeitenabschnitt

Du segelst mit 5 Knoten durchs Wasser auf einem Kurs von 090 Grad rechtweisend. Der Atlas gibt den Strom entlang des Kurses mit 1,5 Knoten ost für die erste Stunde an, 0,5 Knoten ost für die zweite und dann 1,0 Knoten west für die dritte Stunde.

• Stunde 1: SOG 6,5 Knoten, Distanz 6,5 Meilen.
• Stunde 2: SOG 5,5 Knoten, Distanz 5,5 Meilen, kumulativ 12,0 Meilen.
• Stunde 3: SOG 4,0 Knoten, Distanz 4,0 Meilen, kumulativ 16,0 Meilen.

Bei einem Abschnitt von 14 Meilen bist du in der dritten Stunde am Ziel: Du brauchst noch 2,0 Meilen bei 4,0 Knoten, also 30 Minuten, und die ETA ist 2 Stunden 30 Minuten nach Abfahrt. Hättest du eine einfache Durchschnittsgeschwindigkeit des Bootes von 5 Knoten verwendet, hättest du 2 Stunden 48 Minuten gesagt. Die schrittweise Methode ist genauer und zeigt dir, wo der Abschnitt langsam wird.

Revierfahrt-Notizen für Abfahrt und Ankunft

Der Day-Skipper-Lehrplan erwartet einen schriftlichen Plan für das Ein- und Auslaufen in Häfen, da sich die meisten Grundberührungen nahe dem Land ereignen. Schreibe für jeden Hafen auf eine Seite, die im Cockpit gelesen werden kann:

1. Verweise auf Karte und Veröffentlichungen: Nummer der Karte im großen Maßstab, Seite im Almanach, Verweis auf den Revierführer.
2. Gezeitenbedingungen: die Tiefe über einer Barre oder Schwelle, die benötigte Tidenhöhe (berechnen) sowie die früheste und späteste Einlaufzeit.
3. Die Anfahrt: die Landmarke, die Linie der Einfahrt, die Leitfeuer oder Sektorenfeuer, mit Peilungen in Grad magnetisch, so wie du sie am Handpeilkompass ablesen wirst.
4. Gefahren: Felsen, Untiefen, Muringe, Fähr- oder Handelsverkehr, Geschwindigkeitsbegrenzungen.
5. Die Tonnen in der Reihenfolge, mit Feuercharakteristik für eine Nachteinfahrt (Fl.G.5s und so weiter) und ihren erwarteten Peilungen.
6. Freipeilungen und Tiefen, die dir sofort anzeigen, dass du von der Linie abgekommen bist.
7. UKW: Kanal des Hafenmeisters, Hafenkontrolle, wen man wann anruft.
8. Liegeplatzinformationen: Gastliegeplätze, Stege, Tankstelle, Schleusen und Brückenöffnungszeiten.
9. Ausweichmöglichkeiten: wo du wenden oder ankern würdest, wenn die Einfahrt unsicher wird, etwa bei einer brechenden Barre.

Zeichne deine Skizze mit den Tonnen als einfache Karte. Der Skipper, der zum ersten Mal nachts ohne Notizen in einen Hafen einläuft, ist vollständig auf sein Glück angewiesen; wer eine klare Seite hat, liest den Plan und bestätigt jede Tonne, sobald sie auftaucht.

Wetterplanung

Die Wettervorhersage legt die Go/No-Go-Kriterien fest, und diese Kriterien sollten in den Plan geschrieben werden. Für einen Day Skipper sind die üblichen Quellen der Shipping Forecast und der Küstenwetterbericht des Met Office und der Küstenwache, die Navtex-Sendungen, eine Wetterwebsite für synoptische Karten und lokales Wissen. Drei Punkte verdienen besondere Beachtung.

• Wind gegen Tide. Ein Wind von Stärke 4 oder weniger gegen die Tide ist meist angenehm; Stärke 5 und mehr gegen einen Strom von 2 Knoten oder mehr erzeugt kurze, steile Seen. Plane, Races und flache Bänke nur dann zu queren, wenn Wind und Tide in dieselbe Richtung laufen oder bei Stauwasser.
• Windrichtung und Küste. Ein auflandiger Wind erzeugt eine Lee-Küste: Halte großen Abstand zu Kaps und meide Häfen mit einer brechenden Barre. Ein ablandiger Wind macht das Wasser nahe der Küste ruhig, baut aber weiter draußen eine See auf und kann eine treibende Yacht wegtragen.
• Zeitpunkt des Wechsels. Vorhersagen geben ein Zeitfenster für Winddrehungen (Rechtsdrehung und Linksdrehung) und Frontdurchgänge an. Plane, vor dem Eintreffen einer Kaltfront geschützt zu sein, mit ihren Böen und einem Windsprung von 90 Grad oder mehr.

Lege Grenzen für dein eigenes Boot und deine Crew fest, zum Beispiel: "Maximal Stärke 5 für einen küstennahen Tagestörn mit Neulingen an Bord und kein Queren von Race X bei Wind gegen Tide." Schreibe sie auf, bevor du die Vorhersage siehst, damit du nicht versucht bist, sie dem Tag anzupassen.

Sperrgebiete, Verkehr und andere Einschränkungen

Die Route muss auf Merkmale geprüft werden, die die Passage einschränken oder regeln. Suche danach auf der Karte und im Almanach:

• Verkehrstrennungsgebiete (TSS): COLREGs Regel 10 gilt. Benutze kein Trennungsgebiet, quere die Fahrbahnen rechtwinklig (Kurs, nicht Track) und in der kürzestmöglichen Zeit, und vermeide das Queren nahe den Enden des Gebiets. Ein Fahrzeug unter 20 m oder ein Segelfahrzeug darf ein dem Verkehrsweg folgendes Fahrzeug nicht behindern.
• Schießgebiete und Übungsgebiete: Die Karte zeigt die Grenzen, und der Almanach gibt die Telefonnummer und den UKW-Kanal der Schießleitung an. Prüfe es am Tag selbst.
• Windparks, Kabel, Pipelines und Wracks: Halte dich von Sicherheitszonen um Offshore-Anlagen fern und beachte die Ankerverbote.
• Hafengrenzen und Fahrwasser: Geschwindigkeitsbegrenzungen, Erlaubnis zum Einfahren oder Queren und die Vorfahrt großer Schiffe in einer Fahrrinne (Regel 9).
• Meeresschutzgebiete und saisonale Einschränkungen: zum Beispiel Robbenliegeplätze und Seegraswiesen.

Nacht und Tageslicht

Ein Törn, der im Dunkeln beginnt oder nach Sonnenuntergang endet, ist eine andere Herausforderung. Berechne Sonnenaufgang und Sonnenuntergang aus dem Almanach und, falls nötig, die bürgerliche Dämmerung. Ein Tagestörn sollte normalerweise so geplant werden, dass er bei Tageslicht endet, mit einer Stunde Reserve. Wenn er jedoch Dunkelheit einschließt:

• Erstelle eine Feuerliste mit der Charakteristik jedes Feuers, seiner Farbe, Periode, Reichweite und Peilung.
• Vergleiche die nominelle Reichweite mit der Sicht: Die Tragweite eines Feuers sinkt bei schlechter Sicht.
• Plane die Wachordnung und stelle sicher, dass genug Crew für Ausguck und Steuern da ist.
• Nimm Treibstoff und warme Kleidung mit, denn die Crew ermüdet schneller und friert nachts stärker.
• Halte das helle Licht am Kartentisch rot oder gedimmt, um das Nachtsehen zu schützen.

Werkzeuge: Papier, Plotter und Almanach

Nutze Papierkarten und elektronische Navigation gemeinsam. Der Plotter liefert eine Position und einen Querabweichungsfehler, aber du musst auf Papier planen, bestätigen und sichern, denn ein Plotter kann ausfallen, eine veraltete Kartenbasis haben und durch einen Datums- oder Maßstabsfehler in die Irre führen. Halte den Plan im Logbuch oder auf einem Törnplanformular fest, mit mindestens diesen Feldern: Route und Wegpunkte (Breite und Länge, Peilung und Entfernung zu einem festen Merkmal), Kurs für jeden Abschnitt, Distanz, ETA und Zeiten der Tidenfenster, Gefahren und Freipeilungen, Nothäfen, UKW-Kanäle und Kontakte, Go/No-Go-Kriterien, Kontrolle von Treibstoff und Wasser sowie die Person an Land, die den Plan hat.

Zweites Rechenbeispiel: Neuterminierung für Springzeit

Dein Freund möchte denselben Törn wie im folgenden Beispiel, aber an einem Tag mit Springtiden. Der Strom bei Punkt X läuft jetzt mit 3 Knoten statt 1,5, und das Race ist heftiger. HW am Bezugshafen ist 1030.

• Das günstige Stromfenster ist HW+0100 bis HW+0500, also 1130 bis 1530.
• Stauwasser dauert bei Springzeit nur etwa 30 Minuten vor und nach dem Umschlag, und die Strömung nimmt schnell zu.
• Du entscheidest dich, um 1200 anzukommen, 30 Minuten nachdem der Strom gedreht hat, wenn er mit nur 1 Knoten günstig läuft und das Race sich noch beruhigt.
• Abschnitt A bis Punkt X ist 9 Meilen. Mit 0,8 Knoten Gegenstrom bei Springzeit beträgt die SOG für die ersten Stunden etwa 3,7 Knoten, danach verbessert sie sich auf 5 Knoten, sobald der Strom dreht. Eine schrittweise Berechnung ergibt etwa 2 Stunden 20 Minuten.
• Abfahrt: 1200 minus 2h20 minus eine 30-Minuten-Reserve = 0910.

Die Lehre aus diesem Beispiel: Dieselbe Route, mit demselben Boot, braucht an einem anderen Tag einen anderen Plan. Springzeit und Nipp verändern das Ergebnis.

Prüfungs- und Praxistipps

• Von einem Day-Skipper-Kandidaten wird erwartet, dass er anhand eines vorgegebenen Gezeitenatlas und eines Datensatzes eine Abfahrtszeit, einen Steuerkurs und eine ETA ermittelt. Zeige jeden Schritt; der Rechenweg bringt Punkte, auch wenn sich ein Rechenfehler einschleicht.
• Nenne die APEM-Stufen in der richtigen Reihenfolge und sage, was du in jeder tust.
• Nenne die Anforderungen von SOLAS Kapitel V, Regel 34, ohne dass du danach gefragt wirst. Prüfer schätzen Kandidaten, die wissen, warum sie planen.
• Wenn du nach einem Abbruchpunkt gefragt wirst, nenne einen Ort, eine Zeit und einen Grund ("Am Wegpunkt 3 bis 1100; wenn wir dort nicht sind, weichen wir nach Hafen C aus, weil der Strom dann gegenläufig sein wird").
• Bespreche Ausweichmöglichkeiten, bevor du gefragt wirst: einen Nothafen auf jeder Seite des Tidenfensters und eine Treibstoffreserve.

Rechenbeispiel

Der Törn

Du planst einen Tagestörn von Hafen A nach Hafen B, 18 Seemeilen westwärts entlang einer exponierten Küste. Auf halber Strecke, 9 Meilen von A entfernt, liegt Punkt X, ein Kap mit einem Gezeitenrace. Deine Yacht läuft 5 Knoten durchs Wasser. Vier Crewmitglieder: du, ein erfahrener Freund und zwei Neulinge.

Gegeben:

• HW am Bezugshafen: 1000. Nipp.
• Bei Punkt X läuft der Strom west (günstig) von HW+0100 bis HW+0500, maximal 1,5 Knoten bei Nipp. Er läuft ost (ungünstig) von HW-0100 an bis HW+0100, und das Race ist zur Mitte der Flut am schlimmsten.
• Zwischen A und Punkt X beträgt der Strom im Mittel 0,5 Knoten gegen dich, bis HW+0100, danach dreht er und wird günstig.
• Vorhersage: West bis Südwest 3 bis 4, zeitweise später 5. Seegang leicht bis mäßig. Gute Sicht.
• Sonnenuntergang 2030.

Schritt 1: Das Tidenfenster

Das günstige Fenster bei Punkt X liegt zwischen 1100 und 1500. Zielankunft 1130, früh im Fenster, was einen Puffer von 3,5 Stunden ergibt, bevor der Strom dreht.

Schritt 2: Die Abfahrt rückwärts planen

Abschnitt A bis Punkt X: 9 Meilen. Der vorhergesagte Wind kommt aus West bis Südwest, also musst du kreuzen oder motorsegeln. Rechne mit einer mittleren Geschwindigkeit durchs Wasser von 4,5 Knoten, minus 0,5 Knoten Gegenstrom für den größten Teil des Abschnitts: SOG etwa 4 Knoten. Passagezeit: 9 / 4 = 2 Stunden 15 Minuten. Füge eine Reserve von 30 Minuten hinzu. Abfahrt: 1130 minus 2h45 = 0845.

Schritt 3: Der zweite Abschnitt

Von Punkt X um 1130 nach B, 9 Meilen: Der Strom ist jetzt im Mittel mit etwa 1 Knoten günstig: SOG etwa 5,5 Knoten. Zeit etwa 1h40. ETA bei B etwa 1310. Auch wenn der Wind zunimmt und du langsam bist, hast du noch sechs Stunden Tageslicht in Reserve.

Schritt 4: Notfallplanung

• Nothafen vor dem Kap: Hafen A selbst (2 Stunden zurück mit dem Wind von achtern).
• Nothafen nach dem Kap: Hafen C, 4 Meilen hinter Punkt X, bei jeder Tide anlaufbar.
• Entscheidungspunkt: der Wegpunkt 2 Meilen östlich von Punkt X, geplant für 1100. Bist du dort später als 1230, oder liegt der Wind über 20 Knoten wahr aus West (Wind gegen den später ostwärts laufenden Strom wäre ein Problem), kehrst du nach A zurück.
• Treibstoff: 3 Stunden mögliche Motorfahrt bei 3 l/h = 9 l, plus 2 Stunden Reserve = 15 l, plus Reserve: mindestens 20 l mitnehmen. Der Tank fasst 60 l und wird bei 45 l gepeilt. Passt.

Schritt 5: Was tatsächlich passierte

Die folgende Grafik zeigt, wie ein echter Tag vom Plan abweichen kann.

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Angenommen, um 1030 bist du erst 5 Meilen draußen, weil der Wind mit Stärke 5 genau von vorn kam und zwei Crewmitglieder seekrank sind. Mit deinen aktuellen 3 Knoten erreichst du Punkt X etwa um 1150, was noch innerhalb des Fensters liegt, aber die seekranke Crew wird immer schwächer, und die Vorhersage "zeitweise später 5" ist früher eingetroffen. Deine Entscheidung: Du bist noch auf der sicheren Seite deiner Abbruchkriterien, bewegst dich aber auf sie zu. Du entschließt dich, abzufallen und mit Motorsegeln nach Hafen C zu laufen, den du bequem erreichst, und trägst ins Logbuch ein: "1030. 5 sm O von Pt X. W5, 2 Crew seekrank, SOG 3 kn. Ausweichen nach Hbr C, um die Crew ausruhen zu lassen und neu zu beurteilen. Nachmittagsfenster oder morgen Vorhersage prüfen."

Genau diese Art von Entscheidung erwartet die RYA von einem Day Skipper: früh, begründet und dokumentiert.

Rechenbeispiel: der Törn aus den RYA-Kursunterlagen, Porth Dinllaen nach Caernarfon

Die Kursunterlagen des praktischen RYA-Day-Skipper-Kurses verwenden einen echten Törn auf der Halbinsel Lleyn in Nordwales, um zu zeigen, wie die Teile zusammenpassen. Es lohnt sich, ihn durchzuarbeiten, denn er hat zwei Tidenbedingungen und zeigt die Methode "rückwärts planen" in der Praxis.

Wie weit. Porth Dinllaen nach Caernarfon sind insgesamt 17 Meilen: 12 Meilen vom Ankerplatz bis zur Caernarfon-Barre (etwa 2,5 Stunden bei 5 Knoten) und 5 Meilen von der Barre durch die Menai-Straße nach Caernarfon (etwa 1 Stunde). Bei einer Bootsgeschwindigkeit von etwa 5 Knoten dauert die gesamte Strecke ungefähr 3,5 Stunden.

Bedingungen. Die Karte und der Revierführer zeigen zwei Tidenbedingungen:

1. Der Revierführer besagt, dass die Victoria-Dock-Marina in Caernarfon nur durch Tore zu erreichen ist, die HW plus oder minus 2 Stunden offen sind.
2. Ein Hinweis auf der Karte besagt, dass die Caernarfon-Barre, an der sich die Tiefen in der Einfahrt zur Straße ständig ändern und die Tonnen entsprechend versetzt werden, nur innerhalb von 3 Stunden vor oder nach Hochwasser befahren werden sollte.

Die Zeiten. Die Gezeitentafel gibt HW Caernarfon mit 1250 in der Normalzeit an; eine Stunde für die britische Sommerzeit hinzugerechnet ergibt HW 1350. Die Tore sind also von 1150 bis 1550 zugänglich, und die Barre ist von 1050 bis 1650 passierbar.

Wann ist der Strom günstig? Die Gezeiten in der Region beziehen sich auf HW Caernarfon. Ein Gezeitenstromatlas (leichter zu lesen als Gezeitenrauten) zeigt, dass die neue Flut ab etwa 0900 bei Porth Dinllaen einsetzt und Richtung Straße läuft, und dass der Strom in der Straße bei HW, 1350, dreht. Die Notizen planen daher, früher, um 1300, mit dem letzten Teil des auflaufenden Wassers anzukommen, statt gegen den ablaufenden Strom durch die Straße anzukämpfen.

Rückwärts vom Ankunftszeitpunkt aus gerechnet:

Revierfahrt. Drei Stellen brauchen einen Plan: das Auslaufen aus Porth Dinllaen, die Barre und die Ankunft in Caernarfon. Beim Auslaufen aus Porth Dinllaen ist der Felsen im Norden durch eine isolierte Gefahrentonne markiert, die eigentliche Gefahr ist aber ein Felsen, der bei Niedrigwasser knapp unter der Oberfläche liegt. Die Notizen nennen drei Möglichkeiten, ihn zu umfahren: ein Wegpunkt auf dem Felsen mit einem Annäherungsalarm auf 400 Yards, sodass du bei Alarm stoppst oder den Kurs änderst; eine Freipeilung von der Fahnenstange auf dem Ausguck der Küstenwache; und die 10-m-Tiefenlinie, deren Überfahren bestätigt, dass der Felsen frei ist. Die Barre ist ein schmaler, betonnter Kanal durch Sandbänke: Trage den Kurs von Tonne zu Tonne ein und hake jede ab, sobald du sie passierst, denn selbst eine einfache betonnte Passage verliert man leicht im Querstrom. Zeichne die erwarteten Querströme als Erinnerung in den Plan ein und halte jede Tonne mit dem Land dahinter in Flucht, um über Grund einen guten Kurs zu halten.

Navigation. Die Vorhersage von Südwest 3 mit langen sonnigen Abschnitten erlaubt eine leichte Segelfahrt und einen direkten Kurs die Halbinsel hinauf; ein Steuerkurs unter Berücksichtigung der Tide muss möglicherweise noch ausgearbeitet werden. Ein Wegpunkt für die Barre wird in die Karte eingetragen, ins GPS übernommen und doppelt geprüft, und ein "Wegpunktnetz" (ein Fächer aus Peilungslinien und Entfernungsringen um den Wegpunkt) wird auf die Karte gezeichnet, damit sich GPS-Entfernung und -Peilung zum Wegpunkt in Sekunden als Position eintragen lassen.

Durchführung des Törns. Hol die neueste Vorhersage ein; sei bereit, Pläne zu ändern und im Hafen zu bleiben; wenn die Vorhersage gut ist, lauf zügig aus; setze die Segel im Schutz des Landes; verteile Aufgaben; notiere die Position stündlich; achte auf Querströmungen an der Einfahrt und frag im Revierführer nach, ob man den Hafenmeister anrufen sollte. In den Notizen kommt die Yacht wegen der günstigen Tide früh an, und das ist die richtige Reihenfolge: Früh an einem Tidenfenster heißt warten, zu spät heißt ein Problem.

Häufige Fehler

Die Grafik fasst fünf klassische Fehler und ihre Korrekturen zusammen.

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• Den Plan als einmalige Sache behandeln. Ein Plan ist eine Sammlung von Annahmen. Prüfe sie laufend und ändere den Plan, wenn sie sich als falsch erweisen.
• Wegpunkte auf Gefahren. Versetze Wegpunkte in sicheres Wasser und prüfe jeden auf der Papierkarte.
• Gegen ein Tidenfenster anrennen. Wenn du zu spät kommen wirst, weich aus oder warte früh. Kämpfe nicht gegen einen Gegenstrom durch ein Race.
• Treibstoff und Wasser annehmen. Peile den Tank. Verlass dich nicht auf die Erinnerung von gestern oder die Anzeige.
• Die Crew belehren. Stell Fragen und lass die Aussagen wiederholen. Schweigen ist kein Verstehen.
• Die Bestgeschwindigkeit ansetzen. Plane mit einem realistischen Durchschnitt, der Kreuzen, Reffen und langsame Phasen einschließt.
• Tageslicht vergessen. Ein Plan für den Day Skipper muss bei Tageslicht mit Reserve enden; Sonnenuntergang ist eine harte Grenze, kein Ziel.
• Keine Notfallplanung. Wenn du nicht nennen kannst, wohin du gehen würdest, falls etwas schiefgeht, bist du mit der Planung nicht fertig.

Zusammenfassung

• Die Törnplanung ist eine gesetzliche Pflicht (SOLAS V Regel 34) und die Grundlage sicheren Skippers.
• Nutze APEM: Appraisal (alles zusammentragen), Planning (Route, Zeiten, Notfallpläne), Execution (briefen und losfahren), Monitoring (prüfen und anpassen).
• Identifiziere zuerst die Tidenfenster und arbeite rückwärts zu einer Abfahrtszeit, mit einem Puffer von mindestens 30 Minuten.
• Lege Wegpunkte in sicheres Wasser, nie auf Gefahren, und prüfe sie anhand der Papierkarte.
• Bevorzuge Routen in tiefem Wasser, abseits von Races und Lee-Küsten, auch wenn sie etwas länger sind.
• Identifiziere echte Nothäfen und lege Abbruchkriterien im Voraus fest.
• Berechne Treibstoff und Wasser mit einer Reserve und prüfe die Füllstände physisch.
• Brief die Crew interaktiv und briefe erneut, wenn sich Pläne ändern.
• Weiche früh aus, dokumentiere den Grund, und denk daran: Sicherheit geht vor Zeitplan.

Verständniskontrolle

1. Welche Regel macht die Törnplanung für Freizeitfahrzeuge gesetzlich verpflichtend, und nenne vier Dinge, die sie verlangt zu berücksichtigen.

Antwort: SOLAS Kapitel V, Regel 34. Du musst Wetter, Tiden, die Grenzen des Schiffes, die Erfahrung der Crew, navigatorische Gefahren und einen Notfallplan berücksichtigen und Angaben an Land hinterlassen.

1. Wofür stehen die vier Buchstaben von APEM, und in welcher Stufe legst du deine Nothäfen fest?

Antwort: Appraisal, Planning, Execution, Monitoring. Nothäfen werden während der Bewertung (Appraisal) ermittelt und während der Planung (Planning) in den Plan aufgenommen.

1. Der günstige Strom an einem Kap läuft von HW+0200 bis HW+0500. HW ist 0930. Das Kap ist 12 Meilen entfernt, und du rechnest mit einer SOG von 4 Knoten. Wann ist deine späteste sinnvolle Abfahrtszeit, bei einer Reserve von 30 Minuten und dem Ziel, 30 Minuten nach Fensteröffnung anzukommen?

Antwort: Das Fenster öffnet um 1130; Zielankunft 1200. Passagezeit 12 / 4 = 3 Stunden, plus 30 Minuten Reserve = 3h30. Abfahrt spätestens 0830.

1. Warum solltest du einen Wegpunkt niemals genau auf eine Seetonne setzen?

Antwort: Das GPS führt dich sehr genau dorthin, wodurch die Gefahr einer Kollision mit der Tonne oder der Gefahr, die sie markiert, besteht. Versetze Wegpunkte in sicheres Wasser.

1. Nenne zwei Merkmale, die einen Hafen zu einem echten Nothafen machen.

Antwort: Er muss bei dem Tidenstand, in dem du ihn brauchen würdest, anlaufbar sein, und er muss bei den Wind- und Seebedingungen, die dich zum Ausweichen zwingen würden, sicher anlaufbar sein (zum Beispiel keine Barre, die bei auflandigem Wind bricht).

1. Du rechnest mit 4 Stunden Motorfahrt bei 3 Litern pro Stunde. Wie viel Treibstoff musst du mindestens mitnehmen, wenn du eine Reserve von 25 Prozent einplanst und 2 zusätzliche Stunden für Notfälle einrechnest?

Antwort: (4 + 2) x 3 = 18 Liter; plus 25 Prozent = 22,5 Liter. Nimm mindestens 23 Liter nutzbaren Treibstoff mit und prüfe mit dem Peilstab im Tank.

1. Du liegst eine Stunde hinter dem Plan und erreichst ein Gezeitenrace genau in dem Moment, in dem der Strom gegenläufig wird, mit Wind gegen den Strom. Was solltest du tun?

Antwort: Zu einem Nothafen ausweichen oder an einem sicheren Ort auf das nächste günstige Fenster warten. Versuche nicht, das Tidenfenster zu erzwingen; Wind gegen Strom in einem Race erzeugt steile, brechende Seen.

1. Warum ist eine Rückfrage mit Wiederholung besser als die bloße Frage "Hat jeder verstanden?"

Antwort: Menschen geben selten zu, dass sie etwas nicht verstanden haben. Wenn du jemanden bittest, das Abbruchkriterium zu erklären oder zu zeigen, wo die Notfalltasche ist, beweist er, dass er es verstanden hat.

1. Nenne drei Dinge, die du beim Überwachen des Fortschritts gegenüber dem Plan prüfst.

Antwort: Ist- gegenüber Plan-Position und ETA, die aktualisierte Vorhersage gegenüber dem geplanten Wetter und der Zustand der Crew (Müdigkeit, Seekrankheit), dazu der verbrauchte Treibstoff.

1. Ein 15-Meilen-Abschnitt hat einen Strom entlang des Kurses von 2 Knoten zu deinen Gunsten in den ersten 2 Stunden, danach 1 Knoten gegen dich. Deine Bootsgeschwindigkeit beträgt 5 Knoten. Wann kommst du an?

Antwort: Stunden 1 und 2: SOG 7 Knoten, also 14 Meilen in 2 Stunden. Die letzte Meile liegt bei SOG 4 Knoten (5 minus 1): 15 Minuten. Ankunft 2 Stunden 15 Minuten nach Abfahrt.

1. Was prüfst du, bevor du ein Verkehrstrennungsgebiet querst, und wie querst du es?

Antwort: Prüfe Karte, Almanach und alle lokalen Hinweise sowie den Verkehr. Quere die Fahrbahnen rechtwinklig (Kurs, nicht Track) in der kürzestmöglichen Zeit, vermeide die Trennzone und die Enden des Gebiets und behindere keine Fahrzeuge, die der Fahrbahn folgen (COLREGs Regel 10).

1. Warum muss sich ein Törnplan für einen Springzeit-Tag von demselben Törn bei Nipp unterscheiden?

Antwort: Die Strömungen bei Springzeit sind viel stärker (etwa doppelt so stark wie bei Nipp), das Stauwasser ist kürzer und die Races sind rauer. Zeitpunkte, Reserven und die Go/No-Go-Kriterien müssen sich ändern.

1. HW Caernarfon ist an einem Sommertag 1250 Normalzeit. Die Marina-Tore öffnen HW plus oder minus 2 Stunden, und die Barre darf HW plus oder minus 3 Stunden befahren werden. Welche zwei Fenster ergeben sich in Ortszeit?

Antwort: Eine Stunde für BST hinzurechnen: HW 1350. Tore 1150 bis 1550; Barre 1050 bis 1650. Plane, die Barre zu passieren und längsseits zu liegen, innerhalb beider Fenster, und vor dem Stromwechsel in der Straße bei HW, falls der Strom dann gegen dich läuft.

1. Was ist ein Wegpunktnetz, und warum zeichnet man eines?

Antwort: Ein Fächer aus Peilungslinien und Entfernungsringen, der um einen Wegpunkt auf die Karte gezeichnet wird, sodass sich die Entfernung und Peilung zum Wegpunkt, wie sie vom GPS abgelesen werden, in Sekunden als Position eintragen lassen, ohne Plotter oder Zirkel.