Day Passage Planning with APEM Framework - Step by Step

Requisitos previos

Esta lección forma parte del temario RYA Day Skipper, después del trabajo sobre la carta, las alturas y corrientes de marea y la meteorología. Antes de empezar deberías ser capaz de:

• Trazar un rumbo a gobernar teniendo en cuenta la corriente de marea y la deriva, y calcular una situación estimada (lección de trabajo sobre la carta del Day Skipper).
• Leer un atlas de corrientes de marea y los rombos de corriente, y calcular la altura de la marea en un puerto patrón.
• Interpretar un boletín meteorológico de la costa y un pronóstico de aguas costeras, y conocer la escala de Beaufort.
• Reconocer el balizamiento de la región A de la IALA y los símbolos habituales de la carta.
• Tener el tiempo de mar recomendado para el curso práctico Day Skipper: unos 5 días, 100 millas náuticas y 4 horas nocturnas a bordo, idealmente después de RYA Competent Crew.

La planificación de la travesía reúne todas estas destrezas. Si alguna te resulta insegura, repásala primero, porque un plan solo es tan bueno como los cálculos que contiene.

Objetivos de aprendizaje

Esta lección cubre el tema "Planificación de la travesía" del temario teórico en tierra RYA Day Skipper (evaluación previa, planificación, ejecución, seguimiento, pasos de marea, puertos de refugio, briefing de la tripulación) y el elemento de planificación de travesías del curso práctico Day Skipper. Al final de esta lección serás capaz de:

• Explicar la obligación legal de planificar una travesía (SOLAS Capítulo V, Regla 34) y lo que significa para un patrón de recreo (temario: planificación de travesías, requisitos legales).
• Usar el ciclo APEM (Appraisal, Planning, Execution, Monitoring: evaluación, planificación, ejecución, seguimiento) para estructurar una travesía diurna en aguas con mareas conocidas (temario: planificación de una travesía costera).
• Identificar los pasos de marea y trabajar hacia atrás desde ellos hasta una hora de salida (temario: uso de corrientes y alturas de marea en la planificación).
• Elegir puntos de paso sensatos, diseñar una derrota y marcar demoras de seguridad y isobatas de seguridad (temario: puntos de paso, derrota, peligros).
• Preparar notas de pilotaje para la salida y la llegada, incluido un plan de entrada nocturna (temario: planificación del pilotaje).
• Identificar puertos de refugio y fijar criterios claros de abortar y de ir / no ir (temario: planificación de contingencias).
• Calcular combustible, agua y provisiones con una reserva sensata.
• Dar un briefing eficaz a la tripulación, y dejar un contacto en tierra con la Guardacostas o con una persona responsable.
• Seguir el progreso, adaptar el plan y documentar tus decisiones (temario: seguimiento y registros de travesía).

¿Por qué planificar?

La obligación legal

La Regla 34 del Capítulo V del SOLAS se aplica a todo buque que se hace a la mar, incluido un yate familiar de 9 m en una salida de un día. El patrón debe planificar la travesía antes de salir, teniendo en cuenta como mínimo:

• La previsión meteorológica, y lo que harás si cambia.
• Las alturas y corrientes de marea, y cómo afectan a los horarios y a las profundidades.
• Las limitaciones del barco y la experiencia y forma física de la tripulación.
• Los peligros de navegación a lo largo de la derrota, incluidos los dispositivos de separación de tráfico y las zonas restringidas.
• Un plan de contingencia: adónde irás si las cosas salen mal.
• Dejar los datos de tu travesía prevista con alguien en tierra.

Para un viaje corto en aguas locales, el plan puede ser una página del cuaderno de bitácora y unas notas en la carta. Para una travesía más larga será más detallado. La Maritime and Coastguard Agency no prescribe un formato, pero si hay un incidente, los investigadores preguntarán qué planificación se hizo. "Ya lo he navegado muchas veces" no es un plan.

La razón práctica

Un plan traslada la reflexión a la mesa de cartas en el puerto, donde tienes tiempo, luz, una superficie estable y una taza de té. En la mar, con una carta mojada, una tripulación mareada y el viento subiendo, tomarás peores decisiones. El objetivo es que la mayoría de las decisiones que necesitarás en la mar ya estén tomadas: "Si el viento supera la fuerza 5 en el cabo, damos la vuelta".

El marco APEM

Los profesionales de la mar y la RYA utilizan un ciclo de cuatro etapas llamado APEM. El diagrama siguiente resume cada etapa.

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Evaluación: reúne primero todo

La evaluación consiste en reunir y estudiar toda la información antes de comprometerte con una derrota. No empieces a trazar líneas hasta haberlo hecho.

Hazte las preguntas clave de la evaluación:

1. ¿A qué distancia está y cuánto tardaré a una velocidad media realista (no la mejor velocidad que el barco haya alcanzado jamás)?
2. ¿Hay algún paso de marea (un cabo, una corriente fuerte, un bajo o un canal) que determine cuándo debo estar en algún sitio?
3. ¿Hay luz diurna suficiente, con margen?
4. ¿Qué está haciendo el tiempo, y está dentro de los límites de este barco y de esta tripulación?
5. ¿Adónde puedo ir si todo sale mal?

Si la respuesta honesta a la última pregunta es "a ningún sitio", replantéate la travesía.

Planificación: convertir la información en un plan utilizable

La planificación convierte la evaluación en detalles concretos:

• Trazar la derrota en la carta de papel con las rutas, las demoras y las distancias entre puntos de paso.
• Calcular la hora de salida a partir de los pasos de marea y de la luz diurna.
• Calcular el rumbo a gobernar para cada tramo y las horas estimadas de llegada (ETA) en los puntos clave.
• Marcar demoras de seguridad e isobatas que te avisen de los peligros.
• Redactar notas de pilotaje para los puertos de salida y de llegada.
• Identificar puertos de refugio y decidir los puntos de abortar.
• Fijar criterios de ir / no ir según el tiempo.
• Calcular combustible, agua y comida.
• Preparar el briefing de la tripulación.

Ejecución: llevar a cabo el plan

La ejecución empieza con las comprobaciones previas a la salida (motor, gas, equipo de seguridad, actualización meteorológica) y el briefing de la tripulación. Continúa con la salida, la navegación y la llegada. Mantén el cuaderno de bitácora al día, determina tu posición con regularidad y compara dónde estás con dónde decía el plan que estarías.

Seguimiento: ¿sigue siendo válido el plan?

El seguimiento se realiza en paralelo a la ejecución. ¿Vas según lo previsto y a tiempo? ¿Ha cambiado la previsión? ¿Está la tripulación aguantando? Un buen plan incluye puntos de decisión en los que te preguntas conscientemente "¿seguimos?". Cuando la realidad se aparta del plan, cambias el plan. La RYA prefiere ver un desvío bien razonado que a un patrón rígido que sigue adelante a toda costa.

Pasos de marea

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Qué es un paso de marea

Un paso de marea es un lugar donde la corriente hace que la travesía sea impracticable o peligrosa si no lo cronometras bien. Ejemplos típicos:

• Un cabo con remolinos de marea (Portland Bill, St Alban's Head, las aproximaciones a Needles).
• Un canal estrecho donde la corriente corre de 3 a 6 nudos.
• Una barra de puerto que rompe o se seca en bajamar.
• Un puerto con umbral o esclusa que solo está abierto alrededor de la pleamar.

En una corriente fuerte, el peligro no es solo el avance lento. Cuando el viento se opone a una corriente fuerte, la mar se vuelve corta, empinada y rompiente. Un yate pequeño puede ser volcado o inundado en rompientes que una hora después, en la estoa, serían inofensivas.

Trabajar hacia atrás desde el paso

La regla de oro: planifica primero el paso y después trabaja hacia atrás hasta tu hora de salida. La línea de tiempo siguiente muestra una ventana favorable típica con un margen incorporado.

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El método:

1. En el atlas de corrientes de marea, halla cuándo la corriente en el paso gira a tu favor y cuándo gira en tu contra. En este ejemplo es favorable de HW+0100 a HW+0400 (HW en el puerto de referencia).
2. Elige una llegada prevista al principio de la ventana, aquí HW+0130. Llegar al inicio te da un margen si llegas tarde.
3. Mide la distancia desde tu punto de salida hasta el paso.
4. Estima tu velocidad sobre el fondo en ese tramo, teniendo en cuenta la corriente con la que te encontrarás por el camino, no solo la velocidad de tu barco.
5. Divide la distancia entre la velocidad sobre el fondo (SOG) para obtener el tiempo de travesía. Resta esto, más un margen, de la hora prevista de llegada. Esa es tu hora límite de salida.
6. Decide qué harás si llegas temprano (un lugar seguro donde esperar o reducir la marcha) y si llegas tarde (un fondeadero o un destino alternativo).

Por qué importan los márgenes

Si tu barco navega a 5 nudos a través del agua y te encuentras con una corriente en contra de 3 nudos, tu SOG es de 2 nudos. Un tramo de 4 millas que tardaría 30 minutos con la corriente a favor (SOG 8 nudos) tarda dos horas en contra. Si además el viento va contra la corriente, puedes encontrarte con olas de pie. Perder el paso por una hora puede costarte seis horas, o forzarte a tomar una decisión peligrosa. Deja un margen de al menos 30 minutos, y más si la previsión es incierta o la tripulación es inexperta.

Reglas prácticas

• En vivas aguas las velocidades de la corriente son aproximadamente el doble que en muertas aguas; comprueba cuáles tendrás.
• Las corrientes giran antes cerca de la costa que mar adentro, y a menudo corren con más fuerza al doblar los cabos.
• La estoa es corta en vivas aguas. No cuentes con "llegar en la estoa" sin un margen.
• El viento en contra de la corriente por encima de la fuerza 4 cerca de un cabo con remolinos es una señal de alarma; por encima de la fuerza 5 suele ser un "no ir" para un yate pequeño.

Puntos de paso y diseño de la derrota

Elegir los puntos de paso

Un punto de paso es una posición a la que navegas. Debe ser seguro llegar a él, porque el GPS te llevará allí con mucha precisión. La vista de carta siguiente muestra una colocación correcta y otra incorrecta.

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Principios:

• Sitúa los puntos de paso en aguas seguras, alejados de peligros. Nunca pongas un punto de paso sobre una boya, una roca o un bajo; los barcos han chocado con boyas por dirigirse exactamente hacia ellas. Desplázalo un cable o dos.
• No pongas puntos de paso en una vía de navegación ni en medio de un dispositivo de separación de tráfico.
• Pon los puntos de paso donde cambias de rumbo, y ten en cuenta el punto de virada: el barco necesita espacio para girar.
• En aguas restringidas, pon los puntos de paso más juntos y configura la alarma de error de rumbo (XTE) para que suene antes de llegar a un peligro.
• Compara cada punto de paso con la carta de papel. Los errores de tecleo y las diferencias de cero de la carta pueden desplazar una posición cientos de metros. Lee la latitud y la longitud de vuelta desde el plotter y traza las en la carta.
• Pon nombres significativos a los puntos de paso (p. ej., "HEAD-S" para 5 cables al sur del cabo) y anótalos en el cuaderno con la demora y la distancia desde un accidente cartografiado.

Diseñar la derrota

La línea más corta rara vez es la mejor. El diagrama compara una ruta directa que cruza bajos y una vía de navegación con un quiebro más seguro en aguas más profundas.

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Al diseñar una derrota:

• Mantente en aguas profundas, donde la distancia extra es pequeña; el agua poco profunda empina las olas y reduce tu margen.
• Cruza los dispositivos de separación de tráfico en ángulo recto (rumbo, no derrota), tal como exige la Regla 10 del RIPA, o evítalos.
• Mantente bien alejado de los cabos con remolinos, salvo que el plan utilice específicamente un paso costero con la estoa.
• Piensa en el ángulo del viento. Seis horas ceñiendo con 25 nudos agotan a cualquier tripulación. Una ruta más larga que te permita navegar de largo puede ser más rápida y más segura.
• Ten presente la costa de sotavento. Si el viento previsto es de tierra hacia la costa, mantente más alejado de ella.

Líneas de demora y sondas de referencia

Marca una demora de seguridad o una isobata de seguridad a lo largo de cualquier tramo que pase cerca de un peligro. Por ejemplo: "Mantener la aguja de la iglesia con demora superior a 045 grados (M) para quedar libre de The Shingles." Si la ecosonda marca menos que tu sonda de seguridad, sabrás de inmediato que te has salido de la derrota. Estas comprobaciones funcionan incluso si el GPS falla.

Puertos de refugio y planificación de contingencias

Puertos de refugio

Un puerto de refugio es un puerto o fondeadero al que puedes llegar y en el que puedes entrar con seguridad si hay que abandonar la travesía. El diagrama muestra los refugios identificados a lo largo de una ruta costera.

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Un auténtico puerto de refugio debe cumplir:

• Ser accesible en cualquier estado de marea, o al menos durante el periodo en que podrías necesitarlo. Un puerto que se seca no es refugio con bajamar.
• Ser seguro de entrar en las condiciones que te obligarían a desviarte. Un puerto con una barra que rompe con vientos de tierra a mar no es refugio en un temporal de viento de mar a tierra.
• Estar al alcance. En una costa expuesta, procura tener abrigo a 2 o 3 horas de navegación, aproximadamente cada 10 a 15 millas náuticas.

Anota en tus notas los detalles de pilotaje esenciales de cada refugio: la aproximación, el calado de entrada, el canal VHF y las luces nocturnas por si llegas tarde.

Puntos de abortar y criterios de ir / no ir

Decide de antemano qué te hará dar la vuelta o desviarte, y dónde tomarás esa decisión:

• Ir / no ir antes de salir: "Si la previsión supera la fuerza 5, o la visibilidad baja de 2 millas, nos quedamos en puerto".
• Punto de decisión en la mar: "En el punto de paso del cabo a las 1100, si llevamos más de 45 minutos de retraso respecto al horario o el viento supera los 20 nudos, nos desviamos al Puerto B".
• Límites firmes: "Estaremos atracados a las 1900, una hora antes de la puesta de sol".

Los criterios decididos de antemano te protegen de la presión por seguir adelante ("ya casi hemos llegado", "la tripulación tiene que coger un tren"). Cuando estás cansado y con frío, una regla escrita es más fácil de obedecer que un juicio que tienes que hacer desde cero.

Dejar aviso en tierra

Comunica a una persona responsable en tierra tu derrota, tu ETA, el número de tripulantes y cuándo debe dar la alarma si no ha tenido noticias tuyas. En el Reino Unido también puedes registrar los datos del barco y de la tripulación en el sistema voluntario de seguridad de la Guardacostas, de modo que la información esté disponible en una emergencia. Actualiza tu contacto si te desvías.

Combustible, agua y provisiones

Combustible

Calcula el combustible a partir de las horas de motor, no de la esperanza. El diagrama ofrece cifras típicas.

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Un motor diésel de crucero pequeño consume aproximadamente de 2 a 4 litros por hora según las revoluciones y la carga. Para calcularlo:

1. Estima las horas de motor: travesías con vientos flojos, marea en contra, entrada y salida de puerto, carga de baterías.
2. Multiplica por el consumo a tus revoluciones habituales de crucero.
3. Añade una reserva de al menos el 25 por ciento, y preferiblemente más en una costa expuesta o con un paso de marea, porque quizá tengas que motorear contra una marea en contra para llegar a un refugio.
4. Comprueba el nivel real del tanque con la varilla o el indicador de nivel antes de salir. Los indicadores de combustible en los yates son notoriamente poco fiables.

Ejemplo: prevés 3 horas de motor a 3 litros por hora = 9 litros. Añade una previsión de contingencia de 2 horas extra de motor (6 litros) para un posible desvío: 15 litros. Añade una reserva del 25 por ciento: unos 19 litros. Lleva al menos 20 litros de combustible utilizable. Recuerda que los últimos litros del tanque pueden no ser utilizables si la toma está por encima del fondo, sobre todo con mar gruesa.

Agua

Prevé al menos de 1,5 a 2 litros de agua potable por persona y día, más con calor, además del agua para cocinar y lavarse. Para cuatro tripulantes en una salida de un día, lleva al menos de 8 a 10 litros aunque el tanque principal esté lleno, por si el tanque se contamina o falla la bomba.

Comida

Prepara comida fácil de tomar en mar gruesa: bocadillos, termos de sopa o bebidas calientes, barritas de cereales, fruta. Una tripulación hambrienta y deshidratada es una tripulación cansada, con frío y propensa a errores. La bajada de azúcar en sangre afecta al juicio, y eso incluye el del patrón.

Briefing de la tripulación

Qué cubrir

Una tripulación que no ha recibido el briefing no puede ayudarte cuando importa. Usa la lista siguiente antes de cada travesía.

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Un briefing típico del Day Skipper cubre:

1. Destino, derrota, ETA y los principales peligros.
2. Pasos de marea y la presión horaria que crean.
3. Previsión meteorológica y lo que te haría cambiar el plan.
4. Quién hace qué: turnos al timón, ayuda en la navegación, manejo de velas, cocina.
5. Seguridad: chalecos salvavidas y cuándo ponérselos, arneses y vías de seguridad, ubicación de bengalas, balsa salvavidas, bolsa de emergencia, extintores, manta ignífuga, botiquín, corte del gas, válvulas de fondo, bombas de achique.
6. Hombre al agua: quién hace qué, cómo funciona el botón MOB, dónde están el salvavidas y la boya dan.
7. VHF: cómo enviar una alerta DSC y un Mayday, qué canales vigilas.
8. Mareo: avísalo pronto, permanece en cubierta, mantente siempre enganchado.

Cómo dar el briefing

Hazlo como una conversación, no como una conferencia. Pide a la gente que te señale la bolsa de emergencia o que te explique cómo usar el VHF. "Sarah, ¿cuál es nuestro criterio para abortar en el cabo?" Las comprobaciones de repetición revelan confusiones que el silencio oculta. Ajusta la profundidad del briefing a la tripulación: un novato necesita más que un amigo experimentado. Deja un resumen breve y escrito junto a la mesa de cartas. Si el plan cambia, vuelve a informar: nunca des por hecho que todos han notado el cambio de rumbo.

Ejecución y seguimiento del plan

Llevar el control

• Determina tu posición al menos cada hora en una travesía de altura, y con más frecuencia cerca de peligros. Usa una combinación de GPS, situaciones visuales y sondas para que un solo error no te engañe.
• Anota en el cuaderno: hora, posición, rumbo, velocidad, lectura de la corredera, viento, barómetro, configuración de velas, horas de motor.
• Compara lo real con lo previsto: ¿vas adelantado o atrasado? ¿Está creciendo el error de rumbo (XTE)?
• Obtén previsiones actualizadas durante la travesía (las emisiones MSI de la Guardacostas por VHF, o el pronóstico de aguas costeras).

Adaptar el plan

El ciclo siguiente muestra cómo el seguimiento alimenta el diagnóstico, el ajuste y la documentación.

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Cuando notes una diferencia entre el plan y la realidad, pregúntate por qué:

• ¿Es la corriente más fuerte de lo previsto (vivas aguas, corriente generada por el viento)?
• ¿Es la velocidad del barco menor (fondo sucio, mala regulación de velas, configuración de velas equivocada)?
• ¿Ha rolado o aumentado el viento respecto a la previsión?
• ¿Está la tripulación más cansada o mareada de lo esperado?

Después, decide pronto. Si ahora vas a llegar al paso de marea después de que cierre, desvíate o espera ahora, en lugar de correr contra un plazo y llegar agotado a una corriente fuerte con mar gruesa. La seguridad prevalece sobre el horario en cualquier circunstancia.

Anota lo que cambiaste y por qué, con la hora. Te ayuda a pensar con claridad, registra tu razonamiento y muestra al examinador un juicio maduro.

Tiempo, velocidad y distancia: los números detrás del plan

Todo plan se apoya en tres relaciones: distancia igual a velocidad por tiempo, velocidad igual a distancia dividida por tiempo, y tiempo igual a distancia dividida por velocidad. La distancia se expresa en millas náuticas, la velocidad en nudos (millas náuticas por hora) y el tiempo en horas. Para convertir minutos en horas, divide entre 60; para convertir horas decimales en minutos, multiplica la fracción por 60.

Cifras de ejemplo: un tramo de 14,5 millas a una SOG prevista de 4,5 nudos tarda 14,5 / 4,5 = 3,22 horas, es decir, 3 horas y 13 minutos (0,22 x 60 = 13). Si sales a las 0915, prevés llegar hacia las 1230.

Planifica con la velocidad sobre el fondo, no con la del barco

La velocidad que utilices debe ser la velocidad sobre el fondo (SOG). Para un yate que navega a 5 nudos a través del agua con la corriente que discurre 2 nudos a lo largo de tu derrota, la SOG es de 7 nudos con la marea a favor y de 3 nudos con ella en contra. Cuando la corriente es transversal a la derrota, la gobiernas compensándola y la SOG resultante es un poco menor que la velocidad del barco (usa un triángulo de vectores de marea en la carta). Cuando la corriente cambia hora a hora, divide el tramo en pasos horarios usando el atlas: la distancia recorrida en cada hora es tu SOG para esa hora, y la suma da la ETA.

Un tramo con marea por etapas

Navegas a 5 nudos a través del agua sobre una derrota de 090 grados verdaderos. El atlas da la corriente a lo largo de la derrota como 1,5 nudos hacia el este durante la primera hora, 0,5 nudos hacia el este durante la segunda, y después 1,0 nudo hacia el oeste durante la tercera hora.

• Hora 1: SOG 6,5 nudos, distancia 6,5 millas.
• Hora 2: SOG 5,5 nudos, distancia 5,5 millas, acumulado 12,0 millas.
• Hora 3: SOG 4,0 nudos, distancia 4,0 millas, acumulado 16,0 millas.

Para un tramo de 14 millas terminas en la tercera hora: necesitas 2,0 millas más a 4,0 nudos, o sea 30 minutos, así que la ETA es 2 horas 30 minutos después de la salida. Si hubieras usado una velocidad media simple del barco de 5 nudos, habrías dicho 2 horas 48 minutos. El método por etapas es más preciso y te muestra dónde el tramo va más lento.

Notas de pilotaje para la salida y la llegada

El temario Day Skipper espera un plan escrito para entrar y salir de puerto, ya que la mayoría de los varaderos ocurren cerca de la costa. Para cada puerto, escribe lo siguiente en una página, lista para leerla en la bañera:

1. Referencias de carta y publicaciones: número de la carta a gran escala, página del almanaque, referencia del derrotero.
2. Restricciones de marea: la profundidad sobre cualquier barra o umbral, la altura de marea necesaria (calcúlala) y la hora más temprana y más tardía de entrada.
3. La aproximación: la marca de recalada, la línea de la entrada, las enfilaciones o los faros de sector, con demoras en grados magnéticos tal como las leerás con la aguja de mano.
4. Peligros: rocas, bajos, fondeos, tráfico de ferris o comercial, límites de velocidad.
5. Las marcas en orden, con las características de luz para una entrada nocturna (Fl.G.5s, etc.) y sus demoras previstas.
6. Demoras de seguridad y sondas que te indiquen de inmediato que te has salido de la línea.
7. VHF: canal de la capitanía del puerto, control del puerto, a quién llamar y cuándo.
8. Información de atraque: amarres de visitantes, pantalanes, atraque de combustible, esclusas y horarios del puente.
9. Opciones de aborto: dónde darías la vuelta o fondearías si la entrada se volviera insegura, como una barra que rompe.

Dibuja tu plan a mano con las marcas representadas como una carta sencilla. El patrón que entra por primera vez de noche en un puerto sin notas depende por completo de la suerte; el que tiene una página clara lee el plan y confirma cada marca al aparecer.

Planificación según el tiempo

La previsión meteorológica establece los criterios de ir / no ir, y esos criterios deben escribirse en el plan. Para un Day Skipper, las fuentes habituales son el boletín meteorológico de la costa y el pronóstico de aguas costeras de la Met Office y la Guardacostas, las emisiones Navtex, un sitio web del tiempo para las cartas sinópticas y el conocimiento local. Tres puntos merecen énfasis.

• Viento contra marea. Un viento de fuerza 4 o menor a favor de la marea suele ser cómodo; la fuerza 5 o más en contra de una corriente de 2 nudos o más produce mar corta y empinada. Planifica cruzar remolinos y bancos someros solo cuando el viento y la marea vayan en la misma dirección, o en estoa.
• Dirección del viento y la costa. Un viento de mar a tierra crea una costa de sotavento: mantente bien alejado de los cabos y evita los puertos con una barra que rompe. Un viento de tierra a mar deja el agua en calma cerca de la costa, pero forma mar más lejos y puede arrastrar a un yate a la deriva.
• Momento del cambio. Las previsiones dan una ventana horaria para los virajes, los rolados y los paso de frentes. Planifica estar amarrado antes de que llegue un frente frío, con sus turbonadas y un cambio de viento de 90 grados o más.

Fija límites para tu propio barco y tu tripulación: por ejemplo, "Viento máximo de fuerza 5 para una travesía costera diurna con novatos a bordo, y no cruzar el Remolino X con viento contra marea". Escríbelos antes de ver la previsión, para no tener la tentación de ajustarlos al día que haga.

Zonas restringidas, tráfico y otras limitaciones

La derrota debe revisarse en busca de elementos que restrinjan o regulen el paso. Búscalos en la carta y en el almanaque:

• Dispositivos de separación de tráfico (TSS): se aplica la Regla 10 del RIPA. No uses una zona de separación; cruza las vías en ángulo recto (rumbo, no derrota) y en el menor tiempo practicable, y evita cruzar cerca de los extremos del dispositivo. Un buque de menos de 20 m o un velero no debe obstaculizar a un buque que siga la vía.
• Campos de tiro y zonas de ejercicios: la carta muestra los límites y el almanaque da el número de teléfono y el canal VHF del control del campo de tiro. Consulta el mismo día.
• Parques eólicos, cables, tuberías y pecios: mantente fuera de las zonas de seguridad alrededor de las estructuras marinas y ten en cuenta las prohibiciones de fondeo.
• Límites de puertos y canales de navegación: límites de velocidad, permiso para entrar o cruzar, y prioridad de los grandes buques en un canal (Regla 9).
• Áreas marinas protegidas y restricciones estacionales: por ejemplo, zonas de descanso de focas y praderas de zostera.

Consideraciones de noche y de luz diurna

Una travesía que empieza de noche o termina después de la puesta de sol es un desafío distinto. Calcula la salida y la puesta del sol en el almanaque, y el crepúsculo civil si lo necesitas. Una travesía de Day Skipper debe planificarse normalmente para terminar de día, con una hora de margen, pero si va a incluir oscuridad:

• Prepara una lista de luces con la característica, color, período, alcance y demora de cada luz.
• Compara el alcance nominal con la visibilidad: el alcance luminoso de una luz disminuye con mala visibilidad.
• Planifica el sistema de guardias y asegúrate de que hay suficiente tripulación para vigilar y gobernar.
• Añade combustible y ropa de abrigo, ya que la tripulación se cansa antes y tiene más frío de noche.
• Mantén la luz de la mesa de cartas en rojo o atenuada para proteger la visión nocturna.

Herramientas: papel, plotter y almanaque

Usa conjuntamente las cartas de papel y la navegación electrónica. El plotter da una posición y un error de rumbo, pero debes planificar, confirmar y respaldar en papel, porque un plotter puede fallar, puede tener una base de cartas antigua y puede inducir a error por un problema de datum o de escala. Registra el plan en el cuaderno o en un formulario de plan de travesía con al menos estos campos: derrota y puntos de paso (latitud y longitud, demora y distancia desde un accidente fijo), rumbo a gobernar para cada tramo, distancia, ETA y horas de los pasos de marea, peligros y marcas de seguridad, puertos de refugio, canales VHF y contactos, criterios de ir / no ir, comprobación de combustible y agua, y la persona en tierra que tiene el plan.

Segundo ejemplo resuelto: reprogramar para una marea viva

Tu amigo pide la misma travesía que en el ejemplo resuelto siguiente, pero en un día de mareas vivas. La corriente en el Punto X corre ahora a 3 nudos en lugar de 1,5, y la corriente es más severa. La HW en el puerto de referencia es a las 1030.

• La ventana de corriente favorable es de HW+0100 a HW+0500, es decir, de 1130 a 1530.
• La estoa dura solo unos 30 minutos a cada lado del cambio en vivas aguas, y la corriente aumenta rápidamente.
• Eliges llegar a las 1200, treinta minutos después de que la corriente cambie, cuando solo es favorable a 1 nudo y el remolino todavía se está asentando.
• El tramo A hasta el Punto X son 9 millas. Con 0,8 nudos en contra en vivas aguas, la SOG es de unos 3,7 nudos en las primeras horas, y luego mejora a 5 nudos cuando la corriente cambia. Un cálculo por etapas da unas 2 horas 20 minutos.
• Salida: 1200 menos 2h20 menos un margen de 30 minutos = 0910.

La lección de este ejemplo es que la misma ruta, con el mismo barco, necesita un plan distinto en un día distinto. Las vivas y las muertas aguas cambian la respuesta.

Consejos para el examen y la práctica

• Se espera que un candidato Day Skipper trabaje a partir de un atlas de corrientes de marea y un conjunto de datos dados para obtener una hora de salida, un rumbo a gobernar y una ETA. Muestra cada paso: el método da puntos aunque la aritmética falle.
• Nombra las etapas de APEM en orden, y di qué haces en cada una.
• Enuncia los requisitos de la Regla 34 del Capítulo V del SOLAS sin que te lo pidan. A los examinadores les gustan los candidatos que saben por qué planifican.
• Cuando te pidan un punto de aborto, indica un lugar, una hora y una razón ("En el punto de paso 3 a las 1100; si no estamos allí, nos desviamos al Puerto C porque la corriente será en contra").
• Habla de las opciones de contingencia antes de que te las pidan: un puerto de refugio a cada lado del paso de marea y una reserva de combustible.

Ejemplo resuelto

La travesía

Estás planificando una travesía diurna desde el Puerto A al Puerto B, 18 millas náuticas hacia el oeste a lo largo de una costa expuesta. A mitad de camino, a 9 millas de A, está el Punto X, un cabo con un remolino de marea. Tu yate navega a 5 nudos a través del agua. Cuatro tripulantes: tú, un amigo con experiencia y dos novatos.

Datos:

• HW en el puerto de referencia: 1000. Muertas aguas.
• En el Punto X, la corriente corre hacia el oeste (favorable) de HW+0100 a HW+0500, máximo 1,5 nudos en muertas aguas. Corre hacia el este (en contra) desde HW-0100 hasta HW+0100, y el remolino es peor a mitad de la creciente.
• Entre A y el Punto X, la corriente promedia 0,5 nudos en contra hasta HW+0100, y luego gira a favor.
• Previsión: del oeste o suroeste, fuerza 3 a 4, ocasionalmente 5 más tarde. Mar ligera a moderada. Buena visibilidad.
• Puesta de sol: 2030.

Paso 1: el paso

La ventana favorable en el Punto X es de 1100 a 1500. Llegada prevista a las 1130, al principio de la ventana, lo que da un margen de 3,5 horas antes de que la corriente gire.

Paso 2: planificar hacia atrás la salida

Tramo A hasta el Punto X: 9 millas. El viento previsto es del oeste al suroeste, así que tendrás que ceñir o motorvelear. Prevé una velocidad media a través del agua de 4,5 nudos, menos 0,5 nudos de corriente en contra durante la mayor parte del tramo: SOG de unos 4 nudos. Tiempo de travesía: 9 / 4 = 2 horas 15 minutos. Añade un margen de 30 minutos. Salida: 1130 menos 2h45 = 0845.

Paso 3: el segundo tramo

Desde el Punto X a las 1130 hasta B, 9 millas, la corriente ya es favorable a unos 1 nudo de media: SOG de unos 5,5 nudos. Tiempo: unas 1h40. ETA en B: hacia las 1310. Aunque el viento suba y vayas lento, te quedan seis horas de luz diurna de margen.

Paso 4: contingencias

• Puerto de refugio antes del cabo: el propio Puerto A (2 horas de vuelta con viento de popa).
• Puerto de refugio después del cabo: Puerto C, 4 millas más allá del Punto X, acceso con cualquier marea.
• Punto de decisión: el punto de paso 2 millas al este del Punto X, previsto para las 1100. Si llegas allí después de las 1230, o el viento supera los 20 nudos verdaderos del oeste (el viento en contra de la corriente que va hacia el este sería un problema más adelante), das la vuelta hacia A.
• Combustible: 3 horas posibles de motor a 3 L/h = 9 L, más 2 horas de contingencia = 15 L, más reserva: lleva al menos 20 L. El tanque tiene 60 L y se mide con la varilla en 45 L. Correcto.

Paso 5: lo que realmente ocurrió

El diagrama siguiente muestra cómo un día real puede apartarse del plan.

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Supón que a las 1030 solo estás a 5 millas de la salida, porque el viento ha entrado con fuerza 5 de proa y dos tripulantes están mareados. A tu velocidad actual de 3 nudos llegarás al Punto X hacia las 1150, lo que sigue dentro de la ventana, pero la tripulación mareada se está debilitando y la previsión "ocasionalmente 5 más tarde" ha llegado antes de lo previsto. Tu decisión: sigues en el lado seguro de tus criterios de aborto, pero te estás acercando a ellos. Decides arribar y motorvelear hacia el Puerto C, al que puedes llegar cómodamente, y anotas: "1030. 5 nm E de Pt X. W5, 2 tripulantes mareados, SOG 3 kn. Desvío al Pto C para que descanse la tripulación y reevaluar. Revisaré la previsión para la ventana de la tarde o mañana".

Eso es exactamente el tipo de decisión que la RYA quiere que tome un Day Skipper: pronto, razonada y registrada.

Ejemplo resuelto: la travesía de las notas del curso RYA, de Porth Dinllaen a Caernarfon

Las notas del curso práctico Day Skipper de la RYA utilizan una travesía real en la península de Lleyn, en el norte de Gales, para mostrar cómo encajan las piezas. Merece la pena trabajarla porque tiene dos restricciones de marea y muestra el método de "trabajar hacia atrás" en acción.

Distancia. De Porth Dinllaen a Caernarfon hay 17 millas en total: 12 millas desde el fondeadero hasta la barra de Caernarfon (unas 2,5 horas a 5 nudos) y 5 millas desde la barra, a través del estrecho de Menai, hasta Caernarfon (unas 1 hora). A una velocidad del barco de unos 5 nudos, todo el recorrido dura aproximadamente 3,5 horas.

Restricciones. La carta y el derrotero muestran dos restricciones de marea:

1. El derrotero indica que la dársena Victoria de Caernarfon se entra a través de unas compuertas accesibles de HW más o menos 2 horas.
2. Una nota de la carta indica que la barra de Caernarfon, donde las profundidades en la entrada del estrecho cambian continuamente y las boyas se mueven en consecuencia, solo debe cruzarse dentro de las 3 horas a cada lado de la pleamar.

Las horas. La tabla de mareas da HW Caernarfon a las 1250 en hora oficial; añadir una hora por la hora de verano británica da HW 1350. Así que las compuertas son accesibles de 1150 a 1550, y la barra es practicable de 1050 a 1650.

¿Cuándo será favorable la corriente? Las mareas de la zona se basan en la HW de Caernarfon, y un atlas de corrientes de marea (más fácil de leer que los rombos) muestra que la nueva creciente empieza desde Porth Dinllaen hacia las 0900 y avanza hacia el estrecho, y que la corriente en el estrecho gira en la HW, a las 1350. Por ello, las notas planifican llegar antes, a las 1300, con la última parte de la marea entrante, en lugar de luchar contra la vaciante a través del estrecho.

Planificación hacia atrás desde la hora de llegada:

Pilotaje. Tres lugares necesitan un plan: la salida de Porth Dinllaen, la barra y la llegada a Caernarfon. Al salir de Porth Dinllaen, las rocas al norte están marcadas por una marca de peligro aislado, pero el peligro es una roca a flor de agua; las notas dan tres maneras de librarla: un punto de paso sobre la roca con una alarma de proximidad fijada a 400 yardas, de modo que si suena la alarma te detienes o alteras el rumbo; una línea de demora desde el mástil de la atalaya de la Guardacostas; y la isobata de 10 m, que una vez cruzada confirma que la roca queda libre. La barra es un canal estrecho balizado entre bancos de arena: traza el rumbo de boya a boya y tacha cada una al pasarla, porque incluso un paso sencillo balizado es fácil de perder con una corriente transversal. Dibuja en el plan las corrientes transversales previstas como recordatorio, y mantén cada boya alineada con la tierra detrás para mantener un buen rumbo sobre el fondo.

Navegación. La previsión de suroeste 3 con largos periodos de sol permite una navegación fácil y un rumbo directo a lo largo de la península; puede ser necesario calcular un rumbo a gobernar teniendo en cuenta la marea. Se traza en la carta un punto de paso para la barra, se introduce en el GPS y se comprueba dos veces, y se dibuja en la carta una "red de puntos de paso" (un abanico de líneas de demora y circunferencias de distancia trazadas alrededor del punto de paso), de modo que la distancia y la demora del GPS hasta el punto de paso puedan trazarse como una posición en segundos.

Ejecución de la travesía. Obtén la última previsión; prepárate para cambiar de planes y quedarte en puerto; si la previsión es buena, sal sin demora; iza las velas al abrigo de la costa; delega tareas; anota la posición cada hora; vigila las corrientes transversales en la entrada y consulta el derrotero sobre cómo contactar con la capitanía del puerto. En las notas, el yate llega temprano por la marea a favor, que es el orden correcto: llegar pronto a un paso es esperar, llegar tarde es un problema.

Errores habituales

El diagrama resume cinco errores clásicos y sus correcciones.

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• Tratar el plan como algo puntual. Un plan es un conjunto de suposiciones. Sigue poniéndolas a prueba y cámbialo cuando fallen.
• Puntos de paso sobre peligros. Desplaza los puntos de paso a aguas seguras y comprueba cada uno en la carta de papel.
• Correr contra un paso de marea. Si vas a llegar tarde, desvíate o espera pronto. No luches contra una corriente en contra a través de un remolino.
• Suponer el combustible y el agua. Mide el tanque con la varilla. No confíes en la memoria de ayer ni en el indicador.
• Sermonear a la tripulación. Haz preguntas y pide que repitan. El silencio no es comprensión.
• Usar la mejor velocidad de siempre. Planifica con una media realista que incluya los bordos, la reducción de vela y los periodos lentos.
• Olvidar la luz diurna. El plan de un Day Skipper debe terminar de día con margen; la puesta de sol es un límite firme, no un objetivo.
• No tener contingencia. Si no puedes nombrar adónde irías si las cosas salen mal, no has terminado de planificar.

Resumen

• La planificación de la travesía es un requisito legal (SOLAS V Reg 34) y la base de una navegación segura.
• Usa APEM: evaluación (reunir todo), planificación (derrota, tiempos, contingencias), ejecución (briefing y salida), seguimiento (comprobar y adaptar).
• Identifica primero los pasos de marea y trabaja hacia atrás hasta una hora de salida, con un margen de al menos 30 minutos.
• Pon los puntos de paso en aguas seguras, nunca sobre peligros, y verifícalos en la carta de papel.
• Prefiere derrotas en aguas profundas, alejadas de remolinos y costas de sotavento, aunque sean algo más largas.
• Identifica puertos de refugio auténticos y fija los criterios de aborto de antemano.
• Calcula el combustible y el agua con una reserva, y comprueba los niveles físicamente.
• Informa a la tripulación de forma interactiva y vuelve a informar cuando cambien los planes.
• Desvíate pronto, documenta por qué y recuerda que la seguridad está por encima del horario.

Compruébalo tú mismo

1. ¿Qué regla convierte la planificación de la travesía en un requisito legal para las embarcaciones de recreo, y cuatro cosas que exige considerar?

Respuesta: La Regla 34 del Capítulo V del SOLAS. Debes considerar el tiempo, las mareas, las limitaciones del barco, la experiencia de la tripulación, los peligros de navegación y un plan de contingencia, y dejar los datos en tierra.

1. ¿Qué significan las cuatro letras de APEM, y en qué etapa decides tus puertos de refugio?

Respuesta: Appraisal (evaluación), Planning (planificación), Execution (ejecución), Monitoring (seguimiento). Los refugios se identifican durante la evaluación y se escriben en el plan durante la planificación.

1. La corriente favorable de un cabo corre de HW+0200 a HW+0500. La HW es a las 0930. El cabo está a 12 millas y prevés una SOG de 4 nudos. ¿Cuál es tu hora límite de salida sensata, con un margen de 30 minutos y con la intención de llegar 30 minutos después del inicio de la ventana?

Respuesta: La ventana se abre a las 1130; llegada prevista 1200. Tiempo de travesía 12 / 4 = 3 horas, más un margen de 30 minutos = 3h30. Salida antes de las 0830.

1. ¿Por qué nunca debes poner un punto de paso exactamente sobre una boya de navegación?

Respuesta: El GPS te llevará con mucha precisión hasta ella, con riesgo de colisión con la boya o con el peligro que marca. Desplaza los puntos de paso a aguas seguras.

1. Nombra dos características que convierten a un puerto en un auténtico puerto de refugio.

Respuesta: Debe ser accesible con el estado de marea en que lo necesitarías, y seguro de entrar con las condiciones de viento y mar que te obligarían a desviarte (por ejemplo, no tener una barra que rompa con vientos de mar a tierra).

1. Prevés 4 horas de motor a 3 litros por hora. ¿Cuál es el combustible mínimo que deberías llevar, usando una reserva del 25 por ciento y previendo 2 horas extra de contingencia?

Respuesta: (4 + 2) x 3 = 18 litros; más el 25 por ciento = 22,5 litros. Lleva al menos 23 litros de combustible utilizable y comprueba con la varilla del tanque.

1. Vas 1 hora atrasado respecto al horario y llegarás a un remolino de marea justo cuando la corriente gire en contra, con viento en contra. ¿Qué debes hacer?

Respuesta: Desviarte a un puerto de refugio o esperar en un lugar seguro la siguiente ventana favorable. No intentes ganarle al paso; una corriente en contra y el viento en un remolino producen mar empinada y rompiente.

1. ¿Por qué es mejor una comprobación de repetición que preguntar simplemente "¿Lo ha entendido todo el mundo?"?

Respuesta: La gente rara vez admite que no ha entendido. Pedirle a alguien que explique el criterio de aborto o que señale dónde está la bolsa de emergencia demuestra que lo ha entendido.

1. Nombra tres cosas que debes comprobar al seguir el progreso frente al plan.

Respuesta: La posición real frente a la prevista y la ETA, la previsión actualizada frente al tiempo previsto, y el estado de la tripulación (fatiga, mareo), además del combustible consumido.

1. Un tramo de 15 millas tiene una corriente a lo largo de la derrota de 2 nudos a tu favor durante las 2 primeras horas, y luego de 1 nudo en contra. Tu velocidad del barco es de 5 nudos. ¿Cuándo llegas?

Respuesta: Horas 1 y 2: SOG 7 nudos, así que 14 millas en 2 horas. La última milla es a SOG 4 nudos (5 menos 1): 15 minutos. Llegada 2 horas 15 minutos después de la salida.

1. ¿Qué compruebas antes de cruzar un dispositivo de separación de tráfico, y cómo lo cruzas?

Respuesta: Comprueba la carta, el almanaque, cualquier aviso local y el tráfico. Cruza las vías en ángulo recto (rumbo, no derrota) en el menor tiempo practicable, evita la zona de separación y los extremos del dispositivo, y no obstaculices a los buques que siguen la vía (Regla 10 del RIPA).

1. ¿Por qué debe ser distinta la planificación de un día de mareas vivas de la misma travesía en muertas aguas?

Respuesta: Las corrientes en vivas aguas son mucho más fuertes (aproximadamente el doble de las velocidades de muertas aguas), la estoa es más corta y los remolinos son más duros. Los tiempos, los márgenes y los criterios de ir / no ir deben cambiar.

1. HW Caernarfon es a las 1250 en hora oficial en un día de verano. Las compuertas de la dársena se abren HW más o menos 2 horas, y la barra puede cruzarse HW más o menos 3 horas. ¿Cuáles son las dos ventanas en hora local?

Respuesta: Añade una hora por la BST: HW 1350. Compuertas de 1150 a 1550; barra de 1050 a 1650. Planifica estar cruzada la barra y atracado dentro de ambas ventanas, y antes de que la corriente del estrecho gire en la HW si te va a ir en contra.

1. ¿Qué es una red de puntos de paso y por qué dibujarla?

Respuesta: Un abanico de líneas de demora y circunferencias de distancia trazadas en la carta alrededor de un punto de paso, de modo que la distancia y la demora al punto de paso leídas en el GPS puedan trazarse como una posición en segundos, sin plotter ni compás de puntas.