Marine Engine Checks and Maintenance - Diesel Troubleshooting

Requisitos previos

Antes de esta lección deberías:

• Haber completado RYA Competent Crew o tener experiencia equivalente, y conocer la distribución de un velero de crucero bajo cubierta.
• Saber dónde están el motor, los grifos de fondo, la bomba de achique y la válvula de corte de combustible en un velero típico, y las nociones básicas de arrancar y parar el motor como tripulante.
• Entender la seguridad básica de baterías y de la electricidad de 12 voltios.

El temario práctico de Day Skipper exige que conozcas las revisiones del motor que hay que hacer antes de arrancar y que sepas resolver los problemas habituales. El curso RYA Diesel Engine Course (de un día) es un excelente complemento de esta lección, pero no es un requisito previo.

Objetivos de aprendizaje

Al final de esta lección serás capaz de cumplir los puntos del temario RYA Day Skipper sobre el motor y el mantenimiento (revisiones antes de arrancar, sistemas de combustible, refrigeración y eléctrico, localización básica de averías, mantenimiento rutinario, repuestos y herramientas):

• Calcular el consumo de combustible y la autonomía, y aplicar la regla de un tercio (temario RYA: planificación de travesías y avituallamiento).
• Describir la disposición de la hélice, el eje y la caja de cambios, y reconocer una avería del cierre de popa (temario RYA: maniobra a motor).
• Explicar cómo se produce la contaminación del combustible («diesel bug») y cómo prevenirla y curarla.

• Explicar cómo funciona un diésel marino y qué necesita para funcionar: combustible, aire y compresión.
• Describir los sistemas de combustible, refrigeración, escape y eléctrico de un motor típico de velero.
• Realizar las revisiones diarias previas al arranque (las revisiones RYA WOBBLE).
• Arrancar, calentar y parar el motor correctamente, y comprobar que funciona bien.
• Manejar los grifos de fondo y gestionar de forma segura un banco de baterías y su conmutador.
• Diagnosticar y resolver las averías habituales: no arranca, sobrecalentamiento, pérdida de potencia, hélice enredada, fallo de carga.
• Cambiar el impulsor de la toma de agua de refrigeración, cambiar un filtro de combustible y purgar el sistema de combustible.
• Elaborar una lista sensata de repuestos y herramientas.

Por qué el patrón debe conocer el motor

En la mayoría de los veleros de crucero el motor se usa en cada entrada y salida de puerto, para luchar contra una marea adversa, para cargar las baterías y como herramienta principal para recoger a un hombre al agua. Cuando falla, lo hace en los peores momentos: en un canal estrecho, a sotavento de una costa, o cuando el viento ha cesado y la marea te lleva hacia un cabo. La mayoría de los fallos de motor se deben a unas pocas causas sencillas: combustible sucio, aire en el combustible, un impulsor de agua de refrigeración roto, una correa que resbala o una batería descargada. El patrón puede prevenir o resolver todas estas causas con unos minutos de revisiones rutinarias y herramientas básicas. Las notas del curso práctico de la RYA lo dicen sin rodeos: los problemas del motor son la causa más frecuente de salidas de la lancha de salvamento, y la mayoría son evitables con revisiones periódicas. Una revisión diaria del motor es la mejor forma de detectar un problema antes de que te deje sin propulsión.

Cómo funciona un diésel marino

Un motor diésel no tiene bujías. El aire entra en el cilindro y el pistón lo comprime hasta aproximadamente una vigésima parte de su volumen. La compresión lo calienta a más de 500 grados C. Después, el inyector pulveriza el combustible y este se inflama espontáneamente en el aire caliente.

Así que un diésel necesita solo tres cosas:

1. Combustible limpio, sin aire, suministrado en el momento adecuado.
2. Aire, a través de una admisión libre y con un escape libre.
3. Compresión, de un motor mecánicamente sano que gire lo bastante rápido.

Cuando un motor frío tiene dificultades para alcanzar la temperatura de encendido, las bujías de precalentamiento (calentadores en cada cilindro) ayudan. Casi todos los problemas que puedes resolver en la mar son de combustible o de aire. Los problemas de compresión requieren un técnico.

El sistema de combustible

El combustible recorre este camino: depósito, válvula de corte, filtro primario y separador de agua (normalmente un vaso que puedes ver), bomba de alimentación (con palanca de cebado manual), filtro secundario fino en el motor, bomba de inyección de alta presión e inyectores. El diésel no tolera el agua ni la suciedad, y el aire en el sistema lo detiene por completo, porque la bomba de inyección no puede bombear burbujas de aire a alta presión.

La calidad del combustible importa. El diésel absorbe humedad de la condensación dentro de un depósito parcialmente vacío, y el agua del fondo del depósito permite que bacterias y hongos crezcan en la interfase, formando un lodo negro conocido como diesel bug. El lodo obstruye los filtros y deja sin combustible al motor, normalmente con mal tiempo, cuando los lodos del fondo del depósito se remueven. Prevención: mantén el depósito lleno cuando el barco esté varado (menos aire, menos condensación), compra combustible a proveedores con mucha rotación, purga el separador de agua con regularidad, usa un tratamiento biocida si el barco se usa poco y lleva filtros de repuesto. Cura: vacía y limpia el depósito, o haz que un técnico marino pula el combustible (lo haga circular por un filtro fino), y cambia todos los filtros.

Consumo de combustible y la regla de un tercio

Un pequeño diésel auxiliar quema aproximadamente 0,25 a 0,3 litros por caballo-hora a plena carga, y mucho menos a revoluciones de crucero. Como referencia, un motor de 30 CV a 2.500 rpm en un velero de 35 pies consume unos 2 a 3 litros por hora, y a bajas revoluciones o con viento flojo unos 1 litro por hora. Conoce tus propias cifras, a partir del diario del motor, anotando las horas de motor frente a los litros añadidos.

Ejemplo práctico: planeas motorear 24 millas contra un viento flojo de proa a 5 nudos. El tiempo es 24 / 5 = 4,8 horas. A 2,5 litros por hora, esto consume 12 litros. Aplica la regla de un tercio: no uses más de un tercio del combustible utilizable en la ida o en la travesía planeada, reserva un tercio para la vuelta o para planes alternativos, y un tercio como reserva. Por tanto, querrás llevar al menos 36 litros de combustible utilizable solo para este tramo, más una previsión para que el motor cargue las baterías y para maniobrar. Recuerda medir el depósito con la varilla (los indicadores engañan), y que los últimos litros no pueden usarse por el fondo del depósito.

El sistema de refrigeración

La mayoría de los motores de velero se refrigeran indirectamente, con dos circuitos:

• Circuito de agua dulce (refrigerante): una mezcla de agua dulce y anticongelante circula por el bloque del motor, impulsada por una bomba de circulación accionada por correa, y está regulada por un termostato. Compruebas su nivel en el depósito de expansión.
• Circuito de agua de mar: el agua de mar entra por un grifo de fondo y un filtro, impulsada por la bomba de agua de mar, que contiene un impulsor flexible de goma. Pasa por el intercambiador de calor, enfriando el agua dulce, y después se inyecta en el escape para enfriarlo, y es expulsada por popa junto con los gases de escape.

Algunos motores antiguos o pequeños se refrigeran directamente: el agua de mar pasa directamente por el bloque. No tienen depósito de expansión.

El sistema de escape

El diagrama muestra cómo se encuentran los gases de escape calientes y el agua de refrigeración en el codo de escape, pasan por un silenciador de elevación de agua y salen por popa.

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Por eso la primera comprobación tras arrancar es mirar por popa para ver si sale agua junto con el escape. Si no hay agua, la bomba de agua de mar no está bombeando: para el motor de inmediato antes de que la manguera de escape se funda o el motor se sobrecaliente. El color del escape también te dice mucho:

Con los años, el codo de escape (donde se encuentran el agua y los gases) puede obstruirse por carbonilla y sal, restringiendo el flujo y reduciendo la potencia. Es un trabajo de taller, pero conviene saberlo como causa de pérdida gradual de potencia.

Ventilación

Un diésel necesita mucho aire, y el espacio del motor debe ventilarse para eliminar el calor y los gases. El diagrama muestra el principio.

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Nunca guardes bolsas, velas o defensas sobre las rejillas de ventilación del motor. Un motor sin aire pierde potencia y produce humo negro, y un compartimento caliente y sin ventilar acorta la vida de mangueras, correas y cableado. Un olor a gasóleo en el compartimento indica una fuga: encuéntrala antes de salir a la mar.

Transmisión, eje y hélice

La potencia pasa del motor a través de la caja de cambios (que da avante, punto muerto y atrás), a lo largo del eje de hélice y sale por el casco hasta la hélice. Hay tres disposiciones habituales.

• Transmisión por eje con prensaestopas de popa: el eje atraviesa un cojinete o caja de empaquetadura (el prensaestopas de popa) cerca de la quilla. Revisa el prensaestopas como se describe en Otras revisiones rutinarias más abajo.
• Saildrive: una pierna que atraviesa el casco con un sello de membrana de goma. La membrana debe sustituirse según calendario (a menudo cada siete años o según se especifique), porque su fallo inunda el barco. Comprueba si el aceite de la pierna tiene color lechoso.
• Propulsores fueraborda o de pod: pequeños veleros y botes auxiliares, con revisiones propias (mezcla de combustible, inclinación y bloqueo).

La hélice puede ser fija, plegable o de paso variable. Una hélice plegable o de paso variable reduce la resistencia a vela, pero puede no abrirse o no dar atrás a plena potencia si está enredada con incrustaciones. Las hélices son sensibles a las incrustaciones marinas; una hélice y un casco limpios pueden mejorar la velocidad a motor en un nudo o más.

Normas de la caja de cambios: cambia de marcha solo a revoluciones de ralentí, haz una pausa en punto muerto al pasar de avante a atrás, y sigue el manual sobre qué hacer con la caja de cambios al navegar a vela: algunas cajas deben dejarse en marcha para que el eje no gire (y para que estén lubricadas), otras deben dejarse en punto muerto, y una hélice en libre puede dañar algunas cajas. El efecto de hélice es la fuerza lateral de la hélice a baja velocidad, especialmente marcha atrás. En la mayoría de las hélices fijas de rotación a derechas, la popa se desplaza a babor al ir atrás, y esto es la clave para controlar un velero en los pantalanes. Conoce la dirección para tu propio barco y úsala para maniobrar (por ejemplo, un breve impulso atrás hace girar la popa a babor al salir de un amarre).

Grifos de fondo

Un grifo de fondo es una válvula donde una tubería atraviesa el casco por debajo o cerca de la línea de flotación. La toma de refrigeración del motor es una de ellas; otras sirven al aseo, a los fregaderos y a los desagües de la bañera.

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• Maneta alineada con la tubería: abierto. Maneta atravesada sobre la tubería: cerrado.
• El grifo de la refrigeración del motor debe estar abierto antes de arrancar. Una toma cerrada es una causa frecuente de sobrecalentamiento y de un impulsor destrozado en uno o dos minutos.
• Si una manguera por debajo de la línea de flotación se raja, cerrar el grifo de fondo es la forma más rápida de detener la inundación. Todos los tripulantes deben saber dónde están los grifos de fondo.
• Maniobra cada grifo con regularidad para que no se agarrote. Ten atado a cada uno un tapón de madera blanda, de tamaño adecuado para el orificio, por si el propio grifo falla.
• Las abrazaderas de las mangueras por debajo de la línea de flotación deben ser de acero inoxidable, e idealmente dobles.

Las revisiones diarias del motor: WOBBLE

La RYA enseña el mnemotécnico WOBBLE para las revisiones antes de arrancar cada día. Algunos libros usan una lista parecida, WOFBLT (Water, Oil, Fuel, Belts, Leaks, Temperature); el contenido es el mismo.

Revisa también el combustible: el nivel del depósito (mídelo con la varilla, los indicadores engañan) y el vaso del separador de agua para ver si hay agua o sedimentos, purgándolo si es necesario.

Las notas del curso RYA añaden algunos puntos a la rutina diaria y semanal:

• Usa la revisión diaria para buscar fugas de aceite, combustible o agua, correas flojas, signos de desgaste y el nivel de aceite lubricante, rellenándolo si hace falta. Un aceite que se ha vuelto lechoso indica que el agua de refrigeración y el aceite se están mezclando: llama a un técnico.
• Mantén el depósito de combustible lleno para evitar la condensación y el agua en el combustible; un nivel bajo también remueve los sedimentos del depósito, que pueden obstruir los filtros.
• Revisa la varilla de la caja de cambios cada semana o cada 30 horas, y el nivel de agua dulce en el depósito de expansión o en el depósito del intercambiador de calor.
• Limpia el filtro de la toma de agua de mar cada semana y comprueba que el grifo del motor está abierto.
• Revisa la tensión y el desgaste de la correa del alternador y de las demás correas de accionamiento, consultando el manual para la tensión correcta.
• Lleva un juego de herramientas, además de filtros de combustible, un impulsor y correas de repuesto.

Las revisiones llevan unos cinco minutos. Anota cualquier cosa inusual en el diario del motor. Las tendencias importan: una correa que hay que tensar cada día, o un aceite que baja más rápido que el mes pasado, son una advertencia.

Arranque, funcionamiento y parada

Procedimiento de arranque

1. Completa las revisiones WOBBLE.
2. Asegúrate de que la palanca de cambios está en punto muerto y de que no hay cabos por la borda que puedan enredarse en la hélice.
3. Interruptor de batería conectado. Gira la llave a la posición «on»: deben encenderse las luces de aviso de presión de aceite y de carga, y sonar la alarma.
4. Usa las bujías de precalentamiento (posición de calor) durante el tiempo que indique el manual, normalmente de 10 a 20 segundos en frío.
5. Abre ligeramente el acelerador (o como indique el manual) y da de arranque. Suelta la llave en cuanto el motor prenda. Nunca des arranque durante más de unos 10 segundos; espera al menos 30 segundos entre intentos para que el motor de arranque se enfríe y la batería se recupere.
6. Una vez en marcha, la luz de presión de aceite y la alarma deben apagarse en pocos segundos. Si no lo hacen, para el motor.
7. Comprueba que sale agua de refrigeración por popa en unos 30 segundos, y mira otra vez tras otros 30 segundos para asegurarte de que el flujo es constante (la secuencia RYA: comprobar el agua de refrigeración en el escape, volver a comprobar tras 30 segundos).
8. Comprueba que el indicador de combustible y los demás instrumentos marcan, y que el voltímetro muestra que la batería se está cargando (unos 13,8 a 14,4 V).
9. Deja que el motor se caliente a ralentí rápido durante unos minutos antes de ponerle carga.

Durante el funcionamiento

Echa un vistazo a los instrumentos con regularidad: temperatura, presión de aceite (o luz de aviso), luz de carga, revoluciones. Escucha si hay cambios en el sonido y huele si hay goma caliente, quemado o gasóleo. Mira de vez en cuando por popa si sale agua de refrigeración. En una larga travesía a motor, revisa el compartimento del motor cada hora o dos por si hay fugas.

Parada

Vuelve a ralentí en punto muerto durante uno o dos minutos para que las temperaturas se estabilicen, después para el motor con el mando de parada (en muchos motores, un cable de tracción o un botón que corta el combustible) y solo entonces gira la llave a off. En algunos motores, girar la llave a off antes de que el motor se haya parado puede dañar el alternador o dejar energizado el solenoide de parada. Conoce tu motor.

Baterías y electricidad

La mayoría de los veleros tienen al menos dos bancos de baterías: una batería de arranque del motor y una batería de servicios (de la casa) para luces, instrumentos, VHF y nevera. El alternador las carga mientras el motor funciona. El diagrama muestra una disposición típica.

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Reglas clave:

• Reserva la batería de arranque solo para arrancar, así siempre estará cargada. Una batería de servicios descargada es un inconveniente; una batería de arranque descargada puede significar que no hay motor.
• Nunca pongas el interruptor de batería en OFF con el motor en marcha. Desconectar el alternador bajo carga destruye sus diodos al instante. Pasar entre 1, BOTH y 2 está bien con un conmutador de cortocircuito antes de desconectar, pero nunca pasando por OFF.
• Si la batería de arranque está descargada, selecciona BOTH (o usa un conmutador de conexión en paralelo de emergencia) para arrancar desde el banco de servicios, y después vuelve a seleccionar el banco normal una vez en marcha.
• Una batería de 12 V sana en reposo marca unos 12,6 a 12,8 V cuando está llena, y unos 12,2 V a media carga. Por debajo de unos 12,0 V está prácticamente descargada. Con el motor en marcha, espera unos 13,8 a 14,4 V.
• La luz de aviso de carga encendida con el motor en marcha significa que el alternador no carga: revisa primero la correa.

Baterías: capacidad y cálculo de carga

La capacidad de las baterías se expresa en amperios-hora (Ah). Nunca descargues una batería de plomo-ácido por debajo de aproximadamente el 50 por ciento (12,2 V en reposo); hacerlo repetidamente acorta su vida. Un banco de 100 Ah ofrece, por tanto, unos 50 Ah utilizables.

Ejemplo práctico: un velero tiene 200 Ah de baterías de servicios, es decir, unos 100 Ah utilizables. Durante la noche, la nevera (unos 3 A de media), los instrumentos y la VHF (unos 1 A), la luz de fondeo (unos 0,5 A con LED) y las luces de cabina (unos 1,5 A) consumen en total unos 6 A. En 12 horas son 72 Ah, así que a la mañana siguiente el banco está al 64 por ciento aproximadamente. Un alternador de 60 A no entregará 60 A durante mucho tiempo, porque la potencia disminuye a medida que la batería se llena; espera tener que motorear una a dos horas para reponer la mayor parte de los 72 Ah, pero el último 20 por ciento tarda mucho más, así que no confíes en cortos periodos de motor para recargar un banco. Desconecta los consumos que no necesites. Un panel solar o un generador eólico reduce las horas de motor necesarias.

Otras notas eléctricas: una batería descargada puede arrancarse desde otro banco seleccionando BOTH; los cables de arranque deben conectarse positivo con positivo y luego negativo con la masa del motor del barco averiado, lejos de la batería. Mantén los bornes limpios y engrasados, y comprueba que todas las conexiones están firmes y que el cable de arranque no está caliente después de arrancar. Desconecta los extractores de la sala de máquinas si hay un incendio. El roce de cables es una causa frecuente de incendio eléctrico: revisa los recorridos de cable, los fusibles y la capacidad de los cables para cada consumo.

Localización de averías

El motor no gira

El motor de arranque no da vueltas, o solo hace clic.

1. ¿Interruptor de batería conectado y banco correcto seleccionado?
2. ¿Palanca de cambios en punto muerto? Muchos motores tienen un interruptor de seguridad de punto muerto.
3. Tensión de la batería: si es baja, prueba BOTH u otro banco.
4. Conexiones: revisa los bornes de la batería y el cable grueso del motor de arranque por si hay holgura o corrosión.
5. Un solo clic con una batería buena suele indicar que el solenoide o el motor de arranque están atascados. Un golpe seco con una llave a veces lo libera.

El motor gira pero no arranca

Casi siempre es combustible o aire:

1. ¿Hay combustible en el depósito? Mídelo con la varilla.
2. ¿Está abierta la válvula de corte de combustible?
3. ¿El mando de parada está empujado a fondo hacia atrás?
4. ¿Se han usado las bujías de precalentamiento durante el tiempo suficiente?
5. ¿Hay agua en el vaso del separador? Purgala.
6. ¿Hay aire en el combustible (tras quedarse sin combustible, tras cambiar un filtro o por una junta floja)? Purga el sistema.
7. ¿Filtro de aire obstruido o algo metido en la admisión?

No insistas dando arranque. Descargarás la batería y, en muchos motores, inundarás el escape con agua de mar: la bomba de agua de mar sigue llenando el silenciador de elevación de agua, pero sin presión de escape no puede expulsarla, y el agua puede volver al motor. Si varios intentos fracasan, cierra el grifo de agua de mar mientras investigas, y ábrelo de nuevo en cuanto el motor prenda.

Sobrecalentamiento

Una temperatura en aumento en el indicador o una alarma de alta temperatura requieren actuar ahora. Sigue el árbol de diagnóstico que aparece a continuación.

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1. Reduce las revoluciones de inmediato y, si es seguro, para el motor. Iza vela o fondea si necesitas mantener la posición.
2. ¿Sale agua por el escape? Si no, ha fallado el circuito de agua de mar.
3. Circuito de agua de mar: ¿grifo abierto? ¿Filtro obstruido por algas o una bolsa de plástico? ¿Impulsor fallado (lo más frecuente)? ¿Toma obstruida por fuera del casco?
4. Si el agua de mar fluye: comprueba el nivel de refrigerante en el depósito de expansión (solo en frío; abrir un tapón a presión caliente puede proyectar refrigerante hirviendo). Después la tensión de la correa (a menudo acciona la bomba de agua dulce). Después sospecha del termostato.
5. Corrige la causa antes de volver a arrancar, y revisa el filtro y la carcasa del impulsor por si hay trozos de las paletas rotas, que pueden alojarse en el intercambiador de calor.

Pérdida de potencia o vibración

• Una vibración fuerte y repentina, o el motor que se ahoga y las revoluciones que caen, suele indicar una cuerda, una red o plástico enrollado en la hélice. Pon el motor en punto muerto y para el motor de inmediato. Si lo pones en marcha, puedes arrancar el acoplamiento del eje, el soporte en P o el prensaestopas de popa. Prueba a dar un breve impulso atrás a ralentí (a veces se desenrolla); si no, puede hacer falta un buzo o varar el barco.
• Pérdida gradual de potencia con humo negro: sobrecarga o falta de aire (casco sucio, filtro de aire obstruido, codo de escape carbonizado).
• Motor que se ahoga, tose o se para: falta de combustible (filtro obstruido, fuga de aire, combustible sucio removido por mar gruesa). Cambia los filtros y purga.

Fallo de carga

Luz de carga encendida o voltios por debajo de unos 13 V con el motor en marcha: revisa la correa del alternador (si resbala o está rota), después el cableado del alternador y, por último, los fusibles. Ahorra energía de batería apagando los consumos no esenciales.

Mantenimiento básico que un Day Skipper debe saber hacer

Cambio del impulsor de la toma de agua de mar

El diagrama muestra un impulsor en buen estado y otro desgastado, y los pasos para sustituirlo.

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1. Para el motor y cierra el grifo de agua de mar.
2. Quita los tornillos que sujetan la tapa de la bomba y retira la tapa con su junta o su junta tórica.
3. Saca el impulsor viejo con un extractor de impulsores o con dos destornilladores forrados con tela, haciendo palanca suave y uniforme.
4. Cuenta las paletas. Si falta alguna, busca los trozos: mira en la carcasa de la bomba, en las mangueras y en la entrada del intercambiador de calor.
5. Limpia la carcasa y comprueba si tiene marcas de rayado.
6. Unta ligeramente el impulsor nuevo con lavavajillas o glicerina (nunca con grasa de petróleo, que daña algunas gomas).
7. Empújalo mientras lo giras en el sentido de rotación, de modo que las paletas se doblen hacia atrás, siguiendo el sentido de rotación.
8. Coloca una junta nueva, vuelve a poner la tapa y los tornillos de forma uniforme.
9. Abre el grifo, arranca el motor y comprueba si sale agua por el escape y si hay fugas en la bomba.

Sustituye los impulsores cada año o cada 200 a 300 horas, y lleva siempre al menos uno de repuesto. Los impulsores fallan con más frecuencia después de que el motor haya funcionado con el grifo cerrado, o tras largos periodos sin uso.

Cambio de un filtro de combustible y purga del sistema

1. Cierra el combustible en la válvula del depósito.
2. Coloca un recipiente y paños absorbentes debajo del filtro.
3. Desenrosca el filtro o retira el elemento. Llena el filtro nuevo con combustible limpio si el diseño lo permite, lubrica ligeramente la junta nueva y apriétalo a mano más la cantidad indicada (a menudo un cuarto a media vuelta).
4. Abre la válvula de combustible.
5. Purga, trabajando desde el depósito hacia el motor. Abre el tornillo de purga del filtro primario, acciona la palanca de cebado de la bomba de alimentación hasta que salga combustible sin burbujas, y cierra el tornillo. Repite en el filtro secundario y después en el tornillo de purga de la bomba de inyección si el manual lo indica. Si la palanca de la bomba de alimentación se siente floja, la leva puede estar en lo alto de su carrera: gira un poco el motor a mano.
6. Limpia todo el gasóleo derramado y desecha los trapos correctamente.
7. Arranca el motor. Si prende y luego se para, todavía hay aire: purga de nuevo. Algunos motores necesitan que se aflojen los tubos de inyección mientras se da arranque; sigue el manual.

Otras revisiones rutinarias

• Prensaestopas de popa: un prensaestopas tradicional debe gotear unas gotas por minuto cuando el eje gira, y poco o nada en reposo. Los cierres sin goteo deben estar secos; comprueba si hay rezumes.
• Ánodos: los ánodos de zinc del eje o del saildrive se corroen en lugar de la hélice y de la pierna. Sustitúyelos cuando se hayan gastado aproximadamente a la mitad.
• Aceite y filtro: cámbialos a las horas o con el intervalo indicado en el manual, normalmente cada 100 a 200 horas o anualmente.
• Diario del motor: anota cada día las horas de motor, el combustible añadido y cualquier mantenimiento o avería.

Tabla rápida de localización de averías

El programa de mantenimiento del patrón

El invernado es importante porque el agua que queda en el circuito de agua de mar puede helarse y agrietar el bloque o el intercambiador de calor. Antes de dejar el barco varado, purga el circuito de agua de mar con una mezcla de anticongelante si el fabricante lo aconseja, y sigue siempre el manual del motor. Si el motor va a quedar sin usar durante mucho tiempo, arráncalo una vez al mes con carga durante al menos veinte minutos para evaporar la condensación.

Repuestos y herramientas

Antes de cada travesía, un Day Skipper debe comprobar que los repuestos esenciales están a bordo y que se sabe dónde están.

Conoce tus límites. La revisión de inyectores, las averías de la caja de cambios, los trabajos internos del motor y las averías eléctricas graves son trabajos para un técnico marino.

Ejemplo práctico

Escenario

Estás saliendo a motor de un puerto contra una corriente adversa de 2 nudos cuando suena la alarma de alta temperatura. Estás a 4 cables de una costa rocosa con una brisa de tierra ligera.

1. Seguridad ante todo: reduce las revoluciones. ¿Es seguro el barco si paras el motor? Todavía no: estás cerca de las rocas. Desenrollas el génova y arribas hacia mar abierta a vela. Una vez bien alejado, paras el motor.
2. Comprueba el escape: antes de parar, miraste por popa: vapor, sin agua. Fallo del agua de mar.
3. Grifo de fondo: abierto.
4. Filtro: cierras el grifo, abres el filtro: está lleno de algas. Lo limpias, lo vuelves a montar y abres el grifo.
5. Impulsor: con algas bloqueando la toma, el impulsor ha girado en seco. Cierras el grifo y retiras la tapa de la bomba: faltan tres paletas. Montas el impulsor de repuesto, encuentras dos trozos de paleta en la manguera de salida de la bomba y el tercero en la entrada del intercambiador de calor, y lo vuelves a montar.
6. Rearranque: agua en el escape en 20 segundos. Dejas el motor a ralentí y vigilas cómo baja la temperatura, y después vuelves a puerto a motor despacio, anotando en el diario: «1415 alarma de alta temperatura, filtro obstruido por algas, impulsor sustituido, 1 impulsor de repuesto disponible para sustituir».

Tiempo total: unos 40 minutos. Sin el impulsor de repuesto y sin un patrón que conociera el sistema, habría sido un remolque y quizá una culata agrietada.

Ejemplo práctico: el motor no arranca en un puerto deportivo

Sales de un puerto deportivo a las 08:00 con la tripulación a bordo. Giras la llave y oyes un clic rápido pero no hay arranque.

1. Mantén la calma. Estás en un amarre seguro. Avisa a la tripulación de que habrá un retraso.
2. Comprueba el interruptor de batería. Está en 1, la batería de arranque. El voltímetro marca 11,4 V, que es muy bajo.
3. Piensa en la causa. La nevera y las luces de cabina funcionaron toda la noche en la posición BOTH, así que la batería de arranque se ha descargado junto con el banco de servicios. Esto es un recordatorio para mantener separado el banco de arranque.
4. Selecciona el otro banco (el de servicios marca 12,3 V) para arrancar. El motor gira, pero despacio, y arranca tras ocho segundos.
5. Comprueba en marcha: luz de aceite apagada, agua por el escape, tensión de carga de 13,9 V.
6. Deja que el motor cargue al menos 30 minutos antes de parar, y después vuelve el interruptor a su posición normal (banco de arranque para arrancar, banco de servicios para los consumos).
7. Regístralo: «08:05 batería de arranque descargada tras consumos nocturnos en BOTH, arrancado desde el de servicios. Se recomienda aislar la batería de arranque por la noche e investigar si no retiene la carga».

Un banco que baja a 11,4 V durante la noche puede estar envejecido. Compruébalo tras una carga completa con consumo, y sustitúyelo si hace falta.

Lo que espera el examinador

El examinador de Day Skipper te pedirá a menudo que demuestres las revisiones antes de arrancar el motor, que identifiques el grifo de fondo, el filtro y la carcasa del impulsor, y que expliques qué harías ante un síntoma dado («no sale agua por el escape»). Esperará que uses el diario del motor, que conozcas tu consumo y tu autonomía, y que digas qué harías si el motor fallara en un canal estrecho (izar vela, fondear, pedir ayuda). El examinador de Yachtmaster espera que estas respuestas sean rápidas y prácticas. Mantén las manos limpias y las herramientas ordenadas: mostrar respeto por la sala de máquinas forma parte de la práctica marinera.

Errores habituales

El diagrama recoge los errores clásicos con el motor.

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• No comprobar si sale agua por el escape tras arrancar. Mírala cada vez.
• Dar arranque en exceso. Diez segundos como máximo, y después esperar; los arranques repetidos inundan el escape.
• Arrancar con el grifo de agua de mar cerrado. Haz del grifo parte de la rutina y dile a la tripulación que no lo cierre sin avisarte.
• Saltarse las revisiones diarias porque «ayer estaba bien».
• Poner el interruptor de batería en OFF con el motor en marcha. Estropea el alternador.
• Cambiar un filtro sin purgar, o forzar el acelerador mientras el sistema está lleno de aire.
• Navegar con una cuerda enrollada en la hélice. Punto muerto y parar de inmediato.
• Abrir el tapón del depósito de expansión caliente. Refrigerante hirviendo; espera a que se enfríe.
• No llevar repuestos, o llevar repuestos que no encajan en este motor.

Resumen

• Un diésel necesita combustible limpio y sin aire, aire y compresión; la mayoría de las averías en la mar son de combustible o de aire.
• Conoce los sistemas de combustible, refrigeración (agua de mar y agua dulce), escape y eléctrico de tu barco.
• Haz las revisiones WOBBLE cada día: Water (agua), Oil (aceite), Belts (correas), Bilges (sentinas), Leaks (fugas), Electrics (electricidad), además del nivel de combustible y del separador.
• Tras arrancar, comprueba que la luz de presión de aceite se apaga y que sale agua por el escape.
• Nunca pongas los interruptores de batería en OFF con el motor en marcha; reserva la batería de arranque para arrancar.
• Sobrecalentamiento: reduce las revoluciones, asegura el barco, comprueba el agua del escape, el filtro, el impulsor, el refrigerante, la correa y el termostato.
• Cuerda enrollada en la hélice: punto muerto y parar de inmediato.
• Sé capaz de cambiar un impulsor, cambiar un filtro de combustible y purgar el sistema.
• Lleva los repuestos y herramientas adecuados, y mantén un diario del motor.

Compruebe lo que ha aprendido

1. ¿Qué tres cosas necesita un motor diésel para funcionar?

Respuesta: Combustible limpio (sin aire ni agua), aire y compresión (para calentar el aire lo suficiente y encender el combustible).

1. ¿Qué significa WOBBLE?

Respuesta: Water (agua), Oil (aceite), Belts (correas), Bilges (sentinas), Leaks (fugas), Electrics (electricidad).

1. ¿Cuál es lo primero que compruebas una vez arrancado el motor, y qué haces si no es correcto?

Respuesta: Que la luz de aviso de presión de aceite se ha apagado y que sale agua de refrigeración junto con el escape por popa. Si no es así, para el motor de inmediato.

1. Tu motor da vueltas bien pero no prende. Hace poco dejaste el depósito casi vacío. ¿Cuál es la causa probable y el remedio?

Respuesta: Aire en el sistema de combustible (posiblemente con sedimentos aspirados). Llena el depósito, vacía el separador, cambia los filtros si hace falta y purga el sistema desde el depósito hacia el motor.

1. ¿Por qué nunca debes poner el interruptor de batería en OFF con el motor en marcha?

Respuesta: Desconectar el alternador mientras está cargando provoca un pico de tensión que destruye sus diodos.

1. Nombra cuatro posibles causas de sobrecalentamiento.

Respuesta: Grifo cerrado, filtro o toma de agua de mar obstruidos, impulsor averiado, refrigerante bajo, correa que resbala o rota, termostato atascado.

1. Al montar un impulsor nuevo, ¿hacia dónde deben doblarse las paletas?

Respuesta: Siguiendo el sentido de rotación: gira el impulsor en su sentido normal mientras lo empujas.

1. El motor vibra mucho de repente y se ralentiza después de pasar a motor por una hilera de boyas de nasas. ¿Qué haces?

Respuesta: Pon el motor en punto muerto y para el motor de inmediato para evitar daños; lo más probable es que la hélice esté enredada. Iza vela o fondea para estar seguro, y después prueba un breve impulso atrás a ralentí o despeja la hélice cuando sea seguro hacerlo.

1. ¿Cuánto debe gotear un prensaestopas de popa tradicional?

Respuesta: Unas gotas por minuto mientras el eje gira, y poco o nada en reposo.

1. Tu motor consume unos 2,5 litros por hora y planeas motorear durante 6 horas. ¿Cuánto combustible utilizable debes llevar a bordo según la regla de un tercio?

Respuesta: La travesía necesita 15 litros. Aplicando la regla de un tercio, debes llevar aproximadamente el triple, 45 litros de combustible utilizable, de modo que un tercio sea para la travesía, un tercio para alternativas y un tercio como reserva. Mide el depósito con la varilla para comprobarlo, porque los indicadores no son fiables.

1. Tu banco de servicios de 200 Ah ha bajado a 12,0 V en reposo. ¿Es seguro seguir usándolo y qué debes hacer?

Respuesta: No. 12,0 V está prácticamente descargada, por debajo del 50 por ciento de descarga recomendado, y las descargas profundas repetidas envejecen la batería. Pon el motor a cargar, reduce los consumos, mantén separada la batería de arranque, y ten en cuenta que el último 20 por ciento de carga tardará mucho más que el primero.

1. ¿Qué es el diesel bug, cómo se manifiesta y cómo puedes prevenirlo?

Respuesta: Es un crecimiento de bacterias y hongos en la interfase entre el agua y el combustible, que forma un lodo que obstruye los filtros; a menudo se manifiesta cuando el motor se para con mal tiempo, al remover el depósito. Se previene manteniendo el depósito lleno cuando el barco está varado, vaciando el separador de agua, usando biocida y comprando combustible a un proveedor con mucha rotación. Se cura limpiando el depósito o puliendo el combustible y cambiando los filtros.