Ocean Passage Planning - Great Circles, Rhumb Lines & Trade Winds

Requisitos previos

Esta lección cubre la planificación de travesías oceánicas y el clima mundial y la derrota por estaciones para el Yachtmaster Ocean de la RYA/MCA. Antes de empezar debes:

• Tener, o estar cursando, el Yachtmaster Offshore (o el MCA OOW Yachts), que es el certificado previo. Se supone que dominas la planificación de travesías de nivel Offshore (hasta unas 150 millas de un puerto seguro), la planificación de mareas, el uso de GRIB y de cartas sinópticas, y la guardia.
• Haber estudiado, o estudiarlo en paralelo, las lecciones de Meteorología global (incluidos los ciclones tropicales) y de Corrientes oceánicas, porque la derrota oceánica trata sobre todo del clima de viento, tiempo y corriente.
• Conocer los requisitos de travesía cualificante para el examen Ocean: una travesía de al menos 600 millas (planificada y registrada en el diario), de las cuales al menos 200 millas a más de 50 millas de tierra, con una duración mínima de 96 horas consecutivas, completada en los últimos 10 años, y tú como patrón o como oficial de guardia durante toda la travesía.

El examen exige una memoria escrita de cómo planificaste y ejecutaste esa travesía (justificación, meteorología, selección de la tripulación, estrategia de navegación, avituallamiento y repostaje, con copias del diario), que debe entregarse al menos 48 horas antes de la prueba oral. Esta lección te ofrece el marco para esa memoria.

Objetivos de aprendizaje

Esta lección cubre las partes de planificación de travesías y de clima mundial del temario de la RYA Yachtmaster Ocean (planificación de travesías oceánicas, meteorología mundial y la memoria escrita exigida para la prueba oral). Al final serás capaz de:

• Seguir un proceso estructurado de evaluación, planificación, ejecución y seguimiento para una travesía oceánica (temario Ocean de la RYA: planificación de travesías).
• Usar Ocean Passages for the World, las cartas de derrota (pilot charts), las derrotas (sailing directions) y las guías de rutas de crucero (temario Ocean de la RYA: fuentes de información climática y de derrota).
• Explicar las zonas climáticas mundiales y las ventanas estacionales que rigen las principales rutas oceánicas, incluidas las temporadas de ciclones tropicales, los monzones, El Niño/La Niña (ENSO) y los límites del hielo (temario Ocean de la RYA: tiempo y clima mundial).
• Comparar las derrotas ortodrómicas, loxodrómicas y compuestas, y calcular la distancia y el rumbo inicial (temario Ocean de la RYA: navegación ortodrómica).
• Planificar las rutas clásicas: la travesía del Atlántico por los alisios, el regreso vía Bermudas y las Azores, el «Coconut Milk Run» del Pacífico Sur, y las travesías del océano Austral y del océano Índico.
• Planificar el cruce de la ZCIT y el paso por un atolón.
• Calcular el combustible, el agua y los víveres con márgenes de seguridad, y establecer planes de contingencia y puntos de decisión (temario Ocean de la RYA: avituallamiento, repostaje y autosuficiencia).
• Planificar las comunicaciones, el contacto con tierra y los trámites de despacho para una travesía oceánica.
• Redactar la memoria de planificación de la travesía exigida por el examen, y responder a las preguntas probables del examinador sobre ella.

El proceso de planificación

La planificación oceánica sigue las mismas cuatro etapas que usaste en el nivel Offshore, pero a una escala mucho mayor de tiempo y distancia:

1. Evaluación: reunir información. Clima (vientos, corrientes, temporales, hielo) para la estación; estado y capacidades de la embarcación; experiencia de la tripulación; puertos y trámites; comunicaciones; cobertura médica.
2. Planificación: elegir la estación, la derrota y sus puntos de paso, la ventana de salida, las cantidades de combustible, agua y víveres, el sistema de guardias, el calendario de comunicaciones, las contingencias y los puertos de refugio.
3. Ejecución: elegir el día real de salida según el pronóstico; navegar conforme al plan.
4. Seguimiento: posiciones diarias y recorridos de mediodía a mediodía comparados con el plan; actualizaciones meteorológicas; consumo de agua, combustible y víveres; salud de la tripulación; y replanificar cuando la realidad difiera del plan.

La decisión más importante en la planificación oceánica es cuándo. Si acierras con la estación, la mayoría de las derrotas resultan agradables; si te equivocas, ninguna destreza marinera hará segura una travesía en temporada de huracanes.

Fuentes para la planificación

Zonas climáticas mundiales y estaciones

El diagrama siguiente muestra las grandes bandas climáticas. El patrón lo controla la circulación general (tratada en Meteorología global): la ZCIT cerca del ecuador, los alisios hasta unos 25 a 30 grados, las altas subtropicales (latitudes de los caballos) alrededor de 30 a 35 grados, los oestes en la zona templada y las condiciones polares por encima de unos 60 grados.

Click to zoom

Click to zoom

Para más detalle, el mapa siguiente muestra la clasificación climática de Köppen-Geiger de todo el mundo. Los climas tropicales (las bandas azules y verdes cerca del ecuador) marcan las regiones de alisios y de la ZCIT. Las franjas secas (naranja y rojo) alrededor de 20 a 30 grados a ambos lados son las zonas de altas presiones subtropicales, con vientos flojos y cielos despejados. Las zonas templadas (verde y oliva) acogen los oestes, y los climas polares fríos marcan los límites del hielo. Compara el mapa con las cartas de derrota para ver por qué las temporadas de travesía siguen al clima.

Click to zoom

Imagen: Beck, H.E., Zimmermann, N.E., McVicar, T.R., Vergopolan, N., Berg, A. and Wood, E.F., CC BY-SA 4.0, vía Wikimedia Commons_no_borders.png)

Click to zoom

Todo se desplaza hacia el norte y el sur siguiendo al sol, con un retraso de uno o dos meses. En el verano del hemisferio norte, la ZCIT, las bandas de alisios y las altas subtropicales se desplazan hacia el norte; en el invierno del hemisferio norte, se desplazan hacia el sur. Esta migración estacional es la razón de que las rutas tengan «ventanas».

Temporadas de ciclones tropicales

La primera regla de la planificación oceánica es estar fuera de las zonas de ciclones tropicales durante su temporada, o en un puerto seguro reconocido (idealmente un refugio contra huracanes con un historial probado, o fuera del agua).

Click to zoom

El mapa oficial de trayectorias del National Hurricane Center para la temporada 2020 (un año muy activo, con 30 tormentas con nombre) muestra cuánta parte de la cuenca atlántica y del Caribe puede verse afectada en una sola temporada. Observa la franja de trayectorias sobre la principal región de desarrollo, entre 10 y 20 grados N, las trayectorias recurvadas frente a la costa este de EE. UU. y las tormentas de final de temporada en el Caribe occidental. Un solo año no es un pronóstico, pero muestra por qué las aseguradoras y los patrones tratan toda la temporada como peligrosa.

Click to zoom

Imagen: National Hurricane Center and National Weather Service (NOAA), dominio público, vía Wikimedia Commons

Click to zoom

Click to zoom

Las aseguradoras suelen definir zonas y fechas de exclusión por «tormenta con nombre», que a menudo determinan dónde debe estar un yate. Se producen tormentas fuera de temporada (por ejemplo, una tormenta atlántica a principios de junio, o un ciclón de mayo en el Pacífico Sur), así que sigue siempre los pronósticos.

Los monzones del océano Índico

Al norte del ecuador, el océano Índico está regido por el monzón. El monzón del noreste (de noviembre a marzo) es la temporada para las travesías hacia el oeste desde el sudeste asiático y la India, en dirección al mar Rojo o a África oriental. El monzón del suroeste (de junio a septiembre) es fuerte, húmedo y agitado en el mar Arábigo; favorece las travesías hacia el este, pero suele ser demasiado movido para estar cómodo. Los meses de transición traen vientos variables y los dos picos de actividad ciclónica del océano Índico Norte.

Click to zoom

El Niño, La Niña y un clima cambiante

La Oscilación del Sur de El Niño (ENSO) desplaza el tiempo a través del Pacífico y más allá. En los años de El Niño, los alisios del Pacífico se debilitan y el riesgo de ciclones se extiende más al este por el Pacífico Sur (la Polinesia Francesa está más expuesta); la actividad de los huracanes del Atlántico tiende a reducirse por el aumento de la cizalladura del viento. La Niña suele hacer lo contrario: alisios más fuertes, temporadas atlánticas más activas y más ciclones en el Pacífico Sur occidental y en la región australiana. Consulta la previsión ENSO vigente (publicada por los servicios meteorológicos nacionales) al planificar.

Click to zoom

Las cartas de derrota se basan en décadas de datos históricos. El calentamiento del clima está cambiando parte de ellos: temporadas ciclónicas más largas e intensas, expansión hacia los polos de la actividad de tormentas, cambios en los alisios y un mayor retroceso del hielo marino ártico. Usa la climatología como punto de partida, pero revisa las temporadas recientes, mantén flexibles las fechas de salida y no des por garantizadas las antiguas fechas «seguras».

Click to zoom

Fuentes de información para la derrota

La RYA espera que nombres las publicaciones y sepas qué contiene cada una. Lleva copias en papel además de las versiones electrónicas.

Al usar una carta de derrota, lee el mes en que piensas navegar y también los meses anteriores y posteriores, porque tu travesía probablemente cruzará varios. Mira el porcentaje de temporales en la zona que vas a cruzar, la frecuencia de calmas, la dirección resultante del viento y la corriente media. Una derrota con un 5 por ciento de frecuencia de temporales es aceptable; un 15 por ciento o más no lo es para un yate pequeño.

Calendario de la travesía y velocidad media

Una estimación racional del tiempo de travesía usa el recorrido medio diario, no la mejor velocidad. Regla práctica para un yate de crucero de 10 a 15 m con una eslora en la flotación de 9 a 12 m:

• La velocidad máxima de casco en nudos es de unas 1,34 veces la raíz cuadrada de la eslora en la flotación en pies. Una flotación de 36 pies da 8 nudos.
• Una media realista para una travesía oceánica es alrededor del 60 al 70 por ciento de la velocidad de casco durante muchos días, teniendo en cuenta calmas, rizado de velas, vientos de proa y noches agitadas.
• Para el yate de 36 pies de flotación, el 70 por ciento de 8 nudos son 5,6 nudos, o unas 134 millas al día. Las travesías con alisios suelen dar entre 120 y 150 millas diarias.

Usa el tiempo de travesía lento al planificar los víveres: toma la mejor media diaria realista y reduce un 20 a 25 por ciento. Para Las Palmas a Barbados (unas 2.700 millas por la ruta habitual), una media de 130 millas diarias da 21 días; planifica los víveres para 26 días.

Añade el retraso entre la salida prevista y la real. Nunca dejes que una fecha de salida se convierta en un plazo: la meteorología y el estado de preparación de la embarcación son los que deciden.

Plan de comunicaciones y contacto con tierra

Parte de la planificación consiste en decidir cómo hablarás con el mundo y quién se preocupará si dejas de dar señales.

• Teléfono satelital o Iridium GO: voz, texto y datos. Pruébalo antes de salir. Lleva una tarjeta plastificada con los números de teléfono del MRCC de cada zona, de TMAS (Telemedical Maritime Assistance Service) y de tu contacto en tierra.
• Radio HF/BLU (opcionalmente con módem Pactor): sin suscripción; se usa para las redes de cruceristas y para la meteorología. Necesita una buena toma de tierra y una licencia (el Long Range Certificate, o el GMDSS General Operator Certificate para el operador).
• AIS, EPIRB y PLB: AIS para evitar colisiones, una EPIRB de 406 MHz registrada a nombre de la embarcación, y PLB para cada tripulante en cubierta.
• Contacto en tierra: una persona con nombre que conozca el plan, la descripción de la embarcación, la lista de tripulantes, los datos de la balsa salvavidas y de la EPIRB, y que tenga una instrucción clara (por ejemplo, «si no has sabido de mí 24 horas después de la fecha prevista, llama a Guardacostas»). Acuerda un calendario de partes de posición (una vez al día a una hora fija) y un procedimiento para el contacto en tierra si se pierde un parte.
• Plan de navegación (float plan): deposítalo en Guardacostas (formulario CG66 del «Voluntary Safety Identification Scheme» de Guardacostas del Reino Unido) si zarpas de aguas británicas.

Trámites, despacho y seguros

Las travesías oceánicas cruzan fronteras nacionales. Planifica:

• Pasaportes, visados y lista de tripulantes: muchos países exigen autorización previa o visado para estancias de más de 90 días. Consulta las normas de cada país y el coste de los permisos de crucero.
• Despacho de aduanas, inmigración y sanidad en el primer puerto de entrada; iza la bandera amarilla Q hasta que se te despache en los países que lo exijan.
• Documentos de la embarcación: matrícula (Part I British Registry o Small Ships Register), certificado de seguro, licencia de radio y prueba de propiedad.
• Seguro: la mayoría de las pólizas excluyen las zonas de tormentas con nombre durante la temporada y cubren una zona de crucero concreta. Confirma que la travesía y las fechas están cubiertas, y que los tripulantes están asegurados como tripulantes.
• Efectivo, comunicaciones y envío de repuestos: los puertos remotos pueden no tener banco y las aduanas pueden tardar mucho con los repuestos importados.

Preparación de la embarcación antes de la salida

Los examinadores preguntarán qué comprobaste antes de salir. Usa una lista de control escrita, firmada, y guárdala en el expediente de la travesía:

• Aparejo: inspecciona el aparejo fijo, los terminales a presión (swages), las cadenas de jarcia (chainplates) y la base del palo. Lleva drizas de repuesto y cable de jarcia, cortacables de pernos y un plan de aparejo de fortuna.
• Velas y reparación de velas: foque de temporal y tormentín montados y probados. Tela de vela de repuesto, cinta de reparación de velas, aguja y dedal.
• Motor y sistemas: revisión hecha, filtros, correas, impulsores (impellers), aceite de repuesto y un plan para pulir el combustible. Prueba las bombas de sentina y lleva una segunda bomba manual.
• Gobierno: caña de emergencia probada, y un plan de gobierno de fortuna. Repuestos para el piloto automático o la veleta de viento.
• Equipo de seguridad: balsa salvavidas revisada recientemente, bolsa de supervivencia preparada, chalecos y arneses, vías de seguridad (jackstays), bengalas vigentes, extintores, botiquín y material médico a la escala adecuada para la zona.
• Fondeo y ancla flotante o ancla de capa: listos para mal tiempo y para fondear en fondeaderos remotos.
• Electrónica y navegación: cartas en papel y cartas electrónicas, sextante revisado, almanaque y tablas, GPS de repuesto, VHF portátil y dos formas de recibir el tiempo.

Geometría de la derrota

Ortodrómica y loxodrómica

Una loxodrómica corta todos los meridianos con el mismo ángulo: un rumbo constante, dibujado como una línea recta en una carta Mercator. Una ortodrómica es la distancia más corta entre dos puntos de la esfera; en una carta Mercator aparece como una curva combada hacia el polo más cercano, y su rumbo cambia continuamente (salvo a lo largo del ecuador o de un meridiano). En una carta gnomónica, una ortodrómica es una línea recta.

Click to zoom

El ahorro de la ortodrómica es mayor en travesías largas de este a oeste en altas latitudes, y despreciable cerca del ecuador o en travesías de norte a sur.

En un velero, el viento suele importar mucho más que un ahorro de unas pocas millas. En los alisios vas donde sopla el viento; la ortodrómica importa más en las largas travesías de altas latitudes, como el océano Austral o el Pacífico Norte.

Cálculo de la ortodrómica

Con una calculadora (latitudes positivas al norte, longitudes positivas al este, d.long = longitud de destino menos la de salida):

• cos D = sen Lat1 x sen Lat2 + cos Lat1 x cos Lat2 x cos d.long; D en grados x 60 = distancia en millas.
• Rumbo inicial: tan C = sen d.long / (cos Lat1 x tan Lat2 menos sen Lat1 x cos d.long), resuelto en el cuadrante correcto.
• Vértice (latitud más alta alcanzada): cos Lat vértice = cos Lat1 x sen C.

Observarás que es el mismo triángulo esférico que en la reducción de una observación astronómica: la salida ocupa el lugar del observador y el destino el lugar del punto estimado (PE). Alternativamente, traza la línea recta en una carta gnomónica y transfiere puntos cada 5 o 10 grados de longitud a la carta Mercator, o deja que el GPS o el plotter lo calculen. En la práctica, la ortodrómica se navega como una serie de tramos loxodrómicos entre puntos de paso cada 5 a 10 grados de longitud, recalculados cada día desde la posición actual.

Derrotas compuestas

En una travesía de alta latitud, la ortodrómica puede llevarte al hielo o a un tiempo mucho peor. Una derrota compuesta sigue una ortodrómica desde la salida hasta una latitud límite elegida, navega a lo largo de ese paralelo (una loxodrómica) y después sigue una segunda ortodrómica hasta el destino. Es la ruta más corta que no sobrepasa el límite.

Click to zoom

Por ejemplo, la ortodrómica de Ciudad del Cabo a Fremantle llega a 44,5 S, muy dentro de los Cuarenta Bramadores. Un yate podría elegir una derrota compuesta limitada a 40 S: algo más larga, pero con menor exposición a los peores mares y al riesgo de hielo.

Las rutas clásicas

El circuito atlántico

Europa al Caribe (dirección oeste). La ruta tradicional sale de las Canarias (o de Cabo Verde) después de la temporada de huracanes, normalmente de finales de noviembre a enero. El consejo clásico es «baja hacia el sur hasta que se derrita la mantequilla, luego gira a la derecha»: navega hacia el suroeste hasta unos 20 N, 25 a 30 W para enganchar los alisios del nordeste estables, y después avanza al oeste hacia Barbados, Antigua o Santa Lucía. Las Palmas a Barbados son unas 2.700 millas por la ruta de los alisios; con una media de 5 a 6 nudos son unos 18 a 22 días. La ortodrómica apenas es más corta, pero la loxodrómica o la ortodrómica desde las Canarias puede dejarte en los vientos flojos y caprichosos bajo el anticiclón de las Azores. En diciembre la ZCIT se sitúa bastante al sur (hacia 5 N) y no se cruza en esta ruta; los principales peligros son los chubascos en los alisios, una travesía con mucho balanceo a sotavento, el roce de aparejos y los periodos ocasionales de viento flojo cuando los alisios se debilitan. Lleva combustible suficiente para motorear un día o dos en una calma y para cargar las baterías.

Caribe a Europa (dirección este). Sal de abril a principios de junio, antes de que se desarrolle la temporada de huracanes. Sube hacia el norte hasta Bermudas (unas 900 a 1.000 millas desde las Islas Vírgenes o Antigua), luego al este hasta las Azores (unas 1.800 millas) y después a Europa. El reto es encontrar viento: si vas demasiado al sur te quedas en las calmas del anticiclón de las Azores; si vas demasiado al norte te encuentras con las depresiones del oeste y los temporales. Muchos yates siguen el corredor de «38 a 40 N», ajustándose cada día a la posición del anticiclón de las Azores.

Click to zoom

El Pacífico: el «Coconut Milk Run»

Desde Panamá (o las Galápagos) hacia el oeste a través del Pacífico Sur hasta Tahití, Tonga, Fiyi y Nueva Zelanda o Australia. El calendario típico es salir de Panamá en febrero o marzo y de las Galápagos de marzo a abril, llegando a las Marquesas cuando termina la temporada de ciclones del Pacífico Sur; después se navega por las islas de mayo a octubre en los alisios del sudeste, antes de dirigirse hacia el sur a Nueva Zelanda (o al norte del ecuador) hacia noviembre. De las Galápagos a las Marquesas hay unas 3.000 millas, a menudo el tramo más largo que hace un yate de crucero, y suele durar tres semanas o más.

Desde Panamá, el primer problema son las calmas del golfo de Panamá y las zonas de calmas ecuatoriales (doldrums); los barcos a menudo navegan a motor y vela hacia el suroeste para encontrar los alisios del sudeste al sur de las Galápagos.

Pasos por atolones: las Tuamotu

El archipiélago de las Tuamotu es una cadena de atolones de coral bajos, muchos de apenas un par de metros de altura con palmeras encima, por lo que solo son visibles a unas 8 a 10 millas. Las cartas pueden basarse en levantamientos antiguos con desplazamientos de hasta una milla respecto a las posiciones GPS modernas. Las lagunas se entran por pasos estrechos donde la salida puede superar los 6 nudos, con olas estacionarias cuando el viento se opone a la vaciante.

Click to zoom

Planifica:

1. No te acerques nunca a los atolones de noche; cuadra tu llegada con la luz del día, poniéndote a la capa mar adentro si es necesario.
2. Calcula el momento de agua de aguas muertas (la marea local y las guías de los pasos; la salida también la provoca la mar de fondo que llena la laguna, por lo que el momento de agua muerta puede desplazarse horas).
3. Entra con buena luz a tu espalda, con un vigía en el tope o en la proa, y preparado para abortar.
4. Dentro de la laguna, navega a ojo entre las cabezas de coral con el sol alto (aproximadamente de 10:00 a 14:00).
5. Desconfía de las posiciones del plotter: contrástalas con el radar y con la vista; usa superposiciones de imágenes satelitales cuando estén disponibles.

La ZCIT (doldrums)

Las travesías entre hemisferios cruzan la ZCIT: una franja de calmas, chubascos, tormentas eléctricas y lluvias torrenciales, de anchura variable entre unas pocas millas y varios cientos, que se desplaza hacia el norte y el sur con las estaciones. En el Atlántico suele ser más estrecha por el oeste y más al norte en el verano del hemisferio norte.

Click to zoom

Estrategia:

• Usa las imágenes de satélite más recientes y los GRIB/fax meteorológico para ver dónde es más estrecha ahora la ZCIT, y cruza por allí, generalmente en ángulo recto.
• Lleva combustible suficiente para motorear a través de ella (prevé de 24 a 72 horas).
• Rizar antes de los chubascos: una base de nube oscura y bien definida suele traer rachas de 30 a 40 nudos, seguidas de calma y lluvia. Usa el radar para seguir los chubascos de noche.
• Recoge agua de lluvia; mantén la electrónica alejada del riesgo de rayos (desconecta las antenas y guarda el GPS y la VHF portátiles en el horno o en una caja metálica por precaución).

El océano Austral

Al sur de unos 40 S, los oestes soplan casi sin obstáculos alrededor del globo. Los mares resultantes están entre los más grandes de la Tierra, y los icebergs derivan hacia el norte, hasta los 40 y 50 grados, en algunas temporadas.

Click to zoom

Las travesías hacia el este se benefician de los oestes y de la Corriente Circumpolar Antártica (generalmente de 0,5 a 1 nudo hacia el este); las travesías hacia el oeste en estas latitudes son extremadamente difíciles. Planifica para el verano austral (aproximadamente de noviembre a marzo), fija una latitud límite basada en los informes actuales de hielo y en la capacidad de la embarcación, y prepara el yate y la tripulación para temporales sostenidos: velas de temporal, una ancla de capa o una serie de anclas de capa, calefacción, tablones y escotillas robustos, y sistemas de guardia conservadores.

Click to zoom

Las aguas del océano Austral (y gran parte del mar abierto entre unos 70 N y 70 S) están dentro del Área Marina A3 del GMDSS; solo más allá de la cobertura de los satélites geoestacionarios (las regiones polares, Área Marina A4) necesitas DSC en HF o sistemas de satélite de órbita polar para las comunicaciones de socorro.

Márgenes de seguridad, repostaje y avituallamiento

Agua

Prevé un mínimo básico para beber y cocinar de unos 3 litros por persona y día en condiciones templadas, y más en los trópicos (de 4 a 5 litros), más una reserva para el lavado. Planifica con el tiempo de travesía lento más un margen, y mantén una reserva de emergencia independiente que no dependa del desalinizador.

Click to zoom

Ejemplo práctico. Cuatro tripulantes, de Las Palmas a Barbados, previstos 20 días. Planifica para 25 días (travesía lenta) x 4 personas x 4 litros = 400 litros. Añade un 25 por ciento: 500 litros. El yate lleva 400 litros en los tanques: completa con 100 litros en bidones repartidos por la embarcación (así una sola cisterna contaminada o un bidón roto no lo pierde todo), más agua embotellada en la bolsa de supervivencia. Un desalinizador que produzca 30 litros por hora puede cubrir la necesidad diaria en unos treinta minutos de funcionamiento, pero no debe usarse como único recurso: si falla, los tanques y los bidones deben llevarte hasta el destino.

Combustible

Un velero lleva combustible para motorear en las calmas, para cargar baterías, para la refrigeración y para el desalinizador, y una reserva de emergencia para entrar a puerto o para separarse de una costa a sotavento.

Ejemplo práctico. Consumo del motor de 2,5 litros por hora a 5,5 nudos de régimen de crucero. Motoreo previsto: 48 horas por calmas = 120 litros; carga de baterías 1,5 horas diarias durante 25 días = 38 horas a 1,5 litros por hora (carga más ligera) = 57 litros. Total 177 litros; añade un 25 por ciento: 221 litros. El yate tiene un tanque de 200 litros: lleva 40 litros en bidones. Si la autonomía del yate está limitada por el combustible, decide de antemano cuánto se puede gastar antes de llegar a la reserva (por ejemplo, no motorear para ganar velocidad cuando el contenido de los tanques baje de 100 litros).

El repostaje en mitad del océano rara vez es posible. Identifica dónde hay combustible en la derrota (y de qué calidad; lleva un embudo con filtro y filtros de repuesto) y planifica cada tramo para ser autosuficiente.

Víveres

Aprovisiona para alrededor del 150 por ciento del tiempo previsto de travesía: una travesía de 20 días necesita víveres para 30 días, con los extras en productos básicos de larga duración (arroz, pasta, latas, alimentos deshidratados). Planifica los menús por día, consume primero los alimentos frescos y estiba por semanas para saber qué queda. Ten en cuenta las necesidades dietéticas de la tripulación y que la refrigeración puede fallar.

Planificación de contingencias

Muchas veces no hay puertos de refugio durante miles de millas. En mitad del Atlántico, con alisios, una vez pasadas las Cabo Verde, dar la vuelta contra el alisio no suele ser práctico; sigues adelante. Por tanto, el plan debe contar con que el yate es autosuficiente: capaz de repararse, de montar un aparejo de fortuna, de tratar lesiones y de arreglárselas sin ayuda exterior durante días.

Click to zoom

Para cada contingencia importante, escribe lo que harás:

Establece también puntos de decisión: por ejemplo, «si el desalinizador falla antes de 30 W, desviarse a Mindelo; a partir de ahí, racionar y continuar», o «si la previsión a 48 horas antes de la salida muestra una trayectoria de depresión al sur de 30 N, retrasar». Dejarlos escritos de antemano evita tomar decisiones cansado en la mar.

Planificación de la tripulación y de las guardias

Elige a la tripulación por su competencia, carácter y salud; una travesía de tres semanas pone a prueba las relaciones. Informa del plan, de las funciones, del equipo de seguridad y de los simulacros de emergencia antes de salir. Diseña un sistema de guardias que dé a cada persona suficiente sueño a lo largo de muchos días (guardias fijas o rotativas; dos de guardia y cuatro libres para una tripulación de seis; tres horas de guardia y seis libres para tres) y un patrón que no esté en el cuadrante de guardias o que tenga una carga ligera. Atiende a los antecedentes médicos, al manejo del mareo y a cualquier medicación habitual, con reservas.

La memoria de planificación de la travesía (examen)

Para la prueba oral del Yachtmaster Ocean presentas una memoria de tu travesía cualificante. Estructúrala así:

1. La travesía: yate, tripulación, fechas, distancia (planificada y registrada, de al menos 600 millas), tiempo navegado (al menos 96 horas) y las 200 millas a más de 50 millas de tierra.
2. Justificación: por qué esta derrota, esta estación y esta ventana de salida; la climatología consultada.
3. Meteorología: fuentes de previsión antes y durante la travesía, cómo las usaste y qué experimentaste realmente.
4. Selección y organización de la tripulación: experiencia, instrucciones, sistema de guardias.
5. Estrategia de navegación: derrota, puntos de paso, ortodrómica o loxodrómica, correcciones por corriente; trabajo astronómico realizado (sol-carrera-meridiano y control del compás).
6. Avituallamiento y repostaje: cantidades, cálculos, márgenes y lo que realmente se consumió.
7. Preparación del yate: estado material, repuestos, equipo de seguridad.
8. Contingencias e incidentes, si los hubo.
9. Extractos del diario y hojas de observaciones: auténticos, redactados en el momento.

Click to zoom

Ejemplo práctico: planificar una travesía de Bermudas a las Azores

Evaluación. Balandro de 12 m, tripulación de cuatro, dos con experiencia oceánica. Salida desde Bermudas a finales de mayo. Carta de derrota para mayo/junio: vientos predominantes del suroeste al oeste de fuerza 3 a 5 al norte de unos 36 N, más flojos y variables bajo el anticiclón de las Azores más al sur; frecuencia de temporales del 5 al 10 por ciento al norte de 40 N; la Corriente del Golfo serpentea bastante al norte; riesgo de huracanes bajo pero no nulo desde junio.

Derrota. Distancia ortodrómica de 1.789 millas, rumbo inicial 068 V, subiendo hasta unos 38 N. La ortodrómica está cerca de la banda de latitud ideal para el viento, así que planifica seguirla aproximadamente, bajando hacia el sur si se acerca una depresión, o hacia el norte si el anticiclón de las Azores se expande. Puntos de paso cada 10 grados de longitud solo como referencia.

Tiempo. A 130 millas diarias, 14 días; planifica para 18.

Agua. 4 x 3,5 litros x 18 días = 252 litros, más un 25 por ciento = 315 litros. Combustible. Prevé 3 días de motoreo por el anticiclón, más la carga: calcula como antes.

Meteorología. GRIB diarios y previsiones en texto por satélite; salir a la cola de un frente frío para tener un oeste favorable; evitar salir con una borrasca prevista que cruce la derrota en los primeros 4 días.

Contingencias. Sin refugio durante 1.800 millas; Flores (Azores occidentales) como primera alternativa de recalada en lugar de Horta. TMAS a través del MRCC de Ponta Delgada.

Ejemplo práctico: de Las Palmas a Barbados con cifras

Evaluación. Balandro de 13 m, eslora en la flotación de 11 m (36 pies), tripulación de cinco incluido el patrón. Salida desde Las Palmas la última semana de noviembre, después de terminar la temporada de huracanes del Atlántico (1 de junio a 30 de noviembre). Derrota: suroeste hasta unos 20 N, 20 W (zona de Cabo Verde), y luego oeste por la banda de alisios.

Distancia y tiempo. Loxodrómica de unas 2.630 millas náuticas. La velocidad de casco es 1,34 x raíz cuadrada de 36 = unos 8 nudos. El 70 por ciento da 5,6 nudos, o 134 millas al día. El tiempo de travesía es 2.630 / 134 = unos 20 días. Planifica los víveres para 26 días.

Agua. 5 tripulantes x 4 litros x 26 días = 520 litros. Añade un 25 por ciento: 650 litros. Los tanques tienen 450 litros; lleva 200 litros en recipientes de 20 litros repartidos por la embarcación. Un desalinizador que produzca 40 litros por hora es un extra, no la base del plan. Además, agua embotellada en la bolsa de supervivencia.

Combustible. Motor de 2,8 litros por hora. Motoreo por la zona de calmas cerca de Cabo Verde (unas 36 horas): 101 litros. Carga de baterías 2 horas diarias durante 26 días: 52 horas x 1,8 litros por hora = 94 litros. Total 195 litros; añade un 25 por ciento: 244 litros. El tanque tiene 180 litros; lleva 70 litros en bidones. Punto de decisión: no motorear para ganar velocidad cuando el combustible total baje de 100 litros.

Víveres. 150 por ciento de 20 días son 30 días de víveres para 5 tripulantes: 150 días-persona.

Meteorología y derrota. Usa la carta de derrota de noviembre: alisios del nordeste de fuerza 4 a 5, frecuencia de temporales inferior al 2 por ciento, corriente media de 0,5 nudos hacia el oeste. Sal un día en que el GRIB muestre los alisios establecidos al sur de 25 N. Pasa entre Canarias y Cabo Verde para enganchar el alisio cuanto antes, y después arriba a Barbados con el viento por popa.

Contingencias. Mindelo (Cabo Verde) como único puerto de refugio en la parte inicial de la derrota; después, la tierra más cercana será el Caribe. Punto de decisión: si el piloto automático o el gobierno tienen una avería irreparable antes de 25 W, desviarse a Mindelo.

Comunicaciones. Teléfono satelital para descargar GRIB diarios y previsiones en texto. Parte fijo diario de posición a las 1200 UTC al contacto en tierra. EPIRB registrada; PLB para la guardia de noche.

Lo que espera el examinador

• La prueba oral dura unas 1,5 a 2 horas y empieza con tu memoria. Conoce cada línea. Si no sabes explicar una decisión, se penalizará.
• Prepárate para justificar cada cifra: por qué esa cantidad de agua, por qué ese margen, cuál era la hipótesis de travesía lenta.
• Prepárate para decir qué ocurrió que no estuviera previsto y qué hiciste al respecto. Los examinadores prefieren un relato honesto de un problema bien gestionado a una travesía sin incidentes.
• Espera preguntas sobre la climatología: por qué esa estación, cuáles eran los peligros, dónde estaba la ZCIT, dónde se forman las tormentas tropicales y cuál es la temporada de ciclones.
• Espera un «¿y si?» sobre otra derrota: di el Pacífico o el océano Índico. Conoce las estaciones y los principales peligros de cada uno.
• Conoce en principio los métodos de ortodrómica y de derrota compuesta, aunque en la práctica confíes en el GPS o en el plotter.

Errores frecuentes

• Elegir primero la derrota y la estación después. Empieza siempre por la estación.
• Suponer que la ortodrómica es lo mejor para un velero: en los alisios, el viento y la comodidad importan más que unas pocas millas.
• Depender del desalinizador sin una reserva independiente.
• Planificar agua y víveres con el tiempo medio de travesía en lugar de uno lento.
• No tener un plan de contingencia escrito ni puntos de decisión, lo que lleva a malas decisiones cuando se está cansado.
• Ignorar el estado del ENSO o los cambios recientes en las temporadas de tormentas.
• Acercarse de noche a islas bajas o atolones, o confiar en las posiciones del plotter cerca de arrecifes.
• Subestimar el cansancio de la tripulación en travesías largas.
• No documentar bien la travesía para el examen (faltan copias del diario, distancias cualificantes poco claras).
• Tratar la fecha de salida como un plazo en lugar de esperar una ventana meteorológica.
• No probar el equipo de comunicaciones antes de salir, o no decirle al contacto en tierra qué hacer si dejas de dar señales.
• Olvidar las exclusiones del seguro, los papeles de despacho y los visados hasta la última semana.

Resumen

• Planifica en cuatro etapas: evaluación, planificación, ejecución y seguimiento. La estación es la primera decisión.
• Usa Ocean Passages for the World, las cartas de derrota (routeing/pilot charts), las derrotas (sailing directions) y las guías de rutas.
• Las zonas climáticas y las temporadas de tormentas se desplazan con el sol. Mantente fuera de las zonas ciclónicas en temporada (Atlántico del 1 de junio al 30 de noviembre; Pacífico Sur y océano Índico Sur de noviembre a abril; océano Índico Norte, dos temporadas en torno a los cambios de monzón).
• Las ortodrómicas ahorran más en las largas travesías de este a oeste en altas latitudes; las derrotas compuestas añaden una latitud límite.
• Atlántico: hacia el oeste con los alisios desde finales de noviembre; hacia el este vía Bermudas y las Azores en mayo/junio. Pacífico: Coconut Milk Run de febrero a noviembre. Océano Austral: hacia el este en el verano austral.
• Lleva un 125 por ciento del combustible y agua planificados, un 150 por ciento de víveres y una reserva de agua independiente.
• Deja escritas las contingencias y los puntos de decisión; sé autosuficiente.
• Presenta una memoria clara de la travesía cualificante para el examen.

Comprueba lo que has aprendido

1. ¿Cuáles son los requisitos mínimos de una travesía cualificante para el Yachtmaster Ocean?

Respuesta: Al menos 600 millas (planificadas y registradas), de las cuales al menos 200 millas a más de 50 millas de tierra, un mínimo de 96 horas consecutivas navegadas, completada en los 10 años anteriores al examen, como patrón o como oficial de guardia durante toda la travesía.

1. ¿Por qué los yates que salen de Canarias hacia el Caribe suelen bajar hacia el sur antes de girar al oeste?

Respuesta: Para salir de los vientos flojos y caprichosos bajo el anticiclón de las Azores y entrar en los alisios del nordeste estables, que son más fiables más al sur (hacia 20 N). El consejo tradicional es bajar hacia el sur hasta que se derrita la mantequilla, y luego girar al oeste.

1. ¿Cuándo es la temporada de huracanes del Atlántico Norte, y cuándo alcanza su pico?

Respuesta: Oficialmente del 1 de junio al 30 de noviembre, con el pico de agosto a octubre.

1. ¿En qué tipo de carta aparece una ortodrómica como línea recta, y cómo se navega en la práctica?

Respuesta: En una carta gnomónica. En la práctica se navega como una serie de tramos loxodrómicos entre puntos de paso, a menudo cada 5 a 10 grados de longitud, trasladados a la carta Mercator y recalculados a medida que avanza la travesía.

1. ¿Qué es una derrota compuesta y por qué usarías una?

Respuesta: Una ortodrómica hasta una latitud límite, una loxodrómica a lo largo de ese paralelo y después una segunda ortodrómica hasta el destino. Da la ruta más corta sin sobrepasar una latitud elegida para evitar el hielo o el mal tiempo grave.

1. Cuatro tripulantes planifican una travesía de 22 días. Usando 4 litros por persona y día para una travesía lenta de 26 días y un margen del 25 por ciento, ¿cuánta agua hay que llevar?

Respuesta: 4 x 4 x 26 = 416 litros; más un 25 por ciento = 520 litros, con una parte independiente de los tanques (bidones o botellas) y sin depender del desalinizador.

1. ¿Cuál es la temporada de ciclones del Pacífico Sur y cómo condiciona el Coconut Milk Run?

Respuesta: De noviembre a abril. Los yates salen de Panamá en febrero o marzo para llegar a la Polinesia Francesa cuando termina la temporada, navegan por las islas de mayo a octubre y después se dirigen al sur hacia Nueva Zelanda o Australia (o salen de la zona) antes de noviembre.

1. Indica cuatro precauciones para entrar por un paso de un atolón de las Tuamotu.

Respuesta: Llegar solo con luz de día; cuadrar la entrada con el momento de agua muerta (teniendo en cuenta la salida provocada por la mar de fondo); tener buena luz a la espalda y un vigía en el tope o en la proa; estar preparado para abortar; desconfiar de las posiciones del plotter y navegar a ojo.

1. ¿Cómo podría afectar un año de El Niño a una travesía planificada por el Pacífico Sur?

Respuesta: Los alisios tienden a ser más débiles y menos fiables, y el riesgo de ciclones tropicales se extiende más al este, por lo que la Polinesia Francesa está más expuesta de lo habitual. El patrón debe revisar la previsión ENSO y dejar más margen en los tiempos.

1. ¿Qué temas debe cubrir tu memoria para la prueba oral Ocean?

Respuesta: La justificación del plan de travesía, la consideración de la meteorología, la selección de la tripulación, la estrategia de navegación y el avituallamiento y repostaje, con copias de las páginas relevantes del diario, además de las pruebas astronómicas (sol-carrera-meridiano y control del compás) y las pruebas de la preparación de la embarcación.

1. ¿Qué publicaciones consultarías para elegir derrota y estación en una travesía de Cabo Verde a Brasil?

Respuesta: Ocean Passages for the World (NP136) para la derrota recomendada y las distancias; las cartas de derrota de la UKHO de los meses correspondientes para las rosas de viento, la frecuencia de temporales, las corrientes y los límites de las tormentas tropicales; Admiralty Sailing Directions para la costa y los puertos; y una guía de crucero como World Cruising Routes para los consejos estacionales.

1. Un yate tiene una eslora en la flotación de 10 m (unos 33 pies). Estima el recorrido diario y el tiempo para una travesía oceánica de 2.000 millas, e indica para qué tiempo planificarías los víveres.

Respuesta: La velocidad de casco es 1,34 x raíz cuadrada de 33 = unos 7,7 nudos. Una media del 60 al 70 por ciento da unos 4,6 a 5,4 nudos, es decir, de 110 a 130 millas al día. A 120 millas diarias, la travesía dura unos 17 días. Planifica víveres para al menos 20 a 21 días (un 20 a 25 por ciento más), y víveres para el 150 por ciento del tiempo previsto.