Day Passage Planning with APEM Framework - Step by Step

Prérequis

Cette leçon se situe dans le programme RYA Day Skipper, après la cartographie, les hauteurs de marée et les courants, et la météo. Avant de commencer, vous devez être capable de :

• Tracer un cap à suivre en tenant compte du courant de marée et de la dérive, et établir une position estimée (leçon de cartographie Day Skipper).
• Lire un atlas des courants de marée et les losanges de marée, et calculer la hauteur de marée d'un port standard.
• Interpréter un bulletin de la mer et un bulletin des eaux côtières, et connaître l'échelle de Beaufort.
• Reconnaître le balisage de la région A de l'AISM et les symboles de carte courants.
• Disposer du temps de mer recommandé pour le cours pratique Day Skipper : environ 5 jours, 100 milles nautiques et 4 heures de nuit à bord, idéalement après le RYA Competent Crew.

La planification de traversée rassemble toutes ces compétences. Si l'une d'elles vous semble fragile, revoyez-la d'abord, car un plan n'est jamais meilleur que les calculs qu'il contient.

Objectifs d'apprentissage

Cette leçon couvre le sujet « Planification de traversée » du programme théorique shorebased RYA Day Skipper (évaluation, planification, exécution, suivi, portes de marée, ports de refuge, briefing d'équipage) ainsi que l'élément de planification de traversée du cours pratique Day Skipper. À la fin de cette leçon, vous serez capable de :

• Expliquer l'obligation légale de planifier une traversée (SOLAS chapitre V, règle 34) et ce qu'elle signifie pour un skipper de plaisance (programme : planification de traversée, exigences légales).
• Utiliser le cycle APEM (Appraisal, Planning, Execution, Monitoring, soit Évaluation, Planification, Exécution, Suivi) pour structurer une traversée de jour dans des eaux familières soumises à la marée (programme : planification d'une traversée côtière).
• Identifier les portes de marée et remonter à partir d'elles jusqu'à une heure de départ (programme : utilisation des courants et hauteurs de marée dans la planification).
• Choisir des points de passage judicieux, concevoir une route et marquer les gisements de dégagement et les isobathes de sécurité (programme : points de passage, route, dangers).
• Préparer des notes de pilotage pour le départ et l'arrivée, y compris un plan d'entrée de nuit (programme : planification du pilotage).
• Identifier les ports de refuge et fixer des critères clairs d'abandon et de go/no-go (programme : planification de secours).
• Calculer le carburant, l'eau et les provisions avec une réserve raisonnable.
• Faire un briefing d'équipage efficace, et laisser un contact à terre avec les Garde-côtes ou une personne responsable.
• Suivre la progression, adapter le plan et consigner vos décisions (programme : suivi et registres de traversée).

Pourquoi planifier, en fait ?

L'obligation légale

La règle 34 du chapitre V de SOLAS s'applique à tout bâtiment qui prend la mer, y compris un voilier familial de 9 m en promenade d'une journée. Le skipper doit planifier la traversée avant le départ, en tenant compte au minimum :

• De la prévision météorologique, et de ce que vous ferez si elle change.
• Des hauteurs et courants de marée, et de leur effet sur le timing et les profondeurs.
• Des limites du bâtiment et de l'expérience et de l'aptitude physique de l'équipage.
• Des dangers de navigation le long de la route, y compris les dispositifs de séparation du trafic et les zones réglementées.
• D'un plan de secours : où vous irez si les choses tournent mal.
• De la transmission des détails de votre traversée à quelqu'un à terre.

Pour un court trajet dans des eaux locales, le plan peut tenir sur une page du journal et quelques notes sur la carte. Pour une traversée plus longue, il sera plus détaillé. L'Agence maritime et des garde-côtes (MCA) n'impose pas de formulaire, mais en cas d'incident, les enquêteurs demanderont quelle planification a été faite. « Je l'ai déjà fait plusieurs fois » ne constitue pas un plan.

La raison pratique

Un plan transfère la réflexion vers la table à cartes au port, où vous disposez de temps, de lumière, d'une surface stable et d'une tasse de thé. En mer, avec une carte mouillée, un équipage malade de mal de mer et un vent qui se lève, vous prendrez de moins bonnes décisions. L'objectif est que la plupart des décisions dont vous aurez besoin en mer aient déjà été prises : « Si le vent dépasse force 5 au cap, nous rentrons. »

Le cadre APEM

Les professionnels de la mer et la RYA utilisent un cycle en quatre étapes appelé APEM. Le schéma ci-dessous résume chaque étape.

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Évaluation : rassembler d'abord tout

L'évaluation consiste à réunir et étudier toutes les informations avant de vous engager sur une route. Ne tracez aucune ligne tant que ce travail n'est pas fait.

Posez les questions essentielles de l'évaluation :

1. Quelle distance y a-t-il, et combien de temps faudra-t-il à une vitesse moyenne réaliste (et non la meilleure vitesse que le bateau ait jamais atteinte) ?
2. Y a-t-il une porte de marée (un cap, un raz, un seuil ou un chenal) qui impose quand vous devez être quelque part ?
3. Y a-t-il assez de jour, avec une marge ?
4. Que fait la météo, et reste-t-elle dans les limites de ce bateau et de cet équipage ?
5. Où pouvez-vous aller si tout tourne mal ?

Si la réponse honnête à la dernière question est « nulle part », reconsidérez la traversée.

Planification : transformer l'information en plan utilisable

La planification transforme l'évaluation en détails concrets :

• Tracez la route sur la carte papier avec les routes, les relèvements et les distances entre points de passage.
• Calculez l'heure de départ à partir des portes de marée et du jour.
• Calculez le cap à suivre pour chaque tronçon et les heures d'arrivée estimées aux points clés.
• Marquez les gisements de dégagement et les courbes de sonde qui vous signalent les dangers.
• Rédigez les notes de pilotage pour les ports de départ et d'arrivée.
• Identifiez les ports de refuge et décidez des points d'abandon.
• Fixez des critères de go/no-go pour la météo.
• Calculez le carburant, l'eau et la nourriture.
• Préparez le briefing de l'équipage.

Exécution : mettre le plan en œuvre

L'exécution commence par les contrôles avant départ (moteur, gaz, matériel de sécurité, mise à jour météo) et le briefing de l'équipage. Elle se poursuit par le départ, la navigation et l'arrivée. Tenez le journal à jour, déterminez votre position régulièrement, et comparez où vous êtes avec l'endroit où le plan indiquait que vous devriez être.

Suivi : le plan est-il toujours valable ?

Le suivi se déroule en parallèle de l'exécution. Êtes-vous dans la route et dans les temps ? La prévision a-t-elle changé ? L'équipage tient-il le coup ? Un bon plan comporte des points de décision où vous vous demandez consciemment « on continue ? ». Lorsque la réalité s'écarte du plan, vous modifiez le plan. La RYA préfère de loin un détournement bien raisonné à un skipper rigide qui s'obstine.

Les portes de marée

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Ce qu'est une porte de marée

Une porte de marée est un endroit où le courant rend la traversée peu pratique ou dangereuse, à moins d'en choisir correctement le moment. Exemples typiques :

• Un cap avec un raz de marée (Portland Bill, St Alban's Head, les abords de Needles).
• Un chenal étroit où le courant porte à 3 à 6 nœuds.
• Une barre de port qui brise ou découvre à basse mer.
• Un port avec un seuil ou une écluse qui n'est ouvert qu'autour de la pleine mer.

Dans un raz, le danger ne tient pas seulement à la lenteur de la progression. Lorsque le vent s'oppose à un courant fort, la mer devient courte, raide et déferlante. Un petit yacht peut être couché ou submergé par des clapots qui seraient inoffensifs une heure plus tard, à l'étale.

Remonter à partir de la porte

La règle d'or : planifiez d'abord la porte, puis remontez jusqu'à votre heure de départ. La chronologie ci-dessous montre une fenêtre favorable typique avec une marge intégrée.

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La méthode :

1. Dans l'atlas des courants de marée, repérez l'instant où le courant à la porte tourne en votre faveur et celui où il tourne contre vous. Dans cet exemple, il est favorable de PM+0100 à PM+0400 (PM au port de référence).
2. Choisissez une arrivée visée au début de la fenêtre, ici PM+0130. Arriver au début vous laisse une marge si vous êtes en retard.
3. Mesurez la distance entre votre point de départ et la porte.
4. Estimez votre vitesse fond sur ce tronçon, en tenant compte du courant que vous rencontrerez en chemin, et non seulement de la vitesse de votre bateau.
5. Divisez la distance par la vitesse fond pour obtenir le temps de passage. Retranchez-le, ainsi qu'une marge, de l'heure d'arrivée visée. Vous obtenez votre heure de départ la plus tardive.
6. Décidez ce que vous ferez si vous êtes en avance (un lieu sûr où attendre ou ralentir) et si vous êtes en retard (un mouillage ou une autre destination).

Pourquoi les marges comptent

Si votre bateau fait 5 nœuds dans l'eau et que vous rencontrez un courant contraire de 3 nœuds, votre vitesse fond est de 2 nœuds. Un tronçon de 4 milles qui prendrait 30 minutes avec le courant (vitesse fond de 8 nœuds) prend deux heures à contre-courant. Si le vent est aussi opposé au courant, vous pouvez rencontrer des vagues debout. Manquer la porte d'une heure peut vous coûter six heures, ou vous contraindre à une décision dangereuse. Prévoyez une marge d'au moins 30 minutes, davantage si la prévision est incertaine ou si l'équipage est inexpérimenté.

Règles empiriques

• Les vives-eaux doublent à peu près les vitesses de mortes-eaux ; vérifiez celles que vous aurez.
• Les courants tournent plus tôt près de la côte qu'au large, et portent souvent plus fort au large des caps.
• L'étale est courte en vives-eaux. Ne comptez pas « arriver à l'étale » sans marge.
• Un vent contraire au courant de force 4 ou plus près d'un raz est un signal d'alarme ; au-delà de force 5, c'est généralement un non-go pour un petit yacht.

Points de passage et conception de la route

Choisir les points de passage

Un point de passage est une position vers laquelle vous naviguez. Il doit être sûr d'y arriver, car le GPS vous y conduira très précisément. La vue de carte ci-dessous montre un bon et un mauvais placement.

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Principes :

• Placez les points de passage en eau sûre, à l'écart des dangers. Ne placez jamais un point de passage sur une bouée, un rocher ou un haut-fond : des bateaux ont heurté des bouées en gouvernant exactement sur elles. Décalez-le d'un ou deux câbles.
• Ne placez pas de points de passage dans une route de navigation ni au milieu d'un dispositif de séparation du trafic.
• Placez les points de passage là où vous changez de cap, et tenez compte du point de virage : le bateau a besoin de place pour évoluer.
• Dans les eaux resserrées, rapprochez les points de passage et réglez l'alarme d'écart de route (XTE) pour qu'elle sonne avant que vous n'atteigniez le danger.
• Vérifiez chaque point de passage sur la carte papier. Les erreurs de saisie et les différences de référentiel de la carte peuvent décaler une position de plusieurs centaines de mètres. Relisez la latitude et la longitude sur le traceur et reportez-les.
• Donnez aux points de passage des noms parlants (par exemple « HEAD-S » pour 5 câbles au sud du cap) et notez-les dans le journal avec le relèvement et la distance par rapport à un élément cartographié.

Concevoir la route

La ligne la plus courte est rarement la meilleure. Le schéma compare une route directe qui traverse des hauts-fonds et une route de navigation avec un détour plus sûr en eau profonde.

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Lorsque vous concevez une route :

• Restez en eau profonde lorsque la distance supplémentaire est faible ; en eau peu profonde, les vagues se raidissent et votre marge se réduit.
• Traversez les dispositifs de séparation du trafic à angle droit (cap, et non route fond), comme l'exige la règle 10 du RIPAM, ou évitez-les.
• Tenez-vous bien au large des caps où il y a des raz, sauf si le plan prévoit précisément une route côtière à l'étale.
• Pensez à l'angle du vent. Six heures au près contre 25 nœuds épuisent un équipage. Une route plus longue qui vous permet de faire du largue peut être plus rapide et plus sûre.
• Gardez à l'esprit la côte sous le vent. Si le vent prévu souffle de la mer vers la côte, tenez-vous plus au large.

Lignes de dégagement et isobathes

Marquez un gisement de dégagement ou une isobathe de sécurité le long de tout tronçon qui passe près d'un danger. Par exemple : « Garder le clocher du relèvement plus de 045 degrés (M) pour rester à l'écart des Shingles. » Si la sonde indique moins que votre profondeur de sécurité, vous savez immédiatement que vous êtes hors route. Ces contrôles fonctionnent même si le GPS tombe en panne.

Ports de refuge et planification de secours

Ports de refuge

Un port de refuge est un port ou un mouillage que vous pouvez atteindre et dans lequel vous pouvez entrer en sécurité si la traversée doit être abandonnée. Le schéma montre les refuges identifiés le long d'une route côtière.

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Un véritable port de refuge doit être :

• Accessible à n'importe quel état de la marée, ou du moins pendant la période où vous pourriez en avoir besoin. Un port asséchant n'est pas un refuge à basse mer.
• Sûr à aborder dans les conditions qui vous feraient dérouter. Un port avec une barre qui brise par vent de terre ne constitue pas un refuge par coup de vent d'un secteur de mer vers la côte.
• À portée. Sur une côte exposée, visez un abri à 2 ou 3 heures de navigation, soit environ tous les 10 à 15 milles nautiques.

Consignez dans vos notes les détails essentiels de pilotage pour chaque refuge : l'approche, le tirant d'eau à l'entrée, le canal VHF et les feux de nuit au cas où vous seriez en retard.

Points d'abandon et critères go/no-go

Décidez à l'avance ce qui vous fera faire demi-tour ou dérouter, et où vous prendrez cette décision :

• Go/no-go avant le départ : « Si la prévision dépasse force 5, ou si la visibilité est inférieure à 2 milles, nous restons au port. »
• Point de décision en mer : « Au point de passage du cap à 1100, si nous avons plus de 45 minutes de retard sur le programme ou si le vent dépasse 20 nœuds, nous nous déroutons vers le port B. »
• Limites strictes : « Nous serons à quai avant 1900, une heure avant le coucher du soleil. »

Des critères fixés à l'avance vous protègent contre la pression de continuer (« on y est presque », « l'équipage doit prendre un train »). Lorsque vous êtes fatigué et transi, une règle écrite est plus facile à respecter qu'un jugement qu'il faut improviser.

Laisser un message à terre

Indiquez à une personne responsable à terre votre route, votre heure d'arrivée estimée, le nombre de personnes à bord et le moment où elle doit alerter si elle n'a pas de nouvelles. Au Royaume-Uni, vous pouvez aussi inscrire les détails du bateau et de l'équipage au programme volontaire de sécurité des Garde-côtes, afin que ces informations soient disponibles en cas d'urgence. Mettez vos contacts à jour si vous vous déroutez.

Carburant, eau et provisions

Carburant

Calculez le carburant à partir des heures moteur, et non de l'espoir. Le schéma donne des valeurs typiques.

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Un petit diesel de croisière consomme environ 2 à 4 litres par heure selon le régime et la charge. Pour calculer :

1. Estimez les heures de moteur : traversées par vents faibles, courant contraire, entrée et sortie de port, recharge des batteries.
2. Multipliez par la consommation à votre régime de croisière habituel.
3. Ajoutez une réserve d'au moins 25 pour cent, et de préférence davantage sur une côte exposée ou avec une porte de marée, car vous pourriez devoir moteur contre un courant contraire pour rejoindre un refuge.
4. Vérifiez le niveau réel du réservoir à la jauge ou au voyant avant de partir. Les jauges de carburant sur les yachts sont notoirement peu fiables.

Exemple : vous prévoyez 3 heures de moteur à 3 litres par heure = 9 litres. Ajoutez une marge de 2 heures moteur supplémentaires (6 litres) pour un éventuel détournement : 15 litres. Ajoutez une réserve de 25 pour cent : environ 19 litres. Emportez au moins 20 litres de carburant utilisable. Rappelez-vous que les derniers litres d'un réservoir peuvent être inutilisables si la crépine d'aspiration est au-dessus du fond, surtout dans une mer formée.

Eau

Prévoyez au moins 1,5 à 2 litres d'eau potable par personne et par jour, davantage par temps chaud, plus l'eau pour la cuisine et la toilette. Pour quatre personnes en sortie à la journée, emportez au moins 8 à 10 litres même si le réservoir principal est plein, au cas où le réservoir serait contaminé ou la pompe défaillante.

Nourriture

Préparez des aliments faciles à manger en mer : sandwichs, thermos de soupe ou de boissons chaudes, barres de céréales, fruits. Un équipage affamé et déshydraté est un équipage fatigué, transi et enclin aux erreurs. Une glycémie basse nuit au jugement, y compris celui du skipper.

Briefing de l'équipage

Ce qu'il faut couvrir

Un équipage non briefé ne peut pas vous aider au moment où cela compte. Utilisez la liste de contrôle ci-dessous avant chaque traversée.

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Un briefing Day Skipper couvre typiquement :

1. La destination, la route, l'heure d'arrivée estimée et les principaux dangers.
2. Les portes de marée et la pression de temps qu'elles créent.
3. La prévision météo et ce qui vous ferait changer le plan.
4. Qui fait quoi : tour de barre, aide à la navigation, manœuvre des voiles, cuisine.
5. La sécurité : gilets de sauvetage et moment où les porter, harnais et filières, emplacement des fusées, du radeau de sauvetage, du sac de survie, des extincteurs, de la couverture anti-feu, de la trousse de secours, de la commande d'arrêt du gaz, des prises d'eau de mer et des pompes de cale.
6. Homme à la mer : qui fait quoi, comment fonctionne le bouton MOB, où se trouvent la bouée de sauvetage et la bouée fumigène.
7. VHF : comment émettre une alerte ASN et un Mayday, quels canaux vous écoutez.
8. Mal de mer : le signaler tôt, rester sur le pont, rester attaché.

Comment faire le briefing

Faites-en une conversation, non une conférence. Demandez aux personnes de désigner le sac de survie ou d'expliquer comment utiliser la VHF. « Sarah, quel est notre critère d'abandon pour le cap ? » Les contrôles par répétition révèlent les confusions que le silence masque. Adaptez la profondeur du briefing à l'équipage : un débutant a besoin de plus qu'un ami expérimenté. Affichez un bref résumé écrit près de la table à cartes. Si le plan change, refaites le briefing : ne supposez jamais que tout le monde a remarqué le changement de cap.

Exécuter et suivre le plan

Assurer le suivi

• Déterminez votre position au moins toutes les heures pendant une traversée en mer ouverte, plus souvent à proximité de dangers. Combinez GPS, relèvements visuels et sonde, afin qu'une seule erreur ne vous induise pas en erreur.
• Tenez des entrées de journal : heure, position, cap, vitesse, lecture du loch, vent, baromètre, plan de voilure, heures moteur.
• Comparez le réel au prévu : êtes-vous en avance ou en retard ? L'écart de route augmente-t-il ?
• Obtenez des prévisions actualisées pendant la traversée (bulletins MSI des Garde-côtes sur la VHF, ou bulletin des eaux côtières).

Adapter le plan

Le cycle ci-dessous montre comment le suivi alimente le diagnostic, l'ajustement et la documentation.

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Lorsque vous remarquez un écart entre le plan et la réalité, demandez-vous pourquoi :

• Le courant est-il plus fort que prévu (vives-eaux, courant induit par le vent) ?
• La vitesse du bateau est-elle plus faible (carène encrassée, mauvais réglage des voiles, mauvais plan de voilure) ?
• Le vent a-t-il tourné ou forci par rapport à la prévision ?
• L'équipage est-il plus fatigué ou plus malade que prévu ?

Décidez ensuite tôt. Si vous allez arriver à la porte de marée après sa fermeture, déroutez-vous ou attendez maintenant, plutôt que de courir après une échéance et d'arriver épuisé dans un raz agité. La sécurité passe avant l'horaire, toujours.

Notez ce que vous avez modifié et pourquoi, avec l'heure. Cela vous aide à réfléchir clairement, consigne votre raisonnement et montre à un examinateur un jugement mûr.

Temps, vitesse et distance : les chiffres derrière le plan

Chaque plan repose sur trois relations : distance égale vitesse multipliée par temps, vitesse égale distance divisée par temps, et temps égale distance divisée par vitesse. La distance est en milles nautiques, la vitesse en nœuds (milles nautiques par heure) et le temps en heures. Pour convertir des minutes en heures, divisez par 60 ; pour reconvertir des heures décimales en minutes, multipliez la fraction par 60.

Exemple chiffré : un tronçon de 14,5 milles à une vitesse fond prévue de 4,5 nœuds dure 14,5 / 4,5 = 3,22 heures, soit 3 heures et 13 minutes (0,22 x 60 = 13). Si vous partez à 0915, vous attendez une arrivée vers 1230.

Planifier avec la vitesse fond, non la vitesse du bateau

La vitesse à utiliser doit être la vitesse fond (SOG). Pour un yacht qui fait 5 nœuds dans l'eau, avec un courant de 2 nœuds le long de votre route, la vitesse fond est de 7 nœuds avec le courant et de 3 nœuds contre lui. Lorsque le courant est transversal à la route, vous gouvernez pour en tenir compte, et la vitesse fond résultante est un peu inférieure à la vitesse du bateau (utilisez un triangle des vecteurs de marée sur la carte). Lorsque le courant varie d'heure en heure, découpez le tronçon en étapes horaires à l'aide de l'atlas : la distance parcourue pendant chaque heure est votre vitesse fond pour cette heure, et la somme donne l'heure d'arrivée estimée.

Un tronçon avec courant par étapes

Vous naviguez à 5 nœuds dans l'eau sur une route de 090 degrés vrai. L'atlas donne le courant sur la route comme 1,5 nœud vers l'est pendant la première heure, 0,5 nœud vers l'est pendant la deuxième, puis 1,0 nœud vers l'ouest pendant la troisième heure.

• Heure 1 : vitesse fond 6,5 nœuds, distance 6,5 milles.
• Heure 2 : vitesse fond 5,5 nœuds, distance 5,5 milles, cumul 12,0 milles.
• Heure 3 : vitesse fond 4,0 nœuds, distance 4,0 milles, cumul 16,0 milles.

Pour un tronçon de 14 milles, vous terminez pendant la troisième heure : il vous faut encore 2,0 milles à 4,0 nœuds, soit 30 minutes, donc l'heure d'arrivée est 2 heures 30 minutes après le départ. Si vous aviez utilisé une simple vitesse moyenne de 5 nœuds, vous auriez annoncé 2 heures 48 minutes. La méthode par étapes est plus précise et montre aussi où le tronçon ralentit.

Notes de pilotage pour le départ et l'arrivée

Le programme Day Skipper attend un plan écrit pour entrer et sortir d'un port, car la plupart des échouages se produisent près de la terre. Pour chaque port, écrivez ce qui suit sur une page, prête à être lue dans le cockpit :

1. Références de carte et de publication : numéro de la carte à grande échelle, page de l'almanach, référence du guide de pilotage.
2. Contraintes de marée : la profondeur sur une barre ou un seuil, la hauteur de marée nécessaire (à calculer) et les heures au plus tôt et au plus tard pour entrer.
3. L'approche : l'amer d'atterrissage, l'alignement de l'entrée, les marques d'alignement ou les feux à secteurs, avec les relèvements en degrés magnétiques tels que vous les lirez au compas à main.
4. Dangers : rochers, hauts-fonds, mouillages, trafic de ferries ou commercial, limites de vitesse.
5. Les marques dans l'ordre, avec les caractéristiques des feux pour une entrée de nuit (Fl.G.5s, etc.) et leurs relèvements attendus.
6. Gisements de dégagement et profondeurs qui vous indiquent immédiatement que vous êtes hors de l'alignement.
7. VHF : canal du capitaine de port, contrôle du port, qui appeler et quand.
8. Informations sur le mouillage et l'amarrage : postes visiteurs, pontons, poste carburant, écluses et horaires des ponts.
9. Options d'abandon : où vous feriez demi-tour ou mouilleriez si l'entrée devenait dangereuse, par exemple une barre qui brise.

Dessinez votre croquis de plan avec les marques représentées comme une simple carte. Le skipper qui entre pour la première fois dans un port de nuit sans notes dépend entièrement de la chance ; celui qui dispose d'une page claire lit le plan et confirme chaque marque à mesure qu'elle apparaît.

Planifier selon la météo

La prévision météo fixe les critères go/no-go, et ces critères doivent être inscrits dans le plan. Pour un Day Skipper, les sources habituelles sont le bulletin de la mer et le bulletin des eaux côtières du Met Office et des Garde-côtes, les émissions Navtex, un site météo pour les cartes synoptiques, et la connaissance locale. Trois points méritent d'être soulignés.

• Vent contre courant. Un vent de force 4 ou moins contre la marée est généralement confortable ; une force 5 ou plus contre un courant de 2 nœuds ou plus produit une mer courte et raide. Ne traversez les raz et les bancs peu profonds que lorsque le vent et la marée vont dans le même sens, ou à l'étale.
• Direction du vent et côte. Un vent de mer vers la côte crée une côte sous le vent : donnez aux caps une large marge et évitez les ports dont la barre brise. Un vent de terre rend l'eau plate près de la côte mais forme une mer plus loin au large, et peut emporter un yacht à la dérive.
• Moment du changement. Les prévisions donnent une fenêtre horaire pour les refusements, les adonnements et les passages de fronts. Prévoyez d'être à l'abri avant l'arrivée d'un front froid, avec ses grains et son changement de vent de 90 degrés ou plus.

Fixez des limites pour votre propre bateau et votre équipage : par exemple « vent maximum force 5 pour une traversée côtière à la journée avec des novices à bord, et pas de traversée du raz X par vent contre la marée ». Écrivez-les avant de regarder la prévision, afin de ne pas être tenté de les ajuster pour convenir à la journée.

Zones réglementées, trafic et autres contraintes

La route doit être vérifiée au regard des éléments qui restreignent ou réglementent la navigation. Recherchez-les sur la carte et dans l'almanach :

• Dispositifs de séparation du trafic (TSS) : la règle 10 du RIPAM s'applique. N'utilisez pas une zone de séparation, traversez les voies à angle droit (cap, et non route fond) et dans le délai le plus court possible, et évitez de traverser près des extrémités du dispositif. Un bâtiment de moins de 20 m ou un voilier ne doit pas gêner un bâtiment qui suit la voie.
• Zones de tir et d'exercices : la carte indique les limites, et l'almanach donne le numéro de téléphone et le canal VHF du contrôle de la zone. Vérifiez le jour même.
• Parcs éoliens, câbles, pipelines et épaves : tenez-vous à l'écart des zones de sécurité autour des installations en mer, et notez les interdictions de mouillage.
• Limites portuaires et chenaux : limites de vitesse, autorisation d'entrer ou de traverser, et priorité des grands navires dans un chenal (règle 9).
• Aires marines protégées et restrictions saisonnières : par exemple les reposoirs de phoques et les herbiers de zostères.

Considérations de nuit et de jour

Une traversée qui commence de nuit ou se termine après le coucher du soleil constitue un défi différent. Calculez le lever et le coucher du soleil à partir de l'almanach, ainsi que le crépuscule civil si nécessaire. Une traversée de Day Skipper doit normalement être planifiée pour se terminer de jour, avec une heure de marge ; mais si elle implique l'obscurité :

• Préparez une liste des feux avec la caractéristique, la couleur, la période, la portée et le relèvement de chaque feu.
• Comparez la portée nominale à la visibilité : la portée lumineuse d'un feu diminue par mauvaise visibilité.
• Planifiez le système de quarts et assurez-vous qu'il y a assez d'équipiers pour assurer la veille et barrer.
• Emportez du carburant et des vêtements chauds, car l'équipage se fatigue plus vite et a plus froid la nuit.
• Gardez l'éclairage de la table à cartes en rouge ou tamisé pour préserver la vision nocturne.

Outils : papier, traceur et almanach

Utilisez ensemble la carte papier et la navigation électronique. Le traceur donne une position et un écart de route, mais vous devez planifier, confirmer et doubler sur papier, car un traceur peut tomber en panne, peut avoir une base de cartes ancienne, et peut induire en erreur à cause d'un référentiel ou d'une erreur d'échelle. Consignez le plan dans le journal ou sur une fiche de plan de traversée comportant au minimum les rubriques suivantes : route et points de passage (latitude et longitude, relèvement et distance par rapport à un élément fixe), cap à suivre pour chaque tronçon, distance, heure d'arrivée estimée et heures de passage des portes de marée, dangers et marques de dégagement, ports de refuge, canaux VHF et contacts, critères go/no-go, contrôle du carburant et de l'eau, et la personne à terre qui détient le plan.

Deuxième exemple travaillé : recalage pour une marée de vives-eaux

Votre ami vous demande la même traversée que dans l'exemple travaillé ci-dessous, mais un jour de vives-eaux. Le courant au point X porte maintenant à 3 nœuds au lieu de 1,5, et le raz est plus violent. La PM au port de référence est à 1030.

• La fenêtre de courant favorable est de PM+0100 à PM+0500, soit de 1130 à 1530.
• L'étale ne dure qu'environ 30 minutes de part et d'autre du renversement en vives-eaux, et le courant se renforce rapidement.
• Vous choisissez d'arriver à 1200, trente minutes après le renversement du courant, lorsqu'il ne porte qu'à 1 nœud et que le raz s'apaise encore.
• Le tronçon A jusqu'au point X fait 9 milles. Avec 0,8 nœud contraire en vives-eaux, la vitesse fond est d'environ 3,7 nœuds pendant les premières heures, puis remonte à 5 nœuds lorsque le courant tourne. Un calcul par étapes donne environ 2 heures 20 minutes.
• Départ : 1200 moins 2h20 moins une marge de 30 minutes = 0910.

La leçon de cet exemple est que la même route, sur le même bateau, demande un plan différent un autre jour. Les vives-eaux et les mortes-eaux changent la réponse.

Conseils pour l'examen et la pratique

• Un candidat Day Skipper doit savoir travailler à partir d'un atlas des courants et d'un jeu de données donnés pour produire une heure de départ, un cap à suivre et une heure d'arrivée estimée. Montrez chaque étape ; la méthode rapporte des points même si le calcul comporte une erreur.
• Énoncez les étapes APEM dans l'ordre, et dites ce que vous faites à chacune.
• Énoncez sans y être invité les exigences de la règle 34 du chapitre V de SOLAS. Les examinateurs apprécient les candidats qui savent pourquoi ils planifient.
• Lorsqu'on vous demande un point d'abandon, donnez un lieu, une heure et une raison (« Au point de passage 3 à 1100 ; si nous n'y sommes pas, nous nous déroutons vers le port C, car le courant sera contraire »).
• Parlez des options de secours avant qu'on vous les demande : un port de refuge de chaque côté de la porte de marée, et une réserve de carburant.

Exemple travaillé

La traversée

Vous planifiez une traversée de jour du port A au port B, à 18 milles nautiques vers l'ouest le long d'une côte exposée. À mi-chemin, à 9 milles de A, se trouve le point X, un cap avec un raz de marée. Votre yacht navigue à 5 nœuds dans l'eau. Quatre équipiers : vous, un ami expérimenté et deux novices.

Données :

• PM au port de référence : 1000. Mortes-eaux.
• Au point X, le courant porte vers l'ouest (favorable) de PM+0100 à PM+0500, au maximum 1,5 nœud en mortes-eaux. Il porte vers l'est (contraire) de PM-0100 jusqu'à PM+0100, et le raz est le plus violent au milieu du flot.
• Entre A et le point X, le courant est en moyenne de 0,5 nœud contre vous jusqu'à PM+0100, puis tourne et vous devient favorable.
• Prévision : ouest ou sud-ouest force 3 à 4, parfois 5 plus tard. Mer faible à modérée. Bonne visibilité.
• Coucher du soleil : 2030.

Étape 1 : la porte

La fenêtre favorable au point X est de 1100 à 1500. Arrivée visée à 1130, tôt dans la fenêtre, ce qui vous laisse une marge de 3,5 heures avant que le courant ne tourne.

Étape 2 : remonter pour le départ

Tronçon A jusqu'au point X : 9 milles. La prévision de vent est d'ouest à sud-ouest, vous devrez donc louvoyer ou naviguer moteur-voile. Prévoyez une vitesse moyenne dans l'eau de 4,5 nœuds, moins 0,5 nœud de courant contraire pendant la majeure partie du tronçon : vitesse fond d'environ 4 nœuds. Temps de passage : 9 / 4 = 2 heures 15 minutes. Ajoutez une marge de 30 minutes. Départ : 1130 moins 2h45 = 0845.

Étape 3 : le second tronçon

Du point X à 1130 jusqu'à B, 9 milles, le courant est désormais favorable, en moyenne d'environ 1 nœud : vitesse fond d'environ 5,5 nœuds. Temps d'environ 1h40. Arrivée estimée à B vers 1310. Même si le vent se lève et que vous êtes lent, vous disposez encore de six heures de jour.

Étape 4 : secours

• Port de refuge avant le cap : le port A lui-même (2 heures de retour au vent arrière).
• Port de refuge après le cap : le port C, à 4 milles au-delà du point X, accessible à toute marée.
• Point de décision : le point de passage situé à 2 milles à l'est du point X, prévu pour 1100. Si vous y arrivez après 1230, ou si le vent dépasse 20 nœuds vrais de l'ouest (un vent contraire au courant qui porte vers l'est poserait un problème plus tard), vous faites demi-tour vers A.
• Carburant : 3 heures de moteur possibles à 3 L/h = 9 L, plus 2 heures de secours = 15 L, plus réserve : emportez au moins 20 L. Le réservoir contient 60 L et est jaugé à 45 L. Suffisant.

Étape 5 : ce qui s'est réellement passé

Le schéma ci-dessous montre comment une journée réelle peut s'écarter du plan.

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Supposons qu'à 1030 vous ne soyez qu'à 5 milles, car le vent a atteint force 5 de face et deux équipiers ont le mal de mer. À votre vitesse actuelle de 3 nœuds, vous atteindrez le point X vers 1150, ce qui reste dans la fenêtre, mais les équipiers malades faiblissent et la prévision « parfois 5 plus tard » est arrivée en avance. Votre décision : vous restez du bon côté de vos critères d'abandon, mais vous vous en rapprochez. Vous décidez d'abattre et de faire route moteur-voile vers le port C, que vous pouvez atteindre confortablement, et vous consignez : « 1030. 5 nm E du point X. W5, 2 équipiers malades, vitesse fond 3 nds. Déroutement vers le port C pour reposer l'équipage et réévaluer. Surveillerai la prévision pour la fenêtre de l'après-midi ou demain. »

C'est exactement le type de décision que la RYA attend d'un Day Skipper : tôt, raisonnée et consignée.

Exemple travaillé : la traversée des notes de cours RYA, de Porth Dinllaen à Caernarfon

Les notes du cours pratique Day Skipper de la RYA utilisent une traversée réelle sur la péninsule de Lleyn, au nord du pays de Galles, pour montrer comment les éléments s'articulent. Elle mérite d'être étudiée, car elle comporte deux contraintes de marée et illustre la méthode « remonter à partir de la date » en action.

Distance. De Porth Dinllaen à Caernarfon, il y a 17 milles au total : 12 milles depuis le mouillage jusqu'à la barre de Caernarfon (environ 2,5 heures à 5 nœuds) et 5 milles depuis la barre à travers le détroit de Menai jusqu'à Caernarfon (environ 1 heure). À une vitesse de bateau d'environ 5 nœuds, le trajet complet prend environ 3,5 heures.

Contraintes. La carte et le guide de pilotage indiquent deux contraintes de marée :

1. Le guide de pilotage indique que la marina de Victoria Dock à Caernarfon s'aborde par des portes accessibles de PM moins 2 heures à PM plus 2 heures.
2. Une note de la carte indique que la barre de Caernarfon, où les profondeurs à l'entrée du détroit changent continuellement et où les bouées sont déplacées en conséquence, ne doit être franchie que dans un intervalle de 3 heures de part et d'autre de la pleine mer.

Les heures. La table des marées donne une PM à Caernarfon à 1250 en heure légale ; en ajoutant une heure pour l'heure d'été britannique, on obtient une PM à 1350. Les portes sont donc accessibles de 1150 à 1550, et la barre est franchissable de 1050 à 1650.

Quand le courant sera-t-il favorable ? Les marées de la région sont calculées par rapport à la PM de Caernarfon. Un atlas des courants (plus facile à lire que les losanges de marée) montre que le nouveau flot commence à Porth Dinllaen vers 0900 et porte vers le détroit, et que le courant dans le détroit tourne à la PM, soit 1350. Les notes prévoient donc d'arriver plus tôt, à 1300, avec la fin du flot, plutôt que de lutter contre le jusant dans le détroit.

Remonter à partir de l'heure d'arrivée :

Pilotage. Trois endroits demandent un plan : le départ de Porth Dinllaen, la barre et l'arrivée à Caernarfon. Au départ de Porth Dinllaen, les rochers au nord sont signalés par une marque de danger isolé, mais le danger est un rocher à fleur d'eau ; les notes proposent trois manières de le dégager : un point de passage sur le rocher avec une alarme de proximité réglée à 400 yards, de sorte que si l'alarme sonne vous stoppez ou changez de cap ; un gisement de dégagement depuis le mât du poste de surveillance des Garde-côtes ; et la courbe de sonde de 10 m, dont le franchissement confirme que le rocher est dégagé. La barre est un chenal étroit balisé entre des bancs de sable : tracez la route de bouée en bouée et rayez chacune au passage, car même un passage balisé simple est facile à perdre dans un courant transversal. Reportez sur le plan les courants transversaux attendus, à titre de rappel, et gardez chaque bouée en alignement avec la terre derrière elle pour maintenir une bonne route fond.

Navigation. La prévision de sud-ouest force 3 avec de longues périodes ensoleillées permet une navigation facile et une route directe remontant la péninsule ; un cap à suivre tenant compte de la marée peut nécessiter un calcul détaillé. Un point de passage pour la barre est reporté sur la carte, saisi dans le GPS et contrôlé à nouveau, et une « toile de points de passage » (un éventail de lignes de relèvement et de cercles de distance tracés autour du point) est dessinée sur la carte, afin que la distance et le relèvement GPS vers le point de passage puissent être reportés en quelques secondes en tant que position.

Conduite de la traversée. Obtenez la dernière prévision ; soyez prêt à changer de plan et à rester au port ; si la prévision est bonne, partez sans tarder ; hissez les voiles à l'abri de la terre ; répartissez les tâches ; notez la position toutes les heures ; surveillez les courants transversaux à l'entrée et consultez le guide de pilotage avant d'appeler le capitaine de port. Dans les notes, le yacht arrive en avance grâce au courant favorable, ce qui est la bonne façon de faire : arriver tôt à une porte, c'est attendre ; arriver en retard, c'est un problème.

Erreurs courantes

Le schéma résume cinq erreurs classiques et leurs corrections.

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• Considérer le plan comme un document unique. Un plan est un ensemble d'hypothèses. Continuez à les tester et modifiez le plan lorsqu'elles échouent.
• Des points de passage sur des dangers. Décalez les points de passage en eau sûre et vérifiez chacun sur la carte papier.
• Courir après une porte de marée. Si vous allez être en retard, déroutez-vous ou attendez tôt. Ne luttez pas contre un courant contraire dans un raz.
• Supposer que vous avez assez de carburant et d'eau. Jaugez le réservoir. Ne vous fiez ni à la mémoire de la veille ni à la jauge.
• Faire la leçon à l'équipage. Posez des questions et obtenez des répétitions. Le silence n'est pas une compréhension.
• Utiliser la meilleure vitesse jamais atteinte. Planifiez sur une moyenne réaliste, incluant les virements de bord, les prises de ris et les périodes lentes.
• Oublier la lumière du jour. Un plan de Day Skipper doit se terminer de jour avec une marge ; le coucher du soleil est une limite stricte, pas un objectif.
• Absence de plan de secours. Si vous ne savez pas nommer où vous iriez si les choses tournaient mal, vous n'avez pas fini de planifier.

Résumé

• La planification de traversée est une obligation légale (règle 34, chapitre V de SOLAS) et le fondement d'une conduite sûre.
• Utilisez APEM : Évaluation (tout rassembler), Planification (route, horaires, secours), Exécution (briefer et partir), Suivi (contrôler et adapter).
• Identifiez d'abord les portes de marée et remontez jusqu'à une heure de départ, avec une marge d'au moins 30 minutes.
• Placez les points de passage en eau sûre, jamais sur des dangers, et vérifiez-les sur la carte papier.
• Privilégiez les routes en eau profonde, loin des raz et des côtes sous le vent, même si elles sont un peu plus longues.
• Identifiez de véritables ports de refuge et fixez les critères d'abandon à l'avance.
• Calculez le carburant et l'eau avec une réserve, et vérifiez physiquement les niveaux.
• Briefez l'équipage de façon interactive et refaites le briefing lorsque les plans changent.
• Déroutez-vous tôt, documentez-en la raison, et rappelez-vous que la sécurité passe avant l'horaire.

Vérifiez votre compréhension

1. Quelle règle rend la planification de traversée obligatoire pour les bateaux de plaisance, et citez quatre éléments qu'elle vous oblige à prendre en compte.

Réponse : La règle 34 du chapitre V de SOLAS. Vous devez prendre en compte la météo, les marées, les limites du bâtiment, l'expérience de l'équipage, les dangers de navigation et un plan de secours, et laisser les détails à terre.

1. Que signifient les quatre lettres d'APEM, et à quelle étape décidez-vous de vos ports de refuge ?

Réponse : Appraisal (évaluation), Planning (planification), Execution (exécution), Monitoring (suivi). Les refuges sont identifiés pendant l'évaluation et inscrits dans le plan pendant la planification.

1. Le courant favorable d'un cap porte de PM+0200 à PM+0500. La PM est à 0930. Le cap est à 12 milles et vous attendez une vitesse fond de 4 nœuds. Quelle est votre dernière heure de départ raisonnable, avec une marge de 30 minutes et en visant une arrivée 30 minutes après le début de la fenêtre ?

Réponse : La fenêtre s'ouvre à 1130 ; arrivée visée à 1200. Temps de passage 12 / 4 = 3 heures, plus une marge de 30 minutes = 3h30. Départ au plus tard à 0830.

1. Pourquoi ne faut-il jamais placer un point de passage exactement sur une bouée de navigation ?

Réponse : Le GPS vous y conduira très précisément, avec le risque d'une collision avec la bouée ou avec le danger qu'elle signale. Décalez les points de passage en eau sûre.

1. Donnez deux caractéristiques qui font d'un port un véritable port de refuge.

Réponse : Il doit être accessible au niveau de marée où vous en auriez besoin, et sûr à aborder dans les conditions de vent et de mer qui vous obligeraient à vous dérouter (par exemple, pas de barre qui brise par vent de mer vers la côte).

1. Vous prévoyez 4 heures de moteur à 3 litres par heure. Quel est le minimum de carburant à emporter, en utilisant une réserve de 25 pour cent et en prévoyant 2 heures supplémentaires pour les imprévus ?

Réponse : (4 + 2) x 3 = 18 litres ; plus 25 pour cent = 22,5 litres. Emportez au moins 23 litres de carburant utilisable, et vérifiez à la jauge du réservoir.

1. Vous êtes en retard d'une heure sur le programme et vous atteindrez un raz juste au moment où le courant tourne contre vous, avec le vent contraire. Que devez-vous faire ?

Réponse : Dérouter vers un port de refuge ou attendre dans un lieu sûr la prochaine fenêtre favorable. Ne tentez pas de battre la porte ; un courant contraire au vent dans un raz produit une mer raide et déferlante.

1. Pourquoi une répétition par l'interlocuteur vaut-elle mieux que la simple question « Est-ce que tout le monde a compris ? »

Réponse : Les gens avouent rarement leur confusion. Demander à quelqu'un d'expliquer le critère d'abandon ou de montrer où se trouve le sac de survie prouve qu'il a compris.

1. Citez trois éléments à vérifier lorsque vous suivez la progression par rapport au plan.

Réponse : La position réelle comparée à la position prévue et l'heure d'arrivée estimée ; la prévision actualisée comparée à la météo prévue ; et l'état de l'équipage (fatigue, mal de mer), ainsi que le carburant consommé.

1. Un tronçon de 15 milles a un courant sur la route de 2 nœuds en votre faveur pendant les 2 premières heures, puis 1 nœud contraire. Votre vitesse du bateau est de 5 nœuds. À quelle heure arrivez-vous ?

Réponse : Heures 1 et 2 : vitesse fond 7 nœuds, donc 14 milles en 2 heures. Le dernier mille se fait à une vitesse fond de 4 nœuds (5 moins 1) : 15 minutes. Arrivée 2 heures 15 minutes après le départ.

1. Que vérifiez-vous avant de traverser un dispositif de séparation du trafic, et comment le traversez-vous ?

Réponse : Vérifiez la carte, l'almanach, les avis locaux éventuels et le trafic. Traversez les voies à angle droit (cap, et non route fond) dans le délai le plus court possible, évitez la zone de séparation et les extrémités du dispositif, et ne gênez pas les bâtiments qui suivent la voie (règle 10 du RIPAM).

1. Pourquoi un plan pour une journée de vives-eaux doit-il différer de celui de la même traversée en mortes-eaux ?

Réponse : Les courants en vives-eaux sont beaucoup plus forts (environ le double des vitesses de mortes-eaux), l'étale est plus courte et les raz sont plus violents. Les horaires, les marges et les critères go/no-go doivent changer.

1. La PM de Caernarfon est à 1250 en heure légale par une journée d'été. La porte de la marina s'ouvre à PM plus ou moins 2 heures, et la barre peut être franchie à PM plus ou moins 3 heures. Quelles sont les deux fenêtres en heure locale ?

Réponse : Ajoutez une heure pour l'heure d'été (BST) : PM 1350. Portes de 1150 à 1550 ; barre de 1050 à 1650. Prévoyez de franchir la barre et d'accoster dans les deux fenêtres, et avant que le courant du détroit ne tourne à la PM s'il doit être contraire.

1. Qu'est-ce qu'une toile de points de passage, et pourquoi en dessiner une ?

Réponse : Un éventail de lignes de relèvement et de cercles de distance tracés sur la carte autour d'un point de passage, afin que la distance et le relèvement vers ce point, lus sur le GPS, puissent être reportés en quelques secondes comme une position, sans traceur ni compas à pointes sèches.