Nachtfahrt und Wachdienst

Voraussetzungen

• RYA Competent Crew oder gleichwertig, mit mindestens 4 Nachtstunden an Bord einer Segelyacht. Das gehört zur Vorerfahrung, die die RYA für den Day-Skipper-Praxiskurs empfiehlt, der seinerseits eine Einführung in die Nachtfahrt enthält.
• Day-Skipper-Lektionen zu den COLREGs (Positionslichter, Regeln 5, 7, 8 und 13 bis 19), zur IALA-Betonnung und zu Lichtcharakteristiken, zur Küstennavigation (Pilotage) und zur Sicherheitsausrüstung. Diese Lektion wendet sie im Dunkeln an und wiederholt die vollständigen Regeln nicht.
• Fähigkeit, eine Position einzutragen, eine Peilung mit einem Handpeilkompass zu nehmen und eine geschätzte Position (EP) zu erarbeiten.

Lernziele

Am Ende dieser Lektion kannst du (RYA Day Skipper Praxis Nachtfahrt sowie Lehrplan Collision Regulations, Pilotage und Buoyage im Theorieteil):

• Das Boot, die Crew und den Törnplan für die Nachtfahrt vorbereiten (RYA-Lehrplan: Nachtfahrt, Vorbereitung).
• Erklären, wie das Nachtsehen funktioniert und wie man es schützt.
• Ein Wachsystem organisieren, eine strukturierte Wachübergabe durchführen und Müdigkeit managen.
• Nachts einen ordentlichen Ausguck halten und Fahrzeuge an ihren Lichtern erkennen (COLREGs Regel 5 und Teil C).
• Mithilfe der Peilung eines Lichtes das Kollisionsrisiko beurteilen und frühzeitig, deutlich ausweichen.
• Nachts mit Hilfe von Leuchtfeuern, Sektorenlichtern, Leitfeuern und dem Echolot navigieren und lotsen.
• Crew und Boot auf Notfälle nach Einbruch der Dunkelheit vorbereiten.
• Die Reichweite berechnen, in der ein Licht erstmals gesehen wird (nominelle, leuchtende und geografische Reichweite), und ein aufgehendes Licht als Kontrolle nutzen.
• Eine nächtliche Einfahrt in einen unbekannten Hafen planen und durchführen, mit einem Abbruchplan.

Übersicht RYA-Lehrplan

Was der Prüfer erwartet. Im nächtlichen Teil des Praxiskurses bittet dich der Ausbilder, Lichter und ihre Charakteristiken zu identifizieren, aus den Lichtern zu sagen, in welche Richtung ein Fahrzeug fährt, Peilungen eines Fahrzeugs zu nehmen und zu sagen, ob eine Kollisionsgefahr besteht, sowie die Wachen der Crew zu organisieren. Gesucht werden Rotlichtdisziplin, ein Ausguck, der rundum (auch achteraus) hält, und ein Skipper, der die Wache einweist und früh gerufen wird.

Warum Nachtfahrt anders ist

Bei Nacht werden dasselbe Boot, dieselbe See und dieselben Regeln aus drei Gründen schwieriger:

1. Weniger Information. Du siehst Lichtpunkte, nicht Formen. Entfernungen sind sehr schwer einzuschätzen. Ein kleines Fischerboot in der Nähe und ein großes Schiff in der Ferne können ähnlich aussehen. Unbeleuchtete Objekte (Hummerbojen, Mooringsbojen, Treibgut) sind unsichtbar.
2. Langsamere menschliche Leistungsfähigkeit. Deine Augen brauchen Zeit zur Anpassung, das Farbsehen lässt nach, und der natürliche Schlafrhythmus des Körpers drückt zwischen etwa 0200 und 0600 auf die Müdigkeit.
3. Schwierigere Notfälle. Ein Mann über Bord oder ein Brand sind im Dunkeln weit schwerer zu beherrschen.

Die Antwort lautet Vorbereitung, Lichtdisziplin, ein ordentliches Wachsystem und ein bewusster Ausguck. Gut gemacht ist Nachtfahrt ruhig und lohnend und oft der beste Weg, Strecke zu machen oder eine Tidenströmung zu nutzen.

Vorbereitung auf eine Nachtpassage

Törnplan

Bereite für jeden Abschnitt nachtspezifische Notizen in deinem Lotsenplan vor:

• Jedes Licht, das du erwartest: Leuchttürme, Tonnen, Leitfeuer und Sektorenlichter, mit Charakteristiken, Reichweiten sowie Peilung und Zeitpunkt, zu dem sie erscheinen sollten (aufgehende oder untergehende Entfernung bei großen Feuern).
• Freibeobachtungen und Sektorengrenzen, die dich von Gefahren fernhalten.
• Tiefenlinien, denen du folgen kannst (siehe unten).
• Schifffahrtswege und Fährrouten, die du kreuzen wirst, sowie Fischereigebiete.
• Nothäfen, die man nachts anlaufen kann, und solche, die man nicht anlaufen kann.
• Zeiten für Sonnenuntergang, Ende der bürgerlichen Dämmerung, Mondaufgang und Sonnenaufgang.

Schreibe die Notizen groß genug, dass man sie bei schwachem Licht lesen kann, oder bewahre sie in einem wasserdichten Cockpit-Notizbuch auf.

Boot

Vor Einbruch der Dunkelheit (idealerweise bevor du ablegst):

• Teste die Positionslichter: Seitenlichter, Hecklicht, Topplicht oder Dreifarbenlicht, Ankerlicht und das Topplicht für Maschinenfahrt. Halte Ersatzlampen und Sicherungen bereit.
• Richte Jackstays ein und prüfe die Befestigungspunkte für Sicherheitsgurte im Cockpit.
• Lege für jede Wache eine Taschenlampe an einen bekannten Platz, dazu einen starken Suchscheinwerfer. Prüfe die Batterien.
• Montiere Lichter an den Rettungswesten und persönliche AIS-Baken und prüfe, ob sie funktionieren.
• Vor Einbruch der Dunkelheit reffen, wenn es Zweifel gibt. Nachts zu reffen ist langsamer und riskanter.
• Lose Ausrüstung verstauen, damit alles dort ist, wo die Leute es erwarten.
• Heiße Getränke und Speisen in Thermoskannen vorbereiten, damit nachts möglichst wenig gekocht werden muss.
• Gedimmtes rotes oder weißes Licht unter Deck einstellen. Die Instrumentenanzeigen auf Nachtmodus stellen.

Crew

Weise die Crew bei Tageslicht ein: den Wachplan, die Regeln für Rettungswesten und Sicherheitsgurte (nachts getragen und eingeklinkt), wie man den Skipper ruft, Lichtdisziplin, wie man Lichter meldet, und Verfahren für Mann über Bord bei Nacht. Schick die Crew, die nicht auf Wache ist, früh schlafen. Leute, die eine Nachtpassage bereits müde beginnen, sind eine Belastung.

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Nachtsehen

Wie sich das Auge anpasst

Die Netzhaut hat zwei Arten von Lichtrezeptoren. Zapfen, in der Mitte konzentriert (der Fovea), liefern scharfe Details und Farbsehen, brauchen aber gutes Licht. Stäbchen, verteilt in der Peripherie, sind sehr empfindlich für schwaches Licht, sehen aber keine Farben. Im Dunkeln übernehmen die Stäbchen. Sie benötigen den Sehpurpur Rhodopsin, der sich über 20 bis 30 Minuten Dunkelheit langsam aufbaut und durch helles weißes Licht in einem Augenblick gebleicht wird.

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Praktische Folgen:

• Wer aus einer hellen Kajüte kommt, ist für die ersten Minuten nahezu blind. Gib ihm im Verkehr nicht sofort das Ruder.
• Ein einziger Blitz einer weißen Taschenlampe oder Kajütenbeleuchtung kann die Anpassung aller im Cockpit zunichtemachen.
• Rotes Licht beeinträchtigt die Stäbchen viel weniger und hilft daher, das Nachtsehen zu erhalten. Es zerstört aber das Farbsehen: Rote und magentafarbene Details auf der Seekarte verschwinden unter rotem Licht, und rote Tonnenlichter sind schwer zu beurteilen. Moderne Praxis ist, am Kartentisch sehr gedimmtes Weiß zu verwenden und Rot für das Bewegen an Deck zu reservieren.
• Rufe „weißes Licht kommt!“, bevor du ein weißes Licht einschaltest, damit die Leute an Deck ein Auge schließen oder wegsehen können.
• Ältere Augen passen sich langsamer und weniger vollständig an. Setze deine besten Nachtaugen für den Ausguck ein.

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Sehen mit dem peripheren Blickfeld

Da Stäbchen in der Fovea spärlich vorkommen, kann ein schwaches Licht verschwinden, wenn du direkt hinsiehst, und wieder auftauchen, wenn du leicht zur Seite schaust. Schau etwa 15 bis 20 Grad am Objekt vorbei und suche langsam ab, mit kurzen Pausen bei jedem Punkt. Bewege die Augen nicht ständig, denn das Auge erkennt Objekte vor allem in den Pausen.

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Das Wachsystem

Warum ein fester Wachplan

Bei Nacht muss immer jemand einen ordentlichen Ausguck halten (COLREGs Regel 5) und steuern, während andere ruhen. Ist die Regelung vage, bleibt entweder die ganze Crew auf und ist um 0300 völlig erschöpft, oder es entstehen Lücken, in denen niemand wirklich aufpasst.

Wer an Deck ist

Ein bewährter Standard auf Schulyachten, und den diese Lektion empfiehlt, ist mindestens zwei Personen an Deck bei Nacht: eine am Ruder und eine, die einen festen Ausguck hält und die Navigation erledigt. Sie sind eingeklinkt, und jede behält die andere im Blick. Es gibt kein Gesetz gegen eine einzelne Wachgängerin oder einen einzelnen Wachgänger, und ein unterbesetztes Boot hat vielleicht keine andere Wahl, aber in diesem Fall muss die allein wachhabende Person jederzeit eingeklinkt sein, eine AIS-MOB-Bake tragen, den Autopiloten nutzen, damit sie sich richtig umsehen kann, und den Skipper wecken, wenn sie irgendeinen Zweifel hat.

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Übliche Wachpläne

Bei einer typischen Küstennachtpassage im Day-Skipper-Rahmen von 6 bis 10 Stunden ist eine gute Lösung zwei Wachen mit je zwei Personen, die 3 Stunden an und 3 Stunden aus sind, wobei der Skipper „frei“ und erreichbar ist. Der Skipper sollte bei jedem Zweifel zu einem Licht, einem Fahrzeug, dem Wetter oder der Position gerufen werden und sollte sich niemals darüber ärgern, gerufen zu werden.

Die Wachübergabe

Eine Übergabe ist eine Übertragung des Lagebewusstseins. Wird sie schlecht gemacht, weiß die neue Wache nichts über das Schiff, das achteraus aufkommt, oder über die Kursänderung, die in 20 Minuten fällig ist.

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1. Ruf die übernehmende Wache 15 Minuten früher, damit sie sich anziehen, etwas trinken und ihre Augen im dunklen Niedergang anpassen kann.
2. Die abgehende Wache informiert über: Position und wie sie bestimmt wurde, zu steuernden Kurs und nächsten Wegpunkt mit ETA, Verkehr in Sicht (Peilungen, ob sie sich ändern), zu erwartende Lichter, Wetter und Barometertrend, Segelplan, alles, was am Boot nicht stimmt, und alle Anweisungen des Skippers.
3. Die übernehmende Wache wiederholt die wichtigen Punkte und sieht sich selbst um.
4. Die Übergabe wird ausdrücklich vollzogen: „Du hast die Wache.“ „Ich habe die Wache.“
5. Zeit, Position, Kurs, Fahrt, Barometerstand und alles Erwähnenswerte ins Logbuch eintragen.

Müdigkeit

Müdigkeit baut sich unbemerkt auf. Sie verlangsamt die Reaktionszeit, verengt die Aufmerksamkeit und trübt das Urteilsvermögen. Am schlimmsten ist, dass sie Sekundenschlaf verursacht, kurze Aussetzer von einigen Sekunden, die die betroffene Person nicht bemerkt. Bei 6 Knoten legt ein 5-Sekunden-Sekundenschlaf 15 Meter zurück. Der natürliche Tiefpunkt liegt etwa zwischen 0200 und 0600.

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Gegenmaßnahmen:

• Vor der Passage ausruhen, und die Crew, die nicht auf Wache ist, schlafen lassen, statt im Salon zu plaudern.
• Warm bleiben und essen. Kälte und Hunger beschleunigen beide die Ermüdung.
• Koffein hilft, wirkt aber erst nach 20 bis 30 Minuten. Trink es vor dem erwarteten Tiefpunkt, nicht danach.
• In Bewegung bleiben und reden. Innerhalb der Wache alle 30 bis 60 Minuten Ruder und Ausguck wechseln.
• Frische Luft ins Gesicht. Vermeide es, in der warmen, geschützten Ecke unter der Spritzdecke zu sitzen.
• Zugeben, wenn es nicht läuft. Eine Wachgängerin oder ein Wachgänger, die oder der sagt „Ich habe Mühe“, handelt verantwortungsvoll. Der Skipper sollte es ihr oder ihm leicht machen, das zu sagen.

Ausguck und Kollisionsvermeidung bei Nacht

Ein systematischer Ausguck

• Rundum absuchen: voraus, beide Bugseiten, beide Seiten querab und in regelmäßigen Abständen achteraus. Überholende Schiffe nähern sich von hinten, ungesehen, hinter den Segeln.
• Unter der Genua nach Lee schauen. Ein tief geschnittenes Vorsegel verdeckt einen großen Bogen. Regelmäßig ducken oder auf die Leeseite gehen.
• Nutze auch die Ohren. Motoren, brechendes Wasser an einem Felsen, eine Glocke oder ein Nebelsignal.
• Jedes Licht dem Rudergänger melden: „Licht an Steuerbord voraus, weiß, stetig, Peilung 045.“
• AIS und Radar nutzen, sofern vorhanden, aber denke daran, dass viele kleine Boote und Fischerboote kein AIS senden. Ein Ausguck mit den Augen bleibt die gesetzliche und praktische Pflicht.

Fahrzeuge an ihren Lichtern erkennen

Die COLREGs-Lektion behandelt die Regeln vollständig. Die wichtigsten Konstellationen, die man schnell erkennen muss, sind:

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Lichter bei Nacht lassen sich am besten nach einem Protokoll erkennen: (1) Farbe oder Farben, (2) Anordnung (senkrecht, waagerecht), (3) blinkend oder stetig, (4) die Peilung und wie sie sich verändert, und (5) die Seekarte (ist dort eine Tonne oder ein Leuchtturm?).

Achte auch auf vor Anker liegende Fahrzeuge. Unter 50 m zeigt ein Fahrzeug vor Anker ein weißes Rundumlicht dort, wo es am besten gesehen werden kann. Fahrzeuge von 50 m und mehr zeigen zwei, das vordere höher. Große Ankerlieger können zusätzlich ihre Decks beleuchten. Dein eigenes Boot muss vor Anker von Sonnenuntergang bis Sonnenaufgang ein Ankerlicht zeigen (ein Fahrzeug unter 7 m ist befreit, wenn es sich nicht in oder nahe einer engen Fahrrinne, eines Fahrwassers oder Ankerplatzes befindet und nicht dort, wo andere Fahrzeuge normalerweise fahren).

Kollisionsgefahr bei Nacht

COLREGs Regel 7 besagt, dass eine Kollisionsgefahr besteht, wenn die Kompasspeilung eines sich nähernden Fahrzeugs sich nicht merklich ändert. Bei Nacht ist dies dein wichtigstes Werkzeug, da du Kurs und Entfernung nicht mit dem Auge einschätzen kannst.

Vorgehen:

1. Peile das Licht mit dem Handpeilkompass (oder richte es an einem Stützpfosten oder einer Pardune aus, wobei Kopf und Bootskurs ruhig bleiben).
2. Nimm eine weitere Peilung ein oder zwei Minuten später und danach erneut.
3. Gleichbleibende Peilung und Lichter, die heller werden oder weiter auseinanderrücken (die Topplichter öffnen sich) bedeuten Kollisionsgefahr.
4. Ein großes Schiff in geringer Entfernung kann wegen seiner Länge eine Kollisionsgefahr anzeigen, selbst wenn sich die Peilung langsam ändert.
5. Bist du das ausweichpflichtige Fahrzeug, handle früh und deutlich (Regel 16): zum Beispiel eine Drehung von 60 Grad nach Steuerbord, damit das andere Fahrzeug sieht, wie sich deine Lichter verändern. Bei Nacht bedeutet das, dass es eine andere Kombination deiner Seitenlichter sieht. Kleine Kursänderungen von 5 oder 10 Grad sind unsichtbar.
6. Nimm nach dem Manöver weiter Peilungen, um zu bestätigen, dass sich die Peilung nun ändert und das Fahrzeug frei passieren wird.
7. Bei Zweifeln über die Absichten des anderen Fahrzeugs gib das Schallsignal von mindestens fünf kurzen Tönen und leuchte deine Segel mit einer Taschenlampe an. Du kannst auch über UKW-Kanal 16 oder 13 rufen, solltest dich aber nicht allein auf ein UKW-Gespräch verlassen.

Denke daran, dass die Lichter einer Segelyacht klein und niedrig sind und dass sie von der Brücke eines großen Schiffs aus zwischen Landlichtern oder im Seegangsrauschen untergehen können. Geh davon aus, dass man dich nicht gesehen hat. Eine starke Taschenlampe auf dein Großsegel zu richten macht eine Yacht deutlich besser sichtbar.

Navigation bei Nacht

Lichter identifizieren

Verwende die Methode aus der Betonnungslektion: Farbe, Blitze zählen, Periode messen, mit der Seekarte vergleichen. Leuchttürme haben große Reichweiten und charakteristische Merkmale. Bei klarer Nacht erscheint ein großes Feuer über dem Horizont („aufgehend“) in einer vorhersagbaren Entfernung, was in Verbindung mit einer Peilung eine gute Standlinie ergibt.

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Landlichter erschweren die Identifikation: Straßenlaternen, Autos, Häuser und blinkende Ladenschilder. Ein Navigationslicht hat einen regelmäßigen, sich wiederholenden Rhythmus und bleibt in der gleichen Peilung, wenn du dich bewegst. Landlichter tun das nicht.

Lichtreichweiten: Wann sehe ich es zum ersten Mal?

Drei Reichweiten sind wichtig, und das Admiralty List of Lights sowie die Legende der Seekarte geben sie an.

• Nominelle Reichweite ist die Leuchtreichweite bei einer meteorologischen Sichtweite von 10 Seemeilen. Sie ist die Zahl, die neben dem Licht auf der Seekarte steht („Fl(2)10s 25m 18M“). Das Licht ist auf diese Entfernung nur sichtbar, wenn die Sichtweite 10 Meilen oder mehr beträgt und der Beobachter hoch genug steht.
• Leuchtreichweite ist die Reichweite bei der tatsächlichen Sichtweite. Bei Dunst von 5 Seemeilen kann ein Licht mit nomineller Reichweite von 18 M eventuell nur auf etwa 10 M gesehen werden. Bei Nebel ist es unter Umständen gar nicht sichtbar.
• Geografische Reichweite wird durch die Krümmung der Erde begrenzt. Für ein Licht in H Metern Höhe und einen Beobachter in h Metern Höhe beträgt die geografische Reichweite in Seemeilen etwa 2,03 x (Wurzel aus H plus Wurzel aus h). Das Licht erscheint über dem Horizont bei der kleineren der geografischen und der Leuchtreichweite.

Rechenbeispiel. Das Licht ist 25 m hoch, die nominelle Reichweite beträgt 18 M, und dein Auge ist 2 m über dem Meer. Geografische Reichweite = 2,03 x (5 + 1,41) = 13,0 M. Die nominelle Reichweite ist 18 M, daher wird das Licht bei 10 Meilen Sichtweite zuerst auf 13,0 M gesehen (die geografische Grenze). Bei 4 Meilen Sichtweite siehst du es erst weit unter 13 M. Eine einfache Regel: Vergleiche immer die geografische mit der Leuchtreichweite, und erwarte, dass die kleinere die tatsächliche Reichweite ist.

Ein aufgehendes Licht als Standlinie nutzen. Siehst du das Licht gerade über dem Horizont auftauchen, bist du etwa in seiner geografischen Reichweite, im Beispiel 13,0 M. Zeichne einen Kreis mit 13 M Radius um das Licht, dann liegt deine Position darauf. In Verbindung mit einer Peilung ergibt das eine nur ungefähre Standortbestimmung. Behandle sie als Kontrolle, nicht als Positionsbestimmung.

Untergehende Entfernung ist dieselbe Idee umgekehrt: Während du wegsegelst, taucht das Licht in derselben Entfernung unter den Horizont. Notiere die Zeit.

Sektorenlichter

Ein Sektorenlicht zeigt in verschiedenen Bogen verschiedene Farben. In der Regel markiert ein weißer Sektor die sichere Einfahrt, mit roten und grünen Sektoren auf beiden Seiten über gefährlichem Wasser. Die Seekarte zeigt die Sektoren und ihre Grenzpeilungen, gemessen von der See zum Licht hin.

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• Bist du im weißen Sektor, befindest du dich im sicheren Fahrwasser. Wechselt das Licht auf Rot oder Grün, bist du in Richtung Gefahr abgekommen. Die Seekarte sagt dir, auf welcher Seite.
• Sektorengrenzen sind nicht scharf. Es gibt eine schmale Zone, typischerweise ein bis zwei Grad, in der die Farben ineinander übergehen und das Licht rosa wirken oder zwischen den Farben flackern kann. Bleib in der Mitte des Sektors, nicht am Rand.
• Beachte, dass die Farben manchmal vertauscht sind oder ein Sektor ein verstärktes oder verdecktes Licht zeigt. Lies immer die Seekarte.

Leitfeuer

Zwei Lichter, eines hinter dem anderen und höher als das andere, markieren eine Linie sicheren Wassers. Wenn sie übereinander stehen, bist du auf der Linie. Trennen sie sich waagerecht, bist du von der Linie abgekommen, und die Parallaxe zeigt dir, in welche Richtung: Das nähere, vordere Licht scheint sich stärker zu verschieben als das hintere.

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Eine Leitlinie korrigieren:

1. Betrachte das hintere (höhere) Licht im Verhältnis zum vorderen (niedrigeren) Licht.
2. Erscheint das hintere Licht links vom vorderen Licht, bist du links von der Linie. Fahre nach rechts, um wieder auf sie zu kommen.
3. Erscheint das hintere Licht rechts vom vorderen Licht, bist du rechts von der Linie. Fahre nach links.
4. Kurz gesagt: Das hintere Licht zeigt die Seite, auf der du bist, also fahre zur Seite des vorderen Lichts, bis sie wieder übereinander stehen.

Prüfe die Fluchtung ständig. Ein Strom quer zur Linie drückt dich dauerhaft von ihr weg, daher musst du eventuell einige Grad neben der Peilung der Linie steuern, um auf ihr zu bleiben.

Tiefe als Nachtreferenz

Das Echolot funktioniert bei Nacht genauso gut. Plane, es zu nutzen:

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• Stelle den Flachwasseralarm auf eine sichere Tiefe ein (dein Tiefgang plus Sicherheitsabstand, korrigiert um die Tidenhöhe).
• Wähle eine Tiefenlinie, der du folgst, zum Beispiel die 10-m-Linie entlang einer Küste. Steuere so, dass die Lotungen auf dieser Linie bleiben, korrigiert um die Tidenhöhe.
• Gleiche die Lotungen bei jeder Standortbestimmung mit der Seekarte ab. Markante Merkmale (eine steile Rinne oder eine Untiefe) bestätigen deine Position.
• Unerwartetes Flacherwerden bedeutet anhalten und die Position prüfen, bevor du weiterfährst.

Standortbestimmung bei Nacht

Bestimme die Position bei Nacht häufiger als am Tag, weil du zwischen den Bestimmungen weniger visuelle Kontrollen hast. Eine Dreilicht-Bestimmung mit dem Handpeilkompass ist schnell und zuverlässig, wenn die Lichter gut verteilt sind. Vergleiche sie mit dem GPS. Trage mindestens stündlich einen Logbucheintrag ein, damit du bei einem Elektronikausfall eine EP erarbeiten könntest.

Einfahrt in einen unbekannten Hafen bei Nacht

Die Einfahrt bei Nacht gehört zu den schwierigsten Aufgaben der Day-Skipper-Praxis, und der RYA-Ausbilder erwartet, dass du dich ruhig und vorbereitet näherst oder entscheidest, nicht einzufahren.

Bevor du ankommst (1 bis 2 Stunden vorher):

1. Vervollständige den Lotsenplan: jede Tonne, jedes Licht und jede Leitlinie der Reihe nach mit Charakteristiken, Peilungen und Tiefen zur Tide. Schreibe den Plan auf eine Karte für das Cockpit.
2. Prüfe den Hafenführer auf Einschränkungen: Tidentore, Geschwindigkeitsbegrenzungen, Signale und vor allem, ob es unbeleuchtete Mooringsbojen, Sandbänke oder Untiefen gibt, die nur durch unbeleuchtete Tonnen markiert sind.
3. Prüfe die Tide: die Tiefe an der Einfahrt zu deiner Ankunftszeit und den Strom quer zur Einfahrt.
4. Weise die Crew ein: Positionen (Ruder, Navigator, Bugausguck mit Taschenlampe, Fender- und Leinencrew) und nur rote Taschenlampen. Segel draußen in tiefem Wasser bergen und sich auf das Einlaufen unter Motor vorbereiten.
5. Bestimme deine Position und identifiziere die äußere Tonne eindeutig anhand ihrer Charakteristik, bevor du dich festlegst.

Annäherung:

• Nähere dich von einer Position, die du kennst. Nutze ein Leitfeuer oder Sektorenlicht, falls vorhanden.
• Rufe die Tonnen beim Passieren aus. Der Navigator vergleicht jede mit dem Plan: „Grüne Konustonne, Fl G 5s, Steuerbord, Tiefe 6,4.“
• Fahre langsam unter Motor. Bei 3 bis 4 Knoten ist ein Fehler noch korrigierbar.
• Landlichter verwirren. Zähle Blitze und miss die Periode, bevor du ein Licht als Tonne einstufst. Kannst du die Einfahrt nach zwei Minuten nicht eindeutig identifizieren, stoppe, halte Abstand zur Küste und bestimme die Position neu.
• Habe einen Abbruchplan: wohin du gehst, wenn die Einfahrt nicht identifiziert werden kann oder die Lage schlechter ist als erwartet. Beidrehen oder in sicherem Wasser ankern und auf Licht warten. Das ist Seemannschaft.

Anlegen: Wähle nach Möglichkeit vorher einen Liegeplatz. Gastplätze bedeuten bei Nacht oft langsames, leises Manövrieren, weil niemand die Leinen annimmt. Nutze Stirnlampen mit Rotfilter und vermeide es, anderen Crews Taschenlampen in die Augen zu richten.

Durchgerechnetes Beispiel: Kollisionspeilung

Um 2230 siehst du ein weißes Topplicht und ein grünes Licht, 30 Grad an deinem Steuerbordbug. Du bist eine Segelyacht mit Kurs 270 Grad magnetisch.

• 2230: Peilung 300 magnetisch, geschätzte Entfernung 3 M.
• 2233: Peilung 300 magnetisch. Die Lichter wirken heller, und das grüne Licht ist deutlicher.
• 2236: Peilung 301 magnetisch. Das rote Licht ist nicht sichtbar, darüber liegt ein zweites Topplicht höher als das erste.

Die Peilung hat sich nicht merklich verändert. Es besteht Kollisionsgefahr (Regel 7). Die beiden Topplichter und das grüne Seitenlicht zeigen ein Maschinenfahrzeug von 50 m oder mehr, das von deiner Steuerbord- zur Backbordseite kreuzt und dir seine Steuerbordseite zeigt. Es hat dich an seiner Steuerbordseite, daher macht Regel 15 es ebenfalls zum ausweichpflichtigen Fahrzeug. Da du ein Segelfahrzeug bist und es ein Maschinenfahrzeug ist, macht Regel 18 es zum ausweichpflichtigen Fahrzeug und dich zum Fahrzeug, das Kurs halten muss (Regel 17). Behalte deinen Kurs und deine Fahrt bei (Regel 17 Absatz a Ziffer i), gib fünf kurze Töne, wenn du bezweifelst, dass es handelt, und nimm weiter Peilungen. Entfernt es sich eindeutig nicht aus dem Weg, erlaubt dir Regel 17 Absatz a Ziffer ii, sofort auszuweichen, und wenn eine Kollision durch sein Handeln allein nicht mehr vermeidbar ist, verlangt Regel 17 Absatz b, alles zu tun, was am besten zur Vermeidung beiträgt. Die üblichen Optionen sind Fahrt verringern, den Motor starten und eine große Drehung nach Steuerbord, um achteraus an ihm vorbeizufahren. Informiere die Crew, trage das Ereignis ins Logbuch ein und erwäge, das Großsegel mit einer Taschenlampe anzuleuchten.

Notfälle bei Nacht

Die Lektion zur Sicherheitsausrüstung behandelt die Ausrüstung, und die Lektion zu Mann über Bord die Bergungstechniken. Bei Nacht gilt:

• Vorbeugen ist alles. Eingeklinkt, Rettungswesten mit Lichtern und AIS-Baken, niemals allein auf dem Vorschiff.
• Mann über Bord: rufen, zeigen, den Rettungsring mit seinem Licht und der Dan-Boje werfen, MOB am Plotter drücken, die Decksbeleuchtung und den Suchscheinwerfer einschalten. Frühzeitig einen DSC-Alarm und ein Mayday senden. Die Küstenwache würde eine Suche weit lieber abbrechen, als sie zu spät zu beginnen.
• Wassereinbruch ist bei Nacht über das Wellengeräusch schwerer zu hören. Prüfe die Bilge bei jeder Wache.
• Feuer: Wisse so genau, wo die Feuerlöscher sind, dass du sie im Dunkeln findest.
• Wenn die Bedingungen bei Nacht die Crew überfordern, beidrehen oder ankern und auf die Morgendämmerung warten, wenn das sicher möglich ist. Das ist gute Seemannschaft, keine Zaghaftigkeit.
• Nebel bei Nacht vereint die beiden schlimmsten Fälle. Die RYA-Checkliste gilt: Position bestimmen, auf dem Port Channel und Kanal 13 auf Schiffsverkehr hören, den Radarreflektor setzen, alle zwei Minuten das Nebelsignal geben und lauschen, die Crew mit Rettungswesten an Deck halten, bei vorhandenem Radar eine erfahrene Radarwache einteilen, aus den Schifffahrtswegen heraus und einer Tiefenlinie folgen oder in flachem Wasser ankern, und niemals direkt auf eine Hafeneinfahrt zuhalten: Halte seitlich davon, damit du weißt, in welche Richtung du drehen musst, und bleibst aus dem Weg des gewerblichen Verkehrs.

Durchgerechnetes Beispiel

Eine Küstennachtpassage. Du führst als Skipper eine 10-m-Yacht mit drei Crewmitgliedern auf einer 40-sm-Passage, Abfahrt um 1900, um die Tide für das Umrunden eines Kaps um 0100 zu erwischen.

1. 1800, längsseits. Du prüfst die Positionslichter, richtest die Jackstays ein, montierst Lichter an den Rettungswesten und AIS-Baken, legst eine Taschenlampe an den Niedergang und füllst die Thermoskannen. Du weist alle in den Wachplan ein (du und Alex, Ben und Chris, 3 Stunden an und 3 aus ab 2100), in die Regeln zum Einklinken, die Lichtdisziplin und wie man dich ruft.
2. 1900, Abfahrt in der Dämmerung. Die Leitfeuer aus dem Hafen sind in der Dämmerung leicht zu erkennen. Die Augen der Crew passen sich allmählich an, während das Licht schwindet.
3. 2130. Ben meldet „ein weißes Licht über einem weißen Licht, mit einem grünen Licht darunter, alles klar an Backbord voraus“. Topplichter in einer Linie, grünes Seitenlicht: ein Maschinenfahrzeug über 50 m, das von Backbord nach Steuerbord kreuzt. Du nimmst Peilungen: 330°M, 330°M, 331°M über drei Minuten. Praktisch gleichbleibend, und die Lichter werden heller. Es ist das ausweichpflichtige Fahrzeug (es hat dich an seiner Steuerbordseite), aber du beobachtest weiter. Nach zwei weiteren Minuten ist die Peilung immer noch gleich, und es hat seinen Kurs nicht geändert. Du gibst also fünf kurze Töne und leuchtest mit der Taschenlampe das Großsegel an, bereit, nach Regel 17 zu handeln, falls nötig. Es dreht nach Steuerbord, und die Peilung beginnt nach achtern zu wandern.
4. 2200. Übergabe an Ben und Chris, 15 Minuten früher, mit vollständigem Briefing und Wiederholung.
5. 0100, Umrunden des Kaps. Du wirst wie geplant gerufen. Der Leuchtturm zeigt Fl(3)WR.15s. Du bist im weißen Sektor. Du hältst dich an den Sektor und die 20-m-Linie als Führung und bleibst in der Mitte des weißen Sektors, weit entfernt von der roten Grenze.
6. 0400, Ankunft. Die Annäherung ist beleuchtet, und du hast sie geplant, aber die Crew ist müde und der Hafen unbekannt. Du entscheidest dich, außerhalb an einer Gastboje festzumachen und bei Tageslicht einzulaufen. Das ist eine sichere Entscheidung, keine schwache.

Häufige Fehler

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• Helles weißes Licht aus einer Kajüte, einer Taschenlampe oder einem Plotter bei voller Helligkeit, das das Nachtsehen aller zerstört.
• Direkt auf ein schwaches Licht starren, und es dann verlieren.
• Nicht achteraus oder unter der Genua schauen.
• Kleine Kursänderungen bei Nacht, die das andere Fahrzeug nicht sehen kann.
• Am Rand eines Sektors entlangfahren.
• Sich am Kartentisch auf rotes Licht verlassen und magentafarbene und rote Details der Seekarte übersehen.
• Kein formelles Wachsystem, sodass alle gleichzeitig müde sind.
• Eine schlampige Übergabe, die die neue Wache über Verkehr oder eine geplante Kursänderung im Unklaren lässt.
• Bei Nacht mit müder Crew in einen unbekannten Hafen drängen, obwohl Warten auf den Morgen eine Option gewesen wäre.
• Annehmen, man sei gesehen worden. Die Lichter einer Yacht sind klein und gehen leicht vor dem Land unter.

Zusammenfassung

• Tagsüber vorbereiten: Lichter geprüft, Jackstays eingerichtet, früh reffen, Taschenlampen platziert, Essen bereit, Crew eingewiesen und ausgeruht.
• Das Nachtsehen baut sich in 20 bis 30 Minuten auf und geht durch weißes Licht sofort verloren. Verwende gedimmte Beleuchtung, kündige weißes Licht an und schau etwas seitlich der Mitte, um schwache Lichter zu sehen.
• Nutze einen formellen Wachplan. Zwei Personen an Deck sind der empfohlene Standard. Übergib mit 15 Minuten Überlappung, vollständigem Briefing und Wiederholung. Steuere der Ermüdung aktiv entgegen, besonders zwischen 0200 und 0600.
• Ausguck rundum, auch achteraus und unter der Genua. Fahrzeuge an ihren Lichtern erkennen. Kollisionsgefahr besteht, wenn die Peilung gleich bleibt: früh, entschlossen und sichtbar handeln.
• Positionslichter nach Farbe, Blitzen und Periode identifizieren. In der Mitte von Sektorenlichtern bleiben. Leitfeuer in einer Linie halten. Tiefenlinien und häufige Standortbestimmungen nutzen.
• Eingeklinkt, Rettungswesten mit Lichtern und AIS-Baken für alle. Im Zweifel auf den Tag warten.

Verständniskontrolle

1. Warum hilft rotes Licht bei Nacht, und was ist sein Hauptnachteil am Kartentisch?

Antwort: Die Stäbchen, die das Nachtsehen ermöglichen, sind für rotes Licht viel weniger empfindlich, daher erhält rotes Licht die Dunkeladaption. Der Nachteil ist, dass rotes Licht das Farbsehen aufhebt, sodass rote und magentafarbene Merkmale der Seekarte (Lichtfeuer, Sektorenfarben, manche Gefahren) schwer oder gar nicht zu erkennen sind. Gedimmtes weißes Licht ist für die Kartenarbeit besser.

1. Wie lange dauert die volle Dunkeladaption, und was solltest du sagen, bevor du ein weißes Licht einschaltest?

Antwort: Etwa 20 bis 30 Minuten. Warne alle mit „weißes Licht kommt!“, damit sie wegsehen oder ein Auge schließen können.

1. Nenne sechs Dinge, über die die abgehende Wache bei einer Übergabe informieren sollte.

Antwort: Beliebige sechs von: Position und wie sie bestimmt wurde, zu steuernder Kurs, nächster Wegpunkt und ETA, Verkehr in Sicht und ob sich die Peilungen ändern, als Nächstes zu erwartende Lichter, Wetter und Barometertrend, Segelplan und Trimm, Mängel oder Sorgen, die Daueranweisungen des Skippers und geplante Ereignisse (Kursänderung, Reffen). Die übernehmende Wache wiederholt die wichtigen Punkte.

1. Du siehst ein weißes Licht über einem weißen Licht, mit einem roten Licht darunter, alles klar an deinem Steuerbordbug. Was ist es, und was solltest du tun?

Antwort: Ein Maschinenfahrzeug von 50 m oder mehr, das seine Backbordseite zeigt. Es kreuzt von rechts nach links vor dir oder fährt nach links weg. Nimm eine Reihe von Kompasspeilungen. Ist die Peilung gleich und kommt es näher, besteht Kollisionsgefahr. Unter Motor bist du das ausweichpflichtige Fahrzeug (es hat dich an seiner Steuerbordseite) und musst früh und deutlich ändern, normalerweise nach Steuerbord und achteraus an ihm vorbei.

1. Warum wirken kleine Kursänderungen bei Nacht schlecht?

Antwort: Das andere Fahrzeug sieht nur deine Lichter. Eine kleine Änderung des Kurses ändert nicht, welche Seitenlichter es sehen kann, daher kann es nicht erkennen, dass du geändert hast. Eine große Änderung (zum Beispiel 60 Grad oder mehr) verändert kombinierte Lichter, die es sieht, und macht deine Absichten deutlich.

1. Worin besteht die Gefahr, am Rand eines Sektorenlichts zu navigieren?

Antwort: Die Grenze ist nicht scharf: Es gibt eine Übergangszone von ein bis zwei Grad, in der sich die Farben vermischen. Fährst du am Rand entlang, bringt dich das Gieren des Bootes immer wieder in den gefährlichen Sektor hinein und heraus, und du kannst nicht sicher sein, auf welcher Seite du bist. Bleib in der Mitte des sicheren Sektors.

1. Wann bist du auf einer Leitlinie, und wie kommst du zurück auf sie, wenn das hintere Licht links vom vorderen erscheint?

Antwort: Du bist auf der Linie, wenn das hintere (höhere) Licht direkt über dem vorderen (niedrigeren) Licht steht. Erscheint das hintere Licht links, bist du links von der Linie, also fahre nach rechts, bis die Lichter wieder in einer Linie stehen.

1. Nenne vier Möglichkeiten, der Ermüdung auf einer Nachtwache entgegenzuwirken.

Antwort: Beliebige vier von: vor der Passage und in der Freiwache schlafen, warm bleiben und regelmäßig essen, Koffein 20 bis 30 Minuten vor dem erwarteten Tiefpunkt trinken, Ruder und Ausguck regelmäßig wechseln, in Bewegung bleiben und reden, frische Luft ins Gesicht, und Müdigkeit zugeben, damit andere einspringen können.

1. Wie kann das Echolot die Navigation bei Nacht unterstützen?

Antwort: Stelle einen Flachwasseralarm auf eine sichere Tiefe ein, korrigiert um die Tidenhöhe. Folge einer gewählten Tiefenlinie. Gleiche die Lotungen bei jeder Standortbestimmung mit der Seekarte ab. Behandle unerwartetes Flacherwerden als Warnung, anzuhalten und deine Position zu bestätigen.

1. Es ist 0300, deine Crew ist müde, und du näherst dich einem unbekannten Hafen mit einer komplizierten Einfahrt. Welche Möglichkeiten solltest du erwägen?

Antwort: Auf den Tag warten: beidrehen oder seewärts abwettern, außerhalb ankern oder eine Gastboje nehmen, oder zu einem einfacheren Hafen ausweichen, der bei Nacht sicher angelaufen werden kann. Einlaufen ergibt nur Sinn, wenn die Annäherung gut beleuchtet, vollständig geplant ist und die Crew wach genug ist, den Plan umzusetzen.

1. Ein Licht hat eine nominelle Reichweite von 20 M und eine Höhe von 36 m. Dein Auge ist 4 m über dem Meer, und die Sichtweite beträgt 10 M. Auf welche Entfernung wird es zuerst gesichtet?

Antwort: Geografische Reichweite = 2,03 x (6 + 2) = 16,2 M, was unter der nominellen Reichweite von 20 M liegt. Bei 10 M Sichtweite wird es etwa bei 16 M zuerst gesehen (die geografische Grenze).

1. Worin unterscheiden sich nominelle und Leuchtreichweite?

Antwort: Die nominelle Reichweite ist die Reichweite bei einer meteorologischen Sichtweite von 10 M, wie sie auf der Seekarte steht. Die Leuchtreichweite ist die Reichweite bei der tatsächlichen Sichtweite in der Nacht, die kürzer oder länger sein kann.