Wartung der Bordsysteme auf See – Fehlersuche an Motor & Elektrik

Voraussetzungen

Du solltest den Standard des RYA Coastal Skipper haben oder ihn erreichen und idealerweise den RYA Diesel Engine Course (ein Tag) abgeschlossen haben, der die Grundlagen eines Schiffsdiesels und die routinemäßigen Kontrollen abdeckt. Du solltest bereits in der Lage sein:

• Tägliche Motorkontrollen durchzuführen (Öl, Kühlmittel, Keilriemen, Rohwasserfilter, Tankstand, Bilge) und den Motor zu starten und zu stoppen.
• Die Seeventile, Batterietrennschalter, Verteilertafel und Bilgenpumpen an deinem Boot zu finden.
• Ein Batterievoltmeter abzulesen und zu wissen, welche Stromkreise erheblich Strom ziehen.

Der Prüfer für den Yachtmaster Offshore fragt häufig "Warum springt der Motor nicht an?" und erwartet, dass du die Systeme des Prüfungsboots kennst: Filterpositionen, Entlüftungspunkte, Impeller, Keilriemen und die Notpinne.

Lernziele

• Den Aufbau und die Funktion eines Dieselkraftstoffsystems erklären und es nach einem Filterwechsel entlüften (RYA-Lehrplan: Motoren und Systeme).
• Häufige Dieselfehler systematisch diagnostizieren: kein Anlassen, Durchdrehen ohne Anspringen, Überhitzung, Rauch.
• Den Rohwasser-Kühlkreislauf erklären und einen Impeller der Wasserpumpe ersetzen.
• Ein 12-V-Gleichstromsystem beschreiben: Batterien, Verteilung, Laden und Schutz.
• Blei-Säure-Batterien und Lithiumbatterien vergleichen und den Ladezustand der Batterien verwalten.
• Einen elektrischen Fehler mit einem Multimeter diagnostizieren.
• Das Laden über Lichtmaschine, Solar und Wind beschreiben und die Ladespannungen prüfen.
• Frischwasser-, Sanitär- und Steuerungssysteme beschreiben und eine Notsteuerung einrichten.
• Auf einen Ausfall einer Rumpfdurchführung reagieren.
• Das Getriebe, die Stopfbuchse, den Propeller und die Opferanoden prüfen sowie das Gassystem und seine Sicherheit erklären.
• Einem geplanten Wartungsplan folgen und bei einem Ladefehler ein strukturiertes Vorgehen anwenden.

Abgedeckte Lehrplanpunkte des RYA Yachtmaster Offshore: Motoren und Motorausfall, Dieselkraftstoff- und Kühlsysteme, elektrische Systeme und Laden, Frischwasser- und Sanitärsysteme, Steuerungsausfall und Notsteuerung, Sicherheit des Gassystems, geplante Wartung, Ersatzteile und Werkzeug sowie Reaktion auf einen Ausfall einer Rumpfdurchführung.

Autarkie

Auf See gibt es keinen Techniker im Hafen. Wenn der Motor ausgeht, die Batterien leer sind oder die Steuerung 80 Meilen vom Land entfernt versagt, müssen Skipper und Crew es mit den Werkzeugen und Ersatzteilen an Bord reparieren oder ohne es auskommen. Der Ansatz ist immer derselbe: das System verstehen, logisch von der einfachsten Ursache aus diagnostizieren und die Ersatzteile mitführen, die für die wahrscheinlichen Ausfälle gebraucht werden.

Der Dieselmotor

Ein Diesel braucht vier Dinge zum Laufen: Kraftstoff, Luft, Kompression und Wärme. Es gibt keinen Zündfunken; Luft, die im Zylinder auf etwa 20:1 verdichtet wird, wird heiß genug (über 500 °C), um feinen Kraftstoffnebel zu entzünden, der eingespritzt wird. Zum Starten braucht er außerdem den Anlassermotor, der ihn schnell genug dreht, um diese Wärme zu erzeugen, was eine gesunde Batterie erfordert.

In der Praxis sind die meisten Motorausfälle von Yachten auf See Kraftstoffprobleme, gefolgt von Kühl- und elektrischen Problemen. Kompressionsprobleme (verschlissene Motoren) sind selten und auf See nicht behebbar.

Das Kraftstoffsystem

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Der Kraftstoff fließt:

1. Tank: Saugrohr leicht über dem Boden. Wasser und Schmutz sammeln sich darunter. Eine Entlüftung verhindert einen Unterdruck.
2. Wasserabscheider und Vorfilter (oft kombiniert, etwa 10 bis 30 Mikrometer) mit durchsichtiger Schale und Ablass, um Wasser und Schmutz sichtbar zu machen.
3. Förderpumpe: eine Niederdruckpumpe am Motor, meist mit manuellem Entlüftungshebel.
4. Sekundär- (Fein-)Filter am Motor, 2 bis 10 Mikrometer.
5. Einspritzpumpe: erhöht den Druck auf mehrere hundert bar und steuert die Einspritzung in jeden Zylinder.
6. Injektoren: zerstäuben den Kraftstoff in die Zylinder. Überschüssiger Kraftstoff fließt über die Leckölleitung zurück in den Tank.

Raue See wirbelt Schmutz und Wasser vom Tankboden auf, weshalb Motoren oft genau unter den Bedingungen ausgehen, in denen man sie am dringendsten braucht. Halte die Tanks voll, verwende sauberen Kraftstoff, behandle den Kraftstoff gegen Dieselpest, wenn er lange gelagert wird, und halte mehrere Ersatz-Filtereinsätze bereit.

Entlüften des Kraftstoffsystems

Luft im Kraftstoffsystem stoppt einen Diesel, weil die Einspritzpumpe Luft nicht auf den nötigen Druck verdichten kann. Luft gelangt nach einem Filterwechsel, wenn der Tank leer läuft oder durch eine lockere Verschraubung auf der Saugseite hinein.

1. Den neuen Filter nach Möglichkeit vor dem Einbau mit sauberem Kraftstoff füllen, um die zu entfernende Luftmenge zu verringern.
2. Die Entlüftungsschraube oben am Vorfilter öffnen. Den Hebel der Förderpumpe betätigen, bis blasenfreier Kraftstoff austritt. Die Schraube schließen.
3. Dies an der Entlüftungsschraube des Feinfilters wiederholen.
4. Dies an der Entlüftungsschraube der Einspritzpumpe wiederholen (falls vorhanden).
5. Springt der Motor immer noch nicht an, die Einspritzleitungsverschraubungen an den Injektoren einzeln ein- oder zweimal lösen, den Gashebel auf Vollgas stellen und den Motor in kurzen Stößen durchdrehen, bis Kraftstoff herausspritzt; dann festziehen. Halte die Hände vom Hochdruckkraftstoff fern: Er kann durch die Haut eindringen.
6. Den Motor starten und auf Lecks prüfen.

Hat der Hebel der Förderpumpe keine Wirkung, ist der Motor möglicherweise mit dem Nocken der Pumpe am höchsten Punkt stehen geblieben. Dreh den Motor von Hand leicht weiter (mit dem Dekompressionshebel, falls vorhanden, oder mit einem Schraubenschlüssel an der Riemenscheibe der Kurbelwelle) und versuch es erneut.

Fehlersuche: kein Anlassen oder Durchdrehen ohne Anspringen

Eine gesunde 12-V-Bleibatterie zeigt im Ruhezustand etwa 12,6 V oder mehr an. Beim Durchdrehen sollte die Spannung nicht unter etwa 10 V fallen; bricht sie zusammen, ist die Batterie leer oder eine Verbindung schlecht. Das Durchdrehen auf etwa 10 Sekunden am Stück mit 30 Sekunden Pause begrenzen, um Anlasser und Batterie zu schützen, und nicht wiederholt durchdrehen, ohne die Ursache zu finden. Ein Motor mit Nassauspuff, der durchdreht ohne zu zünden, pumpt weiter Rohwasser in den Auspuff und kann durch den Auspuffkrümmer überflutet werden.

Rauch

Rohwasserkühlung

Die meisten Yachtmotoren haben eine indirekte Kühlung: Ein geschlossener Süßwasser-/Frostschutzkreislauf kühlt den Motor, und Seewasser, das durch einen Wärmetauscher gepumpt wird, kühlt diesen Kreislauf, bevor es zur Kühlung in den Auspuff eingespritzt wird.

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Jedes Mal, wenn du den Motor startest, prüfe, ob Wasser aus dem Auspuff kommt. Erscheint innerhalb weniger Sekunden keines, stoppe den Motor und suche die Ursache. Ertönt der Hochtemperaturalarm, reduziere die Drehzahl und stoppe, sobald es sicher ist.

Ursachen für Überhitzung, nach Wahrscheinlichkeit geordnet:

1. Rohwasser-Seeventil geschlossen.
2. Filter durch Seegras oder Plastik verstopft.
3. Impeller defekt (Flügel abgebrochen), oft nach Trockenlauf.
4. Wärmetauscher verstopft, oft durch abgebrochene Impellerflügel.
5. Zu wenig Kühlmittel im geschlossenen Kreislauf, eine defekte Umwälzpumpe oder ein defektes Thermostat.
6. Durchrutschender oder gerissener Keilriemen (der auch die Wasserpumpe und die Lichtmaschine antreibt).

Impeller wechseln

1. Motor stoppen und das Rohwasser-Seeventil schließen.
2. Die Schrauben der Pumpendeckelplatte und den Deckel entfernen. Dichtung bzw. O-Ring notieren.
3. Den Impeller mit einem Impellerabzieher herausziehen oder vorsichtig mit zwei Schraubendrehern oder einer Zange, ohne das Gehäuse zu beschädigen.
4. Die Flügel zählen. Fehlt einer, muss er gefunden werden, meist im Einlass des Wärmetauschers, sonst blockiert er ihn.
5. Nocken und Verschleißplatte auf Riefen prüfen.
6. Den neuen Impeller mit Spülmittel oder Glycerin einschmieren (nicht mit Petroleumfett, das Gummi angreift). Die Flügel entgegen der Drehrichtung biegen, den Impeller hineindrücken und dabei in Drehrichtung drehen.
7. Den Deckel mit einer neuen Dichtung wieder montieren, das Seeventil öffnen, starten und den Wasserfluss am Auspuff prüfen.

Übe, bis du es in unter 15 Minuten schaffst. Führe mindestens zwei Ersatzimpeller und Dichtungen mit.

Ausfall einer Rumpfdurchführung

Jedes Seeventil sollte mit einem konischen Stopfen aus Weichholz versehen sein, der daran befestigt ist. Fällt ein Seeventil oder ein Schlauch unterhalb der Wasserlinie aus, schließe das Seeventil, wenn möglich; ist der Anschluss abgebrochen, schlag den Stopfen ein. Bei größeren Löchern eine Kollisionsmatte oder alles, was zur Hand ist (Kissen, Segel), von innen anpressen oder von außen mit Leinen so herunterziehen, dass der Wasserdruck es an Ort und Stelle hält, während die Lenzpumpen laufen. Ein 25-mm-Loch 0,5 m unter der Wasserlinie kann etwa 100 Liter pro Minute einlassen, mehr als die meisten Handlenzpumpen bewältigen. Das Stoppen des Zuflusses ist deshalb wichtiger als das Pumpen.

Das 12-V-Gleichstromsystem

Aufbau

Die meisten Yachten unter etwa 12 m nutzen 12 V Gleichstrom; größere Yachten verwenden oft 24 V, was bei gleicher Leistung die Stromstärke halbiert und dünnere Kabel erlaubt.

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Eine typische Yacht hat zwei Batteriebänke: eine Motorstartbatterie und eine größere Bordbatteriebank für alles andere. Dazu kommen Trennschalter und entweder ein Split-Charge-Relais, ein spannungsgesteuertes Relais oder ein Batterie-zu-Batterie-Lader, damit beide vom Motor geladen werden, während die Startbatterie von den Bordverbrauchern getrennt bleibt. Jedes Pluskabel von der Batterie muss durch eine Sicherung oder einen Schutzschalter nahe der Batterie geschützt sein, dimensioniert so, dass das Kabel nicht überhitzt. Ein ungesicherter Kurzschluss kann ein Kabel schmelzen lassen und innerhalb von Sekunden einen Brand auslösen.

Arbeitest du an einem Gleichstromsystem, trenne zuerst die Batterie und klemme zuerst den Minuspol ab (und zuletzt wieder an), damit ein Schraubenschlüssel, der den Pluspol und den Motor oder den Rumpf berührt, keinen Kurzschluss verursachen kann.

Die Verteilertafel

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Jeder Stromkreis hat seinen eigenen Schutzschalter oder seine eigene Sicherung, bemessen für sein Kabel und seinen Verbraucher: zum Beispiel Navigationslichter 10 A, UKW-Funk 5 A, Ankerwinde 30 A oder mehr (oft mit eigenem Schalter nahe der Batterie). Alle Minusleitungen führen zu einer gemeinsamen Sammelschiene und von dort zum Batterie-Minuspol. Springt ein Schutzschalter heraus, finde den Grund heraus, bevor du ihn mehr als einmal zurücksetzt; setze niemals eine größere Sicherung ein, damit sie nicht mehr durchbrennt.

Batterien

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Der Ladezustand einer Blei-Säure-Batterie lässt sich aus der Ruhespannung ablesen (nach mehreren Stunden ohne Ladung oder Last): 12,7 V entspricht etwa 100 %, 12,4 V etwa 75 %, 12,2 V etwa 50 %, 12,0 V etwa 25 %. Ein Batteriemonitor mit Shunt, der die ein- und ausfließenden Amperestunden zählt, ist weit genauer.

Lithiumbatterien laden schnell und sind leicht, aber das BMS trennt die Batterie zu ihrem Schutz, wenn Spannung, Temperatur oder Strom außerhalb der Grenzen liegen. Dadurch kann plötzlich die gesamte Stromversorgung ausfallen, und eine Standard-Lichtmaschine kann beim Laden überlastet werden. Installiere sie mit kompatiblen Ladegeräten und einer Auslegung, die die Lichtmaschine schützt. Mische niemals Batterietypen oder Batterien unterschiedlichen Alters in einer Bank.

Laden: die Lichtmaschine

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Der Motor treibt die Lichtmaschine über einen Keilriemen an. Der Regler steuert die Ausgangsspannung. Bei einer Motordrehzahl von etwa 1.500 bis 2.000 U/min sollte die Spannung an der Batterie bei einem 12-V-System etwa 13,8 bis 14,4 V betragen.

• Unter etwa 13,2 V bei laufendem Motor: keine Ladung. Prüfe den Keilriemen (Spannung: etwa 10 mm Durchbiegung mit Daumendruck auf dem längsten Trum; auf Glanzstellen und schwarzen Abrieb achten), die Anschlüsse der Lichtmaschine, das Erregerkabel und den Regler.
• Über etwa 14,8 V: Der Regler ist ausgefallen und überlädt die Batterie. Die Batterien gasen, überhitzen und nehmen Schaden. Beende das Laden.

Trenne die Batterie niemals, während die Lichtmaschine läuft: Die Spannungsspitze kann die Dioden der Lichtmaschine zerstören.

Solar und Wind

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Solarpanels und Windgeneratoren müssen über einen Laderegler laden, der die Spannung begrenzt. MPPT-Regler gewinnen 10 bis 30 % mehr Energie als PWM-Typen, besonders bei kühlem oder bewölktem Wetter. Windgeneratoren brauchen außerdem eine Möglichkeit, sie bei starkem Wind zu stoppen oder abzubremsen. Denke daran, dass ein Panel, das teilweise vom Baum oder einem Segel beschattet wird, den größten Teil seiner Leistung verlieren kann.

Elektrische Fehlersuche mit einem Multimeter

Ein Multimeter misst Volt (Gleichspannung), Widerstand bzw. Durchgang (Ohm) und bei manchen Geräten auch den Strom. Die meisten Fehler an Bord sind korrodierte oder lose Verbindungen, die Widerstand erzeugen und dadurch die Spannung abfallen lassen.

Spannungsverfolgung (Stromkreis unter Spannung)

Schalte den Stromkreis ein und stelle das Messgerät auf Gleichspannung. Setze die schwarze Messspitze auf einen bekannt guten Minuspol (die Sammelschiene oder den Batterie-Minuspol) und arbeite dich dann auf der Pluseite von der Batterie zum Verbraucher vor, wobei du an jedem Punkt misst. Dort, wo die Spannung verschwindet, liegt der Fehler zwischen diesem Punkt und dem letzten Punkt, an dem noch Spannung anlag.

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Beispiel: Navigationslichter funktionieren nicht

1. Batterie: 12,6 V. Batterie in Ordnung.
2. Ausgang des Schutzschalters für die Navigationslichter: 12,6 V. Schutzschalter in Ordnung.
3. Ausgang des Schalters: 12,6 V. Schalter in Ordnung.
4. Anschlussdose, an der das Mastkabel angeschlossen ist: 0 V. Der Fehler liegt zwischen Schalter und Anschlussdose, vermutlich eine korrodierte Quetschverbindung oder ein gebrochener Draht.
5. Den Stromkreis trennen, die Verbindung mit einer neuen Quetschverbindung und Schrumpfschlauch neu herstellen, testen.

Liest die Pluseite bis zum Licht durchgehend korrekt, das Licht funktioniert aber nicht, prüfe den Minus: Miss vom Pluspol des Lichts zu seinem Minuspol. Liest du dort 0 V, aber vom Pluspol bis zum Batterie-Minuspol 12,6 V, ist die Minusrückleitung unterbrochen.

Durchgang und Widerstand (Stromkreis spannungsfrei)

Mit getrennter Stromversorgung stelle das Messgerät auf Ohm bzw. Durchgang. Ein intaktes Kabel oder ein Schalter zeigt nahezu null Ohm; ein unterbrochener Stromkreis zeigt unendlich (OL). Miss niemals den Widerstand an einem spannungsführenden Stromkreis.

Das ohmsche Gesetz, U = I mal R, zeigt, warum eine korrodierte Verbindung wichtig ist: Bei einem Verbraucher von 5 A fallen an einer Verbindung mit 0,5 Ohm Widerstand 2,5 V ab, genug, um einen UKW-Sender oder eine Autopilotsteuerung außer Betrieb zu setzen.

Frischwassersystem

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Eine Membran-Druckpumpe schaltet sich ein, wenn ein Hahn geöffnet wird und der Druck fällt. Ein Druckspeicher glättet das Takten der Pumpe. Ein Boiler erwärmt das Wasser über das Motorkühlmittel oder ein Landstrom-Heizelement. Fehler:

• Pumpe läuft ständig oder taktet bei geschlossenen Hähnen: ein Leck (prüfe die Bilge auf Süßwasser), Luft im System oder der Tank ist leer.
• Pumpe läuft, kommt aber kein Wasser: Tank leer, Luftpolster, verstopfter Filter vor der Pumpe.
• Pumpe läuft nicht: Schutzschalter, Druckschalter, Verkabelung.

Schalte die Pumpe am Panel aus, wenn du das Boot verlässt oder bei schwerem Wetter; ein geplatzter Schlauch könnte den Tank in die Bilge entleeren. Wassermacher, die auf vielen Hochseeyachten mitgeführt werden, arbeiten mit Umkehrosmose-Membranen, die durch Chlor, Öl und lange Nichtbenutzung ohne Konservierung zerstört werden.

Sanitärsystem

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Bordtoiletten pumpen die Abwässer entweder direkt über Bord oder über ein Y-Ventil in einen Fäkalientank, der an einer Absaugstation oder auf See über eine Überbordleitung entleert wird. MARPOL Anhang IV (das formell für größere Schiffe gilt, aber für alle eine gute Praxis ist) verbietet das Einleiten ungeklärter Abwässer innerhalb von 12 sm vom Land und geklärter (zerkleinerter und desinfizierter) Abwässer innerhalb von 3 sm. Viele Häfen und Länder haben strengere lokale Regeln.

Fehler:

• Toilette lässt sich schwer pumpen: Auslass verstopft, oft durch Kalk oder Papier. Vorbeugen durch regelmäßiges Spülen mit viel Wasser und gelegentliche Essigbehandlung.
• Fäkalientank lässt sich nicht entleeren: verstopfter Entlüftungsfilter, der ein Vakuum erzeugt, oder ein verstopfter Auslass.
• Zerkleinerungspumpe (Macerator) blockiert: zuerst die Stromzufuhr trennen, dann freimachen.

Schließe die Toilettenseeventile, wenn sie nicht benutzt werden, und immer bei schwerem Wetter: Eine Toilettenschüssel unterhalb der Wasserlinie kann heberartig Wasser ziehen und das Boot fluten, wenn die Entlüftungsschleife versagt.

Steuerungssysteme und Notsteuerung

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Seilzugsteuerung (Drahtseil): Drahtseile laufen vom Rad über Rollen zu einem Quadranten am Ruderschaft. Sie vermitteln gutes Gefühl. Prüfe die Seilspannung, die Ausrichtung und den Verschleiß der Rollen und achte auf gebrochene Litzen nahe dem Quadranten.

Hydraulische Steuerung: Das Rad treibt eine Pumpe an, die einen Kolben am Ruderhebel bewegt. Sie vermittelt kein direktes Gefühl. Prüfe den Flüssigkeitsstand im Ausgleichsbehälter und die Schläuche auf Lecks.

Notpinne: Fast jede radgesteuerte Yacht hat eine Notpinne, die über eine Decksdurchführung auf den Ruderschaft gesteckt wird. Bei hydraulischen Systemen muss ein Bypassventil geöffnet werden, damit sich der Kolben frei bewegen kann. Wisse, wo sie verstaut ist, übe das Aufstecken und steuere damit einen Kurs. Mit einer Notpinne zu steuern ist schwere Arbeit und verlangt mehr Voraussicht; balanciere die Segel aus, um die Last zu verringern.

Ist das Ruder selbst verloren, gibt es mehrere Möglichkeiten: mit der Segelbalance steuern, einen Treibanker oder Leinen von den Achterseiten schleppen und diese anpassen, oder aus einem Spinnakerbaum und einer Bodenbrett- oder Backskastenklappe ein Notruder (Jury Rudder) bauen.

Getriebe, Welle und Propeller

Der Motor ist nur die halbe Antriebsanlage. Ein Skipper sollte in der Lage sein, den Rest zu prüfen und Fehler zu finden.

• Getriebe. Prüfe den Ölstand monatlich (am Messstab, Motor gestoppt) und verwende die vom Hersteller vorgegebene Sorte; manche Getriebe nehmen Motoröl, andere Automatikgetriebeöl. Milchiges Öl bedeutet Wassereintritt. Wechsle das Öl jährlich oder laut Handbuch. Dreht der Motor hoch, das Boot bewegt sich aber nicht, verdächtige das Schaltseil, die Kupplung oder ein rutschendes Getriebe.
• Schalt- und Gaszüge. Prüfe, ob die Hebelstellungen mit dem Getriebe übereinstimmen: Der Hebel in Leerlauf sollte das Getriebe in den Leerlauf bringen. Schwergängige oder klemmende Züge sind eine Warnung; ein gerissener Zug kann dir jede Kontrolle nehmen. Wisse, wie du als Notmaßnahme direkt am Getriebe Gänge einlegst.
• Stopfbuchse (Wellendichtung). Eine herkömmliche Stopfbuchse sollte beim Drehen der Welle langsam tropfen (einige Tropfen pro Minute), zur Schmierung und Kühlung; zu fest und sie überhitzt, zu locker und sie läuft voll. Eine tropffreie Dichtung sollte gar nicht tropfen; prüfe den Faltenbalg auf Alter und halte einen Ersatz bereit. Saildrives haben eine Gummimembran, die etwa alle 7 Jahre ersetzt werden sollte, unabhängig von ihrem Aussehen.
• Propeller. Ein verschmutzter Propeller ist eine häufige Ursache für Leistungsverlust: Algen, Seegras, eine Leine einer Hummerreuse oder ein Plastikbeutel. Anzeichen sind Vibrationen, fehlende Fahrt oder ein überhitzter Motor. Stoppe den Motor, prüfe, dass nichts in der Nähe ist, und steige bei Sicherheit mit Taucherbrille über Bord oder schneide die Leine mit einem langen Messer ab. Klappende und feathernde Propeller müssen gefettet werden, damit sie sich nicht öffnen oder schließen lassen.
• Opferanoden. Opferanoden aus Zink oder Aluminium schützen Propeller, Welle und Saildrive vor galvanischer Korrosion, indem sie an ihrer Stelle korrodieren. Ersetze sie, wenn sie etwa zur Hälfte aufgezehrt sind; eine Wellenanode, die fast vollständig zerfressen ist, ist ein Warnzeichen.

Gassystem

Die meisten Yachten kochen mit LPG (Butan oder Propan), das schwerer als Luft ist und sich in der Bilge sammelt, wo ein Funke es entzünden kann. Auf See musst du dies sorgfältig handhaben.

• Aufbau. Gasflaschen befinden sich in einem dichten Stauraum, der nach außenbords entwässert, nie in die Bilge. Ein Regler an der Flasche senkt den Druck, und eine Leitung führt zum Herd. Verwende zugelassene Schläuche und Schellen und wechsle die Schläuche im vom Hersteller angegebenen Intervall (meist 5 Jahre).
• Absperrung. Drehe das Gas nach jeder Kochsitzung an der Flasche (oder an einem Magnetventil) ab, nicht nur am Herd: Sonst steht die Leitung weiter unter Druck. Viele Boote haben einen Gasmelder mit Alarm in der Bilge.
• Dichtheitsprüfung. Bestreiche Verbindungen mit Seifenwasser: Blasen zeigen ein Leck. Verwende niemals eine offene Flamme, um eines zu suchen. Riechst du Gas: keine Schalter oder Flammen betätigen, an der Flasche abdrehen, lüften und die Bilge mit der Handpumpe leerpumpen, um das Gas zu entfernen.
• Flammenüberwachung. Prüfe, ob der Herd eine Thermoelement-Flammenüberwachung hat, die das Gas abstellt, wenn die Flamme ausgeht.

Landstrom, Korrosion und Rumpfdurchführungen

In Marinas birgt eine 230-V-Landstromversorgung das Risiko eines Stromschlags und galvanischer Korrosion. Verwende einen für Schiffe zugelassenen Anschluss mit FI-Schutzschalter (RCD), prüfe, ob die Polung stimmt, und stecke niemals ein beschädigtes Kabel ein. Streuströme oder schlechte Erdung können Seeventile und Anoden rasch korrodieren lassen; vernachlässige daher die jährliche Rumpfprüfung nicht.

Seeventile sollten regelmäßig betätigt werden (jedes einmal im Monat öffnen und schließen), damit sie nicht festsitzen. Prüfe die Schläuche und sichere jeden Schlauch unterhalb der Wasserlinie doppelt mit Schellen. Ein passender Stopfen sollte neben jeder Rumpfdurchführung festgebunden sein. Das oben beschriebene Verfahren bei einem Ausfall einer Rumpfdurchführung gilt jederzeit, wenn du Wasser eindringen siehst.

Mehr aus dem Dieselmotor-Handbuch

Der Viertaktzyklus

Fast alle Yachtdiesel arbeiten im Viertakt. Beim Ansaugtakt geht der Kolben nach unten und saugt Luft an. Beim Verdichtungstakt steigt der Kolben und presst die Luft auf etwa ein Zwanzigstel ihres Volumens, wodurch sie sich auf über 500 °C erhitzt. Kurz vor dem oberen Totpunkt wird Kraftstoff eingespritzt, entzündet sich von selbst und treibt den Kolben im Arbeitstakt nach unten. Beim Ausstoßtakt steigt der Kolben wieder und schiebt die verbrannten Gase aus. Zwei Umdrehungen der Kurbelwelle ergeben einen Zyklus. Ein Diesel wird über die eingespritzte Kraftstoffmenge geregelt, nicht durch Drosselung der Luft; deshalb steuert der Gashebel die Einspritzpumpe, und deshalb kann der Motor im Leerlauf mit sehr wenig Luft laufen.

Schmierung

Öl wird von einer Pumpe aus der Ölwanne angesaugt, durch einen Filter geleitet und zu den Hauptlagern, Pleuellagern und der Nockenwelle gepresst. Ein Überdruckventil schützt das System. Prüfe den Ölstand bei gestopptem und waagerecht stehendem Motor nach einigen Minuten Ablaufzeit und halte ihn zwischen den beiden Markierungen. Zu viel Öl verursacht blauen Rauch und die Gefahr der Überlastung; zu wenig lässt die Lager verhungern. Öldruckalarme bedeuten bei den meisten Motoren sofortiges Stoppen. Schwarzes Öl ist bei einem Diesel normal, da das Öl Ruß in Schwebe hält; milchiges Öl bedeutet Wasser, und sehr dünnes, stark riechendes Öl kann auf Dieselverdünnung durch eine defekte Membran der Förderpumpe oder einen undichten Injektor hindeuten.

Wechsle Motoröl und Filter im vom Hersteller angegebenen Intervall, normalerweise alle 100 bis 250 Betriebsstunden oder einmal im Jahr, je nachdem, was zuerst eintritt. Ein Ölwechsel ist am einfachsten, indem man das Altöl über das Messstabrohr mit einer kleinen Handpumpe absaugt. Lass den Motor immer zuerst warm laufen und fange jeden Tropfen auf; gib niemals Öl in die Bilge.

Das Kühlsystem im Detail

Ein Thermostat hält den geschlossenen Kreislauf bei etwa 75 bis 85 °C. Ist der Motor kalt, ist der Thermostat geschlossen, damit sich der Motor schnell erwärmt; im warmen Zustand öffnet er, damit Kühlmittel durch den Wärmetauscher fließt. Ein klemmender geschlossener Thermostat lässt den Motor überhitzen; klemmt er offen, wird der Motor nie warm. Frostschutzmittel (typisch 33 bis 50 Prozent) schützt sowohl vor dem Einfrieren als auch vor Korrosion und sollte alle zwei Jahre gewechselt werden. Öffne niemals den Einfüllstutzen eines heißen Motors; warte, bis er abgekühlt ist. Reinige einen verstopften Wärmetauscher, indem du die Endkappen entfernst und eine Stange durch die Rohre stößt, und spüle mit Süßwasser und einem Entkalker nach.

Kaltstart

Bei kaltem Wetter erwärmen Glühkerzen oder ein Ansaugluftvorwärmer die Brennräume. Halte den Schlüssel für die im Handbuch angegebene Zeit in der Vorglühstellung (meist 10 bis 20 Sekunden) und dreh dann durch. Verwende niemals Startspray mit Äther bei einem Motor mit Vorwärmer, da dies eine Explosion verursachen kann. Ein kalter Motor sollte sanft bei etwa 1.200 U/min warmlaufen, statt ihn hochzujagen.

Betriebsstunden und Serviceintervalle

Gute Praxis beim Motorbetrieb

• Betreibe den Motor für eine lange Lebensdauer mit etwa 75 Prozent seiner maximalen Nennleistung; lange Leerlaufzeiten führen zu verglasten Zylinderlaufbahnen, Ruß im Auspuff und nassem Stapeln (Wet Stacking).
• Lass den Motor nicht lange im Leerlauf laufen; fahre die letzten 10 Minuten einer Passage unter Last, um Ablagerungen zu verbrennen.
• Wärme den Motor sanft auf und lass einen heißen Motor ein bis zwei Minuten im Leerlauf laufen, bevor du ihn stoppst.
• Lass den Motor im Leerlauf nie lange hochdrehen, nur um Batterien zu laden.

Elektrische Berechnungen

Leistung, Strom und Kabelquerschnitt

Die drei wichtigsten Zusammenhänge sind:

• Leistung (W) = Volt mal Ampere, also zieht ein 60-W-Ankerlicht bei 12 V 5 A.
• Ohmsches Gesetz: U = I mal R, verwendet, um den Spannungsabfall über ein Kabel zu berechnen.
• Amperestunden = Ampere mal Stunden, die Kapazität bzw. der Verbrauch der Batterie.

Spannungsabfall in der Verkabelung ist die häufigste Fehlerursache. Bei Navigationsgeräten sollte der Abfall höchstens 3 Prozent betragen (etwa 0,4 V bei 12 V); bei gewöhnlichen Lichtern sind 10 Prozent akzeptabel. Eine längere Kabelstrecke braucht einen dickeren Draht. Als Faustregel gilt: Kupferkabel mit 2,5 mm² führt auf kurzer Strecke etwa 20 A, und für 10-m-Strecken mit 10 A ist ein Kabel mit 2,5 mm² in der Regel ausreichend. Bemesse immer zuerst das Kabel und dann die Sicherung zu seinem Schutz (niemals umgekehrt).

Rechenbeispiel. Ein 100-W-Kühlschrank-Gefrierschrank zieht 8,3 A. Die Strecke beträgt 6 m hin und 6 m zurück (insgesamt 12 m) durch Kupfer mit 2,5 mm², das etwa 0,0074 Ohm pro Meter hat. Widerstand = 12 x 0,0074 = 0,089 Ohm; Abfall = 8,3 x 0,089 = 0,74 V, was 6 Prozent von 12 V entspricht. Das ist für einen Kühlschrank akzeptabel, nicht aber für einen Autopiloten oder Elektronik, die ein dickeres Kabel brauchen.

Gute Verkabelungspraxis

• Verwende verzinntes Schiffskabel mit feindrähtiger Litze aus Kupfer und quetsche (nicht verdrille) jede Verbindung mit dem richtigen Werkzeug und einer isolierten Schrumpfschlauch-Kabelschuh.
• Halte Verbindungen aus der Bilge heraus, befestige jedes Kabel mit Schellen und setze eine Tropfschleife dort, wo Kabel in Geräte eintreten.
• Verwende Rot für Plus und Schwarz oder Gelb für Minus (Gleichstrom); bei 230 V Wechselstrom sind die Farben braun für Phase, blau für Neutralleiter und grün/gelb für Erde.
• Beschrifte beide Enden jedes Stromkreises und bewahre einen Schaltplan an Bord auf.
• Installiere einen Hauptbatterietrennschalter und eine Sicherung nahe jeder Batterie.
• Verwende niemals Hausinstallationskabel (NYM) an Bord.

Batteriepflege

Prüfe nasse Batterien monatlich: Fülle jede Zelle mit destilliertem Wasser knapp über die Platten auf (niemals Säure), halte die Oberseite sauber und trocken und bestreiche die Klemmen mit Vaseline, um Korrosion zu verhindern. Verwende ein Aräometer, um die Dichte abzulesen (vollständig geladen etwa 1,265); eine Abweichung von mehr als 0,05 zwischen den Zellen zeigt eine defekte Zelle an. Gleiche nasse Blei-Säure-Bänke gelegentlich aus. Lade keine gefrorene Batterie. Achte darauf, dass Batteriekästen gut belüftet sind, da beim Laden Wasserstoff entsteht.

Propellertheorie und Manövrieren

Das Diesel-Engine-Handbuch und die Yachtmaster-Prüfung behandeln den Propeller beide als Teil des Systems.

• Steigung und Durchmesser: Ein Propeller schraubt sich wie eine Schraube durch Holz durch das Wasser und legt bei jeder Umdrehung eine Strecke zurück, die Steigung genannt wird, abzüglich des Schlupfs. Ein fester Zweiblatt-Propeller ist einfach und günstig, erzeugt unter Segeln aber hohen Widerstand; ein klappender oder feathernder Propeller verringert den Widerstand auf Kosten der Zuverlässigkeit.
• Drehrichtung: Ein rechtsdrehender Propeller (der übliche Typ) drückt das Heck im Rückwärtsgang nach Backbord und, schwächer, im Vorwärtsgang nach Steuerbord. Dieser Propellerdrall ist beim Anlegen wichtig.
• Propellerdrall ist am stärksten zu Beginn des Rückwärtsschubs, wenn das Boot fast stillsteht; gib einen kurzen Schub und lass das Boot dann zur Ruhe kommen.
• Kavitation: Sind die Drehzahlen zu hoch oder die Blätter beschädigt, bilden sich Dampfblasen und der Schub sinkt. Ein Propeller, der bei normaler Drehzahl kavitiert, ist oft verschmutzt oder hat die falsche Steigung.
• Zu viel oder zu wenig Steigung: Erreicht der Motor bei Vollgas nicht seine maximale Nenndrehzahl, hat der Propeller zu viel Steigung und der Motor ist überlastet (schwarzer Rauch); überschreitet er die maximale Nenndrehzahl, ist die Steigung zu gering.

Praxisbeispiel: Überhitzungsalarm auf See

Du motorst mit 2.200 U/min 40 sm vom Hafen entfernt, als der Hochtemperaturalarm ertönt.

1. Reduziere auf Leerlaufdrehzahl und schalte in den Leerlauf; stoppe nicht sofort, denn ein heißer Motor, der sofort abgestellt wird, kann festfressen oder reißen.
2. Prüfe den Auspuff: Es kommt kein Wasser heraus. Der Rohwasserkreislauf ist ausgefallen.
3. Stoppe den Motor nach ein bis zwei Minuten. Schließe das Seeventil und öffne den Filter: Er ist voll mit Seegras und einem Plastikbeutel. Reinige ihn.
4. Starte mit geöffnetem Seeventil neu und prüfe, ob aus dem Auspuff ein kräftiger Wasserstrahl kommt. Ist das nicht der Fall, ersetze den Impeller.
5. Lass den Motor abkühlen und prüfe dann vorsichtig den Kühlmittelstand im Ausgleichsbehälter.
6. Starte neu und beobachte die Temperaturanzeige. Fahre mit niedrigerer Drehzahl, bis du den Hafen erreichst.
7. Notiere den Vorfall im Wartungsprotokoll und prüfe den Filter in diesem algenreichen Wasser häufiger.

Lief der Auspuff gut, liegt der wahrscheinliche Fehler im geschlossenen Kreislauf (ein rutschender Keilriemen, ein niedriger Kühlmittelstand oder ein defekter Thermostat).

Geplanter Wartungsplan

Ein Skipper mit einem schriftlichen Plan vermeidet die meisten Ausfälle. Ein typischer Wartungsplan für eine Yacht sieht so aus.

Führe ein Wartungsprotokoll. Es ist für den Prüfer auch ein nützlicher Nachweis, dass du Systeme ernst nimmst und die Betriebsstunden verstehst, und es macht jedes Problem leichter zu diagnostizieren, weil du weißt, was zuletzt gemacht wurde.

Praxisbeispiel: Ein Ladeproblem

Du bist auf Passage und stellst zu Beginn der Nachtwache fest, dass die Bordbatteriespannung 12,1 V beträgt, obwohl der Motor am Nachmittag zwei Stunden gelaufen ist. Das Voltmeter zeigt bei laufendem Motor nur 13,0 V an, nicht die erwarteten 14,2 bis 14,4 V.

1. Prüfe die Spannung des Lichtmaschinenriemens: Drücke in der Mitte; er sollte höchstens etwa 10 mm nachgeben. Ein lockerer Riemen rutscht durch, und die Lichtmaschine lädt nicht.
2. Prüfe die Ladekontrolllampe bzw. die Ausgangsleistung und die Anschlüsse: Lose oder korrodierte Klemmen an Lichtmaschine und Batterie verursachen Spannungsabfälle.
3. Miss die Spannung am Ausgang der Lichtmaschine und an der Batterie. Zeigt die Lichtmaschine 14,3 V, die Batterie aber nur 13,0 V, gibt es einen Spannungsabfall im Kabel oder eine schlechte Verbindung, wahrscheinlich am Trennschalter oder an der Sicherung.
4. Prüfe die Batterie selbst. Alte, sulfatierte Batterien nehmen Ladung schlecht auf und zeigen kurz nach dem Laden eine niedrige Ruhespannung. Versagt die Batterie, reduziere die Verbraucher, schalte nicht benötigte Geräte aus und verwende die Startbatterie nur zum Starten des Motors.
5. Nenne deine Überlegungen und die Reparatur. Prüfer hören gern: Symptom, Hypothese, Test, Ergebnis, Maßnahme.

Prüfungstipps: Was der Prüfer erwartet

• Du wirst Fragen zur Fehlersuche bekommen, etwa "der Motor springt nicht an" oder "die Navigationslichter funktionieren nicht". Antworte in logischer Reihenfolge, von der einfachsten Ursache (Kraftstoff an, Trennschalter an, Batteriespannung) zu den komplexeren.
• Wisse, wo sich Filter, Entlüftungspunkte, Impeller und Notpinne an dem Boot befinden, auf dem du geprüft wirst.
• Kannst du sagen, wie oft Routinekontrollen stattfinden und was du als Ersatzteile mitführen würdest?
• Rate nicht: Erkläre, wie du testen würdest, und was jedes Ergebnis dir sagt.

Ersatzteile und Werkzeug

Ein Mindest-Ersatzteilsatz für Hochseefahrt auf einer typischen Yacht:

• Kraftstofffilter (Vor- und Feinfilter) und O-Ringe der Filtergehäuse; ein Kanister mit sauberem Kraftstoff.
• Zwei Impeller mit Dichtungen; ein Impellerabzieher.
• Keilriemen für Lichtmaschine und Wasserpumpe.
• Motoröl und Kühlmittel für einen vollständigen Wechsel; Ölfilter.
• Sicherungen in allen verwendeten Stärken; ein Ersatzschutzschalter; Quetschverbinder, Schrumpfschlauch, Draht, Quetschzange, Multimeter.
• Glühbirnen für Navigationslichter (oder Ersatz-LED-Einheiten).
• Schläuche und Edelstahlschellen jeder Größe; konische Stopfen aus Weichholz.
• Service-Set für die Toilette; Membran-Set für die Pumpe.
• Notpinne (prüfen, ob sie passt).
• Selbstverschweißendes Band, Epoxidknete, Klebeband, Kabelbinder.

Praxisbeispiel: Motorausfall nahe einer Schifffahrtsstraße

Du bist 30 sm von deinem Ziel entfernt und motorst bei leichtem Wind quer über eine Schifffahrtsstraße. Der Motor verliert an Drehzahl, stottert und stoppt. Ein Startversuch läuft 30 Sekunden und geht wieder aus. Der Wind weht mit Stärke 3 von der Seite.

1. Sicherheit zuerst: Verlasse die Schifffahrtsstraße. Rolle die Genua aus und setze das Großsegel, halte dich vom Verkehr frei und behalte den Ausguck. Ein manövrierunfähiges Fahrzeug in einem Fahrwasser ist in ernster Gefahr; rufe bei Bedarf die Küstenwache und sende eine Securité- oder Pan-Pan-Meldung.
2. Diagnose: Die Symptome (Stottern, dann Stopp) deuten auf Kraftstoffmangel hin. Prüfe die Schale des Vorfilters: Sie zeigt Wasser und schwarzen Schmutz. Das raue Wetter zuvor hat den Tank aufgewirbelt.
3. Reparatur: Lass die Abscheiderschale ablaufen, bis sauberer Kraftstoff austritt. Wechsle das Vorfilter-Element; wechsle auch das Feinfilter. Prüfe, dass die Tankentlüftung frei ist.
4. Entlüften des Systems vom Vorfilter bis zur Einspritzpumpe.
5. Neu starten und überwachen: Fahre mit mittlerer Drehzahl, beobachte weiter die Abscheiderschale und halte Ersatzfilter griffbereit. Erscheint weiter Wasser, ist der Tank stark verunreinigt; erwäge eine provisorische Zufuhr aus einem sauberen Kanister direkt in den Saugstutzen der Förderpumpe.
6. Entscheiden: Die Fahrt zum Ziel mit 3 bis 4 Knoten dauert 8 bis 10 Stunden. Ist der Motor zuverlässig, motorsegle mit gesetzten Segeln als Absicherung; ist er es nicht, segle und plane, den Hafen unter Segeln anzulaufen oder für die letzte Strecke um Schlepphilfe zu bitten.

Häufige Fehler

• Wiederholtes Durchdrehen, ohne den Fehler zu finden. Das entlädt die Batterie und kann den Motor über den Auspuff mit Seewasser fluten.
• Nach dem Start nicht auf Wasser am Auspuff prüfen. Ein Impeller kann in Minuten ohne Wasser versagen.
• Die Impellerflügel nicht zählen. Fehlende Flügel blockieren den Wärmetauscher.
• Einen Impeller mit falsch gebogenen Flügeln einbauen oder mit Petroleumfett schmieren.
• Unvollständiges Entlüften. Arbeite methodisch vom Tank bis zu den Injektoren.
• Eine größere Sicherung einsetzen, damit sie nicht mehr durchbrennt. Finde den Fehler; die Sicherung schützt das Kabel vor Brand.
• Die Batterie bei laufendem Motor trennen. Das kann die Dioden der Lichtmaschine zerstören.
• Widerstand an einem spannungsführenden Stromkreis messen. Das beschädigt das Messgerät und liefert falsche Werte.
• Nicht wissen, wo die Notpinne liegt. Prüfe das bei der Einweisung und übe das Aufstecken.
• Bei schwerem Wetter Toilettenseeventile offen lassen.

Zusammenfassung

• Ein Diesel braucht Kraftstoff, Luft, Kompression und Wärme; die meisten Ausfälle auf See sind Kraftstoffprobleme.
• Der Kraftstoff fließt Tank, Abscheider und Vorfilter, Förderpumpe, Feinfilter, Einspritzpumpe, Injektoren. Entlüfte nach einem Filterwechsel in dieser Reihenfolge.
• Prüfe bei jedem Start auf Wasser am Auspuff; Überhitzung bedeutet meist Seeventil, Filter, Impeller oder Keilriemen.
• Wechsle Impeller, nachdem du die Flügel gezählt hast, sie richtig gebogen und mit Seife oder Glycerin geschmiert hast.
• 12-V-Systeme: getrennte Start- und Bordbatteriebänke, jedes Pluskabel nahe der Batterie absichern, zuerst den Minuspol abklemmen.
• Blei-Säure-Batterien: über 50 Prozent halten (etwa 12,2 V im Ruhezustand). Lithium: höhere nutzbare Kapazität, benötigt aber BMS und kompatibles Laden.
• Ladespannung bei laufendem Motor: 13,8 bis 14,4 V. Solar und Wind immer über einen Laderegler.
• Fehler mit einem Multimeter von der Batterie bis zum Verbraucher verfolgen; der Fehler liegt dort, wo die Spannung verschwindet.
• Kenne die Frischwasser-, Toiletten- und Steuerungssysteme; übe das Aufstecken der Notpinne.

Kontrollfragen

1. Welche vier Dinge braucht ein Dieselmotor zum Laufen?

Antwort: Kraftstoff, Luft, Kompression und Wärme (die durch das Verdichten der Luft entsteht). Zum Starten braucht er außerdem den Anlassermotor, der ihn schnell genug dreht; das erfordert eine gute Batterie.

2. Bringe diese in die Reihenfolge des Kraftstoffflusses: Feinfilter, Einspritzpumpe, Förderpumpe, Vorfilter, Tank, Injektoren.

Antwort: Tank, Vorfilter (mit Wasserabscheider), Förderpumpe, Feinfilter, Einspritzpumpe, Injektoren.

3. Der Motor dreht normal durch, zündet aber nach dem Wechsel der Kraftstofffilter nicht. Was tust du?

Antwort: Entlüfte das Kraftstoffsystem: Öffne nacheinander die Entlüftungsschraube an jedem Filter und betätige die Förderpumpe, bis blasenfreier Kraftstoff fließt, dann den Entlüftungspunkt der Einspritzpumpe; und lockere bei Bedarf kurz die Injektorverschraubungen, während du kurz durchdrehst.

4. Kurz nach dem Start kommt kein Wasser aus dem Auspuff. Nenne die wahrscheinlichen Ursachen in der Reihenfolge der Prüfung.

Antwort: Seeventil geschlossen; Filter verstopft; Impeller defekt; danach ein verstopfter Wärmetauscher oder ein rutschender Keilriemen. Stoppe zuerst den Motor, um Überhitzung und Schäden am Impeller zu vermeiden.

5. Was musst du beim Einbau eines neuen Impellers tun, um Probleme zu vermeiden?

Antwort: Fehlende Flügel aus dem alten Impeller suchen; den neuen Impeller mit Seife oder Glycerin einschmieren, nicht mit Petroleumfett; und ihn mit den Flügeln einbauen, die in Drehrichtung gebogen sind.

6. Der Motor läuft mit 1.800 U/min, das Voltmeter zeigt 12,4 V. Was sagt dir das und was prüfst du?

Antwort: Die Lichtmaschine lädt nicht (sie sollte 13,8 bis 14,4 V anzeigen). Prüfe Spannung und Zustand des Keilriemens, die Anschlüsse und das Erregerkabel der Lichtmaschine sowie den Regler.

7. Eine 12-V-Blei-Säure-Batterie zeigt nach mehreren Stunden Ruhe 12,2 V. Wie hoch ist ungefähr der Ladezustand?

Antwort: Etwa 50 Prozent, das niedrigste Niveau, auf das sie normalerweise entladen werden sollte. Lade sie nach.

8. Das UKW-Funkgerät lässt sich nicht einschalten. Beschreibe, wie du den Fehler mit einem Multimeter finden würdest.

Antwort: Schalte den Stromkreis ein. Stelle das Messgerät auf Gleichspannung und setze die schwarze Messspitze auf einen bekannt guten Minuspol. Miss an der Batterie, nach dem Schutzschalter des UKW-Funkgeräts, dann an aufeinanderfolgenden Verbindungen in Richtung Funkgerät. Dort, wo die Spannung verschwindet, liegt der Fehler zwischen diesem Punkt und dem letzten guten Punkt. Ist der Pluspol am Funkgerät in Ordnung, prüfe die Minusrückleitung. Repariere bei getrennter Stromversorgung.

9. Warum sollte man den Minuspol der Batterie zuerst abklemmen?

Antwort: Berührt der Schraubenschlüssel beim Lösen des Pluspols den Rumpf oder den Motor, während der Minuspol noch angeschlossen ist, entsteht ein Kurzschluss und es kann zu Funkenflug, Verbrennungen oder einem Brand kommen. Ist zuerst der Minuspol entfernt, gibt es keinen geschlossenen Stromkreis.

10. Deine hydraulische Steuerung fällt 50 sm vor der Küste aus. Was tust du?

Antwort: Verlangsame oder beidrehe, um das Boot zu stabilisieren; setze die Notpinne auf den Ruderschaft und öffne das hydraulische Bypassventil, damit der Kolben das Ruder nicht blockiert; balanciere die Segel aus, um den Ruderdruck zu verringern; suche dann nach dem Leck oder dem Schaden und fülle die Flüssigkeit nach, wenn ein Ersatz mitgeführt wird.

11. Eine Stopfbuchse tropft gleichmäßig, wenn sich die Welle dreht, und hört auf, wenn die Welle stillsteht. Ist das ein Fehler?

Antwort: Nein. Eine Stopfbuchse sollte im Betrieb einige Tropfen pro Minute abgeben, zur Schmierung und Kühlung. Prüfe, dass die Rate nicht zunimmt, und stelle nur in kleinen Schritten nach.

12. Warum wird das Gas an der Flasche abgedreht und nicht nur am Herd?

Antwort: Die Leitung zwischen Flasche und Herd bleibt unter Druck, wenn du nur das Herdventil schließt. Ein Leck an Schlauch oder Verbindungen würde dann weiterhin Gas austreten lassen, das schwerer als Luft ist und sich in der Bilge sammelt.