Taktik bei schwerem Wetter auf See – Seeanker, Treibanker & Sturmsegel

Voraussetzungen

Diese Lektion setzt voraus, dass du den RYA Coastal Skipper besitzt oder auf dessen Niveau segelst und die Lektionen des Yachtmaster Offshore zu Törnplanung und Meteorologie auf See abgeschlossen hast. Insbesondere solltest du in der Lage sein:

• Das Groß und die Fock schnell zu reffen, bei Tag und bei Nacht, auf dem Boot, mit dem du segelst.
• Bei moderaten Bedingungen beizudrehen.
• Vorhersagen und Sturmwarnungen zu interpretieren und die Anzeichen eines herannahenden Tiefs zu erkennen.
• Jacklines zu setzen und Rettungswesten und Lifebelts korrekt zu verwenden.
• Ein Mann-über-Bord-Manöver unter Segel und unter Motor durchzuführen.

Die für die Yachtmaster-Offshore-Prüfung erforderliche Seemeilenzeit (2.500 sm, 50 Tage, 5 Törns über 60 sm) sollte idealerweise auch etwas Erfahrung mit starkem Wind umfassen, damit du aus eigener Erfahrung darüber sprechen kannst, wie sich dein Boot verhält.

Lernziele

• Die RYA-Yachtmaster-Offshore-Lerninhalte für schweres Wetter abdecken: Vorbereitung, Sturmsegel, Beidrehen, Vorlenzen, Treibanker und Seeanker, Wiederaufrichten nach einer Kenterlage sowie die taktische Wahl (siehe die Syllabus-Übersicht).
• Wellenhöhe, Periode, Steilheit und Brechen erklären sowie erläutern, warum Wind gegen Strom oder Flachwasser gefährlich ist.
• Stabilitätskurven, den Winkel der verschwindenden Stabilität und die Konstruktionskategorien verstehen.
• Erklären, warum frühzeitige Vorbereitung wichtiger ist als jede einzelne Sturmtaktik.
• Das Schiff unter Deck, an Deck und im Rigg auf schweres Wetter vorbereiten sowie die Crew vorbereiten.
• Ein Sturmtrysegel und eine Sturmfock setzen, mit korrekten Schotführungen.
• Das Beidrehen beschreiben und durchführen und erklären, wie es sich bei verschiedenen Rumpfformen verhält.
• Die Gefahren des Liegens ohne Segel (ahull) erklären.
• Vor dem Wind sicher ablaufen und die Geschwindigkeit über Segelfläche, Trossen und Treibanker regulieren.
• Den Unterschied zwischen Seeanker und Treibanker erklären, einschließlich des Serientreibankers, und wissen, wie man sie setzt und einholt.
• Auf eine Kenterlage reagieren.
• Eine Taktik wählen, die sich nach Seegang, Seeraum, Schiff und Crew richtet.

Lehrplan-Übersicht

Diese Lektion behandelt die Punkte zu schwerem Wetter und Sturmtaktik im RYA-Yachtmaster-Offshore-Lehrplan (theoretisch an Land und praktisch) und unterstützt das mündliche Examen zum Yachtmaster Ocean.

Auf dem Niveau des Yachtmaster Offshore wird der Prüfer dich bitten zu erklären, warum du unter bestimmten Bedingungen eine bestimmte Taktik wählen würdest, und nicht nur, sie zu beschreiben. Deine Antworten sollten Bedingungen, Seeraum, Schiffstyp und den Zustand der Crew nennen.

Was ist schweres Wetter?

Es gibt keine einzelne Windgeschwindigkeit, ab der "schweres Wetter" beginnt. Es hängt von Boot und Crew ab: Windstärke 6 kann für eine 9-m-Yacht mit unerfahrener Crew schweres Wetter sein, während Windstärke 8 für eine gut gesegelte 15-m-Yacht mit viel Seeraum beherrschbar sein kann. Gefährlich werden die Bedingungen vor allem durch die See, insbesondere durch brechende Wellen. Ein Boot kann starken Wind in geschütztem Wasser problemlos verkraften; es ist der brechende Kamm, der es niederdrückt.

Schweres Wetter auf See ist nicht selten. Über eine Segelkarriere hinweg ist es unvermeidlich, weshalb die RYA es als Kernkompetenz im Offshore-Bereich behandelt. Die meisten Schäden und Verletzungen bei schwerem Wetter entstehen durch mangelnde Vorbereitung und nicht durch den Wind selbst.

Vorbereitung: bevor der Wind kommt

Bereite dich vor, sobald Vorhersage oder Barometer erstmals auf starken Wind hindeuten, nicht erst, wenn er bereits weht. Ein Boot bei Windstärke 4 zu sichern ist weit einfacher, sicherer und schneller als bei Windstärke 8.

Unter Deck

Wenn das Boot über 30 Grad krängt oder von einer Welle abfällt, wird jeder lose Gegenstand zum Geschoss. Eine Dose Bohnen oder ein Werkzeugkasten, der quer durch die Kabine fliegt, kann Knochen brechen oder jemanden bewusstlos schlagen.

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1. Alles verstauen: Schranktüren verriegeln, Scheuerleisten anbringen, lose Gegenstände verkeilen. Den Herd sichern und die Kardanverriegelungen je nach Bedarf setzen.
2. Bodenbretter festschrauben oder festkleben; prüfen, dass Batterien, Ankerkette und schwere Werkzeuge sich auch bei einer Kenterlage nicht bewegen können.
3. An jeder benutzten Koje Lee-Leinwände anbringen.
4. Die Bilge leerpumpen, die Lenzpumpen prüfen, die Ansaugkästen (Strum-Boxen) freimachen und wissen, wo der Handlenzer ist.
5. Alle Luken und Bullaugen schließen und verriegeln. Nicht benötigte Seeventile schließen (Toilette, Spültrog-Abflüsse auf der Leeseite).
6. Schottbretter einsetzen und eine Leine daran befestigen, damit sie nicht verloren gehen.
7. Essen vorbereiten und heiße Getränke in Thermoskannen füllen, bevor sich die Lage verschlechtert. Seekrankheitstabletten dort bereitlegen, wo man sie erreicht.
8. Die Notfalltasche, Signalmittel, das tragbare UKW-Funkgerät und das EPIRB an einen bekannten, gut erreichbaren Ort bringen.
9. Die Navigation prüfen: die Position festlegen, den Kurs zum nächsten Seeraum und zu Schutzhäfen notieren und das Logbuch aktualisieren.

An Deck und im Rigg

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1. Alles entfernen, was nach unten gebracht werden kann, etwa Cockpitkissen und lose Leinen. Alles festzurren, was an Deck bleiben muss: Beiboot, Rettungsinsel, Reservekanister, Spinnakerbaum.
2. Jacklines von Bug bis Heck auf beiden Seiten setzen, damit die Crew sich schon am Niedergangsluk einpicken und bis nach vorn eingepickt bleiben kann.
3. Das Rigg prüfen: Splinte, Schäkel-Bindungen, Scheuerstellen an Schoten und Fallen sowie die Reffleinen.
4. Die Sturmsegel an Deck holen und bei Bedarf den inneren Vorstag setzen, bevor sie gebraucht werden.
5. Die Windangriffsfläche verringern: Spritzdecken abnehmen, wenn sie wahrscheinlich beschädigt werden; alles herunternehmen und festzurren, was flattern kann.

Die Crew

• Alle über den Plan, die erwarteten Bedingungen und die beabsichtigte Taktik unterrichten.
• Alle tragen an Deck Rettungswesten und Lifebelts. Vor dem Verlassen des Niedergangs einpicken; im Cockpit kurze Lifebelts verwenden, damit ein Sturz einen nicht über Bord reißen kann.
• Die Wache an Deck auf das nötige Minimum reduzieren und alle anderen ausruhen lassen. Eine Zweierwache bei Sturm mit häufigem Wechsel ist besser als vier erschöpfte Leute an Deck.
• Alle essen lassen, bevor es ruppig wird.

Frühzeitig reffen

Reffe, sobald du zum ersten Mal daran denkst. Ein Reff, das sich als unnötig herausstellt, kostet ein wenig Fahrt; ein zu spät gesetztes Reff kann zu einem Broach, zerrissenen Segeln oder verletzter Crew auf dem Vorschiff führen. Eine einfache Regel lautet: Für jedes Reff bei einer festgelegten scheinbaren Windgeschwindigkeit reffen, die am Boot gemessen wird, nicht bei einer Beaufort-Stärke aus der Vorhersage.

Wellen und warum sie brechen

Das Verständnis von Wellen ist entscheidend für die Wahl einer Taktik. Der Wind erzeugt Wellen, indem er dem Wasser Energie überträgt. Die Höhe hängt von drei Dingen ab: der Windgeschwindigkeit, dem Fetch (der Strecke offenen Wassers, über die der Wind weht) und der Dauer (wie lange er schon weht).

Wellenbegriffe und Kennzahlen

In tiefem Wasser beträgt die Wellenlänge in Metern etwa das 1,56-Fache des Quadrats der Periode, und die Geschwindigkeit in Knoten etwa das Dreifache der Periode in Sekunden.

• Wellenperiode 8 s: Wellenlänge etwa 100 m, Geschwindigkeit etwa 24 Knoten.
• Wellenperiode 10 s: Wellenlänge etwa 156 m, Geschwindigkeit etwa 30 Knoten.
• Wellenperiode 14 s: Wellenlänge etwa 306 m, Geschwindigkeit etwa 42 Knoten.

Eine Yacht, die bei einer See mit 10 Sekunden Periode mit 8 Knoten vor dem Seegang segelt, wird also von jedem Kamm mit einer Relativgeschwindigkeit von etwa 22 Knoten überholt. Das ist eine nützliche Tatsache, wenn man einschätzen will, wie lange eine Welle zum Vorbeilaufen oder Brechen braucht.

Die größten Wellen sind größer als die Vorhersage. Die signifikante Wellenhöhe ist der Mittelwert des höchsten Drittels der Wellen. Einzelne Wellen variieren, und die höchste von rund tausend Wellen ist fast doppelt so hoch wie die signifikante Höhe. Eine Vorhersage von Hs 6 m bedeutet daher, dass bei einem langen Sturm Wellen von 10 bis 12 m auftreten können. Extremwellen (Kaventsmänner) entstehen am ehesten dort, wo Wind und Strom einander entgegenwirken oder zwei Wellensysteme sich kreuzen.

Was Wellen gefährlich macht

• Steilheit: Kurzperiodige Wellen gleicher Höhe sind steiler als lange Wellen und brechen eher.
• Wind gegen Gezeiten- oder Oberflächenstrom: Ein Strom, der der Wellenrichtung entgegenläuft, verkürzt die Wellen und macht sie steiler. Der Agulhasstrom vor Südafrika, wo ein Südwest-Sturm gegen den südwestwärts setzenden Strom bläst, ist ein bekanntes Beispiel, ebenso wie die Gezeitenstromschnellen im Ärmelkanal.
• Flachwasser (Shoaling): Wellen spüren den Grund, sobald die Wassertiefe weniger als die halbe Wellenlänge beträgt, und brechen, wenn die Tiefe etwa das 1,3-Fache der Wellenhöhe erreicht. Die Kante des Kontinentalschelfs (etwa 200 m Tiefe) ist besonders gefährlich, weil sich die Dünung des offenen Ozeans aufsteilt, wenn die Tiefe abnimmt. Beim Fastnet-Sturm 1979 und in der Biskaya war die Schelfkante eine Gefahr.
• Kreuzsee: Ein Wechsel der Windrichtung durch eine durchziehende Front oder ein zweites Tiefdrucksystem lässt Wellen aus zwei Richtungen aufeinandertreffen. Die Wellenkämme können sich überlagern und zu hohen, pyramidenförmigen Wellen ohne erkennbares Muster werden.
• Wellenhöhe im Vergleich zur Yacht. Ein brechender Kamm, dessen Höhe mit der Breite der Yacht vergleichbar ist, kann sie rollen lassen, wenn er sie querab trifft. Den Bug oder das Heck in die See zu legen, verringert das Risiko erheblich. Deshalb zielen alle Taktiken in dieser Lektion darauf ab, die Yacht mit dem Bug oder Heck in die See zu halten oder sie mit einem Ölfilm oder einer Treibvorrichtung zu dämpfen.

Sturmsegel

Wenn das dritte Reff nicht klein genug ist, braucht das Boot eigens dafür vorgesehene Sturmsegel. Die Offshore Special Regulations von World Sailing schreiben sie für Hochseeregatten vor, und für jeden Hochseetörn auf Fahrtenyachten werden sie dringend empfohlen.

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Das Trysegel

Ein Trysegel ist ein kleines, schweres, dreieckiges Segel, das auf einer eigenen Schiene am Mast gesetzt wird, getrennt von der Liekernut des Großsegels. Es wird an den Quartieren und nicht am Baum angeschotet. Das Großsegel bleibt gerefft und am Baum festgezurrt, und der Baum wird auf die Kuhl oder in seine Gabel abgesenkt und gesichert, sodass er nicht schwingen kann. Die Vorteile: Das Trysegel kann gesetzt werden, ohne zuvor das Großsegel abzunehmen, und es ist nicht auf einen Baum angewiesen, der in einer schweren See gefährlich werden kann.

Seine Fläche beträgt nach den Offshore Special Regulations von ISAF/World Sailing typischerweise etwa 17,5 % des Produkts aus Liek des Großsegels und Unterliek (P mal E). Es sollte in einer gut sichtbaren Farbe sein, damit das Boot aus der Luft oder von einem Schiff aus leichter zu sehen ist.

Die Sturmfock

Eine Sturmfock ist klein (typischerweise nicht mehr als 5 % des Quadrats der Vorstaghöhe), schwer, flach geschnitten und idealerweise an einem inneren Vorstag (einem abnehmbaren Babystay oder Cutterstag) gesetzt. Wenn sie weiter innen und achterlicher gesetzt wird, rückt der Segelschwerpunkt näher an den Mast, was die Balance verbessert und die Crew näher an der Bootsmitte arbeiten lässt. Eine Sturmfock, die man an einer aufgerollten Genua vorbei hochzieht, ist nicht zufriedenstellend: Die aufgerollte Genua kann sich im Sturm entrollen, mit katastrophalen Folgen.

Schotführungen

Sturmfocken brauchen Schotführungen, die weiter innen und vorn liegen als bei einer Genua. Wenn man den Genuawagen an der Reling verwendet, öffnet sich das Liek oben, Vortrieb geht verloren und die Krängungskraft wird hoch oben vergrößert.

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Markiere die richtigen Schotpositionen vorab an Deck. Ziel ist es, Trysegel und Sturmfock so auszubalancieren, dass das Boot leicht Ruderdruck hat (weather helm). Übe das Setzen beider Segel an einem ruhigen Tag mit der Crew, die an Bord sein wird, und stoppe die Zeit. Viele Sturmsegel sind bis zu der Nacht, in der man sie braucht, nie aus ihrem Sack gekommen.

Beidrehen

Beidrehen ist die Pausentaste auf Hoher See. Es bringt das Boot zum Stillstand, beruhigt seine Bewegung und erlaubt der Crew zu ruhen, zu kochen, zu navigieren oder Reparaturen durchzuführen.

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So dreht man bei

1. Am Wind segelnd wenden, ohne die Fockschot loszulassen, sodass die Fock back steht (nach Luv angeschotet).
2. Das Großsegel (oder Trysegel) fieren, bis es gerade noch zieht oder leicht killt.
3. Das Ruder legen (Pinne nach Lee oder Rad nach Luv gedreht) und festsetzen.
4. Die back stehende Fock drückt den Bug vom Wind weg; Großsegel und Ruder versuchen, ihn wieder anluven zu lassen. Das Boot pendelt sich 40 bis 60 Grad vom Wind ab ein und driftet etwa 1 bis 2 Knoten nach Lee, mit nur sehr geringer Fahrt nach vorn.
5. Nachjustieren: Dreht das Boot von selbst ab, das Großsegel stärker fieren oder das Ruder weiter festsetzen; fällt es ab und segelt weiter, das Großsegel dichter holen oder die Fockfläche verringern.

Warum es funktioniert

Während das Boot nach Lee driftet, hinterlässt der Kiel auf seiner Luvseite ein Band aufgewühlten Wassers, den Ölfilm (Slick). Wellen, die über den Ölfilm laufen, brechen tendenziell nicht, was das Boot schützt. Das Boot liegt mit der Schulter zur See, und die Bewegung wird spürbar angenehmer.

Die Wahl des Bugs

Dreh auf dem Bug bei, der dich von der Gefahr wegführt (Lee-Küste, Schifffahrtsweg), und, wenn alles andere gleich ist, auf dem Bug, der den Bug am ehesten in die vorherrschende Dünung legt. Auf der Nordhalbkugel bleibt man beim Durchzug eines Tiefs, wenn der Wind rechts dreht, auf Steuerbordbug, damit der Bug in den drehenden Wind und die See zeigt.

Grenzen

Langkielige Boote mit großer Verdrängung drehen hervorragend bei. Moderne Flossenkiel-Boote mit geringer Verdrängung und hohem Freibord laufen unter Umständen mit 3 Knoten weiter, statt zu stoppen, oder fallen querab; probiere es bei moderaten Bedingungen an deinem eigenen Boot aus. Beidrehen braucht außerdem Seeraum: Eine Abdrift von 1 bis 2 Knoten über 12 Stunden kann immer noch 20 sm ausmachen. Wenn die Wellen sehr groß werden und brechen, schützt der Ölfilm das Boot möglicherweise nicht mehr, und es ist eine aktive Taktik nötig.

Liegen ohne Segel (ahull)

Liegen ohne Segel bedeutet, alle Segel abzubergen, das Ruder festzusetzen und das Boot seine eigene Position finden zu lassen. Die meisten Yachten pendeln sich quer zu Wind und See ein.

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Das ist verlockend, weil es einer erschöpften Crew keine Anstrengung abverlangt. Aber querab ist die gefährlichste Position für ein Boot in brechenden Wellen: Ein brechender Kamm muss nur etwa so hoch sein wie die Breite des Bootes, um eine typische Yacht zu rollen. Beim Fastnet-Sturm 1979 erlitten Boote, die ohne Segel lagen, einen hohen Anteil an Kenterlagen und Kenterungen.

Liegen ohne Segel ist nur bei großer, aber nicht brechender See oder als kurze Pause vertretbar. Für einen Sturm mit brechender See sollte es niemals die geplante Taktik sein.

Vor dem Wind laufen

Vor Wind und See zu laufen verringert den scheinbaren Wind, beruhigt die Bewegung und zeigt den schmalsten, strömungsgünstigsten Teil des Bootes der See. Es ist eine gute Taktik, wenn es Seeraum nach Lee gibt und man vorzugsweise ohnehin dorthin will.

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Die Gefahr: zu viel Fahrt

Mit zunehmender See beginnt das Boot zu surfen. Fährt es eine Welle zu schnell hinunter, kann es den Bug in die Rückseite der vorausliegenden Welle graben oder seitlich abrutschen (Broach) und quer in den brechenden Kamm geraten, was die Position einer Kenterung ist. Bei extremer See kann es sich über den Kopf überschlagen (Pitchpoling).

Die Geschwindigkeit regeln

1. Die Segelfläche schrittweise reduzieren: zuerst nur eine kleine Fock, dann die Sturmfock, dann nur Mast.
2. Den Kurs so legen, dass die Seen etwa 15 bis 20 Grad achterlich von achtern statt genau von hinten kommen. So wird das gerade Hinabrutschen an der Wellenfront und das Broachen verringert. Aktives, geschicktes Steuern ist unerlässlich.
3. Wenn das Boot unter nacktem Mast immer noch zu schnell ist, Trossen in einer Bucht achtern schleppen (traditionell) oder, deutlich besser, einen Treibanker setzen.

Das Ziel der Geschwindigkeit hängt vom Boot ab, doch ein verbreitetes Ziel ist es, die Bootsgeschwindigkeit deutlich unter der Geschwindigkeit der Wellen zu halten, damit diese unter dem Boot hindurchlaufen, ohne es so weit zu verlangsamen, dass die Steuerfähigkeit verloren geht.

Steuern und Crew

Von Hand bei großer See vor dem Wind zu laufen ist anstrengend und verlangt Erfahrung. Rudergänger müssen typischerweise alle 30 bis 60 Minuten abgelöst werden. Der Rudergänger sollte regelmäßig nach achtern schauen, um große Kämme kommen zu sehen. Wenn die Crew nicht gut steuern kann, sorgt ein Treibanker dafür, dass das Boot selbst auf sich achtet.

Treibvorrichtungen

Treibanker vom Heck (Drogue)

Ein Treibanker wird achtern nachgeschleppt, um das Boot beim Laufen vor dem Wind zu bremsen und das Heck in der See zu halten. Er soll das Boot nicht stoppen.

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Einelementige Treibanker (ein Konus oder eine Vorrichtung vom Typ Galerider) funktionieren gut, doch bei steiler See kann der Treibanker durch eine Wellenfront gerissen oder aus dem Wasser gezogen werden. Das Boot schießt dann nach vorn, und die Leine schnellt mit enormer Belastung straff. Lange Leinen helfen: Der Treibanker sollte zwei oder mehr Wellenlängen achtern und deutlich unter der Oberfläche stehen.

Der Serientreibanker

Der Serientreibanker, von Don Jordan nach dem Studium von Kenterungen entwickelt, besteht aus einer langen Leine mit 100 oder mehr kleinen Stoffkonen, die daran aufgereiht sind, und endet in einem Gewicht (oft einer Kettenlänge), das ihn untergetaucht hält.

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Da die Konen über eine lange Strecke verteilt sind, befindet sich immer ein Teil in festem Wasser, und die Last wirkt gleichmäßig statt stoßartig. Er bremst das Boot auf etwa 1 bis 3 Knoten und hält das Heck fest in der See. Tests und Erfahrung deuten darauf hin, dass er sehr wirksam gegen Broachen und Pitchpoling ist. Er wird an einer Bridle an starken Punkten auf beiden Quartieren befestigt.

Nachteile: Das Boot nimmt brechende Seen über das Heck, daher muss der Niedergang mit starken Schottbrettern verschlossen sein und das Cockpit muss sich schnell entleeren. Außerdem ist das Einholen langsam und mühsam, typischerweise mit einer Winsch, Konus für Konus.

Seeanker vom Bug

Ein Seeanker ist ein großer Fallschirm (für eine Yacht typischerweise 2,5 bis 4,5 m Durchmesser), der vom Bug an einer langen Nylonleine gesetzt wird, oft mit dem Zehnfachen der Bootslänge oder mehr. Er hält den Bug in den Wind und in die See und bringt das Boot nahezu zum Stillstand: Die Abdrift wird auf unter einen Knoten verringert.

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Setzen:

1. Eine starke Bridle an den Bug oder eine scheuergeschützte Leine durch die Bugrolle legen. Scheuerstellen sind die Hauptursache für das Versagen eines Seeankers.
2. Das Segel bergen; mit dem Motor oder treibend langsam so fahren, dass das Boot vor dem Wind zum Setzpunkt liegt.
3. Vom Cockpit aus auf der Luvseite setzen und die Leine kontrolliert ausrauschen lassen, dabei frei von Kiel, Ruder und Propeller halten.
4. Die Leine so weit auslaufen lassen, bis sich der Fallschirm füllt und der Bug herumkommt.
5. An der Spitze des Fallschirms eine Boje und eine Auslöseleine befestigen, damit er zum Einholen zusammengefaltet werden kann.

Mehrrümpfer setzen im Allgemeinen Seeanker, weil sie gut daran liegen. Viele Einrümpfer neigen dazu, an der Leine zu "segeln" und zu gieren, und das Ruder kann beschädigt werden, wenn brechende Kämme das Boot rückwärts drücken. Manche Skipper von Einrümpfern kombinieren einen kleinen Seeanker vom Bugquartier mit einer Beidrehbesegelung.

Die Wahl zwischen beiden

Niederkommen und Kentern

Ein Niederkommen (Knockdown) liegt vor, wenn das Boot so weit gekrängt wird, dass der Mast die Waagerechte erreicht oder überschreitet. Ein Kentern (Umschlagen) geht darüber hinaus; eine Rolle um 360 Grad bedeutet, dass das Boot vollständig gekentert ist.

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Sofortmaßnahmen

1. Festhalten. Die Crew im Cockpit sollte bereits mit kurzen Lifebelts eingepickt sein.
2. Sobald das Boot wieder aufrichtet, durchzählen: Sind alle da? Ist jemand im Wasser? Falls ja, sofort das Mann-über-Bord-Verfahren einleiten.
3. Die Crew verlagert ihr Gewicht auf die Hochseite, um das Boot aufzurichten; das Ruder bringt den Bug in den Wind, und alle Segel werden killen gelassen, um Druck abzubauen.
4. Auf Verletzungen prüfen.
5. Auf Wassereinbruch prüfen: lenzen, gebrochene Fenster oder Luken suchen und Schottbretter einsetzen.
6. Das Rigg prüfen: Ist der Mast über Bord, ihn schnell freischneiden, bevor er den Rumpf durchschlägt, mit Bolzenschneidern und einer Eisensäge.
7. Die Taktik überdenken: Was du getan hast, hat nicht funktioniert. Auf einen anderen Ansatz wechseln.

Eine moderne Yacht mit Ballastkiel hat in der Regel einen Winkel der verschwindenden Stabilität von etwa 115 bis 130 Grad und richtet sich deshalb normalerweise aus einem Niederkommen wieder auf. Eine brechende Welle von ausreichender Größe, die ein querab liegendes Boot trifft, kann jedoch die statische Stabilität überwinden. Deshalb werden aktive Taktiken bevorzugt, die das Boot mit Bug oder Heck zur See halten.

Stabilität und Konstruktionskategorien

Wie gut sich eine Yacht von einem Niederkommen erholt, hängt von ihrer Stabilitätskurve ab. Der aufrichtende Hebelarm (GZ) ist der horizontale Abstand zwischen Schwerpunkt und Auftriebsschwerpunkt; er erzeugt die Kraft, die das Boot aufrichtet. Er wächst mit der Krängung, erreicht ein Maximum bei etwa 50 bis 70 Grad und sinkt dann auf null am Winkel der verschwindenden Stabilität (AVS). Darüber hinaus ist das Boot kieloben stabil. Ein typischer Fahrtenmonohull hat einen AVS von 115 bis 130 Grad, doch große Breite, hoher Freibord und ein hoher Decksaufbau können ihn senken. Wasser im Cockpit und ein schweres Rigg oben senken die Stabilität ebenfalls.

Die Kategorie steht auf dem Typenschild des Herstellers. Ein Boot der Kategorie B kann auf Hochsee geführt werden, aber die Crew sollte wissen, dass ein Sturm über Windstärke 8 die Konstruktionsannahmen übersteigen kann. Der Stability Index (STIX) ist eine Zahl, die Länge, Breite, Verdrängung, den Lenzwinkel und den AVS kombiniert und die der Konstrukteur zur Einstufung des Bootes verwendet. Die meisten Fahrtenyachten erreichen einen STIX, der weit über dem Schwellenwert ihrer Kategorie liegt.

Praktische Hinweise:

• Schweres Gerät tief halten: Batterien, Wassertanks, Kette.
• Keine schweren Gegenstände an Deck oder im Rigg mitführen.
• Den Lenzwinkel (Winkel, ab dem Wasser durch eine offene Luke oder Entlüftung eindringt) hoch halten, indem Luken und Entlüftungen geschlossen bleiben.
• Ein Boot, das einmal niedergekommen ist, kann dies wieder tun: Das Risiko verringerst du, indem du auf eine andere Taktik wechselst.

Navigation, Kommunikation und Schadensbegrenzung

Navigation

• Mindestens stündlich eine Position eintragen, auch wenn die Bedingungen schlecht sind. Bei Sturm kannst du dir nicht sicher sein, dass die Elektronik durchhält, daher eine Koppelnavigation (Kurs, Fahrt, Zeit) auf Papier führen.
• Eine größere Abdrift einplanen, die beim Beidrehen oder unter Sturmsegeln 10 bis 15 Grad betragen kann.
• Im Seekartenmaterial die Ausweichmöglichkeiten markieren: den nächsten sicheren Hafen für jede Windrichtung mit den Anlaufbedingungen sowie die Lage von Untiefen und Schelfkanten, die zu meiden sind.
• Alle 30 Minuten den Barometerstand notieren. Ein rascher Anstieg und eine Winddrehung nach einer Kaltfront deuten darauf hin, dass das Schlimmste vorüberzieht, doch kann ein sekundäres Tief folgen.

Kommunikation

• UKW, DSC und das tragbare Funkgerät geladen halten. Frühzeitig eine PAN-PAN-Meldung absetzen, wenn du beschädigt bist oder die Bedingungen nicht bewältigen kannst. Ein MAYDAY ist für ernste und unmittelbar drohende Gefahr reserviert.
• Position und Absicht alle paar Stunden an die Küstenwache oder eine benannte Landstation melden.
• Satelliten- oder SSB-Wetterberichte nutzen, um abzuschätzen, wie lange der Sturm dauern wird.

Schadensbegrenzung

• Rumpf: Bilgen in regelmäßigen Abständen prüfen. Wird Wassereinbruch festgestellt, den Verfahren aus der Lektion zu Brand, Flutung und Verlassen des Schiffes folgen.
• Rigg: Wanten, Spannschrauben, Mastfuß und Salinge bei jedem Wenden und nach einem Niederkommen prüfen. Bolzenschneider mitführen, um ein mastloses Rigg schnell freizuschneiden.
• Steuerung: Das Notruder üben. Ist das Ruder beschädigt, mit einem Treibanker oder mit Segeln steuern.
• Motor: Raues Wetter wirbelt Sediment im Kraftstoff auf. Den Motor entlüften und Ersatzfilter mitführen. Startprobleme können auftreten, wenn der Motor gekrängt ist; daher die Batterie geladen halten.

Crew-Management bei Sturm

Viele Zwischenfälle bei schwerem Wetter werden durch Erschöpfung, Kälte, Hunger und Seekrankheit verursacht. Der Skipper steuert diese Faktoren ebenso sorgfältig wie die Segel.

• Wachsystem: Unter den schlimmsten Bedingungen Wachen an Deck auf 2 Stunden verkürzen. Immer einen erfahrenen Rudergänger an Deck halten, dazu eine zweite Person als Ausguck im Schutz der Spritzdecke.
• Essen und Trinken: Heißes, kalorienreiches Essen in Thermoskannen und Schüsseln mit breitem Boden. Regelmäßig trinken; Dehydrierung beeinträchtigt die Entscheidungsfähigkeit ebenso sehr wie Schlafmangel.
• Seekrankheit: Früh behandeln und sicherstellen, dass Seekranke eingepickt sind und leichte Aufgaben erhalten. Seekranke Crewmitglieder können unterkühlt sein, ohne es zu bemerken.
• Kälte: Schichtkleidung, Ölzeug und eine Mütze sowie trockene Wechselkleidung unter Deck. Unterkühlung ist tückisch.
• Rolle des Skippers: Ein erschöpfter Skipper trifft schlechte Entscheidungen. Das Ruder delegieren, sich abwechselnd ausruhen und Entscheidungen klar ankündigen. Die Begründung im Logbuch festhalten.
• Moral: Den Plan erklären, den Zeitpunkt, zu dem die Front voraussichtlich durchzieht, und die sicheren Optionen. Menschen ertragen Schwierigkeiten besser, wenn sie wissen, was sie erwartet.

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Bild: Arrivisto, CC BY-SA 4.0, über Wikimedia Commons

Das Foto zeigt einen typischen Fallschirm-Seeanker, verpackt in seinem Setzsack. Bewahre ihn an einem gut erreichbaren Ort auf, mit der Leine griffbereit ausgeschossen, und übe das Vorgehen, bevor du es brauchst.

Lehren aus Katastrophen: Fastnet 1979

Im August 1979 fegte ein sich schnell vertiefendes Tief über das Feld des Fastnet-Rennens in den Western Approaches mit Windstärke 10 und steilen, brechenden Seen hinweg. Fünfzehn Segler starben, 5 Yachten sanken, und mehr als 100 wurden niedergedrückt. Die Untersuchung der RYA/RORC erbrachte Lehren, die die Praxis bei schwerem Wetter bis heute prägen.

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Bild: NOAA-SMS-2-Aufnahme, mit Anmerkungen von ViridLeWiki, Public Domain, über Wikimedia Commons. Verkleinert und in JPEG umgewandelt.

Das Satellitenbild zeigt das kleine, intensive Tief, das am Morgen des Sturms auf die Britischen Inseln zuzieht. Die damaligen Vorhersagen sagten nicht voraus, wie schnell es sich vertiefen würde. Deshalb plant ein Skipper stets für die schlimmstmöglichen plausiblen Bedingungen und nicht für den Durchschnitt der Vorhersage.

Wichtige Lehren:

• Die Wellensteilheit, nicht die Windgeschwindigkeit, war der Killer. Der Sturm überquerte über dem Kontinentalschelf relativ flaches Wasser, und die See wurde steil und brechend.
• Aktiv geführte Boote kamen besser davon. Boote, die aktiv gesteuert wurden oder Trossen bzw. Treibanker schleppten, erlitten weniger Niederkommen als solche, die ohne Segel lagen.
• Bleib beim Boot. Mehrere Todesfälle standen im Zusammenhang mit dem Verlassen des Schiffes in Rettungsinseln; viele der aufgegebenen Yachten wurden später schwimmend gefunden. Steige nur dann in eine Rettungsinsel, wenn das Boot unter dir sinkt.
• Ausrüstung ist entscheidend. Ausfälle von Geschirr und Lifebelts, bei Niederkommen verlorene Schottbretter und schlechte Stabilität bei einigen Konstruktionen mit geringer Verdrängung führten zu Änderungen der Ausrüstungsnormen und der Stabilitätsanforderungen.

Der Sturm beim Sydney-Hobart-Rennen 1998, bei dem sechs Segler starben, bekräftigte dieselbe Botschaft zu steiler See, Stabilität und den Gefahren eines verfrühten Verlassens des Schiffes.

Wahl einer Taktik

Es gibt nicht die eine richtige Taktik. Die Entscheidung hängt ab von:

1. Seegang: brechend oder nicht, Wellenperiode und Steilheit.
2. Seeraum: wie weit es bis zur nächsten Gefahr in Leerichtung ist.
3. Dem Boot: Rumpfform, Kiel, Ruder, Verdrängung, Stabilität.
4. Der Crew: Erfahrung, Anzahl, Ermüdung, Seekrankheit.
5. Der Ausrüstung: Sturmsegel, Treibanker und Seeanker vorhanden und geübt.

Eine typische Abfolge für einen Einrümpfer:

Durchgespieltes Beispiel: Vor dem Wind laufen mit Lee-Küste voraus

Bedingungen: anhaltend 45 Knoten, 6 m durcheinanderlaufende See. Du bist seit 6 Stunden mit nacktem Mast vor dem Wind gelaufen und steuerst von Hand. Die Fahrt steigt bei jeder Welle auf 9 Knoten, und das Boot ist bereits zweimal fast gebroacht. Die Crew ist müde. Eine Lee-Küste liegt 20 sm in Leerichtung. Ein Serientreibanker ist an Bord und im Sack am Heck aufgeriggt; ein Fallschirm-Seeanker ist ebenfalls an Bord.

Lagebeurteilung. Bei durchschnittlich 6 bis 7 Knoten sind 20 sm etwa 3 Stunden. Die Fahrt ist zu hoch; die Broachgefahr wächst, weil die Rudergänger ermüden. Vor dem Wind bei vorausliegender Lee-Küste kann es nicht mehr lange so weitergehen.

Entscheidung. Den Serientreibanker sofort setzen. Er bremst das Boot auf etwa 2 Knoten, sodass es statt 3 Stunden etwa 10 Stunden dauert, bis die Lee-Küste erreicht wird. So gewinnst du Zeit, bis der Sturm nachlässt oder der Wind dreht, und das Boot steuert weitgehend selbst, sodass die Crew sich ausruhen kann. Der Seeanker würde die Abdrift weiter verringern, aber einen Fallschirm vom Bug aus in 6 m durcheinanderlaufender See zu setzen, während das Boot vor dem Wind läuft, ist gefährlicher.

Durchführung.

1. Die Crew einweisen: Wer bedient die Bridle, wer fiert aus, wer steuert, und alle sind eingepickt.
2. Die Bridle an beiden starken Punkten auf den Quartieren befestigen; den Scheuerschutz prüfen.
3. Mit dem Heck zur See steuern, während das beschwerte Ende abgelassen und die Leine kontrolliert ausgefiert wird. Hände und Füße von der Leine fernhalten.
4. Sobald er belastet ist, das Ruder mittschiffs legen und festsetzen.
5. Den Niedergang mit Schottbrettern vollständig verschließen; alle Crew unter Deck außer einem Ausguck im Niedergang oder einer Wache an einem kurzen Lifebelt.
6. Die Scheuerstellen an der Bridle stündlich kontrollieren; Position und Abdrift im Logbuch festhalten.
7. Einen Ruherhythmus einrichten.

Durchgespieltes Beispiel: Wahl der Taktik beim Durchzug eines Tiefs

Du befindest dich 120 sm südwestlich von Irland auf einer 12-m-Fahrtenyacht, Konstruktionskategorie B, mit vier Crewmitgliedern, von denen eines seekrank ist. Für ein sich vertiefendes Tief, das nördlich vorbeizieht, wird Südwest 9, in Böen 10, für etwa 8 Stunden vorhergesagt, danach Drehung auf Nordwest 8 mit Wellen bis 8 m. Das Barometer ist in 3 Stunden um 9 hPa gefallen. Die nächste Lee-Küste (die irische Küste) liegt 150 sm nordöstlich.

Lagebeurteilung.

1. Der Seeraum ist ausreichend: 14 Stunden vor dem Wind mit 3 Knoten zu laufen bedeutet nur 42 sm. Eine Lee-Küste ist keine unmittelbare Gefahr.
2. Die Bedingungen liegen über der komfortablen Grenze der Yacht, aber innerhalb ihres Auslegungsbereichs. Die Crew ist müde.
3. Nach der Kaltfront wird die Drehung auf Nordwest eine Kreuzsee erzeugen: Die Südwestdünung bleibt bestehen, während sich die neue Nordwest-Windsee aufbaut.

Entscheidung. Trysegel und Sturmfock setzen, bevor der Wind kommt, und nach der Front auf dem Bug beidrehen, der am besten zur neuen Windrichtung liegt (auf der Nordhalbkugel bei rechtsdrehendem Wind Steuerbordbug). Sobald die See steil und brechend wird, einen Serientreibanker setzen und bei 1 bis 2 Knoten vor dem Wind laufen, falls die Yacht schlecht liegt. Einen Rudergänger mit Ausguck an Deck halten, die Schottbretter schließen, stündlich prüfen und Druck und Wind im Logbuch festhalten.

Ergebniskontrolle. Nachdem die Front durchgezogen ist, dreht der Wind auf Nordwest und die See wird durcheinander. Die Crew bewertet die Lage neu: Wenn die Yacht gut liegt, bleibt sie beigedreht; beginnt sie zu broachen, wird auf einen Treibanker gewechselt. Alle zwei Stunden überprüfen und die nächste Entscheidung im Blick behalten.

Durchgespieltes Beispiel: Wellengeschwindigkeit und Laufen vor dem Wind

Du läufst mit 8 Knoten vor einer Dünung mit 10 Sekunden Periode und 5 m hohen Wellen. Jede Welle hat eine Geschwindigkeit von etwa 30 Knoten (3 mal 10), eine Länge von etwa 156 m. Die Fahrt der Yacht ist daher 22 Knoten langsamer als die Kämme, sodass jeder Kamm dich mit einer Relativgeschwindigkeit von etwa 22 Knoten (11,3 m/s) überholt. Ein Kamm, der 156 m hinter dir liegt, erreicht dich also in etwa 14 Sekunden.

Wenn der Rudergänger auf der Wellenfront auf 12 Knoten beschleunigt, sinkt die Relativgeschwindigkeit, die Yacht beginnt zu surfen, und der Bug kann im Wellental davor vergraben werden. Zielgeschwindigkeiten von 5 bis 7 Knoten, unter der Sturmfock oder nacktem Mast mit Treibanker, halten die Yacht unter Kontrolle. Das Log auf steigende Fahrt prüfen: Wenn sie bei jeder Welle 8 bis 9 Knoten übersteigt, das Boot verlangsamen, bevor der Rudergänger die Kontrolle verliert.

Häufige Fehler

• Warten mit der Vorbereitung. Früh vorbereiten und reffen; alles ist schwerer, sobald es bläst.
• Sturmsegel nie geübt. Bei ruhigen Bedingungen setzen und die Schotführungen markieren.
• Liegen ohne Segel in brechender See. Querab ist die verwundbarste Position.
• Zu schnell laufen. Die Geschwindigkeit über Segelfläche, Trossen oder Treibanker regeln, bevor das Boot zu surfen und zu broachen beginnt.
• Zu kurze Treibankerleine. Sie muss zwei oder mehr Wellenlängen achtern reichen.
• Scheuerstellen an Bridles und Leinen. An jeder Führung schützen und stündlich prüfen.
• Sturmfock an der Genua-Schiene. Innenliegende Führungen verwenden, um Verdrehen zu verhindern.
• Niedergang bei brechender See von achtern offen lassen. Eine einzige Welle durch die Luke kann das Boot fluten.
• Zu früh in die Rettungsinsel gehen. Die Yacht ist die beste Rettungsinsel, solange sie nicht tatsächlich sinkt.

Zusammenfassung

• Schweres Wetter wird durch das Boot, die Crew und vor allem durch brechende Seen bestimmt.
• Früh vorbereiten: unter Deck, an Deck, im Rigg und die Crew. Früh reffen.
• Trysegel auf eigener Schiene und Sturmfock an einem inneren Vorstag mit innenliegenden Schotführungen, vor dem Bedarf geübt.
• Beidrehen zum Ausruhen und Abwarten; es funktioniert am besten bei traditionellen Rümpfen und braucht Seeraum.
• Liegen ohne Segel setzt die Breitseite brechender Seen aus: bei brechenden Bedingungen vermeiden.
• Laufen vor dem Wind braucht Seeraum und Geschwindigkeitskontrolle; Treibanker, besonders Serientreibanker, verhindern das Broachen.
• Seeanker vom Bug bremsen das Boot fast vollständig; sie passen zu Mehrrümpfern und zu Situationen mit wenig Seeraum.
• Nach einem Niederkommen: Durchzählen, Verletzungen, Wasser, Rigg, dann die Taktik wechseln.
• Fastnet 1979: aktive Taktiken und das Bleiben beim Boot haben Leben gerettet.

Verständniskontrolle

1. Warum ist der Seegang und nicht die Windgeschwindigkeit der wichtigste Faktor für die Gefahr bei schwerem Wetter?

Antwort: Boote werden durch brechende Wellen niedergedrückt und zum Kentern gebracht, die sie treffen, besonders querab. Ein Boot kann sehr starken Wind auf ruhigem Wasser verkraften; es sind die steilen, brechenden Seen, die es überwältigen.

2. Nenne fünf Vorbereitungen unter Deck für schweres Wetter.

Antwort: Beliebige fünf von: alle losen Gegenstände verstauen und sichern; Bodenbretter, Batterien und schwere Gegenstände sichern; Lee-Leinwände anbringen; Bilgen lenzen und Pumpen prüfen; Luken, Bullaugen und nicht benötigte Seeventile schließen; Schottbretter mit Leinen einsetzen; heißes Essen und Getränke in Thermoskannen vorbereiten; Notfalltasche, UKW und EPIRB griffbereit platzieren; Position bestimmen und das Logbuch aktualisieren.

3. Warum wird ein Trysegel auf einer eigenen Schiene gesetzt und nicht in der Liekernut des Großsegels?

Antwort: Damit es gesetzt werden kann, ohne zuvor das Großsegel abzunehmen, das gerefft und am gesicherten Baum festgezurrt bleibt. Außerdem ist es nicht auf den Baum angewiesen.

4. Beschreibe, wie man beidreht und wie das Boot seine Position hält.

Antwort: Wenden, ohne die Fockschot loszulassen, sodass die Fock back steht; das Großsegel fieren und das Ruder nach Lee festsetzen. Die back stehende Fock drückt den Bug weg; Großsegel und Ruder bringen ihn wieder zurück. Die Yacht liegt 40 bis 60 Grad vom Wind und driftet langsam nach Lee, wobei sie nach Luv einen schützenden Ölfilm hinterlässt.

5. Warum ist Liegen ohne Segel in brechender See gefährlich?

Antwort: Das Boot liegt querab und bietet den brechenden Kämmen seine größte Fläche. Eine brechende Welle, die etwa so hoch ist wie seine Breite, kann es rollen lassen.

6. Was ist der Unterschied zwischen einem Treibanker und einem Seeanker?

Antwort: Ein Treibanker wird vom Heck nachgeschleppt, um ein vor dem Wind laufendes Boot zu bremsen und das Heck in der See zu halten; das Boot bewegt sich weiter mit 1 bis 3 Knoten. Ein Seeanker ist ein großer Fallschirm, der vom Bug gesetzt wird, um den Bug in Wind und See zu halten und das Boot nahezu zu stoppen.

7. Warum vermeidet ein Serientreibanker die Stoßbelastung eines einelementigen Treibankers?

Antwort: Seine vielen kleinen Konen sind über eine lange Leine verteilt, sodass immer einige in festem Wasser sind, selbst wenn ein Teil der Leine durch eine Welle gezogen wird. Das ergibt ein kontinuierliches, gleichmäßiges Bremsen.

8. Nenne nach einem Niederkommen deine ersten Maßnahmen in der richtigen Reihenfolge.

Antwort: Festhalten; Durchzählen und Mann-über-Bord-Kontrolle; Crew-Gewicht auf die Hochseite und Bug in den Wind steuern; Verletzungen prüfen; Wassereinbruch prüfen und lenzen; Rigg prüfen und freischneiden, falls der Mast über Bord ist; dann die Taktik wechseln.

9. Nenne drei Lehren aus dem Fastnet-Sturm 1979.

Antwort: Steile, brechende Seen statt der Windgeschwindigkeit verursachten die Verluste; aktiv geführte Boote schnitten besser ab als solche, die ohne Segel lagen; und das zu frühe Verlassen des Schiffes in eine Rettungsinsel kostete Leben, da viele aufgegebene Yachten überlebten. Ausfälle der Ausrüstung (Lifebelts, Schottbretter) und die Stabilität führten ebenfalls zu neuen Normen.

10. Du hast bei einem schweren Sturm mit brechenden Seen 8 sm Seeraum in Leerichtung. Würdest du mit einem Treibanker vor dem Wind laufen? Warum oder warum nicht?

Antwort: Wahrscheinlich nicht. Selbst bei 2 Knoten sind 8 sm nur 4 Stunden Abdrift. Bei begrenztem Seeraum ist ein Seeanker oder Beidrehen unter minimaler Besegelung (oder, wenn möglich, Abhalten unter Sturmsegeln) vorzuziehen, da diese die Abdrift minimieren.

11. Eine Vorhersage gibt eine signifikante Wellenhöhe von 5 m an. Mit welcher Größe einzelner Wellen solltest du rechnen, und warum ist das wichtig?

Antwort: Die signifikante Wellenhöhe ist der Mittelwert des höchsten Drittels der Wellen. Die höchsten Wellen in einem langen Sturm können fast doppelt so hoch sein, also können Wellen von etwa 9 bis 10 m auftreten. Taktik, Seeraum und Ausrüstung müssen auf die größten Wellen ausgelegt sein, nicht auf den Durchschnitt.

12. Berechne Geschwindigkeit und Länge einer Welle mit 12 Sekunden Periode in tiefem Wasser. Was sagt dir das über eine Yacht, die 7 Knoten läuft?

Antwort: Die Geschwindigkeit beträgt etwa das Dreifache der Periode, also etwa 36 Knoten. Die Wellenlänge beträgt etwa das 1,56-Fache des Quadrats der Periode, also etwa 225 m. Die Welle überholt die Yacht mit einer Relativgeschwindigkeit von etwa 29 Knoten; die Yacht kann ihr also nicht davonlaufen und muss über Segelfläche, Steuern und Treibvorrichtungen kontrolliert werden.