Normativa: SOLAS, MARPOL, ISM, ISPS y el MLC

Requisitos previos

Lee las lecciones anteriores de este curso. La lección de seguridad de Yachtmaster Offshore presenta el ISPS, y las lecciones de seguridad presentan el Capítulo V del SOLAS, que ya se aplica a todos los yates en la mar.

Objetivos de aprendizaje

• Explicar cómo se elabora y se hace cumplir el derecho marítimo internacional: la OMI y la OIT, los Estados de abanderamiento, las organizaciones reconocidas y el control por el Estado rector del puerto.
• Explicar en términos sencillos qué abarcan el SOLAS, el MARPOL, el Código ISM, el Código ISPS, el STCW, el MLC, el RIPA y las Líneas de Carga.
• Saber qué certificados y registros lleva un buque para demostrar su cumplimiento.
• Ver cómo estos convenios determinan el trabajo diario de un oficial subalterno.

Cómo funciona el derecho marítimo

La Organización Marítima Internacional (OMI), un organismo de las Naciones Unidas con sede en Londres, redacta los principales convenios técnicos. La Organización Internacional del Trabajo (OIT) en Ginebra redactó el Convenio sobre el Trabajo Marítimo. Un convenio obliga solo a los Estados que lo ratifican, y cada país lo incorpora a su derecho nacional. En el Reino Unido esto se hace mediante la normativa de la Merchant Shipping, explicada en los avisos de la MCA: MSN (Merchant Shipping Notices, que contienen detalles de cumplimiento obligatorio), MGN (Marine Guidance Notes) y MIN (Marine Information Notes, a menudo de validez limitada).

La aplicación tiene dos niveles:

• El Estado de abanderamiento (el país en el que el buque está registrado) inspecciona y certifica sus buques, a menudo delegando las inspecciones en organizaciones reconocidas como las sociedades de clasificación, e investiga los siniestros (MLC Reg 5.1).
• El control por el Estado rector del puerto (PSC) permite a cualquier país inspeccionar buques extranjeros en sus puertos. Si las condiciones son claramente peligrosas para la seguridad, la salud o la protección, o hay infracciones graves o reiteradas, el inspector puede retener el buque hasta que se subsanen (MLC Norma A5.2.1). Acuerdos regionales como el Memorando de París comparten los resultados de las inspecciones y señalan los buques con historiales deficientes.

Un buque que navega bajo un pabellón con una aplicación débil sigue expuesto al PSC en todos los puertos en los que opera, y por eso el sistema funciona.

SOLAS: Seguridad de la vida humana en el mar

El primer convenio SOLAS se adoptó en 1914, tras el hundimiento del Titanic; la versión actual es el SOLAS 1974, mantenida al día mediante enmiendas. Es el tratado de seguridad marítima más importante. Sus capítulos abarcan:

El Capítulo V se aplica a todas las embarcaciones, incluidos los yates: planificación de la derrota, notificación de peligros, asistencia a quienes se encuentran en peligro y uso de señales. Para los buques más grandes también exige equipos como el AIS, el ECDIS (implantado de forma gradual entre 2012 y 2018), el BNWAS y un VDR. Los buques llevan un certificado de seguridad de construcción, de seguridad del equipo y de seguridad radioeléctrica, o un único certificado de seguridad para buques de pasaje.

Los grandes yates se construyen según códigos basados en el SOLAS. El Código de Yates del Red Ensign Group se aplica a los yates de 24 m o más de eslora de línea de carga, de uso comercial, que no transporten carga y que no lleven más de 12 pasajeros; por encima de esa cifra, la embarcación se considera buque de pasaje en virtud del SOLAS (Código de Yates REG 2024, Parte A).

MARPOL: Contaminación

El MARPOL 73/78 tiene seis anexos:

Los oficiales deben saber qué puede descargarse y dónde. Por ejemplo, en virtud del Anexo V, casi todas las basuras, incluidos todos los plásticos, no pueden descargarse en ningún lugar de la mar; los restos de alimentos solo pueden descargarse a distancias determinadas de la costa. Fuera de las zonas de control de emisiones, el contenido de azufre del combustible está limitado al 0,50 %, y dentro de ellas, al 0,10 %. Los asientos falsos en un libro registro de hidrocarburos (los casos del «tubo mágico») han dado lugar a multas de millones de dólares y penas de prisión para oficiales.

Código ISM: Gestión de la seguridad

El Código internacional de gestión de la seguridad se hizo obligatorio a través del Capítulo IX del SOLAS a partir de 1998. Exige que cada compañía gestione un sistema de gestión de la seguridad (SMS):

• Una política de seguridad y protección del medio ambiente y procedimientos escritos para las operaciones clave a bordo.
• Líneas de autoridad claras, que establezcan la autoridad prevalente del capitán y su responsabilidad para tomar decisiones en materia de seguridad y prevención de la contaminación.
• Una persona designada en tierra (DPA) con acceso directo al nivel más alto de la dirección, que supervisa la seguridad de cada buque.
• Preparación para emergencias, con simulacros.
• Notificación y análisis de accidentes, sucesos peligrosos y no conformidades.
• Mantenimiento planificado, auditorías internas y revisión por la dirección.

La compañía posee un Documento de Cumplimiento y cada buque un Certificado de Gestión de la Seguridad, ambos verificados mediante auditoría. En el Reino Unido, el Código de Buenas Prácticas de Trabajo Seguro (COSWP), cuya edición de 2026 reescribió sus secciones sobre el ISM, acompaña al SMS como referencia para el trabajo seguro (MIN 688 Enmienda 5).

El principio de la MGN 315 según el cual el capitán no debe verse limitado por el armador, el fletador ni nadie más en las decisiones necesarias para la navegación segura (MGN 315, párr. 1.3) es la misma idea vista desde el puente.

Código ISPS: Protección

El Código internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias, introducido a través del Capítulo XI-2 del SOLAS tras los atentados del 11 de septiembre de 2001 y en vigor desde 2004, exige:

• Un plan de protección del buque aprobado por el Estado de abanderamiento, y un Certificado Internacional de Protección del Buque.
• Un oficial de protección del buque (SSO) a bordo y un oficial de protección de la compañía en tierra.
• Niveles de protección 1 (normal), 2 (reforzado) y 3 (excepcional), fijados por el Estado.
• Control de accesos, zonas restringidas y vigilancia de la carga y los pertrechos.
• Registros de las últimas diez escalas en puerto y de los simulacros de protección, y un sistema de alerta de protección del buque.

STCW: Formación y guardia

El Convenio STCW fija las normas mínimas para los títulos de competencia y para la guardia. La MSN 1856 de la MCA lo aplica a los oficiales de cubierta del Reino Unido (OOW en virtud de II/1, primer oficial en virtud de II/2, capitán en virtud de II/2), y la MGN 315 aplica sus principios de guardia al puente. El STCW también contiene normas sobre horas de descanso que coinciden con el MLC: 10 horas en 24 y 77 en 7 días.

MLC 2006: Derechos de la gente de mar

El Convenio sobre el Trabajo Marítimo, en vigor desde 2013, suele llamarse la carta de derechos de la gente de mar. Sus cinco títulos abarcan los requisitos mínimos (edad, certificado médico, formación, contratación), las condiciones de empleo (contratos, salarios, horas de descanso, vacaciones, repatriación), alojamiento y alimentación, protección de la salud y bienestar, y cumplimiento y aplicación.

Los buques de 500 GT o más que realizan viajes internacionales llevan un Certificado de Trabajo Marítimo y una Declaración de Cumplimiento del Trabajo Marítimo (MLC Reg 5.1.3). Todo buque debe tener un procedimiento de reclamaciones a bordo (Reg 5.1.5), y la gente de mar también puede presentar reclamaciones ante los inspectores del Estado rector del puerto en tierra (Reg 5.2.2). Los armadores deben disponer de garantía financiera que cubra la repatriación si una tripulación es abandonada (Norma A2.5.2).

Otros que conviene conocer

• RIPA: el reglamento para prevenir abordajes, las mismas normas que aprendiste para yates.
• Líneas de Carga: hasta qué profundidad puede cargar un buque en cada zona y estación, marcada con la marca de Plimsoll.
• Convenio SAR: regiones de búsqueda y salvamento y coordinación.
• Convenio sobre la gestión del agua de lastre: impedir la propagación de especies invasoras.

Ejemplo resuelto: una inspección del Control por el Estado rector del puerto

Un granelero llega a un puerto europeo y es abordado por el PSC. El inspector:

1. Comprueba los certificados: de seguridad, ISM (Certificado de Gestión de la Seguridad), ISPS (Certificado Internacional de Protección del Buque), MLC (Certificado de Trabajo Marítimo y declaración), de líneas de carga y de MARPOL, y los títulos de competencia de la tripulación.
2. Revisa los registros: libro registro de hidrocarburos, libro registro de basuras, registros de horas de descanso, registros de simulacros.
3. Recorre el buque: botes salvavidas, puertas contra incendios, generador de emergencia, alojamientos y cocina.

Los registros de descanso muestran que el primer oficial ha trabajado en todas las escalas con menos de 77 horas de descanso en siete días, y una puerta contra incendios está sujeta abierta. El inspector anota las deficiencias. Como la puerta contra incendios afecta directamente a la seguridad y los registros de descanso sugieren un problema de dotación, el buque podría ser retenido hasta que se repare la puerta y la compañía demuestre cómo va a cumplir las horas de descanso, por ejemplo incorporando un tercer oficial. Las deficiencias también alimentan el perfil de riesgo del buque, por lo que será inspeccionado con más frecuencia.

Errores habituales

• Pensar que los convenios se aplican automáticamente. Se aplican a través de la legislación del Estado de abanderamiento y los Estados de abanderamiento y rectores del puerto los hacen cumplir.
• Confundir ISM e ISPS. El ISM es gestión de la seguridad; el ISPS es protección.
• Tratar los registros como papeleo. Los registros de hidrocarburos, de basuras y de descanso son documentos legales; falsificarlos es un delito.
• Olvidar que el Capítulo V del SOLAS se aplica a los yates. La planificación de la derrota y la asistencia a quienes se encuentran en peligro se aplican a todas las embarcaciones.

Resumen

• La OMI y la OIT redactan los convenios; los Estados de abanderamiento los aplican y certifican; el control por el Estado rector del puerto inspecciona y puede retener.
• SOLAS para la seguridad, MARPOL para la contaminación, ISM para la gestión de la seguridad, ISPS para la protección, STCW para la formación y la guardia, MLC para los derechos de la gente de mar.
• El Código ISM exige un SMS, una persona designada en tierra y la autoridad prevalente del capitán.
• Los buques demuestran su cumplimiento mediante certificados y registros, que el PSC comprueba.

Compruebe lo que ha entendido

1. ¿Qué convenio regula la eliminación de basuras en la mar?

Respuesta: MARPOL, Anexo V. La descarga de plásticos está prohibida en cualquier lugar de la mar.

1. ¿Qué es la persona designada en tierra?

Respuesta: En virtud del Código ISM, la persona de la compañía con acceso directo al nivel más alto de la dirección que supervisa los aspectos de seguridad y prevención de la contaminación de cada buque.

1. ¿Qué puede hacer el control por el Estado rector del puerto con un buque deficiente?

Respuesta: Retenerlo hasta que se subsanen las deficiencias, cuando las condiciones sean claramente peligrosas o las infracciones sean graves o reiteradas.

1. ¿Qué capítulos del SOLAS hacen obligatorios los Códigos ISM e ISPS?

Respuesta: El Capítulo IX (ISM) y el Capítulo XI-2 (ISPS).

1. ¿Qué capítulo del SOLAS se aplica tanto a los yates como a los buques, y qué abarca?

Respuesta: El Capítulo V, seguridad de la navegación, que incluye la planificación de la derrota y la asistencia a quienes se encuentran en peligro.

1. ¿Qué certificado demuestra que un buque cumple el MLC?

Respuesta: El Certificado de Trabajo Marítimo, con una Declaración de Cumplimiento del Trabajo Marítimo, que llevan los buques de 500 GT o más que realizan viajes internacionales (MLC Reg 5.1.3).

1. ¿Cuáles son los tres niveles de protección del ISPS?

Respuesta: Nivel 1 normal, nivel 2 reforzado, nivel 3 excepcional.

1. ¿Por qué un Estado de abanderamiento débil no protege a un buque deficiente de la aplicación de la normativa?

Respuesta: El control por el Estado rector del puerto puede inspeccionar y retener buques extranjeros en cualquier puerto que visiten, sea cual sea su pabellón.

Fuentes

• Organización Internacional del Trabajo, Convenio sobre el Trabajo Marítimo de 2006, en su versión enmendada (Reglas 2.5 y 5.1 a 5.2).
• MCA, MGN 315 (M): Mantenimiento de una guardia de navegación segura en buques mercantes.
• MCA, MSN 1856 (M) Enmienda 1: Requisitos del Reino Unido para capitanes y oficiales de cubierta.
• MCA, MIN 688 (M) Enmienda 5: Código de Buenas Prácticas de Trabajo Seguro para la gente de mar mercante, edición 2026.
• Red Ensign Group, Código de Yates 2024, Parte A.