La vida a bordo: buques, rotaciones y funciones

Requisitos previos

Lee las lecciones anteriores de este curso, en especial las vías de acceso a la Marina Mercante. La experiencia de vivir a bordo de un yate en travesía ayuda, pero un buque es un lugar de trabajo con un marco legal para tu contrato, tu descanso, tu salario y tu camarote, y esta lección lo presenta.

Objetivos de aprendizaje

• Describir los principales tipos de buque y cómo cambia la vida en cada uno.
• Explicar las rotaciones habituales, el sistema de guardias y lo que significan en la práctica las normas sobre periodos de descanso.
• Conocer las funciones de los departamentos de cubierta, máquinas y cocina y servicios, y el camino de cadete a capitán.
• Conocer tus principales derechos en virtud del Convenio sobre el Trabajo Marítimo de 2006 (MLC): contrato de embarque, horas de descanso, vacaciones, repatriación, alojamiento y asistencia médica.
• Reconocer los peligros cotidianos del trabajo a bordo y el lugar que ocupa el Código de Prácticas de Trabajo Seguro.

Tipos de buque

• Portacontenedores: rápidos, con horarios de escala ajustados y estancias breves en puerto (a menudo menos de 24 horas), por lo que hay poco tiempo en tierra.
• Graneleros: travesías oceánicas largas y, a veces, semanas esperando fondeados; los puertos pueden ser remotos.
• Buques tanque (crudo, productos, químicos): travesías largas y carga exigente, con procedimientos de inertización y limpieza de tanques; se requieren certificados de seguridad adicionales para buques tanque.
• Buques gaseros (GNL, GLP): muy técnicos, con procedimientos estrictos, y bien pagados.
• Ferris y ro-ro: travesías cortas, muchas escalas al día, y a menudo regreso a casa con regularidad.
• Cruceros: grandes tripulaciones, muchos pasajeros y un departamento de hotelería más grande que el de máquinas y cubierta.
• Offshore: buques de suministro, de remolque de anclas, de parques eólicos y de prospección, a menudo con posicionamiento dinámico (DP) y rotaciones fijas.

Rotaciones y contratos

Los marinos trabajan por embarques o periodos. Las rotaciones de oficiales van desde igual tiempo a bordo y de permiso en ferris y offshore (por ejemplo 2 semanas a bordo y 2 de permiso, o 4 y 4) hasta tres a seis meses en buques de altura. En algunas flotas, los marineros de cubierta y máquinas tienen contratos más largos, habitualmente de 6 a 9 meses.

El MLC establece los límites que rodean esto:

• Todo marino debe tener un contrato de embarque firmado (SEA) que haya tenido la oportunidad de revisar y de consultar, con una copia que conserve el marino (Regla 2.1 del MLC). Indica el salario, las vacaciones, el plazo de preaviso de rescisión y el derecho a repatriación.
• Las vacaciones anuales retribuidas son de al menos 2,5 días naturales por mes de empleo, y los acuerdos para renunciar al mínimo de vacaciones suelen estar prohibidos (Norma A2.4 del MLC).
• La repatriación sin coste para el marino procede cuando el contrato vence en el extranjero, cuando lo rescinde el armador o lo rescinde el marino por causa justificada, o cuando el marino ya no puede trabajar. El periodo máximo de servicio antes de la repatriación debe ser inferior a 12 meses, y el armador debe disponer de garantía financiera para la repatriación y el abandono (Regla 2.5, Normas A2.5.1 y A2.5.2 del MLC).
• La edad mínima es de 16 años, y el trabajo nocturno para menores de 18 está prohibido (con excepciones limitadas para la formación), donde la noche significa al menos nueve horas que cubran desde medianoche hasta las 5 de la mañana (Norma A1.1 del MLC).

Guardias y horas de descanso

Los buques de altura suelen mantener tres guardias de cuatro horas de servicio y ocho de descanso. Por costumbre, el Segundo Oficial lleva la guardia de 12 a 4 (el navegante), el Primer Oficial la de 4 a 8 (para poder gestionar la cubierta durante el día y tomar estrellas al crepúsculo), y el Tercer Oficial la de 8 a 12. Cada guardia de puente tiene un oficial y un vigía. Los buques de corta distancia con solo dos oficiales de guardia suelen trabajar seis de guardia y seis de descanso, lo que dificulta el sueño.

Las normas de descanso se aplican a todos a bordo, no solo a quienes hacen guardia (Regla 2.3 y Norma A2.3 del MLC; en el Reino Unido, las Merchant Shipping (Hours of Work) Regulations):

Algunas consecuencias prácticas:

• Los simulacros deben realizarse de forma que se minimice la perturbación del descanso y no provoquen fatiga (Norma A2.3, párrafo 7).
• Si estás de guardia localizada, por ejemplo el ingeniero de guardia en un espacio de máquinas no tripulado, y te llaman durante el descanso, tienes derecho a un descanso compensatorio adecuado (párrafo 8).
• Debe exponerse una tabla de los horarios de trabajo a bordo, y deben llevarse registros diarios de las horas de trabajo o descanso; recibes una copia firmada por el capitán y por ti (párrafos 10 a 12). Registra con honestidad: los registros de descanso falsificados ocultan la fatiga y son un hallazgo habitual en las inspecciones del Estado rector del puerto.
• El capitán puede suspender el horario por la seguridad inmediata del buque, de las personas o de la carga, o para ayudar a otros en peligro, pero debe conceder un descanso adecuado después (párrafo 14).

Un patrón de uno de cada tres (cuatro de guardia, ocho de descanso) da dos periodos de descanso de ocho horas al día, cómodamente por encima del mínimo hasta que el trabajo diurno, las operaciones de carga y los simulacros lo reducen. Seis de guardia, seis de descanso da dos periodos de descanso de seis horas, lo que cumple exactamente el mínimo, sin margen alguno para el trabajo en puerto o los simulacros.

Los departamentos

• Cubierta: el Capitán, el Primer Oficial (Jefe de Cubierta), el Segundo y el Tercer Oficial, y los cadetes de cubierta, además de la marinería: el contramaestre, los marineros de primera (AB) y los marineros ordinarios (OS). Navegación, carga, estabilidad, amarre, equipos de salvamento y contraincendios, mantenimiento.
• Máquinas: el Jefe de Máquinas, el Segundo Ingeniero, el Tercer y el Cuarto Ingeniero, el oficial electrotécnico (ETO), los cadetes de máquinas y la marinería (engrasadores, motoristas, limpiadores). Propulsión, generación de energía y toda la maquinaria.
• Cocina y hotelería: jefe de cocina, cocineros y camareros; en los cruceros, un gran departamento de hotelería.

El Capitán y el Jefe de Máquinas son los dos oficiales superiores. El Primer Oficial es el adjunto del capitán, responsable de la carga y del departamento de cubierta, y normalmente el oficial de seguridad del buque.

De cadete a capitán

La ruta británica de cubierta está descrita en el MSN 1856. Un cadete completa al menos 12 meses de servicio de mar aprobado, documentados en un Libro de Registro de Formación, incluidos 6 meses de guardia de navegación en el puente, además de estudios en la escuela náutica y cursos cortos, para cualificarse como OOW (STCW II/1). Una ruta para marinería con experiencia exige 36 meses de navegación con 6 meses de guardia de puente. El Primer Oficial sin limitación (II/2) necesita entonces 12 meses como OOW, y el Capitán sin limitación necesita 36 meses como OOW, reducidos a 24 meses si al menos 12 meses se sirvieron como Primer Oficial (MSN 1856, sección 3).

Condiciones de vida

El MLC (Regla 3.1 y Norma A3.1) establece lo que debe proporcionar un camarote:

• En buques que no sean de pasaje, un camarote individual para cada marino (son posibles exenciones en buques de menos de 3.000 GT y en buques de propósito especial), camarotes separados para hombres y mujeres, y una litera independiente de al menos 198 cm por 80 cm.
• Superficie mínima del suelo de un camarote individual: 4,5 metros cuadrados por debajo de 3.000 GT, 5,5 metros cuadrados de 3.000 a 10.000 GT, y 7 metros cuadrados por encima de 10.000 GT; los camarotes de oficiales son más grandes.
• Calefacción, ventilación, iluminación, instalaciones sanitarias, un comedor, instalaciones recreativas, y alimentos y agua potable de buena calidad suministrados gratuitamente (Regla 3.2).
• Asistencia médica a bordo y en tierra sin coste, con acceso rápido a un médico o dentista en puerto, y un botiquín médico y una persona formada a bordo (Regla 4.1).

En la práctica, puedes esperar un camarote privado como oficial, un acceso a internet que va de bueno a casi inexistente, una tripulación multinacional con el inglés como lengua de trabajo, y largos periodos en los que tus compañeros de a bordo son todo tu mundo social. El aislamiento y la fatiga son riesgos reales para la salud: las instalaciones de bienestar, el tiempo en tierra y las buenas relaciones a bordo importan.

Trabajar con seguridad en cubierta

Los buques británicos siguen el Código de Prácticas de Trabajo Seguro para Marinos Mercantes (COSWP), el manual de referencia en materia de salud y seguridad en la mar. Una nueva edición se publicó el 16 de marzo de 2026; ahora es un libro encuadernado que se reedita cuando hace falta, en lugar de modificarse cada año, y los cambios de 2026 revisaron las secciones del ISM, los simulacros en espacios cerrados (que ahora deben tener en cuenta al personal de tierra o a terceros en el espacio), la entrada en espacios cerrados y el mantenimiento de los equipos de izado (MIN 688 Enmienda 5). La próxima edición está prevista para 2028.

El amarre y el remolque están entre los trabajos más peligrosos que realiza un marino novel. En el MAIB Safety Digest 1/2008, Caso 10, un buque alimentador estaba amarrando un remolcador por popa. El remolcador se movió de repente de su posición, el guindaste se escapó por el extremo del tambor del chigre, y un marino que se acercó para desenredar una vuelta cruzada se atrapó el tobillo en el cabo de tiro. Fue arrastrado a través del guía de pánama hasta el río, y sobrevivió con contusiones y la pérdida de la punta de un dedo. Las lecciones de la MAIB: mantén un cuchillo afilado en cada puesto de amarre, nunca te pongas en el seno de un cabo, espera que los remolcadores pierdan posición en la estela del buque, y acuerda una comunicación clara entre el buque y el remolcador.

Errores habituales

• Firmar un contrato que no has leído. Tienes derecho a revisarlo y a consultar antes.
• Tratar los registros de descanso como papeleo. Te protegen a ti y al buque, y los registros falsos los socavan a ambos.
• Permanecer en el seno de un cabo de amarre o cerca de un extremo del tambor bajo carga.
• Dar por supuesto que la vida en todos los buques es la misma. Un ferri y un granelero son carreras profesionales distintas.
• Descuidar tu propio bienestar en travesías largas: sueño, ejercicio, contacto con casa.

Resumen

• La vida varía mucho según el tipo de buque: ferris y offshore significan regreso a casa con regularidad; la navegación de altura significa travesías más largas y puertos remotos.
• Los oficiales suelen hacer guardias de cuatro de guardia y ocho de descanso: el Segundo Oficial de 12 a 4, el Primer Oficial de 4 a 8, el Tercer Oficial de 8 a 12.
• Normas de descanso del MLC: 10 horas en 24 y 77 en 7 días, en como máximo dos periodos, uno de al menos 6 horas, con no más de 14 horas entre periodos de descanso.
• El MLC garantiza un contrato de embarque firmado, al menos 2,5 días de vacaciones retribuidas al mes, repatriación gratuita en un plazo de 12 meses, un camarote decente, alimentación y asistencia médica.
• La ruta hacia Capitán pasa por OOW y Primer Oficial, con servicio de guardia en cada paso.
• El COSWP (edición 2026) es el manual de seguridad para trabajar en cubierta.

Compruebe lo que ha aprendido

1. ¿Qué guardia suele hacer el Primer Oficial, y por qué?

Respuesta: La de 4 a 8, para poder gestionar el departamento de cubierta y la carga durante la jornada de trabajo, y estar en el puente para las estrellas al crepúsculo.

1. ¿Cuáles son las horas mínimas de descanso del MLC?

Respuesta: 10 horas en cualquier periodo de 24 horas y 77 horas en cualquier periodo de 7 días, en no más de dos periodos, uno de al menos 6 horas de duración, con no más de 14 horas entre periodos de descanso (Norma A2.3 del MLC).

1. ¿Cuál es el mínimo de vacaciones anuales retribuidas según el MLC?

Respuesta: 2,5 días naturales por mes de empleo (Norma A2.4 del MLC).

1. Nombra tres situaciones que dan a un marino derecho a repatriación a costa del armador.

Respuesta: Que el contrato de embarque venza en el extranjero; que lo rescinda el armador o el marino por causas justificadas; que el marino ya no pueda desempeñar sus funciones, por ejemplo por enfermedad. También, que el periodo máximo de servicio sea inferior a 12 meses.

1. ¿Puede el capitán hacerte trabajar durante tu periodo de descanso?

Respuesta: Sí, por la seguridad inmediata del buque, de las personas o de la carga, o para ayudar a otros en peligro, pero debes disponer de un descanso adecuado lo antes posible después. Los simulacros deben organizarse para minimizar la perturbación del descanso.

1. ¿Qué tamaño mínimo debe tener la litera de un marino según el MLC?

Respuesta: Al menos 198 cm por 80 cm.

1. ¿Cuánto servicio de mar necesita un cadete británico antes de la certificación como OOW?

Respuesta: Al menos 12 meses de servicio de mar aprobado, documentados en un Libro de Registro de Formación, incluidos 6 meses de guardia de navegación en el puente (MSN 1856).

1. ¿Qué recomendó la MAIB tras ser arrastrado un marino a través de un guía de pánama?

Respuesta: Mantener un cuchillo afilado en cada puesto de amarre en lugar de depender del contramaestre, prepararse para que los remolcadores se muevan de posición, definir las responsabilidades de la tripulación del remolcador y mantener una comunicación clara entre el buque y el remolcador.

Fuentes

• Organización Internacional del Trabajo, Convenio sobre el Trabajo Marítimo de 2006, en su versión enmendada (Reglas 1.1, 2.1, 2.3, 2.4, 2.5, 3.1, 3.2 y 4.1).
• MCA, MSN 1856 (M) Enmienda 1: Requisitos del Reino Unido para capitanes y oficiales de cubierta.
• MCA, MGN 315 (M): Mantenimiento de una guardia de navegación segura en buques mercantes.
• MCA, MIN 688 (M) Enmienda 5: Código de Prácticas de Trabajo Seguro para Marinos Mercantes, edición 2026.
• MAIB, Safety Digest 1/2008 (Caso 10). Este boletín es de 2008; las lecciones sobre seguridad en el amarre siguen vigentes.