Radar y AIS en una embarcación rápida a motor

Requisitos previos

Esta lección pertenece al curso RYA Advanced Powerboat. Debes tener el certificado RYA Intermediate Powerboat o estar en ese nivel, sentirte cómodo con los plóteres de cartas, las marcaciones y los rumbos a gobernar, y conocer las reglas 5 a 8 del RIPA (vigilancia, velocidad segura, riesgo de abordaje y maniobra para evitarlo) y la regla 19 (conducta en visibilidad reducida). Conviene haber leído la lección de navegación nocturna. El curso de radar de un día de la RYA y el Certificado VHF de Corto Alcance (que cubre los fundamentos del AIS) son útiles como base, pero no son obligatorios.

El radar en una embarcación rápida a motor es la misma tecnología que en un yate o en un buque, pero la embarcación cabecea, golpea las olas, guiña y recorre distancias rápidamente. Eso cambia cómo lo instalas, cómo lo configuras y cómo lo interpretas. El AIS añade una segunda imagen, muy útil pero incompleta. Esta lección muestra cómo usar ambos con seguridad a alta velocidad.

Objetivos de aprendizaje

Al final de esta lección deberías ser capaz de:

• Explicar cómo funciona el radar de embarcaciones pequeñas, y sus límites de alcance, precisión de rumbo y resolución.
• Describir una buena instalación del radar en una embarcación a motor, y cómo comprobar y alinear la línea de proa.
• Elegir escalas de alcance para la navegación, la navegación costera y la evitación de abordajes.
• Comparar las presentaciones proa arriba, rumbo arriba y norte arriba, y explicar por qué importa la estabilización en una embarcación rápida.
• Ajustar correctamente la ganancia, el clutter del mar y el clutter de lluvia.
• Reconocer arcos ciegos, zonas de sombra y ecos falsos.
• Usar la línea de marcación electrónica (EBL) y el marcador de distancia variable (VRM) para evaluar el riesgo de abordaje.
• Explicar cómo funciona el AIS, la diferencia entre Clase A y Clase B, y sus límites a alta velocidad.
• Planificar y realizar una travesía en visibilidad reducida, aplicando la regla 19.

Cómo funciona el radar

Un radar emite un pulso corto (o, en los equipos modernos de banda ancha y de estado sólido, un barrido continuo o un pulso comprimido) de energía de microondas desde una antena giratoria. Todo lo que refleja la energía devuelve un eco. El equipo mide el tiempo que tarda el eco en regresar, lo que da la distancia, y la dirección en la que apuntaba la antena, lo que da la marcación. Los ecos se dibujan en una pantalla llamada PPI (indicador de posición en plano), con tu embarcación en el centro.

Los radares de recreo funcionan en banda X (alrededor de 9 GHz, con una longitud de onda de unos 3 cm). Esto proporciona buen detalle y funciona con antenas pequeñas, pero se ve más afectado por la lluvia y el clutter del mar que los radares de banda S, más largos, que llevan los grandes buques.

Alcance: el horizonte radar

Las ondas de radar viajan en líneas casi rectas, curvándose algo más que la luz. El horizonte radar en millas náuticas es aproximadamente:

horizonte radar = 2,2 x (raíz cuadrada de la altura de la antena en metros + raíz cuadrada de la altura del blanco en metros)

Ejemplo resuelto: antena a 3 metros sobre el agua en el arco de una RIB; blanco, un acantilado de 64 metros de altura.

• La raíz cuadrada de 3 es unos 1,7; la raíz cuadrada de 64 es 8.
• 2,2 x (1,7 + 8) = 2,2 x 9,7 = unas 21 millas náuticas.

Para una embarcación pequeña con un casco de 1 metro de altura, el término del blanco es 1, así que el alcance de detección es de unas 2,2 x (1,7 + 1) = unas 6 millas náuticas en condiciones perfectas; en la práctica bastante menos, porque una pequeña embarcación de fibra de vidrio (GRP) refleja mal. Una playa arenosa baja y plana puede no aparecer hasta que estés cerca, mientras que una colina tras ella se ve desde lejos. Eso significa que la "costa" del radar a menudo no es la costa de la carta. Identifica con cuidado la "costa" del radar antes de usarla para las distancias.

Precisión de la marcación y resolución

El haz de la antena no es una línea fina. Su anchura horizontal de haz es típicamente de 4 a 6 grados para un radomo de 18 o 24 pulgadas, y de 2 grados o menos para una antena abierta de 4 pies. Cada eco se difumina lateralmente por la anchura del haz, así que:

• Dos boyas próximas a la misma distancia pueden aparecer como un único eco.
• La entrada a un puerto puede parecer cerrada en el radar hasta que estés cerca.
• Las marcaciones a un eco puntual se toman hacia su centro; las marcaciones al borde de un cabo necesitan un margen de media anchura de haz.

La resolución en distancia depende de la longitud del pulso; en distancias cortas un pulso corto separa blancos situados a unas pocas decenas de metros. La distancia es mucho más precisa que la marcación, por eso una posición obtenida con distancias de radar es mejor que una obtenida con marcaciones de radar.

Distancia mínima

El radar no puede ver los ecos muy cerca de la embarcación, donde el pulso aún se está transmitiendo y el haz vertical de la antena pasa sobre objetos cercanos. En los equipos para embarcaciones pequeñas es de unos 20 a 30 metros, a menudo más con mar gruesa. No esperes que el radar muestre una boya de nasa junto a ti.

Instalación del radar en una embarcación a motor

Altura

Una antena más alta ve más lejos y tiene menos arcos ciegos, pero en una embarcación pequeña:

• Más altura significa más peso en lo alto y más movimiento, lo que difumina la imagen.
• Más altura significa más clutter del mar a corta distancia.

En una RIB o una embarcación deportiva típica, una antena situada de 2,5 a 4 metros sobre la línea de flotación, en un arco de radar, un pórtico en A o un mástil corto, es un compromiso razonable.

Asiento de proa a alta velocidad

El haz vertical de un radomo es bastante ancho, a menudo de unos 20 a 25 grados, repartido por igual por encima y por debajo de la horizontal. Cuando una embarcación de planeo se asienta de proa de 4 a 8 grados, o más al entrar en planeo, el haz se inclina hacia arriba. Parte de la energía se va al cielo y la cobertura próxima que queda por delante se debilita. Los blancos pequeños situados por delante, como otra RIB o una boya, pueden desvanecerse y reaparecer. Algunas instalaciones incluyen una cuña para que la antena quede nivelada a la velocidad de crucero.

El diagrama siguiente muestra el efecto del asiento sobre el haz y la zona de distancia mínima cerca de la embarcación.

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Arcos ciegos y sectores de sombra

Cualquier cosa cerca de la antena en su plano horizontal bloquea el haz: un mástil, un foco, una antena, un flybridge, la estructura de una capota, personas de pie en el arco. Detrás de cada obstáculo hay un arco ciego (no se ve nada) o un sector de sombra (ecos débiles). Monta la antena por encima de todos ellos si puedes. Si no puedes, localiza los arcos ciegos:

1. En mar abierta con una imagen clara, fija una distancia corta y observa el clutter del mar cerca del centro; los sectores ciegos aparecen como cuñas oscuras.
2. O bien, con una embarcación pequeña o una boya a unas 0,5 millas, gira lentamente tu embarcación 360 grados y anota los rumbos en los que el eco se desvanece.

Escribe los arcos ciegos en una etiqueta junto a la pantalla. Si un arco ciego está por delante, debes "balancear" la embarcación de vez en cuando (cambiar 20 grados a un lado y luego al otro) para mirar dentro de él, o situar a un vigía que lo cubra.

Alineación de la línea de proa

La línea de proa en la pantalla muestra hacia dónde apunta la proa. Si la antena está instalada ligeramente torcida, todas las marcaciones están equivocadas en la misma cantidad. Para comprobarlo:

1. Apunta la embarcación directamente hacia un objeto pequeño, fijo y claramente identificable (una baliza, el extremo de un muelle) a una milla más o menos, preferiblemente sin una corriente de marea que te desplace.
2. Mira el radar: el eco de ese objeto debe quedar exactamente sobre la línea de proa.
3. Si está desviado, digamos 3 grados a estribor, introduce un desfase de la línea de proa en el menú de instalación del equipo para llevarlo sobre la línea.
4. Repite unas cuantas veces y con un segundo objeto para confirmarlo.

Un error de 3 grados puede parecer pequeño, pero a 3 millas coloca un blanco 0,16 millas (unos 290 metros) lateralmente, suficiente para llevarte al lado equivocado de una boya.

Elección de las escalas de alcance

La escala de alcance fija la distancia desde el centro hasta el borde de la pantalla. No hay una única escala correcta, pero estos son buenos puntos de partida para una embarcación rápida:

Piensa en tiempo, no en distancia. A 25 nudos recorres 3 millas náuticas en 7,2 minutos. Un buque a 15 nudos que se acerca de frente cierra a 40 nudos, así que una escala de 3 millas te da unos 4,5 minutos desde la primera detección en el borde de la pantalla hasta el abordaje. Eso no basta para trazar bien. En visibilidad reducida, reduce la velocidad y usa con regularidad una escala de alcance mayor para ver lo que viene.

Un hábito útil: cada pocos minutos, cambia a una escala mayor para mirar hacia delante, y luego vuelve a una menor. Muchos equipos ofrecen una presentación de doble alcance que muestra dos escalas una al lado de la otra.

Orientaciones de la presentación

Proa arriba

La línea de proa apunta directamente hacia arriba; la imagen se dibuja relativa a tu proa. Esto coincide con la vista a través del parabrisas: algo por la aleta de estribor de proa aparece arriba y a la derecha. No necesita entrada de rumbo por compás. Sus inconvenientes en una embarcación rápida son serios:

• Cada vez que la embarcación guiña, toda la imagen gira. Los ecos se difuminan en arcos y los blancos se mueven por la pantalla.
• Cuando cambias de rumbo, todos los ecos se desplazan a la vez, lo que dificulta ver si la marcación de un blanco ha cambiado.
• Las marcaciones leídas en la pantalla son relativas y deben convertirse a verdaderas o magnéticas usando tu rumbo en ese momento.

Norte arriba

El norte está arriba, como en una carta. La línea de proa apunta en la dirección de tu rumbo. La imagen permanece quieta cuando guiñas o cambias de rumbo, así que puedes compararla directamente con la carta y la superposición del plóter. Necesita un sensor de rumbo (un sensor de flujo o de estado sólido), no solo una entrada de rumbo sobre el fondo (COG) del GPS, que se retrasa y pierde sentido a baja velocidad.

Rumbo arriba

Como norte arriba, pero el rumbo seleccionado se fija arriba. La imagen es estable y aproximadamente coincide con la vista hacia delante. Cuando cambias de rumbo, reajustas la orientación. Esta suele ser la mejor opción en travesía.

El diagrama siguiente muestra la misma situación en proa arriba y en norte arriba.

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Movimiento relativo y verdadero

En movimiento relativo (el ajuste habitual) tu embarcación permanece en el centro y cada eco se mueve en relación contigo. Una boya fija se desplaza por la pantalla a tu velocidad, en sentido opuesto a tu rumbo. En movimiento verdadero, tu embarcación se desplaza por la pantalla y los objetos fijos permanecen quietos. Para la evitación de abordajes el movimiento relativo es más fácil, porque un eco que se mueve directamente hacia el centro está en rumbo de colisión. En muchos equipos aún puedes mostrar estelas verdaderas o relativas.

Estabilización y MARPA

Con un sensor de rumbo, el equipo puede ejecutar MARPA (mini ayuda automática al trazado radar), que sigue los blancos seleccionados y calcula su CPA (distancia mínima de aproximación) y su TCPA (tiempo hasta el CPA). En una embarcación rápida que cabecea y guiña, los seguimientos MARPA pueden perderse o desviarse; trata sus cifras como una guía que debe comprobarse con el método de la EBL que se describe más abajo.

Obtener una buena imagen

El radar es tan bueno como su sintonía. Los equipos modernos tienen modos automáticos que funcionan bien en condiciones medias, pero aprende también los controles manuales.

Clutter del mar en una embarcación pequeña y rápida

El clutter del mar es la zona brillante y moteada alrededor del centro causada por los ecos de las olas. Es peor a barlovento, porque las caras de las olas que te miran reflejan con más fuerza. Una embarcación pequeña en mar gruesa puede ser invisible dentro del clutter. Girar el control del clutter del mar demasiado alto lo eliminará, pero también eliminará tu blanco. Ajústalo con suavidad y busca ecos que persistan a lo largo de varios barridos: las olas van y vienen; las embarcaciones permanecen.

Ecos falsos

• Lóbulos laterales: un arco de ecos débiles a ambos lados de un blanco fuerte y cercano.
• Ecos múltiples: repeticiones de un blanco grande y cercano a dos o tres veces su distancia, en la misma marcación (a menudo de un buque que pasa cerca).
• Ecos indirectos (reflejados): un eco que aparece en la marcación de un obstáculo, como un mástil o el casco de un buque cercano.
• Ecos de segunda traza: blancos lejanos que aparecen a una distancia errónea en condiciones de superrefracción (propagación anómala).

Evitación de abordajes con el radar

El principio

Si la marcación de un buque que se aproxima no cambia apreciablemente, existe riesgo de abordaje (regla 7). Aunque la marcación cambie, puede seguir existiendo riesgo, sobre todo con un buque grande, un remolque o un buque a corta distancia. La regla 7 también advierte contra "suposiciones basadas en información escasa, en especial información radar escasa".

Uso de la EBL y el VRM

1. Cuando aparece un blanco, sitúa la EBL (línea de marcación electrónica) en su centro y el VRM (marcador de distancia variable) en su borde delantero.
2. Anota la hora, la marcación y la distancia.
3. Espera, manteniendo un rumbo y una velocidad constantes. En una embarcación rápida, dos o tres minutos suelen bastar.
4. Si el eco sigue sobre la EBL y dentro del VRM, la marcación es constante y la distancia se reduce: riesgo de abordaje.
5. Si el eco se ha desplazado fuera de la EBL, la marcación está cambiando. Hacia qué lado se mueve te indica por qué lado pasará.

Esto solo funciona si tu propio rumbo y velocidad son constantes y la presentación está estabilizada (norte arriba o rumbo arriba). En proa arriba, un pequeño guiño desplaza el eco fuera de la EBL y da una falsa sensación de seguridad.

La derrota relativa

Marca la posición del blanco cada pocos minutos (la mayoría de los equipos muestran estelas de eco, que lo hacen por ti). Une las marcas y prolonga la línea: esa es la derrota del blanco relativa a ti. Su aproximación más cercana al centro de la pantalla es el CPA. Si la línea pasa por el centro o cerca de él, debes actuar.

El diagrama siguiente muestra un trazado de los ecos de un blanco a intervalos de 3 minutos, la derrota relativa y el CPA.

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Los cambios de velocidad cambian la imagen

Como una embarcación rápida suele ser más veloz que la mayor parte del tráfico, casi todos los blancos parecen acercarse a ti desde delante. Una lenta embarcación de pesca que cruza tu rumbo parecerá casi un objeto fijo que se mueve en línea recta por la pantalla. Un buque por delante al que estás alcanzando parecerá venir hacia ti aunque se aleje de ti en el agua. Ten cuidado: en una presentación de movimiento relativo, una embarcación a la que estás alcanzando puede parecer que viene hacia ti. Los datos AIS del plóter o las estelas verdaderas ayudan a resolverlo.

Maniobra en buena visibilidad

Cuando se ve otra embarcación, las reglas 11 a 18 se aplican con normalidad: cruce, de frente, alcance y las responsabilidades entre buques. El radar te ayuda a evaluar el riesgo antes, pero actúas según lo que ves.

Maniobra en visibilidad reducida: regla 19

Cuando los buques no se ven entre sí en una zona de visibilidad reducida o cerca de ella, la regla 19 sustituye a las reglas de "quién cede el paso". Todo buque que detecte otro solo por radar, y que aprecie que se desarrolla una situación de proximidad o un riesgo de abordaje, debe adoptar una maniobra de evitación con tiempo suficiente. Si la maniobra es un cambio de rumbo, evitará en lo posible:

• Un cambio a babor para un buque por delante del través, salvo un buque al que se esté alcanzando.
• Un cambio hacia un buque por el través o por la aleta.

En la práctica, para un blanco por delante o por la aleta de estribor de proa, cambia a estribor; para un blanco por la aleta de babor de proa, un cambio a estribor también suele ser lo correcto; para un blanco por la aleta, cambia alejándote de él. Reducir la velocidad, o parar, es a menudo la mejor acción de todas, y en una embarcación rápida es fácil.

La regla 19 exige además que, al oír la señal de niebla de un buque aparentemente por delante del través, o cuando no puedas evitar una situación de proximidad con un buque por delante del través, reduzcas la velocidad hasta el mínimo al que puedas mantener el rumbo, y si es necesario detengas completamente la marcha, navegando con extrema precaución hasta que haya pasado el peligro.

AIS

Cómo funciona

El AIS (sistema automático de identificación) es un sistema de datos en VHF. Cada buque equipado emite su identidad (nombre, MMSI, indicativo de llamada, tipo, tamaño) y sus datos dinámicos (posición GNSS, rumbo sobre el fondo, velocidad sobre el fondo, rumbo y velocidad de giro) a intervalos regulares. Tu receptor traza estos blancos en el plóter o en el radar y puede calcular el CPA y el TCPA.

Clases

Consulta la especificación de tu propio equipo, porque las tasas de emisión difieren entre los tipos de Clase B.

AIS a velocidad: limitaciones

• No todos lo tienen. Las pequeñas embarcaciones de pesca, muchas embarcaciones de recreo, los kayaks, los nadadores y la mayoría de las boyas no están en el AIS. El radar y la vigilancia siguen haciendo el trabajo.
• No es tu propio sensor. Los datos proceden del GNSS del otro buque y son tan buenos como su equipo y sus ajustes. Los MMSI erróneos, el tamaño del buque incorrecto o un buque que sigue mostrando "fondeado" son habituales.
• Retardo. Un blanco de Clase B (CS) a 30 nudos recorre un cuarto de milla entre informes. Tu plóter extrapola, pero los giros no se detectan hasta el siguiente informe.
• El COG no es el rumbo. Un buque arrastrado por una fuerte corriente de marea, o una embarcación rápida que guiña en la mar, tiene un COG distinto de su rumbo. Los cálculos de CPA usan el COG.
• Tu propia señal puede filtrarse. En zonas concurridas, algunas pantallas de buques filtran los blancos de Clase B para reducir el clutter, así que tu embarcación puede no aparecer en su pantalla.
• Alcance reducido. Una antena AIS baja en una embarcación pequeña puede dar solo unas pocas millas de alcance.

Usar bien el AIS

• Fija una alarma de CPA y TCPA adecuada a tu velocidad, por ejemplo CPA 0,5 millas náuticas y TCPA 10 minutos, y reduce el alcance de la alarma en aguas concurridas para evitar la fatiga por alarmas.
• Usa el nombre del blanco para llamarlo por VHF si necesitas acordar una maniobra. Pero recuerda que acordar una maniobra por radio no cambia el RIPA, y la identificación errónea de con quién hablas ha causado abordajes.
• Superpón el AIS sobre el radar. Si un blanco AIS y un eco de radar coinciden, has confirmado ambos; si hay un eco de radar sin AIS, es un buque sin AIS u objeto.

Tácticas en visibilidad reducida

La niebla es una de las situaciones más peligrosas para una embarcación pequeña y rápida: eres difícil de ver, difícil de detectar en el radar y viajas deprisa.

Antes de salir

• Consulta la previsión de visibilidad, no solo del viento. La niebla de advección en primavera y principios de verano a menudo se forma sobre aguas frías y se extiende a lo largo de la costa.
• Si se prevé niebla, considera no salir, o planifica una ruta que se mantenga fuera de las vías de navegación y cerca de aguas someras y seguras donde no puedan ir los grandes buques.
• Asegúrate de que el radar funciona y de que la tripulación sabe usarlo, de que el reflector de radar o el realzador activo de blancos de radar está instalado, y de que el AIS está emitiendo.

Cuando baja la visibilidad

1. Reduce la velocidad a una velocidad segura según la regla 6. En la mayoría de las embarcaciones rápidas esto significa salir del planeo. Debes poder parar dentro de la distancia que puedes ver.
2. Luces y señales sonoras. Enciende las luces de navegación. Da un sonido prolongado a intervalos no mayores de dos minutos (buque propulsado mecánicamente en marcha), o dos sonidos prolongados si navegas pero estás parado. Las embarcaciones de menos de 12 metros deben disponer de algún medio para producir una señal sonora eficaz.
3. Chalecos puestos, tripulación informada. Todos en cubierta con chaleco salvavidas, cordón de parada puesto, balsa salvavidas y bolsa de emergencia listas.
4. Determina tu posición y anótala, luego traza posiciones a intervalos regulares.
5. Vigilancia dedicada del radar. Una persona vigila el radar de forma continua; el timonel gobierna y el vigía escucha y mira.
6. Escucha. Reduce de vez en cuando los motores para escuchar señales de niebla. Las embarcaciones abiertas tienen una ventaja aquí.
7. Evita las vías de navegación. Si debes cruzar un dispositivo de separación de tráfico, hazlo en ángulo recto (regla 10), con rapidez pero a velocidad segura, después de una cuidadosa comprobación del radar y del AIS.
8. Considera parar o fondear en aguas someras fuera del tráfico hasta que mejore la visibilidad.

Ejemplo resuelto

Cruzas la aproximación a un estuario concurrido en una embarcación deportiva de 7 metros con una visibilidad de unas 0,5 millas náuticas. Rumbo 090 grados verdaderos a 12 nudos, radar en norte arriba en la escala de 3 millas, con sensor de rumbo instalado.

A las 1400 aparece un eco en 060 grados, a 3,0 millas náuticas. No hay ningún blanco AIS en él. Pones la EBL en 060 y el VRM en 3,0 millas náuticas.

A las 1403 el eco está en 060 grados, a 2,2 millas náuticas. Marcación constante, distancia que se reduce 0,8 millas náuticas en 3 minutos, así que la velocidad de aproximación es de 16 nudos. El TCPA a este ritmo es 2,2 / 16 x 60 = unos 8 minutos. Existe riesgo de abordaje.

Decisión. El blanco está por delante del través, por la aleta de babor de proa. La regla 19 dice que se evite arribar a babor para un buque por delante del través. Reduces la velocidad a 6 nudos y cambias 40 grados a estribor, hasta 130 grados, una maniobra decidida que se verá en el radar del otro buque.

A las 1406 el eco está en 045 grados, a 1,5 millas náuticas. La marcación se desplaza hacia la izquierda (en sentido antihorario), así que el blanco ahora pasa por tu costado de babor, y la estela del eco pasa bien alejada del centro. Prolongando la estela, el CPA es de unas 1 milla náutica. Sigues vigilando hasta que el blanco haya pasado y esté despejado, y luego retomas tu rumbo, todavía a una velocidad segura.

Errores frecuentes

• Proa arriba en una embarcación que guiña. La imagen se difumina y las comprobaciones con la EBL pierden sentido. Usa un sensor de rumbo y norte arriba o rumbo arriba.
• Una escala de alcance demasiado corta a velocidad. Ves los blancos demasiado tarde. Mira hacia delante con una escala mayor con regularidad.
• Demasiada supresión del clutter del mar. Los ecos de las olas desaparecen, y también la pequeña embarcación que necesitas ver.
• No conocer tus arcos ciegos. Márcalos en la pantalla y cúbrelos con vigilancia o con balanceos.
• Línea de proa sin corregir. Todas las marcaciones están equivocadas. Comprueba la alineación cuando se instale el radar y cada temporada.
• Fiarse solo del AIS. Muchos buques y todas las boyas no aparecen en el AIS.
• Pequeños cambios en la niebla. Un cambio de 10 grados es invisible en el radar de otro buque. Haz maniobras grandes y tempranas, o reduce la velocidad.
• Tratar las cifras del MARPA como exactas. En una embarcación rápida los seguimientos se desvían. Confirma con la EBL y las estelas de eco.

Resumen

• El radar de recreo usa banda X; el alcance de detección depende de la altura de la antena y del blanco, y de lo bien que el blanco refleja.
• La resolución de marcación está limitada por la anchura del haz; la distancia es más precisa que la marcación.
• Monta la antena lo bastante alta para librar los obstáculos, pero no tan alta como para añadir movimiento y clutter; ten en cuenta el asiento de proa a velocidad de planeo.
• Localiza y señala los arcos ciegos, y comprueba la alineación de la línea de proa frente a un objeto fijo justo por delante.
• Piensa en minutos, no en millas. Usa distancias cortas para la navegación costera y distancias mayores con regularidad para la alerta temprana.
• Norte arriba o rumbo arriba con sensor de rumbo dan una imagen estable en una embarcación rápida. Proa arriba difumina.
• Usa la ganancia y el clutter del mar y de lluvia con cuidado; los ecos persistentes son reales.
• Una marcación constante con distancia decreciente significa riesgo de abordaje. Usa la EBL, el VRM y las estelas de eco.
• En visibilidad reducida se aplica la regla 19: evita arribar a babor para buques por delante del través y cambiar hacia buques por el través o por la aleta; reduce la velocidad pronto.
• El AIS es valioso pero incompleto y con retardo. Úsalo junto con el radar y la vigilancia.

Compruebe lo que ha entendido

1. Una antena de radar está a 4 metros sobre el agua. ¿A qué distancia aproximada detectará un cabo de 25 metros de altura?

Respuesta: 2,2 x (raíz cuadrada de 4 + raíz cuadrada de 25) = 2,2 x (2 + 5) = 15,4 millas náuticas, en buenas condiciones. El alcance real también depende de la reflectividad del blanco y de la potencia del equipo.

1. ¿Por qué pueden desvanecerse y reaparecer los blancos pequeños situados por delante cuando una embarcación a motor entra en planeo?

Respuesta: El asiento de proa inclina el haz vertical de la antena hacia arriba, así que llega menos energía a los blancos bajos situados justo delante. El clutter del mar y el movimiento de la embarcación aumentan el efecto.

1. ¿Cómo compruebas la alineación de la línea de proa del radar?

Respuesta: Apunta la embarcación directamente hacia un objeto fijo pequeño situado a una milla más o menos y comprueba si su eco queda sobre la línea de proa. Si está desplazado, introduce una corrección de la línea de proa en el menú de instalación y repite la comprobación.

1. ¿Por qué la presentación proa arriba es mala para la evitación de abordajes en una embarcación rápida?

Respuesta: La imagen gira cada vez que la embarcación guiña o cambia de rumbo, difumina los ecos y los desplaza fuera de la EBL, así que no puedes ver con fiabilidad si la marcación de un blanco es constante.

1. Un eco se mantiene sobre tu EBL mientras la distancia se reduce de 2,5 a 1,8 millas náuticas en 3 minutos. ¿Qué significa esto y cuánto tiempo falta para que llegue a ti?

Respuesta: Marcación constante y distancia decreciente significan riesgo de abordaje. La velocidad de aproximación es de 0,7 millas náuticas en 3 minutos, es decir 14 nudos, así que unos 1,8 / 14 x 60 = unos 7,7 minutos hasta el abordaje si nada cambia.

1. En la niebla detectas por radar un buque por tu aleta de babor de proa con riesgo de abordaje. ¿Qué maniobras te dice la regla 19 que evites, y qué harías?

Respuesta: Evita un cambio a babor para un buque por delante del través (salvo que se le esté alcanzando). Serían apropiados un cambio decidido a estribor y/o una gran reducción de la velocidad, con vigilancia continua.

1. Enumera tres limitaciones del AIS para una pequeña embarcación rápida.

Respuesta: Cualesquiera tres de: muchos buques no lo llevan; los datos dependen de los sensores y ajustes del otro buque; los informes de Clase B pueden estar separados 30 segundos; se usa el COG, no el rumbo; los buques pueden filtrar los blancos de Clase B; una antena baja da un alcance limitado.

1. Nombra cuatro acciones que hay que tomar cuando baja la visibilidad durante una travesía.

Respuesta: Cualesquiera cuatro de: reducir a una velocidad segura, encender las luces de navegación, dar señales de niebla, llevar los chalecos puestos y el cordón de parada, determinar y anotar la posición, mantener una vigilancia dedicada del radar, escuchar con los motores a régimen reducido, evitar las vías de navegación, considerar parar o fondear en aguas someras.

Lecturas recomendadas

• RYA Advanced Powerboat Handbook G108
• RYA Navigation Handbook G6 (Sara Hopkinson) y RYA Radar Handbook G34 (Tim Bartlett)
• MGN 369 (M+F) Amendment 1, navigation practices in restricted visibility
• MSN 1781 (M+F) Amendment 3, COLREGs as UK law
• A.G. Bole, A. Wall y A. Norris, Radar and ARPA Manual
• A.N. Cockcroft y J.N.F. Lameijer, A Guide to the Collision Avoidance Rules
• Dag Pike, Fast Boat Navigation (Adlard Coles)