Planificación meteorológica y del estado de la mar

Requisitos previos

Esta lección forma parte del curso RYA Advanced Powerboat. Deberías tener el certificado RYA Intermediate Powerboat o estar a ese nivel: sabes obtener y leer un pronóstico, planificar una navegación corta de día, calcular alturas y corrientes de marea a partir de un almanaque o de un atlas de mareas, y manejar una embarcación de planeo con mar moderada. Deberías conocer en líneas generales la escala de Beaufort y entender los términos «a barlovento», «costa de sotavento» y «viento contra marea».

En el curso Advanced planificarás y patroneras travesías en condiciones más exigentes, posiblemente de noche. Una embarcación rápida puede adelantarse a parte del mal tiempo, pero es mucho más sensible al estado de la mar que un velero de desplazamiento. Un mar que un velero de 12 metros soporta sin problemas puede obligar a una RIB de 7 metros a bajar a 8 nudos, consumir el doble de combustible y herir a la tripulación. Una buena planificación consiste sobre todo en predecir el mar, no solo el viento.

Objetivos de aprendizaje

Al terminar esta lección deberías ser capaz de:

• Obtener e interpretar los pronósticos a disposición de un patrón de embarcación pequeña en el Reino Unido.
• Explicar la diferencia entre la fuerza del viento en Beaufort y el estado de la mar, y por qué a una embarcación rápida le importan la altura de la ola, el periodo y la inclinación.
• Explicar el efecto del viento contra la marea, de las aguas poco profundas y de los cabos sobre el mar.
• Identificar las posibles corrientes de marea fuertes y rompientes, y planificar alrededor de ellas.
• Tomar y registrar una decisión de ir o no ir con límites claros.
• Elegir puertos de refugio adecuados para la dirección del viento y el estado de la marea.
• Planificar el combustible, incluido el consumo con mar de proa y una reserva usando la regla de los tercios.

Dónde obtener el pronóstico

Un buen patrón usa varias fuentes y busca primero la visión general y después el detalle.

Términos del pronóstico

La Met Office usa palabras precisas. Aprendelas para no malinterpretar el momento:

Términos de visibilidad: muy pobre (menos de 1.000 metros, es decir, niebla), pobre (de 1.000 metros a 2 millas náuticas), moderada (de 2 a 5 millas náuticas), buena (más de 5 millas náuticas).

La velocidad del viento en un pronóstico es el viento medio a 10 metros de altura. Las rachas suelen ser entre un 30 y un 50 por ciento más fuertes, y mucho más en los chubascos o cerca de acantilados. Un pronóstico de «4 or 5, occasionally 6» significa que debes planificar para fuerza 6, con rachas aún más fuertes.

Construir el panorama

1. Mira las cartas de presión de los tres últimos días y de los tres próximos. ¿Se acerca un frente? ¿La presión baja rápidamente?
2. Lee el pronóstico costero y el shipping forecast de tu zona y de las zonas a barlovento.
3. Revisa las mareas: horas de pleamar, mareas vivas o muertas, y dirección e intensidad de la corriente de marea a lo largo de tu ruta.
4. Comprueba las observaciones en directo la mañana de la salida: boyas de oleaje, estaciones meteorológicas costeras, webcams.
5. Anótalo: dirección y fuerza del viento a lo largo del día, estado de la mar, visibilidad, avisos vigentes.

Beaufort y estado de la mar

La escala de Beaufort describe el viento, no las olas. Las olas que produce el viento dependen también del fetch (la distancia de agua abierta sobre la que ha soplado el viento), de la duración (cuánto tiempo ha soplado), de la profundidad del agua y de la marea.

Las alturas de ola de la tabla son típicas de mar abierto después de que el viento haya soplado mucho tiempo sobre un fetch largo. Cerca de una costa de tierra (cuando el viento sopla desde la tierra) las olas serán mucho más pequeñas; en una costa expuesta con viento de mar pueden acercarse a estos valores.

El pronóstico de la shipping forecast y el del inshore waters también dan el estado de la mar con los términos de la OMM:

Por qué una embarcación rápida se preocupa por la inclinación

Una embarcación de planeo responde a la forma de las olas, no solo a su altura. Dos mares con la misma altura pueden sentirse completamente distintos:

• Mar de fondo largo con un periodo de 10 segundos o más: longitud de onda muy superior a 100 metros. Una embarcación rápida sube y baja sin problema.
• Olas de viento cortas y empinadas con un periodo de 3 a 4 segundos: longitud de onda de 15 a 25 metros, cerca de la eslora de la embarcación. La embarcación sale despedida de una cresta y cae sobre la siguiente. Aquí es donde se producen las lesiones por golpes de mar.

Un número útil: en aguas profundas, la longitud de onda en metros es aproximadamente 1,56 veces el cuadrado del periodo en segundos. Una ola de 4 segundos mide unos 25 metros de largo; un mar de fondo de 10 segundos, unos 156 metros.

El manual RYA Advanced Powerboat explica cómo manejar estos mares: trimado, gases y rumbo para que la embarcación navegue sin golpes. La planificación consiste en evitarlos desde el principio, o en elegir una ruta y un momento en que sean menos empinados.

Viento contra marea

Cuando el viento sopla contra la corriente de marea, las olas se vuelven más cortas y empinadas, y en corrientes fuertes rompen. Cuando viento y marea van en el mismo sentido, el mar se vuelve más largo y plano.

La razón es que las olas se desplazan sobre el agua, y el agua misma se mueve. Una corriente que va contra las olas las frena y las comprime: la misma energía en una ola más corta la hace más alta y más empinada. Una corriente que va con las olas las estira.

El diagrama siguiente compara el mismo viento soplando con y contra una corriente de marea de 2 nudos.

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Efectos prácticos

• Una fuerza 4 contra una corriente de vivas de 2 nudos puede producir localmente un mar «moderado», con olas cortas y empinadas, cuando una fuerza 4 con la corriente da un mar agradable «leve».
• El efecto es más fuerte donde la corriente es más rápida: en los estrechos, frente a cabos, en las desembocaduras de estuarios y sobre bancos.
• El cambio se produce al cambiar la marea. Una travesía matinal en calma puede volverse incómoda en menos de media hora, cuando la corriente gira contra el viento.

Planificar alrededor de ello

1. Mira la dirección del viento pronosticado y la dirección de la corriente de marea a lo largo de tu ruta, hora a hora.
2. Localiza los periodos en que el viento y la marea se oponen, y los lugares donde la corriente es más fuerte.
3. Planea pasar esos lugares con viento y marea a favor, en agua muerta, o en mareas muertas en lugar de vivas.
4. Si no puedes, planifica una progresión más lenta y más combustible para esos tramos.

Cabos, rápidos y rompientes

Viento alrededor de los cabos

El viento se comprime y se acelera al rodear un cabo, a menudo en una fuerza Beaufort o más, y se curva para seguir la costa. A sotavento de acantilados altos puede ser racheado y cambiar de dirección bruscamente. Al otro lado del cabo puedes encontrar un viento y un mar distintos de los que dejaste.

Rápidos de marea y rompientes

La corriente de marea también se acelera al rodear un cabo. Cuando una corriente rápida pasa sobre un lecho irregular, una roca o un banco poco profundo, la superficie del agua se altera en rompientes (overfalls): olas empinadas, rompientes y caóticas incluso con viento flojo. Un rápido de marea (tidal race) es una zona de corriente rápida, a menudo con rompientes, situada frente a un cabo. Las cartas marcan estas zonas con un símbolo ondulado, y los derroteros y los almanaques las describen. Ejemplos conocidos en la costa sur de Inglaterra son Portland Bill, St Alban's Head y las aproximaciones a The Needles.

El esquema en planta siguiente muestra un cabo con su rápido, la aceleración del viento y las dos rutas habituales para pasarlo.

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Opciones para pasar un cabo

Una embarcación rápida suele poder ajustar con precisión la hora de llegada, y esa es una de sus grandes ventajas. Planifica la travesía hacia atrás desde la hora en que quieres doblar el cabo.

Bajos y barras

Cuando las olas entran en aguas poco profundas, se frenan, se acortan y se empinan. Sobre un banco poco profundo o una barra de puerto, un mar de fondo que es inofensivo mar adentro puede romper. La peor combinación es un viento o un mar de fondo de costa que encuentra una corriente de vaciante saliendo por la boca del puerto. Muchos puertos británicos tienen barras así, y el derrotero indicará cuándo la entrada es peligrosa, por ejemplo «no intentar con viento fuerte de costa, sobre todo con la vaciante». Planifica entrar con la corriente de flujo y ten una alternativa.

La decisión de ir o no ir

Fija los límites antes de mirar el pronóstico

La decisión es más fácil y más honesta si fijas tus límites de antemano, cuando no tienes ganas de salir. Basa los límites en:

• La embarcación: eslora, tipo de casco, francobordo, motores (uno o dos), autonomía, abrigo.
• La tripulación: experiencia, forma física, cómo lleva el movimiento, si hay pasajeros que esperan comodidad.
• La travesía: distancia, exposición, número de peligros (cabos, barras), disponibilidad de puertos de refugio, luz de día.

Ejemplo de límites para una RIB de 7 metros con un patrón experimentado y una tripulación novata en una travesía costera de 40 millas náuticas:

La decisión en sí

Usa toda la ventana de la travesía, desde la salida hasta la llegada más un margen, no solo las condiciones de la salida. Pregúntate:

1. ¿Cuál es la peor condición que espero, y dónde?
2. ¿Pueden la embarcación y la tripulación manejarla, con un margen?
3. ¿Y si llega antes de lo previsto, o es una fuerza más de lo pronosticado?
4. ¿A dónde puedo ir si ocurre?
5. ¿Tengo combustible suficiente para una travesía más lenta?

Si la respuesta honesta a cualquiera de estas preguntas es «no estoy seguro», la respuesta suele ser «hoy no», o una travesía más corta. Explica a la tripulación por qué: aprenderá de ello.

En travesía: sigue decidiendo

Fija puntos de decisión, por ejemplo en cada cabo o cada puerto de refugio, en los que compares las condiciones reales con tu plan. En cada uno decide si continúas, das la vuelta o te desvías. Anota la decisión en el diario. El error grave más frecuente es seguir adelante porque ya estás a mitad de camino.

Puertos de refugio

Un puerto de refugio es un lugar donde puedes entrar con seguridad si las condiciones empeoran, si un tripulante se lesiona o si la embarcación tiene un problema. Un buen plan enumera uno para cada tramo de la travesía, con:

• Acceso en todos los estados de marea, o los momentos en que es accesible, y cualquier barra.
• Abrigo frente a la dirección del viento previsto. Un puerto perfecto con viento del oeste puede ser peligroso de entrar con un fuerte viento del sur.
• Peligros de la entrada con viento hacia tierra. Un puerto con una entrada expuesta se vuelve inutilizable justo cuando lo necesitas.
• Entrada de noche. ¿Está iluminado, y tienes un plan de pilotaje nocturno para él?
• Combustible. ¿Hay un amarradero de combustible, y cuál es su horario?
• Comunicaciones. Canal VHF y número de teléfono de la oficina del puerto.

Escribe los datos en tu plan de travesía. Bajo presión no habrá tiempo para buscarlos.

Planificación del combustible

Consumo

Los motores de las embarcaciones motoras consumen combustible por hora, y el combustible por milla náutica depende de la velocidad:

• A velocidad de desplazamiento, la embarcación consume poco combustible por hora y por milla.
• Al empezar a planear, la joroba (hump), consume mucho combustible para poca velocidad; evita mantenerte ahí.
• A velocidad de planeo eficiente, normalmente justo por encima de la velocidad en que la embarcación planea limpiamente, el combustible por milla es el más bajo del rango de planeo.
• A toda velocidad, el combustible por milla sube bruscamente.

Conoce la curva de combustible de tu embarcación por el fabricante o por tus propias mediciones con un medidor de flujo de combustible. Anota la velocidad, las rpm y los litros por hora, y calcula los litros por milla náutica.

Tener en cuenta las condiciones

Con mar de proa la embarcación no puede mantener la velocidad de planeo, puede necesitar más trimado y gas, y golpea. El consumo por milla puede aumentar entre un 30 y un 50 por ciento o más. Una carga pesada (pasajeros, equipo, depósito de agua lleno) y un casco sucio también aumentan el consumo. Las corrientes de marea fuertes cambian tu velocidad sobre el fondo, pero no tu velocidad respecto al agua, así que tenlas en cuenta en el tiempo y, por tanto, en el combustible.

La regla de los tercios

Una regla sencilla y prudente para el combustible:

• Un tercio para llegar.
• Un tercio para volver.
• Un tercio de reserva.

Así que el combustible utilizable debe ser tres veces lo que necesitas para un tramo. En una travesía de ida, la reserva sigue siendo esencial: planifica llegar con al menos un tercio de tu combustible utilizable, más si la ruta no tiene paradas para repostar o si el tiempo puede empeorar. El combustible utilizable es menor que la capacidad del depósito, porque la última parte puede no llegar a la bomba de succión con mar gruesa; supón que un 10 por ciento es inutilizable salvo que sepas otra cosa.

El diagrama siguiente muestra un ejemplo práctico con cifras reales.

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Ejemplo práctico de combustible

Una RIB de 7,5 metros con un fueraborda de 200 hp y un depósito de 230 litros. A 25 nudos en aguas tranquilas, el motor consume 45 litros por hora.

1. Combustible por milla en aguas tranquilas: 45 / 25 = 1,8 litros por milla náutica.
2. Margen por estado de la mar y carga: añade un 30 por ciento. 1,8 x 1,3 = unos 2,3 litros por milla náutica.
3. Combustible utilizable: 230 litros menos un 10 por ciento inutilizable = 207 litros.
4. Regla de los tercios: un tramo puede gastar 207 / 3 = 69 litros.
5. Distancia máxima del tramo: 69 / 2,3 = 30 millas náuticas.

Así que una salida de 25 millas náuticas de ida y vuelta cumple la regla. Una de 40 millas náuticas de ida y vuelta no la cumple, salvo que repostes en el destino.

Comprueba tu combustible frente al plan en cada punto de paso. Si el consumo es mayor del previsto, decide pronto si reduces a una velocidad más económica, desvías para repostar o das la vuelta.

Ejemplo práctico

Planificas una travesía de día de 32 millas náuticas hacia el oeste a lo largo de la costa en una RIB de 7 metros con dos fueraborda de 115 hp (combustible utilizable 180 litros, unos 1,6 litros por milla náutica en aguas tranquilas). La ruta pasa por un cabo con un rápido de marea a 14 millas náuticas de la salida. El pronóstico de las 06:00: «Wind east or north-east 3 or 4, increasing 5 later. Sea state slight, becoming moderate later. Good.» La corriente de marea junto al cabo va hacia el oeste desde la PM menos 1 hasta la PM más 5, y hacia el este el resto del tiempo, con hasta 3 nudos en mareas vivas. Hoy son mareas vivas, con pleamar a las 11:00.

Viento y marea. El viento sopla del este, así que una corriente que va al oeste va con el viento: un mar más suave. Una corriente que va al este iría contra el viento y haría las olas más empinadas, sobre todo en el rápido.

Momento. La corriente hacia el oeste en el cabo empieza a las 10:00. Planeas doblarlo entre las 10:30 y las 11:30, cuando la corriente va con el viento pero antes de alcanzar su máxima intensidad. A 20 nudos, 14 millas náuticas son 42 minutos, así que sales hacia las 09:45.

Aumentando más tarde. «Later» significa más de 12 horas desde la hora de emisión, así que no debería afectar a una travesía de la mañana. Pero la tendencia es de aumento, así que planea llegar antes del mediodía y evitar un viaje de vuelta hoy.

Combustible. 32 millas náuticas x 1,6 litros por milla náutica x 1,3 de margen = unos 67 litros. Combustible utilizable 180 litros. Un tercio son 60 litros, así que la travesía necesita algo más de un tercio. Es aceptable para un viaje de ida, porque llegarás con más de 110 litros, muy por encima de la reserva, y hay combustible en el destino. No planearías la vuelta con el mismo depósito sin repostar.

Puertos de refugio. Anotas dos: un puerto a 6 millas náuticas antes del cabo, accesible en todos los estados de marea, y otro a 8 millas náuticas más allá, con una barra que hay que evitar con la vaciante y viento hacia tierra. Con viento del este, el segundo está protegido.

Decisión. Ir, con un punto de decisión antes del cabo: si el mar ya es moderado, espera en el primer puerto.

Errores frecuentes

• Leer solo la fuerza del viento. El estado de la mar, el fetch, el periodo y la marea importan más para una embarcación rápida.
• Olvidar el viento contra marea. Un pronóstico agradable puede dar un mar desagradable donde la corriente es rápida.
• Hacer un paso costero sin la orientación exacta del derrotero. Las rutas costeras junto a rápidos son para tiempo estable, en el momento adecuado, con conocimiento local.
• Fijar los límites en el muelle. Decídelos de antemano, cuando no tengas ganas de salir.
• Puertos de refugio que dan a la cara del tiempo. Comprueba que cada uno sea utilizable con el viento que esperas.
• Combustible planificado para aguas tranquilas. Añade un margen por estado de la mar y carga, y mantén una reserva de al menos un tercio.
• Seguir adelante a toda costa. Usa puntos de decisión y da la vuelta o desvíate antes de que la situación te obligue.

Resumen

• Usa varios pronósticos, empezando por la visión general de las cartas de presión, y después el pronóstico costero y las observaciones en directo.
• Conoce los términos del pronóstico: imminent, soon, later; y planifica para lo alto del rango pronosticado, más las rachas.
• Beaufort describe el viento; el estado de la mar depende también del fetch, la duración, la profundidad y la marea. Una embarcación rápida se ve más afectada por mares cortos y empinados.
• El viento contra marea hace las olas más cortas y empinadas; planifica cabos, estrechos y barras con el viento a favor de la marea, en agua muerta o en mareas muertas.
• Los cabos aceleran el viento y la corriente, y tienen rápidos y rompientes. Ve bien mar adentro, o usa un paso costero solo como indique el derrotero.
• Toma las decisiones de ir o no ir según límites fijados de antemano, para toda la ventana de la travesía, y sigue decidiendo durante la travesía.
• Enumera los puertos de refugio, comprobando el acceso, el abrigo con el viento previsto y la entrada de noche.
• Planifica el combustible con el consumo real de tu embarcación, añade un margen para las condiciones y guarda un tercio en reserva.

Comprueba lo que has aprendido

1. Un pronóstico emitido a las 05:00 dice «gale warning, south-west 8 soon». ¿Cuándo se espera el temporal?

Respuesta: «Soon» significa dentro de 6 a 12 horas desde la hora de emisión, así que entre aproximadamente las 11:00 y las 17:00.

1. ¿Por qué a una embarcación rápida le importa el periodo de la ola además de su altura?

Respuesta: Las olas de periodo corto son cortas y empinadas, con una longitud de onda cercana a la eslora de la embarcación, así que la embarcación sale despedida y golpea. Un mar de fondo de periodo largo y de la misma altura es mucho más largo y la embarcación lo pasa sin problemas.

1. ¿Qué ocurre con las olas cuando el viento sopla contra la corriente de marea, y por qué?

Respuesta: Se vuelven más cortas, más empinadas y pueden romper. La corriente opuesta frena y comprime las olas, así que la misma energía queda concentrada en una ola más corta y más alta.

1. Da tres formas de planificar alrededor de un rápido de marea frente a un cabo.

Respuesta: Tomar una ruta amplia mar adentro según indique el derrotero; programar la travesía para el agua muerta o cuando la corriente va con el viento; ir en mareas muertas en lugar de vivas; usar un paso costero solo si el derrotero lo recomienda, con tiempo estable; o esperar en un lugar protegido.

1. ¿Qué hace que un puerto sea un mal puerto de refugio en un día concreto?

Respuesta: Una entrada expuesta al viento y al mar de fondo, sobre todo una barra con viento hacia tierra en la vaciante; acceso restringido en ciertos estados de marea; falta de luces o de plan nocturno si podrías llegar de noche; falta de abrigo frente a la dirección del viento previsto.

1. Una embarcación consume 30 litros por hora a 20 nudos en aguas tranquilas. El combustible utilizable es de 150 litros. Aplicando un margen del 30 por ciento y la regla de los tercios, ¿cuál es la distancia máxima de un tramo?

Respuesta: 30 / 20 = 1,5 litros por milla náutica; con el 30 por ciento, 1,95 litros por milla náutica. Un tercio de 150 litros son 50 litros. 50 / 1,95 = unas 25 millas náuticas.

1. ¿Por qué deberías fijar los límites de ir o no ir antes de mirar el pronóstico del día?

Respuesta: Para que la decisión sea objetiva. Cuando quieres salir, es fácil convencerte de condiciones límite. Los límites fijados de antemano tienen en cuenta la embarcación, la tripulación y la travesía sin esa presión.

1. ¿Qué es la «joroba» y por qué debes evitar navegar en ella?

Respuesta: Es el rango de velocidad en que una embarcación de planeo se eleva para empezar a planear, con la proa alta y una gran resistencia. El consumo de combustible es alto para poca velocidad, la visibilidad por delante de la proa es pobre y la embarcación se maneja mal. Navega a velocidad de desplazamiento o plenamente en planeo.

Lecturas recomendadas

• RYA Advanced Powerboat Handbook G108
• RYA Powerboat Handbook G13
• RYA Weather Handbook G1 (Chris Tibbs) y RYA VHF Handbook G31
• RYA Navigation Handbook G6 (Sara Hopkinson)
• R.M. Frampton y P.A. Uttridge, Meteorology for Seafarers
• Dag Pike, Fast Boat Navigation (Adlard Coles), con el Reeds Nautical Almanac para datos de pilotaje