Planification météo et état de la mer

Prérequis

Cette leçon fait partie du cours RYA Advanced Powerboat. Vous devez détenir le certificat RYA Intermediate Powerboat ou être à ce niveau : vous savez obtenir et lire une prévision, planifier une courte traversée de jour, calculer les hauteurs et les courants de marée à partir d'un almanach ou d'un atlas des marées, et manœuvrer un bateau à semi-planant dans des conditions modérées. Vous devez connaître à grands traits l'échelle de Beaufort et comprendre les termes « au vent », « côte sous le vent » et « vent contre courant ».

Au cours Advanced, vous planifierez et commanderez des traversées dans des conditions plus exigeantes, éventuellement de nuit. Un bateau rapide peut échapper à une partie du mauvais temps, mais il est beaucoup plus sensible à l'état de la mer qu'un voilier à déplacement. Une mer qu'un voilier de 12 mètres encaisse sans broncher peut ramener un semi-rigide de 7 mètres à 8 nœuds, consommer deux fois plus de carburant et blesser l'équipage. Une bonne planification consiste surtout à prévoir la mer, et pas seulement le vent.

Objectifs d'apprentissage

À la fin de cette leçon, vous devez être capable de :

• Obtenir et interpréter les prévisions accessibles à un skipper de petit navire britannique.
• Expliquer la différence entre la force du vent selon Beaufort et l'état de la mer, et pourquoi un bateau rapide tient compte de la hauteur, de la période et de la raideur des vagues.
• Expliquer l'effet du vent contre la marée, de la faible profondeur et des caps sur la mer.
• Identifier les raz de marée probables et les clapots de courant, et planifier en conséquence.
• Prendre et consigner une décision de partir ou de ne pas partir, à l'aide de limites claires.
• Choisir des ports de refuge adaptés à la direction du vent et à l'état de la marée.
• Planifier le carburant, y compris la consommation par mer de face et une réserve selon la règle des tiers.

Où obtenir la prévision

Un bon skipper utilise plusieurs sources ; il cherche d'abord la situation générale, puis les détails.

Termes de prévision

Le Met Office emploie des mots précis. Apprenez-les pour ne pas mal lire le calendrier :

Termes de visibilité : très mauvaise (moins de 1 000 mètres, c'est le brouillard), mauvaise (de 1 000 mètres à 2 milles), modérée (de 2 à 5 milles), bonne (plus de 5 milles).

La force du vent dans une prévision est le vent moyen à 10 mètres de hauteur. Les rafales sont souvent de 30 à 50 pour cent plus fortes, et bien davantage dans les grains ou près des falaises. Une prévision « 4 ou 5, par moments 6 » signifie qu'il faut planifier pour 6, avec des rafales plus fortes.

Construire la situation

1. Examinez les cartes de pression des trois derniers jours et des trois prochains. Un front arrive-t-il ? La pression baisse-t-elle rapidement ?
2. Lisez la prévision côtière et le bulletin de navigation pour votre zone et les zones situées au vent.
3. Vérifiez les marées : heures de pleine mer, vives-eaux ou mortes-eaux, direction et vitesse du courant de marée le long de votre route.
4. Contrôlez les observations en temps réel le matin du départ : bouées houlographes, stations météo côtières, webcams.
5. Notez-le : direction et force du vent au cours de la journée, état de la mer, visibilité, avis éventuels.

Beaufort et état de la mer

L'échelle de Beaufort décrit le vent, et non les vagues. Les vagues que produit le vent dépendent aussi du fetch (la distance d'eau libre que le vent a parcourue), de la durée (depuis combien de temps il souffle), de la profondeur de l'eau et de la marée.

Les hauteurs de vague du tableau sont typiques de la mer ouverte, après un vent qui a soufflé longtemps sur un long fetch. Près d'une côte sous le vent (vent qui souffle depuis la terre), les vagues sont bien plus petites ; sur une côte exposée avec un vent de mer, elles peuvent approcher ces valeurs.

Le bulletin de navigation et la prévision côtière donnent aussi l'état de la mer avec les termes de l'OMM :

Pourquoi un bateau rapide s'intéresse à la raideur

Un bateau à semi-planant réagit à la forme des vagues, et pas seulement à leur hauteur. Deux mers de même hauteur peuvent sembler totalement différentes :

• Houle longue, de période 10 secondes ou plus : longueur d'onde bien supérieure à 100 mètres. Un bateau rapide la franchit confortablement, en montant et en descendant.
• Vagues de vent courtes et raides, de période 3 à 4 secondes : longueur d'onde de 15 à 25 mètres, proche de la longueur du bateau. Le bateau décolle d'une crête et retombe sur la suivante. C'est là que surviennent les blessures dues aux chocs (slamming).

Un ordre de grandeur utile : en eau profonde, la longueur d'onde en mètres vaut environ 1,56 fois le carré de la période en secondes. Une vague de 4 secondes mesure environ 25 mètres de long ; une houle de 10 secondes environ 156 mètres.

Le manuel RYA Advanced Powerboat explique comment manœuvrer dans ces mers : assiette, gaz et cap pour que le bateau navigue en douceur. La planification consiste à les éviter dès le départ, ou à choisir une route et un moment où elles sont les moins raides.

Vent contre marée

Lorsque le vent souffle contre le courant de marée, les vagues deviennent plus courtes et plus raides, et dans les courants forts elles déferlent. Lorsque le vent et la marée vont dans le même sens, la mer devient plus longue et plus plate.

La raison en est que les vagues se déplacent sur l'eau, et que l'eau elle-même se déplace. Un courant qui va contre les vagues les ralentit et les comprime : la même énergie, concentrée dans une vague plus courte, la rend plus haute et plus raide. Un courant qui va dans le sens des vagues les étire.

Le schéma ci-dessous compare le même vent soufflant avec et contre un courant de marée de 2 nœuds.

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Effets pratiques

• Une force 4 contre un courant de vive-eau de 2 nœuds peut produire localement une mer « agitée », avec de petites vagues raides, alors qu'une force 4 avec le courant donne une mer « peu agitée » agréable.
• L'effet est le plus fort là où le courant est le plus rapide : dans les passes étroites, au large des caps, à l'embouchure des estuaires et au-dessus des bancs.
• Le changement se produit au renversement de la marée. Une traversée matinale calme peut devenir inconfortable moins d'une demi-heure après que le courant s'est retourné contre le vent.

Comment planifier autour

1. Examinez, heure par heure, la direction du vent prévu et la direction du courant de marée le long de votre route.
2. Repérez les périodes où le vent et la marée s'opposent, et les endroits où le courant est le plus fort.
3. Prévoyez de passer ces endroits avec le vent et la marée dans le même sens, à l'étale, ou en mortes-eaux plutôt qu'en vives-eaux.
4. Si ce n'est pas possible, prévoyez une progression plus lente et davantage de carburant sur ces tronçons.

Caps, raz et clapots de courant

Le vent autour des caps

Le vent est comprimé et accéléré en contournant un cap, souvent d'une force Beaufort ou plus, et il s'infléchit pour suivre la côte. Sous le vent de hautes falaises, il peut être rafaleux et changer brusquement de direction. De l'autre côté du cap, vous pouvez rencontrer un vent et une mer différents de ceux que vous avez quittés.

Raz de marée et clapots de courant

Le courant de marée s'accélère également autour d'un cap. Lorsqu'un courant rapide passe au-dessus d'un fond irrégulier, d'un plateau rocheux ou d'un banc peu profond, la surface de l'eau est perturbée en clapots : des vagues raides, déferlantes et désordonnées, même par vent faible. Un raz de marée (tidal race) est une zone de courant rapide, souvent avec des clapots, au large d'un cap. Les cartes signalent ces zones par un symbole ondulé, et les instructions nautiques et les almanachs les décrivent. Des exemples bien connus sur la côte sud de l'Angleterre sont Portland Bill, St Alban's Head et les approches des Needles.

Le plan ci-dessous montre un cap avec son raz, l'accélération du vent et les deux routes habituelles pour le contourner.

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Options pour contourner un cap

Un bateau rapide peut en général calculer son arrivée avec précision, ce qui est l'un de ses grands avantages. Planifiez la traversée à rebours, à partir de l'heure à laquelle vous voulez doubler le cap.

Faibles profondeurs et barres

Lorsque les vagues pénètrent dans une faible profondeur, elles ralentissent, se raccourcissent et deviennent plus raides. Au-dessus d'un banc peu profond ou d'une barre de port, une houle inoffensive au large peut déferler. La pire combinaison est un vent ou une houle de mer rencontrant un courant de jusant qui sort de l'entrée du port. De nombreux ports britanniques ont de telles barres, et l'instruction nautique précisera quand l'entrée est dangereuse, par exemple « ne pas tenter par vent de mer fort, surtout sur le jusant ». Prévoyez d'entrer sur le flot, et ayez une solution de rechange.

La décision de partir ou de ne pas partir

Fixer les limites avant de regarder la prévision

La décision est plus facile et plus honnête si vous fixez vos limites à l'avance, quand vous n'avez pas encore envie de partir. Basez-les sur :

• Le bateau : longueur, type de coque, franc-bord, moteurs (simple ou double), autonomie, abri.
• L'équipage : expérience, condition physique, aptitude à supporter le mouvement, présence de passagers qui attendent du confort.
• La traversée : distance, exposition, nombre de dangers (caps, barres), disponibilité de ports de refuge, lumière du jour.

Exemple de limites pour un semi-rigide de 7 mètres avec un skipper expérimenté et un équipage novice sur une traversée côtière de 40 milles :

La décision elle-même

Prenez en compte toute la fenêtre de la traversée, du départ jusqu'à l'arrivée avec une marge, et pas seulement les conditions au départ. Demandez-vous :

1. Quelle est la pire condition que j'attends, et où ?
2. Le bateau et l'équipage peuvent-ils la supporter, avec une marge ?
3. Que se passe-t-il si elle arrive plus tôt, ou si elle est d'une force de plus que prévu ?
4. Où puis-je aller si cela arrive ?
5. Ai-je assez de carburant pour une traversée plus lente ?

Si la réponse honnête à l'une de ces questions est « je ne suis pas sûr », la réponse est en général « pas aujourd'hui », ou une traversée plus courte. Expliquez à l'équipage pourquoi : il en tirera une leçon.

En route : continuer à réévaluer

Fixez des points de décision, par exemple à chaque cap ou à chaque port de refuge, où vous comparez les conditions réelles à votre plan. À chaque point, décidez de continuer, de faire demi-tour ou de dérouter. Consignez la décision dans le journal de bord. L'erreur grave la plus fréquente consiste à insister parce qu'on est déjà à mi-chemin.

Ports de refuge

Un port de refuge est un endroit où vous pouvez entrer en sécurité si les conditions se dégradent, si un membre d'équipage est blessé ou si le bateau a un problème. Un bon plan en prévoit un pour chaque tronçon de la traversée, avec :

• Accès à toute heure de marée, ou les heures où il est accessible, et toute barre éventuelle.
• Abri contre la direction de vent prévue. Un port parfait par vent d'ouest peut être dangereux à rallier par un fort vent du sud.
• Dangers d'entrée par vent de mer. Un port à l'entrée exposée devient inutilisable justement quand on en a besoin.
• Entrée de nuit. Est-il éclairé, et avez-vous un plan de pilotage de nuit pour cet endroit ?
• Carburant. Y a-t-il un poste à carburant, et quels sont ses horaires ?
• Communications. Canal VHF et numéro de téléphone du bureau du port.

Notez les détails sur votre plan de traversée. Sous la pression, vous n'aurez pas le temps de les chercher.

Planification du carburant

Consommation

Les moteurs de bateaux à moteur consomment du carburant à l'heure, et la consommation par mille nautique dépend de la vitesse :

• À vitesse de déplacement, le bateau consomme peu à l'heure et au mille.
• En montant sur le plan, la bosse (hump) consomme beaucoup de carburant pour peu de vitesse ; évitez de rester dans cette zone.
• À vitesse de planning efficace, généralement juste au-dessus de la vitesse à laquelle le bateau se met proprement à plat, la consommation au mille est la plus basse de la plage de planning.
• Plein gaz, la consommation au mille augmente fortement.

Connaissez la courbe de consommation de votre bateau, donnée par le constructeur ou établie par vos propres mesures avec un débitmètre. Notez la vitesse, le régime et les litres par heure, puis calculez les litres par mille nautique.

Tenir compte des conditions

Par mer de face, le bateau ne peut pas maintenir sa vitesse de planning, peut avoir besoin de plus d'assiette et de gaz, et il tape. La consommation au mille peut augmenter de 30 à 50 pour cent, voire davantage. Une charge lourde (passagers, équipement, réservoir d'eau plein) et une carène encrassée augmentent aussi la consommation. Les forts courants de marée modifient votre vitesse sur le fond, mais pas votre vitesse propre ; tenez-en compte dans le temps, et donc dans le carburant.

La règle des tiers

Une règle simple et prudente pour le carburant :

• Un tiers pour aller.
• Un tiers pour revenir.
• Un tiers en réserve.

Le carburant utilisable doit donc valoir trois fois ce qu'il faut pour une branche. Pour une traversée aller simple, la réserve reste indispensable : prévoyez d'arriver avec au moins un tiers de votre carburant utilisable, davantage si la route ne comporte pas de ravitaillement ou si la météo risque de se dégrader. Le carburant utilisable est inférieur à la capacité du réservoir, car la dernière partie peut ne pas atteindre la pompe par mer forte ; comptez environ 10 pour cent d'inutilisable, sauf si vous savez mieux.

Le schéma ci-dessous montre un exemple travaillé avec des chiffres réels.

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Exemple travaillé de carburant

Un semi-rigide de 7,5 mètres avec un moteur hors-bord de 200 ch et un réservoir de 230 litres. À 25 nœuds en eau calme, le moteur consomme 45 litres à l'heure.

1. Consommation au mille en eau calme : 45 / 25 = 1,8 litre par mille nautique.
2. Marge pour l'état de la mer et la charge : ajouter 30 pour cent. 1,8 x 1,3 = environ 2,3 litres par mille nautique.
3. Carburant utilisable : 230 litres moins 10 pour cent d'inutilisable = 207 litres.
4. Règle des tiers : une branche peut consommer 207 / 3 = 69 litres.
5. Distance maximale par branche : 69 / 2,3 = 30 milles nautiques.

Un aller-retour de 25 milles tient donc dans la règle. Un aller-retour de 40 milles ne tient pas, à moins de faire le plein à destination.

Vérifiez votre carburant par rapport au plan à chaque point de passage. Si la consommation est plus élevée que prévu, décidez tôt s'il faut ralentir pour une vitesse plus économique, dérouter pour faire le plein ou faire demi-tour.

Exemple travaillé

Vous planifiez une traversée de jour de 32 milles nautiques vers l'ouest, le long de la côte, dans un semi-rigide de 7 mètres équipé de deux moteurs hors-bord de 115 ch (carburant utilisable 180 litres, environ 1,6 litre par mille nautique en eau calme). La route passe devant un cap où se trouve un raz de marée, à 14 milles nautiques du départ. La prévision de 0600 indique : « Vent est ou nord-est 3 ou 4, en hausse 5 plus tard. État de la mer peu agitée, devenant agitée plus tard. Bonne. » Au cap, le courant de marée porte vers l'ouest de PM moins 1 à PM plus 5, vers l'est le reste du temps, jusqu'à 3 nœuds en vives-eaux. Nous sommes en vives-eaux, avec une pleine mer à 1100.

Vent et marée. Le vent vient de l'est, donc un courant portant vers l'ouest va dans le sens du vent : une mer plus douce. Un courant portant vers l'est irait contre le vent et raidirait les vagues, surtout dans le raz.

Calendrier. Le courant portant vers l'ouest au cap commence à 1000. Vous prévoyez de doubler le cap entre 1030 et 1130, lorsque le courant va dans le sens du vent mais avant d'atteindre sa pleine force. À 20 nœuds, 14 milles nautiques prennent 42 minutes : partez donc vers 0945.

Hausse plus tard. « Plus tard » signifie plus de 12 heures après l'émission ; cela ne devrait donc pas affecter une traversée du matin. Mais la tendance est à la hausse : prévoyez d'arriver avant midi et évitez un aller-retour aujourd'hui.

Carburant. 32 milles x 1,6 litre par mille x marge de 1,3 = environ 67 litres. Carburant utilisable 180 litres. Un tiers représente 60 litres, donc la traversée demande un peu plus d'un tiers. C'est acceptable pour un aller simple, car vous arriverez avec plus de 110 litres, bien au-dessus de la réserve, et il y a du carburant à destination. Vous ne prévoiriez pas le retour sur le même plein sans refaire le plein.

Ports de refuge. Vous en retenez deux : un port situé 6 milles nautiques avant le cap, accessible à toute heure de marée, et un autre 8 milles au-delà, avec une barre à éviter sur le jusant par vent de mer. Avec un vent d'est, le second est à l'abri.

Décision. Partir, avec un point de décision avant le cap : si la mer est déjà agitée, attendre dans le premier port.

Erreurs courantes

• Ne lire que la force du vent. L'état de la mer, le fetch, la période et la marée comptent davantage pour un bateau rapide.
• Oublier le vent contre marée. Une prévision agréable peut tout de même donner une mer désagréable là où le courant est rapide.
• Prendre un passage côtier sans les indications exactes de l'instruction nautique. Les routes côtières près des raz sont réservées au temps stable, au bon moment, avec une connaissance locale.
• Fixer les limites sur le quai. Décidez-les à l'avance, quand vous n'avez pas encore envie de partir.
• Ports de refuge exposés au temps. Vérifiez que chacun est utilisable avec le vent attendu.
• Carburant prévu pour l'eau calme. Ajoutez une marge pour l'état de la mer et la charge, et gardez une réserve d'au moins un tiers.
• Insister. Utilisez des points de décision, et faites demi-tour ou déroutez avant que la situation ne vous y oblige.

Résumé

• Utilisez plusieurs prévisions, en commençant par la vue d'ensemble des cartes de pression, puis la prévision côtière et les observations en temps réel.
• Connaissez les termes de prévision : imminent, bientôt, plus tard ; et planifiez pour le haut de la plage prévue, plus les rafales.
• Beaufort décrit le vent ; l'état de la mer dépend aussi du fetch, de la durée, de la profondeur et de la marée. Un bateau rapide est surtout affecté par les mers courtes et raides.
• Le vent contre marée rend les vagues plus courtes et plus raides ; planifiez les caps, les passes étroites et les barres pour un vent portant avec la marée, à l'étale ou en mortes-eaux.
• Les caps accélèrent le vent et le courant et présentent des raz et des clapots. Passez bien au large, ou n'empruntez une route côtière que si l'instruction nautique le prescrit.
• Prenez les décisions de partir ou de ne pas partir en fonction de limites fixées à l'avance, pour toute la fenêtre de la traversée, et continuez à réévaluer en route.
• Listez les ports de refuge en vérifiant l'accès, l'abri par le vent attendu et l'entrée de nuit.
• Planifiez le carburant à partir de la consommation réelle de votre bateau, ajoutez une marge pour les conditions, et gardez un tiers en réserve.

Vérifiez votre compréhension

1. Une prévision émise à 0500 indique « avis de coup de vent, sud-ouest 8 bientôt ». Quand le coup de vent est-il attendu ?

Réponse : « Bientôt » signifie dans les 6 à 12 heures suivant l'émission, donc entre environ 1100 et 1700.

1. Pourquoi un bateau rapide s'intéresse-t-il à la période des vagues autant qu'à leur hauteur ?

Réponse : Les vagues de courte période sont courtes et raides, avec une longueur d'onde proche de celle du bateau ; celui-ci décolle et tape. Une houle longue de même hauteur est beaucoup plus longue, et le bateau la franchit confortablement.

1. Que se passe-t-il quand le vent souffle contre le courant de marée, et pourquoi ?

Réponse : Les vagues deviennent plus courtes, plus raides et peuvent déferler. Le courant opposé les ralentit et les comprime : la même énergie se concentre dans une vague plus courte et plus haute.

1. Citez trois façons de planifier autour d'un raz de marée au large d'un cap.

Réponse : Prendre une large route au large, comme le conseille l'instruction nautique ; programmer la traversée à l'étale ou lorsque le courant porte dans le sens du vent ; passer en mortes-eaux plutôt qu'en vives-eaux ; n'emprunter une route côtière que si l'instruction nautique la recommande, par temps stable ; ou attendre dans un endroit abrité.

1. Qu'est-ce qui fait d'un port un mauvais port de refuge un jour donné ?

Réponse : Une entrée exposée au vent et à la houle, surtout une barre avec un vent de mer sur le jusant ; un accès restreint à certaines heures de marée ; l'absence de feux ou de plan de nuit si vous pouvez arriver de nuit ; aucun abri contre la direction de vent attendue.

1. Un bateau consomme 30 litres à l'heure à 20 nœuds en eau calme. Le carburant utilisable est de 150 litres. En appliquant une marge de 30 pour cent et la règle des tiers, quelle est la distance maximale pour une branche ?

Réponse : 30 / 20 = 1,5 litre par mille nautique ; avec 30 pour cent, 1,95 litre par mille nautique. Un tiers de 150 litres fait 50 litres. 50 / 1,95 = environ 25 milles nautiques.

1. Pourquoi faut-il fixer les limites de départ ou de non-départ avant de consulter la prévision du jour ?

Réponse : Pour que la décision soit objective. Une fois qu'on a envie de partir, il est facile de se convaincre que des conditions limites sont acceptables. Des limites fixées à l'avance tiennent compte du bateau, de l'équipage et de la traversée, sans cette pression.

1. Qu'est-ce que la « bosse » et pourquoi faut-il éviter d'y rester ?

Réponse : C'est la plage de vitesse où un bateau à semi-planant monte sur le plan, avec l'étrave haute et une forte résistance. La consommation est élevée pour peu de vitesse, la visibilité vers l'avant est mauvaise et le bateau se manœuvre mal. Naviguez soit à vitesse de déplacement, soit franchement sur le plan.

Pour aller plus loin

• RYA Advanced Powerboat Handbook G108
• RYA Powerboat Handbook G13
• RYA Weather Handbook G1 (Chris Tibbs) et RYA VHF Handbook G31
• RYA Navigation Handbook G6 (Sara Hopkinson)
• R.M. Frampton et P.A. Uttridge, Meteorology for Seafarers
• Dag Pike, Fast Boat Navigation (Adlard Coles), avec le Reeds Nautical Almanac pour les données de pilotage