Navegación a velocidad

Requisitos previos

Necesitas la navegación del curso Intermediate Powerboat: símbolos de carta, rumbos verdaderos y magnéticos y variación de la aguja, trazado de un rumbo a gobernar teniendo en cuenta la corriente de marea, alturas de marea, balizamiento (IALA región A) y características de los faros, y la configuración y seguimiento de una ruta en un plotter. También debes haber leído las lecciones anteriores de este curso, sobre todo Maniobra a alta velocidad y Teoría de olas y navegación en mar gruesa, porque el estado de la mar y el movimiento de la embarcación son lo que hace diferente la navegación con embarcaciones rápidas.

Objetivos de aprendizaje

Al terminar esta lección deberías ser capaz de:

• Explicar por qué la navegación a entre 20 y 30 nudos debe prepararse antes de salir, y no hacerse en marcha.
• Calcular rápidamente tiempo, velocidad y distancia a velocidades de planeo, usando la regla de los seis minutos y los minutos por milla.
• Planificar una ruta con waypoints seguros y preparar una ficha de tramo para cada tramo.
• Construir y usar demoras de despeje, líneas de despeje y enfilaciones.
• Usar un plotter con seguridad a velocidad, conociendo sus limitaciones y cómo respaldarlo.
• Llevar un cuaderno de pilotaje para las entradas a puerto de día y de noche.
• Dirigir una travesía rápida con un navegante y un timonel que trabajen en equipo.

Por qué la navegación rápida es diferente

En un velero a 6 nudos, el navegante puede bajar, situar un punto, calcular un rumbo a gobernar y volver a cubierta, y el barco habrá avanzado unas media milla. En una motora a 25 nudos, en esos mismos diez minutos, habrá recorrido más de 4 millas. El movimiento de una embarcación en planeo, en cualquier mar, hace casi imposible usar la carta, los controles del plotter o un lápiz mientras se avanza.

Las consecuencias para la navegación con embarcaciones rápidas son:

• Toda la planificación se hace en tierra, o con el barco parado, antes de zarpar: la ruta, los waypoints, los rumbos, las distancias, los tiempos, los peligros, las líneas de despeje y lo que se espera ver.
• En marcha, compruebas, no calculas. El navegante compara lo que se ve con lo que predijo el plan: la marca correcta, en el momento correcto, en la demora correcta.
• El tiempo es tu medida más importante. A velocidad constante, un cronómetro te dice qué distancia has recorrido con más precisión de la que jamás conseguirías trazándola en un barco que da botes.
• En caso de duda, para. Salir del planeo para consultar la carta cuesta un minuto y no cuesta nada más. Seguir adelante a 25 nudos sin saber dónde estás es como las embarcaciones rápidas encallan.

Tiempo, velocidad y distancia

Métodos rápidos

Dos métodos mentales cubren casi todo:

• La regla de los seis minutos. En 6 minutos (una décima de hora), una embarcación recorre en millas náuticas una décima parte de su velocidad. A 25 nudos, son 2,5 millas en 6 minutos.
• Minutos por milla. Divide 60 entre la velocidad. A 20 nudos, 1 milla tarda 3 minutos; a 30 nudos, 2 minutos. Para hallar el tiempo de un tramo: minutos = distancia × 60 ÷ velocidad.

El diagrama siguiente compara la distancia recorrida en seis minutos a la velocidad de un velero y a dos velocidades de planeo, con una tabla de consulta rápida.

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Elegir una velocidad de planificación

Planifica a una velocidad redonda que realmente puedas mantener con la mar prevista, no a la velocidad máxima de la embarcación. Velocidades de 20, 24 o 30 nudos facilitan el cálculo mental: a 24 nudos, 1 milla tarda exactamente 2,5 minutos, y 6 minutos son 2,4 millas. Si tienes que reducir velocidad por el estado de la mar, recalcula los tiempos de los tramos restantes a la nueva velocidad.

Corriente de marea a velocidad

La corriente de marea afecta mucho menos a una embarcación rápida que a un velero, pero no es nula. El ángulo que debes poner en proa frente a una corriente transversal es aproximadamente:

• Ángulo de deriva (grados) ≈ 60 × velocidad de la corriente ÷ velocidad de la embarcación

Una corriente transversal de 2 nudos a 24 nudos requiere unos 60 × 2 ÷ 24 = 5 grados de corrección. Si la ignoras en un tramo de 15 minutos, al final estarás unas 0,5 millas fuera de la derrota. Eso basta para perder una entrada a puerto con poca visibilidad o para entrar en una línea de despeje. En tramos cortos, apunta desviado el ángulo estimado; en tramos largos, calcúlalo bien antes de salir.

Planificar la ruta

Waypoints

Un waypoint es una posición guardada en el plotter o en el GPS que la ruta usa para cambiar de rumbo. Los buenos waypoints son:

• En aguas seguras, nunca sobre una boya, una roca o un cabo. Sitúalos a una distancia segura de cualquier marca, de forma que, si dos embarcaciones usan el mismo waypoint o el GPS tiene un pequeño error, nadie golpee la marca ni a otro barco.
• En puntos que puedas comprobar visualmente, como una marca cardinal cercana, una enfilación o una demora clara a un cabo.
• No demasiado juntos. A 25 nudos, los tramos de menos de una milla dan al timonel muy poco tiempo para estabilizarse en el nuevo rumbo.
• Comprobados en la carta, a gran escala, a lo largo de todo el tramo entre ellos. Una línea recta entre dos waypoints seguros puede cruzar una roca o un banco de arena.

Dales nombres significativos (por ejemplo, "SCard Ledge" o "Fairway") en lugar de "WP017", para que el navegante pueda nombrarlos en voz alta.

La ficha de tramo

Una ficha de tramo da al timonel y al navegante todo lo necesario para cada tramo en una hoja impermeable, con letra grande legible a velocidad. Para cada tramo debe mostrar:

1. Número de tramo y waypoints (de, a).
2. Rumbo en grados magnéticos: la derrota, más el rumbo a gobernar cuando se necesita una corrección por marea.
3. Distancia en millas náuticas.
4. Tiempo a la velocidad planificada.
5. Qué buscar: marcas, cabos, faros y sus características, y cuándo deberías verlos.
6. Peligros y la demora o línea de despeje que te mantiene alejado de ellos.
7. Comprobaciones de profundidad: lo que debería marcar la ecosonda.

El diagrama siguiente muestra una ruta de tres tramos desde un puerto hasta una boya de fairway, y su ficha de tramo.

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Demoras de despeje, líneas de despeje y enfilaciones

En una embarcación rápida rara vez tomarás una situación por tres demoras. En su lugar usas comprobaciones sencillas que responden a una pregunta: ¿estoy en el lado seguro de este peligro?

Demoras de despeje

Una demora de despeje es la demora de un objeto cartografiado, trazada en la carta de forma que pase limpiamente fuera de un peligro. Mientras la demora del objeto se mantenga del lado seguro de esa línea, estás libre.

Para construirla:

1. Elige un objeto conspicuo (un faro, la torre de una iglesia, un cabo o una baliza) que vayas a poder ver cuando lo necesites.
2. Traza una línea desde ese objeto que pase limpiamente del peligro con un margen seguro.
3. Mide la demora de la línea desde la embarcación hacia el objeto.
4. Sombrea en la carta el lado peligroso de la línea.
5. Decide si las demoras seguras son NMT (no más de) o NLT (no menos de) la demora de despeje, comprobando un punto situado en el lado seguro.

El diagrama siguiente muestra una demora de despeje junto a un bajo que seca con la bajamar.

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En este ejemplo, navegando al norte hacia el cabo, la demora de despeje es faro NMT 015°V. Una embarcación en el lado seguro ve el faro en una demora de 002°V: menos de 015°, por lo que está al este del bajo. Una embarcación que ha derivado hacia el oeste, hacia el bajo, ve el faro en 029°V: más de 015°, por lo que está en peligro y debe orzar a estribor.

En marcha, compruebas una demora de despeje con un compás de mano, o poniendo el rumbo del compás de gobierno sobre el objeto durante un instante. Recuerda convertir a magnético para usar el compás: con una variación de 2°W, una demora de despeje de 015°V se convierte en 017°M.

Líneas de despeje según la profundidad

Una curva de profundidad también puede actuar como línea de despeje. Si la carta muestra que estás a salvo fuera de la isobata de 10 m, una lectura de la ecosonda de menos de 10 m (corregida por la altura de la marea) te indica que te estás metiendo en el peligro. Es una comprobación útil a lo largo de una costa de fondo escarpado, de noche y con poca visibilidad.

Enfilaciones

Una enfilación son dos objetos cartografiados alineados. Cuando los ves alineados, estás en algún punto de la recta que los une. Una enfilación no necesita compás y es muy precisa, lo que la hace ideal para embarcaciones rápidas.

• Las enfilaciones de canal son parejas de balizas o luces situadas para guiar a lo largo de un canal seguro. Si mantienes alineadas la marca delantera y la trasera, estás en el canal.
• Si la marca trasera parece desplazarse a la izquierda de la delantera, estás a la izquierda de la línea; gobierna a la derecha para volver a alinearlas. Si se desplaza a la derecha, gobierna a la izquierda. En resumen, gobierna hacia la marca delantera (la más cercana).
• Las enfilaciones de despeje son líneas que pasan limpiamente de un peligro, por ejemplo "deja la iglesia abierta al oeste del cabezo del espigón". Mientras las dos no estén alineadas, estás libre.
• Las enfilaciones naturales pueden planificarse desde la carta, por ejemplo un borde de cabo alineado con una cima.

Las enfilaciones se comprueban mejor mirando hacia delante. Las enfilaciones de popa (mirando hacia atrás) funcionan, pero requieren que el vigía las vigile en lugar del timonel.

Usar un plotter a velocidad

El plotter es la principal herramienta de navegación en la mayoría de las embarcaciones rápidas, y es muy bueno. También es la causa de muchos encallamientos, porque es muy fácil confiar en él.

Preparar antes de salir

• Construye la ruta en tierra y comprueba cada tramo en la escala más grande del plotter, ampliado a lo largo de toda su longitud. Las cartas electrónicas ocultan detalles a escalas pequeñas: una roca que seca o un bajo pueden desaparecer al alejar la vista. En 2014, el velero de regata de vuelta al mundo Vestas Wind encalló en un arrecife del océano Índico después de que la ruta se hubiera comprobado a una escala que no lo mostraba.
• Configura alarmas: error de rumbo cruzado (XTE), por ejemplo 0,1 mn en pilotaje y 0,25 mn en alta mar; llegada al waypoint; aguas someras; vigilancia de fondeo cuando estás parado.
• Configura la pantalla para que el timonel pueda leerla de un vistazo: rumbo arriba o proa arriba para el pilotaje, números grandes para velocidad, rumbo, demora y distancia al siguiente waypoint, y tiempo restante.
• Pon la pantalla en modo nocturno para las travesías de noche.

En marcha

• Usa el plotter para confirmar lo que ves, no para sustituir la vista.
• Ten presente el siguiente punto y su hora, y compáralos con el plotter y con la ficha de tramo.
• Vigila el XTE. Una deriva constante fuera de la derrota indica una corriente de marea o una deriva que no has previsto.
• Ten el botón MOB al alcance del timonel.

Cuando falla

Los plotters fallan: entra agua, se agotan las baterías, la señal GPS se bloquea o se pierde, o la pantalla es ilegible a pleno sol. Respáldalo con:

• Una carta de papel o un atlas de cartas, en una funda impermeable, con la ruta dibujada.
• La ficha de tramo y las notas de pilotaje.
• Un GPS portátil con los mismos waypoints y pilas de repuesto.
• El compás de gobierno, con la desviación comprobada. La electrónica, los altavoces y el acero cerca de la consola pueden causar grandes errores de compás en embarcaciones pequeñas.

Si el plotter falla, reduce la velocidad, anota la hora y continúa con la ficha de tramo: rumbo, tiempo y marcas visuales. Eso es exactamente para lo que sirve la ficha de tramo.

El cuaderno de pilotaje

El pilotaje es la navegación cerca de la costa y en la entrada a puerto, a ojo, usando marcas, enfilaciones y demoras. En una embarcación rápida preparas un plan de pilotaje para cada puerto o paso complicado en un cuaderno.

Una buena página de pilotaje incluye:

• Un croquis sencillo de la aproximación, con el norte arriba o en la dirección de avance, que muestre marcas, peligros y la derrota prevista.
• Demoras y distancias para cada tramo, con los tiempos a la velocidad de aproximación prevista (normalmente mucho menor que la de crucero dentro del puerto).
• Enfilaciones y demoras de despeje.
• Descripciones de boyas y luces: color, forma, marca superior y característica de luz. De noche, escribe la característica completa, por ejemplo "Fl(2)R 5s", y cuéntala con un cronómetro.
• Calados esperados y la altura de marea a la llegada.
• Límites de velocidad, canales VHF del puerto y de la marina, y cualquier señal de tráfico.

Guarda el cuaderno en una funda impermeable, escribe con letra grande y clara, y explícaselo a la tripulación antes de llegar. De noche, usa una luz roja que no estropee la visión nocturna, y prepárate para que las luces de la costa oculten las luces de navegación.

Trabajar en equipo

A velocidad, el timonel debe mantener la vista fuera. El navegante es quien comprueba. Un buen método es:

1. En cada waypoint, el navegante anuncia el nuevo tramo: "Tramo 2, rumbo 092, 6 millas, 15 minutos, buscando Gull Rock por babor a los 7 minutos". El timonel repite el rumbo.
2. El navegante pone en marcha el cronómetro.
3. A la hora prevista, el navegante anuncia la marca que hay que buscar, y ambos la confirman.
4. Si la marca no aparece en el tiempo previsto más un 10 % aproximadamente, el navegante pide reducir velocidad o parar y comprobar.

Ejemplo práctico: una travesía rápida a 24 nudos

Planificas una travesía desde tu puerto (WP1) hasta la boya de fairway (WP4) frente a un puerto vecino, a una velocidad planificada de 24 nudos. La ruta y la ficha de tramo son las del diagrama de la ficha de tramo anterior.

Distancias y tiempos.

Corriente de marea. En el tramo 2, el atlas de corrientes muestra que la corriente pone al norte a 2 nudos. La deriva es 60 × 2 ÷ 24 = 5 grados. La corriente te empuja hacia el norte (a babor), así que para mantener una derrota de 092°M debes gobernar 5 grados al sur de ella: 097°M. Escribe este rumbo a gobernar en la ficha, junto al 092°M de la derrota. Sin esta corrección, habrías derivado unas 0,5 millas al norte en los 15 minutos del tramo, hacia Gull Rock.

Peligros. Black Ledge queda a babor del tramo 1. El plan mantiene el WP2 al sur de la marca cardinal sur (VQ(6)+LFl 10s) que señala el bajo. Gull Rock queda a unas 1 mn a babor del tramo 2. En el tramo 3, la enfilación de la entrada al puerto (dos balizas alineadas en 041°M) te lleva a la boya de fairway (franjas rojas y blancas, LFl 10s).

Puesta en práctica. Sales del WP1 a las 14:00. El navegante anuncia el tramo 1 y pone en marcha el cronómetro. A las 14:08, la marca cardinal sur está bien por la aleta de babor, en el momento justo, y a las 14:10 pasas por el sur de ella en el WP2. En el tramo 2, la mar se levanta en un picado corto, y reduces a 20 nudos: el navegante recalcula las 4 mn restantes del tramo a 3 minutos por milla, lo que da 12 minutos más. Gull Rock queda por el través en el punto recalculado, y el WP3 se alcanza a las 14:27. En el tramo 3 localizas las balizas de enfilación, las mantienes alineadas y llegas a la boya de fairway a las 14:35. Reduces a 6 nudos, y el navegante abre el cuaderno de pilotaje para la entrada al puerto.

Si el plotter hubiera fallado. Habrías reducido la velocidad, anotado la hora y la posición en la carta de papel, y habrías continuado con rumbo, tiempo y las marcas visuales de la ficha de tramo, que es todo lo que necesitas.

Errores habituales

• Intentar planificar en marcha. Cada rumbo, distancia, tiempo y línea de despeje debe estar en la ficha de tramo antes de salir.
• Situar waypoints sobre marcas o peligros. Colócalos siempre en aguas seguras, desplazados de la marca.
• Comprobar una ruta solo a escala pequeña en el plotter. Amplía bien en cada tramo.
• Ignorar la corriente de marea porque "vamos rápido". Una corriente de 2 nudos te desvía 0,5 mn de la derrota en 15 minutos a 24 nudos.
• No usar cronómetro. Sin tiempo no puedes prever cuándo verás una marca ni saber cuándo has ido demasiado lejos.
• Confundir NMT con NLT en una demora de despeje. Comprueba siempre con un punto del lado seguro.
• No tener respaldo del plotter. Lleva carta de papel, ficha de tramo, GPS portátil y un compás con la desviación comprobada.
• No reducir la velocidad cuando tienes dudas. Parar cuesta un minuto; un encallamiento a 25 nudos puede costar vidas.

Resumen

• A 20 o 30 nudos no puedes hacer trabajos de carta en marcha: planifica todo antes de salir, y comprueba en lugar de calcular mientras avanzas.
• Usa la regla de los seis minutos (distancia en 6 min = velocidad ÷ 10) y los minutos por milla (60 ÷ velocidad). A 24 nudos, 1 milla tarda 2,5 minutos.
• Tiene en cuenta la corriente de marea: ángulo de deriva ≈ 60 × corriente ÷ velocidad.
• Coloca los waypoints en aguas seguras, comprueba cada tramo a gran escala y dales nombres claros.
• Una ficha de tramo indica para cada tramo rumbo, distancia, tiempo, qué buscar, peligros y líneas de despeje.
• Las demoras de despeje, las curvas de profundidad y las enfilaciones responden rápidamente y con fiabilidad a la pregunta "¿estoy en el lado seguro?".
• Configura las alarmas del plotter, úsalo para confirmar lo que ves y respáldalo con papel, un GPS portátil y el compás.
• Lleva un cuaderno de pilotaje para las entradas a puerto, incluidas las características de las luces para la noche.
• Trabaja en equipo: el navegante anuncia el tramo, lo cronometra y confirma las marcas; el timonel mantiene la vista fuera.

Comprueba lo que has aprendido

1. ¿Cuánto recorre una embarcación en 6 minutos a 30 nudos, y cuánto tarda 1 milla a 24 nudos?

Respuesta: A 30 nudos, 3,0 mn en 6 minutos (una décima parte de la velocidad). A 24 nudos, 1 milla tarda 60 ÷ 24 = 2,5 minutos.

1. Un tramo mide 5,4 mn. ¿Cuánto tardará a 18 nudos?

Respuesta: 5,4 × 60 ÷ 18 = 18 minutos.

1. Cruzas una corriente de marea de 1,5 nudos a 20 nudos. ¿Aproximadamente cuántos grados debes poner en proa contra la corriente?

Respuesta: Unos 60 × 1,5 ÷ 20 = 4,5 grados, es decir, unos 4 o 5 grados hacia la corriente.

1. ¿Por qué no debes situar nunca un waypoint sobre una boya?

Respuesta: Si navegas con precisión hacia el waypoint, chocarás con la boya, y otras embarcaciones que usen la misma posición pueden converger en el mismo punto. Los errores del GPS o de la carta lo empeoran. Coloca siempre los waypoints a una distancia segura de las marcas, en aguas seguras.

1. ¿Qué debe mostrar una ficha de tramo para cada tramo?

Respuesta: Número de tramo y waypoints, rumbo a gobernar en grados magnéticos, distancia, tiempo a la velocidad planificada, qué buscar y cuándo, los peligros con sus demoras o líneas de despeje, y las profundidades esperadas.

1. Una demora de despeje sobre un faro es NMT 015°V. Tomas una demora del faro y obtienes 022°V. ¿Estás a salvo?

Respuesta: No. La demora es más de 015°V, así que estás en el lado peligroso de la línea. Cambia el rumbo alejándote del peligro (en el ejemplo del diagrama, a estribor) hasta que la demora sea 015°V o menos.

1. Sigues una enfilación para entrar a puerto, y la marca trasera aparece a la derecha de la delantera. ¿En qué lado de la línea estás y hacia dónde debes gobernar?

Respuesta: Estás a la derecha de la línea, así que gobierna a la izquierda hasta que las marcas vuelvan a alinearse. La marca más cercana (la delantera) siempre aparece desplazada hacia el lado al que debes gobernar.

1. ¿Por qué debes comprobar una ruta del plotter a la escala más grande en cada tramo?

Respuesta: Las cartas electrónicas ocultan detalles a escalas pequeñas, así que una roca o un bajo pueden desaparecer de la pantalla al alejar la vista. Una ruta que parece libre a escala pequeña puede cruzar un peligro. El encallamiento del Vestas Wind en 2014 es un ejemplo de lo que puede pasar.

1. Tu plotter falla a mitad de un tramo. ¿Qué haces?

Respuesta: Reduce la velocidad, anota la hora y estima tu posición a partir del tiempo navegado desde el último waypoint. Márcala en la carta de papel y continúa con la ficha de tramo: rumbo, tiempo hasta la siguiente marca y comprobaciones visuales. Cambia al GPS portátil si lo llevas, y para si no estás seguro de dónde estás.

Lecturas adicionales

• Dag Pike, Fast Boat Navigation (Adlard Coles), con Reeds Nautical Almanac (Adlard Coles) para los datos de pilotaje
• RYA Advanced Powerboat Handbook (G108)
• RYA Powerboat Handbook (G13)
• RYA Navigation Handbook (G6), Sara Hopkinson, y RYA Radar Handbook (G34), Tim Bartlett
• UKHO NP5011, Symbols and Abbreviations used on Admiralty Paper Charts
• MGN 369 (M+F) Amendment 1, navigation practices in restricted visibility