Derrotas oceánicas y derrotas meteorológicas

Requisitos previos

Esta lección se basa en las lecciones de Meteorología Oceánica y Planificación de Travesías Oceánicas, y en el temario meteorológico de Coastal Skipper y Yachtmaster Offshore. Ya deberías ser capaz de:

• Leer una carta sinóptica, identificar frentes y borrascas, y aplicar la escala de Beaufort.
• Explicar la circulación general: alisios, la ZCIT, las altas subtropicales y los oestes.
• Describir cómo se forman los ciclones tropicales y por qué se evitan.
• Usar una Pilot Chart o un atlas de datos de rosas de viento y corrientes a nivel básico.
• Planificar una travesía por etapas, teniendo en cuenta el combustible, el agua, los pertrechos y la resistencia de la tripulación.

Objetivos de aprendizaje

Al terminar esta lección deberías ser capaz de:

• Usar los libros de referencia estándar para la derrota oceánica: World Cruising Routes (Jimmy Cornell), Ocean Passages for the World (NP136), Pilot Charts y Modern Marine Weather (David Burch), y decir para qué sirve cada uno y dónde flaquea.
• Elegir una ventana de salida por estación para las principales travesías oceánicas, y explicar por qué importan más las estaciones que la velocidad.
• Describir las rutas clásicas de los alisios y el circuito del Atlántico Norte.
• Indicar las temporadas de huracanes y ciclones de cada cuenca y aplicar las reglas habituales para mantenerse alejado de ellos.
• Explicar cómo se generan los archivos GRIB, qué muestran y, sobre todo, qué no muestran.
• Explicar la derrota isócrona, los diagramas polares y por qué una derrota calculada es solo un consejo.
• Usar los pronósticos de conjunto para juzgar la fiabilidad, y nombrar los principales productos oficiales de NOAA OPC, NHC y la Met Office.
• Recorrer un circuito completo del Atlántico y tomar decisiones razonables de ir o no ir por el camino.

Por qué la derrota es sobre todo cuestión de tiempo

En una travesía larga, la decisión más valiosa que tomarás no es el rumbo; es la fecha de salida y el lugar de salida. Una travesía oceánica en la estación adecuada, con una embarcación normal, suele ser agradable. La misma travesía en el mes equivocado puede ser peligrosa con cualquier embarcación. Por eso la derrota oceánica tiene dos niveles:

1. La derrota estratégica se hace con meses de antelación, a partir de la climatología (promedios a largo plazo). Decide la estación, la ruta general, las escalas y los lugares que hay que evitar por completo.
2. La derrota táctica se hace día a día a partir de los pronósticos. Decide cómo rodear el próximo anticiclón, cuándo trasluchar y si conviene ponerse al pairo o desviarse.

La climatología te dice qué suele ocurrir; un pronóstico te dice qué se prevé que ocurra esta semana. Ninguno basta por sí solo. Un buen navegante lee la climatología para el plan, los pronósticos para la decisión, y usa sus propios ojos, su barómetro y su criterio para comprobar ambos.

Los libros de referencia

Ocean Passages for the World (NP136)

Ocean Passages for the World es la publicación del Almirantazgo NP136, editada por la Oficina Hidrográfica del Reino Unido. Es la referencia clásica de derrotas en todos los océanos, escrita originalmente para buques de vela y de vapor y actualizada desde entonces. Para cada océano ofrece:

• Derrotas recomendadas entre los grandes puertos, divididas por estaciones.
• Distancias típicas a lo largo de cada derrota, útiles para las primeras estimaciones del tiempo de travesía.
• Descripciones de los vientos, corrientes, hielos, niebla y zonas de tormentas tropicales predominantes.
• El razonamiento detrás de la derrota: por qué se navega al norte o al sur de la loxodrómica, y dónde está la corriente favorable.

Su fortaleza es la lógica de fondo: las derrotas se dan con sus motivos. Su debilidad es que, en ciertos puntos, está escrito para grandes buques a motor, así que algunas de sus derrotas y tiempos de travesía no encajan con un pequeño yate. Úsalo como referencia de la forma física de cada océano, no como instrucción de navegación a vela.

Pilot Charts

Las Pilot Charts muestran promedios mensuales de las condiciones de una región oceánica. Las publica la Agencia Nacional Geoespacial-Inteligencia de Estados Unidos (NGA) y se descargan gratis, una carta por océano, con un panel por mes. Normalmente muestran:

• Rosas de viento: el porcentaje del tiempo en que el viento sopla desde cada una de las ocho direcciones, con la fuerza media indicada en las flechas.
• Porcentaje de temporales (Beaufort 8 o más) y de calmas.
• Flechas de corriente superficial con velocidades medias.
• Trayectorias de tormentas tropicales pasadas de ese mes.
• Límites de hielos, posición de la ZCIT y presión barométrica típica.
• Derrotas de círculo máximo y derrotas recomendadas.

Los datos proceden de muchos años de diarios de a bordo de buques, así que favorecen las rutas de tráfico intenso. Donde pasan pocos barcos, los datos son escasos. Recuerda también que los promedios ocultan los extremos: una probabilidad del 10 por ciento de temporal en un mes equivale, de media, a un temporal en unos tres días del mes, y no llegará cuando te venga bien.

World Cruising Routes (Jimmy Cornell)

World Cruising Routes, de Jimmy Cornell, está escrito para yates de crucero. Ofrece unas 1.000 derrotas, cada una con una estación recomendada, distancia, tiempo de travesía previsto, vientos y corrientes esperados, y notas sobre recaladas y peligros. Es el libro que de verdad se ve a bordo de los yates. Su gran fortaleza es que es práctico y de tamaño de yate. Su principal debilidad es que es un resumen: no sustituye al derrotero de un puerto ni a la carta de corrientes de un estrecho, y las fechas recomendadas se basan en años típicos.

Modern Marine Weather (David Burch)

Modern Marine Weather, de David Burch, enseña a entender y usar la información meteorológica en la mar. Cubre:

• Cómo leer el tiempo a tu alrededor: secuencias de nubes, tendencia de la presión, rolar del viento.
• Cómo tratar los sistemas de presión y los frentes, y cómo se desplazan y evolucionan.
• Cómo leer y usar los archivos GRIB, el facsímil meteorológico y los pronósticos en texto, y cómo juzgar hasta qué punto fiarse de ellos.
• El tiempo tropical, incluidas las reglas para evitar ciclones tropicales.
• El papel del navegante en la derrota: saber lo suficiente para cuestionar los datos.

El mensaje clave de Burch es que el navegante debe poder comparar los pronósticos con lo que ocurre fuera, porque los resultados de los modelos pueden fallar, y el cielo y el barómetro son gratuitos e inmediatos.

Usar los libros juntos

Ventanas estacionales

La razón por la que los navegantes oceánicos se mueven cada año con el mismo patrón es que el planeta impone un calendario estacional. La idea es estar en las franjas de alisios cuando son estables, y fuera de los trópicos cuando son posibles los ciclones.

El diagrama siguiente muestra las franjas de alisios a ambos lados de la ZCIT. Son los motores de las clásicas derrotas de baja latitud: los alisios del noreste en el hemisferio norte y los alisios del sureste en el hemisferio sur, que soplan de 15 a 20 nudos durante gran parte del año.

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Temporadas de tormentas tropicales

Las tormentas tropicales giratorias son el mayor peligro estacional. Las temporadas, en líneas generales, son las siguientes. Compruébalas con la información actual del Almirantazgo y del NHC, porque los límites de las temporadas no son fijos.

Ten en cuenta que el Atlántico Sur casi nunca tiene huracanes. Las temporadas siguen al sol: verano y otoño en cada hemisferio, cuando el mar está más cálido.

El diagrama siguiente indica qué centro emite los avisos para cada cuenca. Vigila siempre el que es responsable de tu cuenca.

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Reglas prácticas para las ventanas

• Llega al Caribe desde el Atlántico al final de la temporada de huracanes solo si piensas bajar por debajo de los 12 grados norte o ir a la zona de Trinidad y Granada, que rara vez se ve afectada. Las aseguradoras suelen exigir que los yates estén al sur de una latitud determinada (normalmente 12 o 13 grados norte) durante la temporada, así que lee tu póliza.
• Sal de las islas Canarias en noviembre o diciembre, no antes, para evitar las tormentas tardías y para encontrar los alisios ya establecidos.
• En el Pacífico, cruza desde Panamá o Galápagos de marzo a mayo y sal de la zona de ciclones (Fiyi, Tonga, Vanuatu) antes de noviembre.
• En el océano Índico, planifica el tránsito por el mar Rojo y el Mediterráneo teniendo en cuenta el calendario de los monzones; el monzón del suroeste bloquea la mayor parte del Índico norte para navegar de junio a septiembre.
• En altas latitudes, la ventana meteorológica es corta: de finales de primavera a finales de verano. Los límites de los hielos se desplazan a lo largo de la temporada.

Derrotas de alisios

La idea general

La navegación con alisios es el gran éxito de la navegación oceánica. El viento sopla desde proa de través solo de forma ocasional, así que navegas a favor del viento o con un largo durante miles de millas en condiciones suaves o moderadas. Las travesías clásicas son la travesía atlántica de este a oeste y la travesía del Pacífico desde América.

En ambas, el principio es el mismo: navega para encontrar los alisios, y luego gira y síguelos. Muchas veces no te diriges en línea recta al destino; te diriges adonde está el viento.

Atlántico: de este a oeste

Las rutas habituales parten de las islas Canarias, de Cabo Verde o de Madeira y ponen rumbo al Caribe, unas 2.700 a 3.000 millas náuticas desde las Canarias hasta las Antillas Menores.

Son habituales dos aproximaciones:

• La ruta directa o loxodrómica desde las Canarias hasta Barbados o Santa Lucía, navegando ligeramente al sur del oeste. Es sencilla y buena en una temporada fiable, pero puede encontrar viento más flojo en el centro.
• La ruta sur por Cabo Verde, bajando hasta aproximadamente los 15 a 20 grados norte y luego al oeste. Los alisios son más fiables, pero puede parecer un largo y a veces agitado deslizamiento con alisios. En algunos meses puedes encontrar la ZCIT en su borde inferior.

El tiempo de travesía típico para un yate de crucero que navega a una media de 5,5 a 6 nudos es de 18 a 25 días. Los alisios del NE suelen ser más fuertes en invierno y principios de primavera; el mar se forma de 2 a 3 metros del nordeste, con una mar de fondo más larga encima.

Atlántico: de oeste a este

Volver desde el Caribe es mucho más difícil porque ahora los mismos alisios están de proa. La respuesta habitual es subir hacia las Azores o Bermudas y luego usar los oestes. La secuencia es:

1. Sal del Caribe entre abril y principios de junio, antes de la temporada de huracanes.
2. Navega al nordeste hacia Bermudas o pasando por ellas.
3. Atraviesa o rodea el anticiclón de las Azores en las latitudes de calmas, donde los vientos son flojos y variables. Espera tener que motorear parte de este tramo.
4. Encuentra los oestes hacia los 35 a 40 grados norte y navega al este hasta las Azores.
5. Termina hacia el Reino Unido, el golfo de Vizcaya o el Mediterráneo, con cuidado con las condiciones a menudo duras al norte de las Azores.

Pacífico

La travesía del Pacífico desde Panamá o México hasta la Polinesia Francesa son unas 3.000 millas hasta las Marquesas, y normalmente se tarda de 20 a 30 días. La ventana sin ciclones en el Pacífico sur va aproximadamente de mayo a octubre. Muchos yates esperan al final de la temporada de ciclones del Pacífico sur y cruzan de marzo a mayo.

Las calmas ecuatoriales

La ZCIT es la franja de vientos flojos, turbonadas y lluvia intensa entre los dos sistemas de alisios. Se desplaza hacia el norte y el sur a lo largo del año. Atravesarla implica:

• Cruzarla por su punto más estrecho cuando sea posible, e intentar cruzarla en ángulo recto.
• Estar preparado para turbonadas repentinas, con la vela reducida de antemano, y para largas horas de calma ligera y calurosa.
• Ahorrar combustible para poder motorear por el hueco de calma.
• Usar la información meteorológica y tu propio barómetro: en la ZCIT la presión es plana, con una variación diurna de unos 3 a 4 hPa.

Sistemas de presión y derrota estratégica

En una travesía larga rara vez navegas con viento estable: vas rodeando sistemas de presión. Usa estos principios.

• Ley de Buys Ballot: en el hemisferio norte, el viento gira en sentido antihorario alrededor de una borrasca y en sentido horario alrededor de un anticiclón. En el hemisferio sur, los sentidos se invierten.
• Cruzar un anticiclón: estarás con vientos flojos y variables cerca del centro. Bordéalo siempre que puedas, manteniéndote en el lado con mejores vientos en vez del más corto.
• Borrascas en latitudes medias: los vientos más fuertes están en el lado más cercano a tu derrota, en el semicírculo de la derecha en el hemisferio norte. Alejarse pronto del centro de la borrasca casi siempre es prudente.
• El tiempo en los bordes: la zona entre un anticiclón y una borrasca presenta el gradiente de presión más fuerte. Las isobaras muy juntas indican viento fuerte.

El diagrama siguiente muestra cómo la velocidad del viento geostrófico depende de la separación de las isobaras y de la latitud. Esta herramienta permite estimar el viento a partir de una carta de presión cuando no hay pronóstico de viento.

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Evitar huracanes y ciclones

Principios

No luchas contra un ciclón tropical. Evitas estar donde pueda alcanzarte. Las reglas son:

1. Planifica según la temporada. Ponte fuera de la zona o en un refugio de huracán reconocido durante los meses peligrosos.
2. Vigila pronto. Consulta a diario la perspectiva meteorológica tropical durante la temporada. El NHC emite una Perspectiva Meteorológica Tropical para el Atlántico y el Pacífico oriental cada seis horas.
3. Muévete pronto. Las perturbaciones pueden convertirse en huracanes en tan solo 24 a 48 horas.
4. Mantente fuera del semicírculo peligroso. En el hemisferio norte, el semicírculo de la derecha (peligroso), mirando en la dirección de la trayectoria de la tormenta, tiene los vientos más fuertes porque la velocidad de avance de la tormenta se suma al viento de giro.
5. Mantén la distancia. Las trayectorias previstas de los huracanes tienen un error de unas 100 millas náuticas a 48 horas, y más allá. Muchos yates usan la previsión de los radios de viento de 34 nudos y se mantienen alejados de ellos con un margen amplio.

El diagrama siguiente muestra las condiciones de formación de un ciclón tropical: mar cálido, humedad, rotación y cizalladura débil.

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Identificar la posición y la trayectoria de una tormenta

La ley de Buys Ballot te ayuda a localizar el centro. Si te colocas de cara al viento en el hemisferio norte, el centro de la borrasca está a unos 90 a 135 grados a tu derecha en una tormenta, según la distancia. Está más cerca de 90 grados cerca del centro.

Para saber en qué lado de la trayectoria estás:

• Una dirección del viento estable con presión descendente y viento creciente significa que estás en la trayectoria.
• Un viento que rola a la derecha (cambio en sentido horario) en el hemisferio norte significa que estás en el semicírculo de la derecha (peligroso).
• Un viento que rola a la izquierda (en sentido antihorario) significa que estás en el semicírculo de la izquierda (navegable).

El diagrama siguiente muestra los semicírculos peligroso y navegable en el hemisferio norte.

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Si te coge: en el hemisferio norte, con el viento rolando a la derecha, pon el viento por la aleta de estribor y aléjate del centro; en el semicírculo navegable (viento que rola a la izquierda), pon el viento por el cuarto de estribor. En el hemisferio sur, invierte los sentidos. Para un yate, el mejor plan es no estar en absoluto cerca de la tormenta.

Archivos GRIB

Qué es un archivo GRIB

Los archivos GRIB (GRIdded Binary) son datos meteorológicos numéricos compactos. Un archivo contiene una malla de puntos, por ejemplo cada 0,25 o 0,5 grados de latitud y longitud, con valores de velocidad y dirección del viento, presión, a veces altura de ola, temperatura del mar, lluvia y nubosidad, para una serie de instantes de pronóstico, por ejemplo en intervalos de 3 o 6 horas hasta 10 o 16 días.

Las fuentes habituales son el Sistema Global de Previsión de Estados Unidos (GFS), el Centro Europeo de Previsiones Meteorológicas a Plazo Medio (ECMWF) y otras, como el ICON alemán y el modelo global de la Met Office británica. Descargas un archivo pequeño (unas decenas de kilobytes) por correo electrónico, satélite o internet, y lo cargas en un visor o en un programa de derrota.

Lo que los archivos GRIB hacen bien

• Muestran el patrón a gran escala: dónde están los anticiclones, las borrascas y las franjas de viento, y cómo se desplazan.
• Muestran el momento de un frente o de un cambio de viento con unas pocas horas de margen, a menudo dentro de uno o dos días.
• Ofrecen datos sobre zonas oceánicas remotas donde no se escribe ningún pronóstico en texto.
• Son gratuitos y lo bastante pequeños para recibirlos con un teléfono satelital.

Limitaciones

El error más peligroso es tratar un GRIB como si fuera el tiempo. Un viento de 25 nudos en un GRIB puede significar 35 nudos en un chubasco. Un GRIB que no muestra viento en una zona amplia puede ocultar una dorsal con una línea sorpresa de tormentas. Compara siempre el archivo con lo que hay fuera y actualízalo a diario.

Buenos hábitos

• Descarga los archivos en las horas de ejecución del modelo (00, 06, 12, 18 UTC) y conserva los archivos antiguos para comprobar cómo han cambiado los pronósticos.
• Compara dos modelos. Si coinciden, aumenta la confianza. Si discrepan, es probable que el tiempo real sea incierto.
• Observa la tendencia de los pronósticos en sucesivas ejecuciones, no solo el último.
• Compara el pronóstico con las condiciones reales al menos en cada guardia.
• Recuerda que la antigüedad del archivo importa. Un GRIB descargado hace 12 horas en una situación que cambia rápidamente ya está desfasado.

Pronósticos de conjunto

Una sola ejecución del modelo es un posible futuro. Un pronóstico de conjunto ejecuta el modelo muchas veces (por ejemplo, de 20 a 50 miembros), cada una con condiciones iniciales y físicas ligeramente distintas. La dispersión de los resultados muestra lo predecible que es el tiempo.

• Dispersión estrecha: todos los miembros coinciden; la confianza es alta.
• Dispersión amplia: los miembros difieren; el pronóstico es incierto, y debes planificar para más de un resultado.
• Media del conjunto: suave, pero puede ocultar los resultados extremos. Mira también los miembros individuales y la probabilidad de viento fuerte (por ejemplo, la probabilidad de viento por encima de 30 nudos).

Los conjuntos más conocidos son el GEFS (Estados Unidos) y el sistema de conjunto del ECMWF. Burch aconseja usarlos para decidir cuánto margen de tiempo dar a una decisión, no para encontrar una única respuesta.

Un uso práctico: cuando el GRIB operativo muestra una borrasca que cruza tu derrota dentro de seis días, mira un conjunto. Si 5 miembros de 30 acercan la borrasca, puedes seguir con un plan atento. Si lo hacen 20 de 30, deberías considerar cambiar tu calendario ya.

Productos oficiales

El navegante oceánico debe conocer las fuentes oficiales públicas. Son gratuitas y, en general, mejores que los resúmenes comerciales, sobre todo cerca de tormentas.

Muchos de estos están disponibles por radiofacsímil en HF, correo electrónico en HF (SailMail, Winlink) y por satélite. Aprende a recibirlos antes de salir, y prueba tu equipo.

Leer un pronóstico OPC de altura en mar

El texto de la OPC empieza con los avisos, después una sinopsis (la posición y el movimiento de los anticiclones, las borrascas y los frentes), y luego un pronóstico para cada zona de las próximas 24 a 48 horas, con vientos y mar dados como intervalos. El texto usa los siguientes términos:

• Aviso de temporal: viento de 34 a 47 nudos.
• Aviso de tempestad: viento de 48 a 63 nudos.
• Aviso de viento de fuerza de huracán: 64 nudos o más.
• La mar es la altura significativa de la ola en pies o metros, y es el promedio del tercio más alto de las olas. La ola individual más alta puede ser casi el doble de alta.

La convención del Reino Unido es la fuerza Beaufort; la de Estados Unidos, los nudos. Tendrás que convertir ambas.

Derrota isócrona

El principio

Los programas de derrota meteorológica buscan la ruta más rápida a través de un pronóstico de viento usando el método isócrono. Una isócrona es una línea de igual tiempo: el límite exterior de todos los lugares a los que el barco podría llegar en un tiempo dado.

1. Parte del punto de salida.
2. En el siguiente intervalo de tiempo (por ejemplo, 3 horas), calcula la velocidad del barco en cada rumbo a partir del viento previsto y del diagrama polar del barco.
3. Marca el punto más lejano alcanzable en cada rumbo. Al unir estos puntos se obtiene la primera isócrona.
4. Desde cada punto de esa isócrona, repite el proceso para el siguiente intervalo, con el nuevo viento.
5. Continúa hasta que una de las isócronas llegue al destino. Retrocede por la cadena de puntos para obtener la derrota.

Diagramas polares

Un diagrama polar muestra la velocidad del barco para cada ángulo de viento verdadero en varias intensidades de viento. Muestra, por ejemplo, que el barco hace 7,2 nudos con un ángulo de viento verdadero de 120 grados con 15 nudos de viento verdadero, y que no puede navegar a menos de unos 40 grados del viento verdadero. También muestra la mejor VMG (velocidad efectiva sobre la derrota) de ceñida y de popa. El programa de derrota usa estos datos para que la ruta calculada refleje lo que el barco puede hacer, y no un barco genérico.

Los polares reales siempre son una estimación. Los barcos de crucero totalmente cargados con pertrechos navegan más despacio que el polar de diseño, así que la mayoría de los programas permiten una reducción porcentual (por ejemplo, del 85 o del 90 por ciento), y reducciones adicionales por estado de la mar.

Por qué las isócronas no son la respuesta por sí solas

• Entra basura, sale basura: la ruta es tan buena como el pronóstico, y un pequeño error en la hora de un frente previsto puede arruinar la ruta óptima.
• Lo más rápido no es lo más seguro: la ruta más rápida puede pasar muy cerca de un frente o del borde de una borrasca. Añade restricciones: viento máximo, altura máxima de ola, evitar chubascos.
• Confort y tripulación: una ruta que mantiene el barco en un través duro durante tres días con 28 nudos es rápida sobre el papel, pero agotadora.
• Tierra y peligros: el programa puede no conocer todos los peligros, y el tiempo cerca de las costas está mal modelado.
• Estado de la mar y corriente: muchos programas ignoran o simplifican la mar de fondo y la corriente.
• Sensibilidad extrema: cambios mínimos en el pronóstico pueden desplazar la ruta óptima cientos de millas. Vuelve a calcular la derrota con cada nuevo GRIB.

El consejo práctico es calcular varias rutas con distintas restricciones y compararlas. Si las rutas son parecidas, la elección es sólida. Si difieren mucho, el tiempo es incierto, y debes elegir la ruta que sea segura en todos los resultados probables.

Derrota meteorológica profesional

Algunos yates, sobre todo los de regata y los de traslado, contratan a un navegante en tierra que envía consejos diarios por satélite. El patrón sigue siendo el responsable. El navegante es una fuente de información, no un sustituto del criterio. Asegúrate de darle polares precisos del barco, tus restricciones y la posición y el estado del barco en cada comunicación.

Toma de decisiones en la mar

Planifica los puntos de decisión con antelación.

• Establece criterios de ir y no ir antes de salir: por ejemplo, no salir si se prevé un temporal (fuerza 8) en la derrota dentro de 72 horas; no salir si la perspectiva tropical muestra una perturbación a menos de 1.000 millas.
• Define una salida de emergencia: sabe qué puertos están al alcance en cada etapa, y qué necesitan (calado, condiciones de entrada).
• Comprueba los pronósticos con regularidad: al menos a diario, y antes de cada relevo de guardia si el tiempo está cambiando.
• Anota las observaciones en el diario: presión cada hora (o en cada guardia), viento, estado de la mar, nubosidad. Una caída de 6 hPa en 3 horas advierte de un temporal; una caída de 1 hPa por hora es una señal fuerte en los trópicos.
• Compara el pronóstico con la realidad: si la diferencia crece, fíate de la realidad y considera el pronóstico sospechoso.

Los umbrales de presión barométrica siguientes son una referencia rápida útil para los trópicos, donde se espera una variación diurna normal de unos 3 hPa.

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Cambio climático

Los promedios de las Pilot Charts se obtienen de décadas de datos. El clima está cambiando y algunos patrones, como la ubicación de la génesis de ciclones, la intensidad de los alisios y la posición de la ZCIT, se están desplazando. Usa los resúmenes estacionales recientes junto con las Pilot Charts, y mantén flexibilidad en tus fechas.

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Ejemplo resuelto: un circuito del Atlántico

Una tripulación planea un circuito de un año desde el Reino Unido hasta el Caribe y de vuelta, en un yate de crucero de 14 metros con una velocidad de travesía típica de 6 nudos (144 millas al día) y un polar totalmente cargado de unos el 85 por ciento del de diseño.

Plan estratégico

Calcular la travesía del Atlántico

La travesía de Las Palmas a Santa Lucía son unas 2.700 nm. A una media de 6 nudos, el tiempo es:

2.700 / 6 = 450 horas = 18,75 días

Teniendo en cuenta las zonas de viento flojo, y que las derrotas no son líneas rectas, redondea a 20 a 22 días. Si la flota navega habitualmente a 5,5 nudos, eso da 2.700 / 5,5 = 491 horas = 20,5 días. El planificador prevé 30 días de comida y 40 días de agua para una tripulación de cuatro, lo que supone un margen de seguridad del 50 por ciento sobre el tiempo de travesía. Se lleva combustible para 150 horas de motor en caso de calmas o de emergencia.

Día 0: ir o no ir

La mañana de la salida, el patrón comprueba:

1. El GRIB (GFS y ECMWF) para los siguientes siete días: ambos muestran los alisios del NE de 15 a 22 nudos con una dorsal de alta presión al norte. Una borrasca en el Atlántico Norte está lejos de la derrota.
2. Las previsiones de la OPC y de la Met Office para la zona: sin avisos para la derrota.
3. La Perspectiva Meteorológica Tropical del NHC: sin perturbaciones (y la temporada terminó el 30 de noviembre).
4. El conjunto: la dispersión es pequeña para los días 1 a 4; más amplia para los días 5 a 7.
5. El barco: velas, aparejo, tensión de la jarcia, equipo de seguridad, fecha de revisión de la balsa salvavidas, registro y batería de la EPIRB, y preparación de la tripulación.

La decisión es salir. El patrón anota los criterios de decisión en el diario: por ejemplo, si aparecen vientos previstos por encima de 30 nudos en la derrota dentro de las próximas 48 horas, ponerse al pairo o desviarse a las islas de Cabo Verde.

Día 5: una decisión táctica

Al día 5 el yate está en 22 grados norte y 25 grados oeste. El nuevo GRIB muestra que los alisios del NE se debilitan hasta 8 a 10 nudos en los tres días siguientes hacia el suroeste, y que un flujo más fuerte se encuentra más al sur, cerca de los 18 grados norte. El programa de derrota, usando el polar del yate al 85 por ciento, muestra dos opciones:

El patrón comprueba el conjunto. La mayoría de los miembros apoyan el viento más fuerte del sur, pero algunos muestran que se debilita. El patrón elige B, con un plan de revisión en 24 horas y una nota de que los chubascos cerca de la ZCIT exigen rizar antes de que anochezca. Esto ilustra una regla general: una ruta algo más larga con viento más fuerte y estable suele ser más rápida que una ruta más corta con vientos flojos.

Día 12: usar el barómetro

El día 12 el barómetro está estable y tiene la variación diurna esperada de unos 3 hPa. Esto confirma el régimen de alisios. Otro día, si el barómetro bajara 4 hPa por debajo de la curva diurna normal y el viento rolara a la izquierda y aumentara, la tripulación sospecharía de una perturbación tropical. Fuera de temporada esto sería raro, pero aun así motivaría una comprobación de los avisos del NHC por Sailmail o satélite.

Día 21: llegada

El yate llega a Rodney Bay, Santa Lucía, tras 21 días a una media de 5,4 nudos sobre el fondo, por las 2.830 nm efectivamente navegadas (las 130 nm extra por el rodeo sur). El diario muestra que el resultado real difiere de la predicción basada en el GRIB en un día aproximadamente, lo que está dentro del error normal.

La vuelta

En mayo la tripulación sale del Caribe hacia Bermudas, 900 nm al norte, manteniéndose al oeste del cinturón de alisios del NE y vigilando los primeros sistemas tropicales que pueden desarrollarse en mayo y junio, sobre todo en la zona de la corriente del Golfo frente a la costa de Estados Unidos. La tripulación cruza la corriente del Golfo con cuidado: una corriente que va hacia el norte con viento del norte es empinada y peligrosa, así que planea cruzarla cuando el viento sea del sur o flojo. Usan los avisos del NHC y las cartas de facsímil de la OPC.

El tramo de Bermudas a las Azores son unas 1.800 nm. El anticiclón de las Azores suele estar al norte de la derrota en junio, y la tripulación lo rodea por su lado sur y luego sube al nordeste hacia los oestes. Esperan motorear de 24 a 36 horas con los vientos flojos, y llevan el combustible para ello.

El último tramo de las Azores a Plymouth son unas 1.200 nm. En julio es sobre todo un largo o un través con oestes, con posibilidad de niebla cerca del Reino Unido, y de una borrasca profunda de verano que debe verse venir con varios días de antelación.

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Errores habituales

• Tratar un GRIB como la verdad. Es un pronóstico, con rachas, chubascos y detalles de olas que faltan. Compara siempre con las condiciones observadas.
• Confiar en un solo modelo. Usa al menos dos modelos y observa las tendencias en ejecuciones sucesivas.
• Salir según el calendario y no según el tiempo. Salir porque sale una regata, o porque tienes que estar en algún sitio, es una causa principal de problemas. Ten criterios de ir y cúmplelos.
• Ignorar los bordes de la temporada. Las tormentas se producen al principio y al final de la temporada. Una temporada que termina el 30 de noviembre no es una garantía.
• Fiarse del router. Una ruta calculada es un consejo. Compruébala por chubascos, frentes, estado de la mar y la resistencia de la tripulación.
• Seguir la loxodrómica a través de un anticiclón. La línea más corta suele pasar por una dorsal con calmas. La mejor ruta suele ser más larga.
• Descuidar el barómetro. Es la herramienta más barata y fiable, y la que no depende de una señal.
• Usar datos caducados. Un GRIB o una carta de facsímil de más de 12 a 24 horas puede estar equivocado en una situación que cambia.
• Subestimar la travesía de vuelta. De oeste a este es una travesía distinta, con otro tiempo, con frentes y temporales. No supongas una travesía suave con alisios.
• No planificar las comunicaciones. Decide cómo vas a obtener la información meteorológica (facsímil en HF, correo electrónico en SSB, satélite), y pruébalo antes de salir.

Resumen

• La derrota oceánica tiene una capa estratégica (estación, ruta, escalas) y una capa táctica (decisiones diarias a partir de los pronósticos).
• Usa los libros de referencia juntos: World Cruising Routes para las derrotas y estaciones de los yates, Ocean Passages for the World (NP136) para la forma y las distancias de los océanos, Pilot Charts para los promedios mensuales, y Modern Marine Weather para entender los pronósticos.
• Las estaciones mandan: estate en los alisios cuando son estables y fuera de las zonas de tormentas tropicales en la temporada de tormentas. La temporada de huracanes del Atlántico Norte va del 1 de junio al 30 de noviembre, con pico de mediados de agosto a mediados de octubre.
• Las derrotas de alisios se navegan a favor del viento; las travesías de vuelta suben hacia los oestes por Bermudas y las Azores, cruzando el anticiclón de las Azores.
• Evita las tormentas tropicales con el momento de salida, la vigilancia temprana y la distancia. Conoce el semicírculo peligroso.
• Los archivos GRIB dan el patrón a gran escala, pero no las rachas, los chubascos ni los elementos pequeños e intensos. Compara modelos y comprueba con la realidad.
• Los pronósticos de conjunto muestran la dispersión de los resultados y, por tanto, cuánta confianza tener.
• La derrota isócrona usa un diagrama polar y los vientos previstos para encontrar la ruta más rápida, pero la respuesta es sensible al error del pronóstico e ignora el confort y la seguridad si no añades restricciones.
• Usa fuentes oficiales, incluidas la OPC de la NOAA, el NHC y la Met Office, sobre todo cerca de tiempo severo.
• Establece criterios de ir y no ir de antemano, y usa el diario y el barómetro como control del pronóstico.

Compruebe lo que ha entendido

1. ¿Qué ofrece Ocean Passages for the World (NP136) y cuál es su principal limitación para un yate?

Respuesta: Ofrece derrotas recomendadas, distancias típicas y descripciones de vientos, corrientes, hielos y zonas de tormentas para cada océano, con el razonamiento de cada derrota. Su principal limitación es que se escribió sobre todo para buques comerciales, así que sus derrotas y tiempos de travesía no siempre se ajustan a un pequeño yate.

1. ¿Qué información muestra una Pilot Chart y por qué hay que usar sus datos con cuidado?

Respuesta: Muestra promedios mensuales de rosas de viento, porcentajes de temporales y calmas, corrientes superficiales, trayectorias pasadas de tormentas tropicales, límites de hielos y presión típica. Se basa en datos de diarios de buques, que son escasos fuera de las rutas de tráfico, y los promedios ocultan los extremos, así que cualquier mes puede traer condiciones muy alejadas del promedio.

1. Indica la temporada principal de huracanes del Atlántico Norte y el periodo de pico.

Respuesta: La temporada va del 1 de junio al 30 de noviembre, con el pico de mediados de agosto a mediados de octubre.

1. ¿Por qué la travesía del Caribe de vuelta a Europa no es simplemente la inversa de la travesía de ida con alisios?

Respuesta: Los alisios soplan del este, así que dirigirse al este iría contra el viento. La ruta habitual sube hacia Bermudas o las Azores, cruza los vientos flojos del anticiclón de las Azores, y luego usa los oestes hacia los 35 a 40 grados norte. La travesía implica frentes y depresiones, así que requiere más vigilancia meteorológica.

1. Nombra cuatro cosas que un archivo GRIB no muestra bien.

Respuesta: Cualesquiera cuatro de: rachas, chubascos y tormentas, elementos pequeños e intensos como los ciclones tropicales, efectos locales del viento cerca de las costas, estado de la mar detallado como el viento contra la corriente, y errores que crecen con el tiempo de pronóstico.

1. ¿Cómo puedes saber en qué parte de un ciclón tropical del hemisferio norte te encuentras por el cambio de viento?

Respuesta: Un viento que rola a la derecha (cambio en sentido horario) con presión descendente significa el semicírculo de la derecha, peligroso. Un viento que rola a la izquierda (en sentido antihorario) significa el semicírculo de la izquierda, navegable. Una dirección de viento estable con presión descendente y viento creciente significa que estás en la trayectoria de la tormenta.

1. ¿Qué es un pronóstico de conjunto y cómo se usa?

Respuesta: Es un conjunto de ejecuciones del modelo, normalmente de 20 a 50, iniciadas desde condiciones ligeramente distintas. Una dispersión estrecha indica alta confianza; una dispersión amplia indica incertidumbre. Se usa para decidir cuánto margen incorporar al plan, y para estimar la probabilidad de vientos fuertes, en lugar de buscar un único pronóstico.

1. Describe a grandes rasgos el método isócrono de derrota meteorológica.

Respuesta: Desde la posición de salida, el programa usa el viento previsto y el polar del barco para encontrar el punto más lejano alcanzable en cada rumbo en un intervalo de tiempo, formando una isócrona. Luego repite el proceso desde cada punto de esa línea con el siguiente pronóstico, hasta que una isócrona alcanza el destino, y retrocede por la cadena de puntos para obtener la ruta más rápida.

1. ¿Por qué la ruta calculada más rápida podría ser la elección equivocada?

Respuesta: Depende de la precisión del pronóstico, así que pequeños errores pueden cambiar la mejor ruta; puede pasar cerca de frentes, chubascos o mar gruesa; puede ignorar el confort y la resistencia de la tripulación; y puede no incluir todos los peligros. Añade restricciones, compara varias rutas y usa tu criterio.

1. Un GRIB prevé 25 nudos de viento. ¿Qué debes esperar en la práctica?

Respuesta: 25 nudos es el viento medio. Las rachas pueden ser un 30 a 50 por ciento más altas (unos 32 a 38 nudos), y los chubascos pueden producir más. La mar también puede ser mayor de lo modelado si el viento va contra la corriente. Rizar para las rachas, no para la media.

1. Llevas 5 días de travesía y el nuevo GRIB muestra una zona de viento flojo por delante, sobre la loxodrómica. ¿Qué haces?

Respuesta: Comparar dos modelos y el conjunto, calcular la derrota tanto para la directa como para una más larga hacia viento más fuerte, comprobar el combustible para motorear, y elegir la ruta que sea segura y aceptable en los resultados probables, a menudo la más larga con viento más estable. Revísala cada día conforme lleguen nuevos datos.

1. ¿Por qué debes establecer criterios de ir y no ir antes de salir?

Respuesta: Porque la presión para salir en una fecha, con una regata o la llegada de una tripulación, puede nublar el criterio. Los criterios acordados de antemano, como no salir con un temporal previsto en la derrota dentro de 72 horas, hacen la decisión objetiva y quedan anotados en el diario.