El RIPA para el Yachtmaster

Requisitos previos

Esta lección supone que ya posees, o estás trabajando al nivel de, el RYA Coastal Skipper / Yachtmaster Coastal. Debes ser capaz de reconocer las luces de navegación habituales, las marcas de día y las señales acústicas, y debes conocer las reglas de gobierno y maniobra (Reglas 4 a 19) lo bastante bien como para aplicarlas de día, en aguas abiertas. El examen RYA Yachtmaster Offshore tiene su propia experiencia mínima: 50 días en el mar, 2.500 millas náuticas, al menos 5 travesías de más de 60 millas, incluidas 2 nocturnas y 2 como patrón, y al menos la mitad de esa experiencia en aguas con marea. También necesitas un certificado GMDSS de radio (SRC o superior) y un certificado de primeros auxilios vigente antes del examen.

Lo que cambia en el nivel Offshore no es el texto de las reglas, sino el nivel que se espera de ti. El examinador quiere una aplicación instintiva y correcta de las reglas de noche, en niebla, en dispositivos de separación de tráfico y en situaciones con varios buques, además del criterio para saber cuándo las reglas exigen apartarse de ellas.

Objetivos de aprendizaje

Al final de esta lección deberías ser capaz de:

• Explicar la finalidad de la Regla 2 (responsabilidad) y cuándo exige apartarse de las demás reglas.
• Aplicar la jerarquía de responsabilidades de la Regla 18, incluidos los buques limitados por su calado, restringidos en su capacidad de maniobra y sin gobierno.
• Aplicar las reglas de conducta en visibilidad restringida (Regla 19), incluidas las reglas de acción del 19(d) y el significado de velocidad de seguridad.
• Navegar dentro y alrededor de un Dispositivo de Separación de Tráfico (Regla 10), incluidos el cruce, la incorporación, la salida y el uso de las zonas de tráfico costero.
• Realizar un adelantamiento en un canal estrecho utilizando las señales acústicas correctas (Reglas 9 y 34).
• Actuar correctamente como buque que mantiene su rumbo cuando el buque que debe ceder el paso no actúa (Regla 17).
• Identificar buques por sus luces, marcas y señales acústicas de noche y en niebla, bajo presión de examen.
• Recordar el conjunto completo de reglas de gobierno y maniobra (Reglas 12 a 17), las luces de las Reglas 20 a 31 y las señales acústicas de las Reglas 32 a 35 con el nivel de Yachtmaster Offshore.

Correspondencia con el temario RYA. Esta lección cubre el elemento del examen teórico y práctico de Yachtmaster Offshore «IRPCS» y los objetivos del curso de Interpretación Avanzada del RIPA: aplicar las reglas más allá de los casos de libro usando buena práctica marinera (Reglas 2, 5 a 8), tratar con flotas pesqueras, carriles de TSS y tráfico comercial (Reglas 9, 10, 18, 26), el procedimiento en visibilidad restringida en zonas de alta densidad (Reglas 19 y 35), y la identificación de luces, marcas y señales especializadas de buques (Reglas 20 a 31, 34 y 35).

Nota sobre el examen. El examinador comprobará el RIPA tanto con preguntas («¿qué buque es ese y qué debo hacer?») como observando cómo actúas cuando se acerca un buque real. La acción instintiva, temprana y evidente obtiene puntos. Recitar números de regla mientras un buque de 20 nudos se acerca no los obtiene.

Por qué existen las reglas y por qué la aplicación rígida fracasa

El Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en la Mar de 1972 (RIPA) se aplica, en la legislación británica, mediante las Merchant Shipping (Distress Signals and Prevention of Collisions) Regulations. Se aplica a todos los buques en alta mar y en aguas navegables conectadas. No son un conjunto de privilegios. En ningún lugar hablan de «derecho de paso»: hablan de buques que «deberán apartarse» y de buques que «mantendrán su rumbo y velocidad». La diferencia importa, porque el buque que mantiene su rumbo tiene un deber, no un derecho.

Regla 2: Responsabilidad

La Regla 2(a) dice que nada de lo dispuesto en las reglas exime a nadie de las consecuencias de no cumplirlas, ni de no tomar ninguna precaución que exija la práctica ordinaria de la gente de mar. La Regla 2(b) dice que se debe tener en cuenta todo peligro de navegación y abordaje, y cualquier circunstancia especial, incluidas las limitaciones de los buques implicados, que pueda hacer necesario apartarse de las reglas para evitar un peligro inminente.

En la práctica, esto te da tres mensajes:

• No puedes esconderte tras la letra de una regla. Un buque que mantiene su rumbo y acaba en un abordaje también tiene culpa.
• Las reglas suponen que los buques se comportan con normalidad. Cuando ocurre algo inusual (un buque que no te ve, una flota de pesca que trabaja atravesando un canal, un buque que se comporta de forma imprevisible), se espera que utilices la práctica marinera.
• El apartamiento solo está permitido para evitar un peligro inminente. No es una licencia para ignorar las reglas porque resulte cómodo.

Los tribunales del Almirantazgo han repartido la culpa entre ambos buques en numerosas colisiones. Un fallo típico considera que el buque que debía ceder el paso es mayormente culpable por no mantener una vigilancia adecuada, y que el buque que mantenía su rumbo es parcialmente culpable por no actuar según la Regla 17 una vez que era evidente que el otro buque no actuaba. La frase que se usa en los cursos de la RYA es «el privilegio no es un pacto suicida».

Reglas 5, 6, 7 y 8: los fundamentos

Casi todas las investigaciones de abordajes encuentran un fallo en una de cuatro reglas:

La Regla 8 es la que más falla la mayoría de los navegantes de yate. Un cambio de 10 grados de un yate a 6 nudos es invisible para un oficial de un buque que observa por radar o a simple vista a 3 millas. Un cambio de 30 a 60 grados, o girar para mostrar un fanal distinto, es lo que significa «fácilmente visible». La Regla 8(e) también recuerda que reducir velocidad, detenerse o ir atrás son maniobras legítimas para evitar un abordaje, y a menudo son la mejor opción para un yate con motor.

La jerarquía de responsabilidades (Regla 18)

La Regla 18 enumera quién debe apartarse de quién, salvo cuando las Reglas 9 (canales estrechos), 10 (TSS) y 13 (adelantamiento) dispongan otra cosa. El diagrama siguiente muestra el orden. Cada buque se aparta de todos los que están por encima de él.

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Ten en cuenta tres puntos que los examinadores suelen sondear:

• El adelantamiento prevalece sobre todo. La Regla 13 se aplica «sin perjuicio de lo dispuesto en las reglas de la Parte B, Secciones I y II». Un yate de vela que adelanta a un arrastrero debe apartarse de él, y un buque sin gobierno que te adelante sería, en principio, el buque que debe ceder el paso (aunque en la práctica, por supuesto, le ayudarías).
• El limitado por su calado es un caso especial. La Regla 18(d) dice que cualquier buque distinto de los NUC o RAM deberá, si las circunstancias lo permiten, evitar obstaculizar el paso seguro de un buque limitado por su calado. «Evitar obstaculizar» es un deber distinto de «apartarse». Significa actuar pronto para que nunca llegue a surgir un riesgo de abordaje. Si el riesgo de abordaje llega a surgir, se aplican las reglas normales de gobierno entre los dos buques, pero el buque CBD debe seguir navegando con especial precaución.
• Vela contra motor no es absoluto. Según la Regla 9(b), un buque de vela o un buque de menos de 20 metros no debe obstaculizar a un buque que solo puede navegar con seguridad dentro de un canal estrecho, y según la Regla 10(j) lo mismo se aplica en un carril de TSS. Un yate de 12 metros bajo vela en un canal balizado no debe interponerse en el camino de un buque que no puede salir de él.

Los hidroaviones y las naves WIG (wing in ground effect, efecto suelo) aparecen al final de la lista; en general deben mantenerse bien alejados de todos los buques.

NUC, RAM y CBD comparados

Estas tres categorías se confunden a menudo. La diferencia clave es la razón por la que el buque está limitado: el NUC está averiado, el RAM está limitado por el trabajo que realiza, y el CBD está limitado por la profundidad del agua que lo rodea.

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El diagrama dice que los demás buques «deben mantenerse apartados» de los tres; estrictamente, para el CBD el deber es evitar obstaculizar, como se explicó antes. Ten en cuenta también que un buque CBD debe navegar con especial precaución teniendo plenamente en cuenta su condición especial (Regla 28 y Regla 18(e)), y que la Regla 18 no concede a los buques CBD prioridad sobre los buques de pesca o de vela en el sentido ordinario de cederles el paso: la protección procede solo de 18(d).

Una draga o un buque que realiza operaciones submarinas y que es RAM también muestra dos luces rojas de todo horizonte (o dos bolas) en el lado donde está el obstáculo, y dos luces verdes de todo horizonte (o dos rombos) en el lado por donde es seguro pasar. Recuerda «rojo es peligro, verde es paso». Las embarcaciones pequeñas que realizan operaciones de buceo y que no pueden mostrar la marca completa exhiben una réplica rígida de la bandera A del Código Internacional de al menos 1 metro de altura.

Buques de pesca

La Regla 26 distingue entre el arrastre (arrastrar una red u otro aparejo por el agua) y otras pesquerías (redes, sedales o artes que limitan la maniobrabilidad pero que no se arrastran).

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Ambos muestran luces de costado y de popa solo cuando hacen arrancada por el agua. Un buque de pesca que no está realmente pescando (artes recogidas, en tránsito) muestra las luces normales de un buque de propulsión mecánica y no obtiene ningún estatus especial. Los copos del arrastre se largan por popa, a menudo a 1.000 m o más con un largo cabo, así que nunca cruces cerca por la popa de un arrastrero. Los trasmalleros y los palangreros pueden tener artes que se extienden millas hacia un lado; la luz blanca o el cono hacia arriba indican en qué lado están.

Remolque

Las luces de la Regla 24 son una pregunta de examen habitual de noche:

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Si un remolcador también es RAM porque el remolque restringe gravemente su capacidad de desviarse, añade roja, blanca, roja. La longitud del remolque se mide desde la popa del remolcador hasta el extremo de popa del remolque, así que una luz amarilla sobre la luz de popa significa «no pasar cerca por popa, hay algo colgando de un cable».

Visibilidad restringida (Regla 19)

La Regla 19 se aplica a buques que no están a la vista unos de otros cuando navegan en una zona de visibilidad restringida o cerca de ella. El punto crucial es que las Reglas 11 a 18 no se aplican. No hay buque que mantiene su rumbo ni buque que cede el paso; todos los buques tienen el mismo deber de evitar una situación de proximidad peligrosa. En cuanto puedes ver al otro buque, la Regla 19 deja de aplicarse y toman el relevo las reglas normales para buques que están a la vista unos de otros, aunque todavía haya niebla.

La Regla 19 te exige:

1. Navegar a una velocidad de seguridad adecuada a las circunstancias y condiciones predominantes de visibilidad restringida. Un buque de propulsión mecánica tendrá sus máquinas listas para maniobrar de inmediato.
2. Tener debidamente en cuenta las circunstancias predominantes al cumplir las Reglas 4 a 10.
3. Si detectas otro buque solo por radar, determinar si se está produciendo una situación de proximidad peligrosa o existe riesgo de abordaje, y si es así, tomar medidas de evasión con tiempo suficiente.
4. Si esa medida es un cambio de rumbo, evitar, en la medida de lo posible, un cambio de rumbo a babor para un buque por la proa del través (salvo uno que estés adelantando), y un cambio de rumbo hacia un buque que esté al través o por la aleta.
5. Salvo cuando hayas determinado que no existe riesgo de abordaje, si oyes la señal de niebla de otro buque aparentemente por la proa del través, o no puedes evitar una situación de proximidad peligrosa con un buque por la proa del través, reduce la velocidad a la mínima con la que puedas mantener el rumbo. Si es necesario, para del todo, y en cualquier caso navega con extrema precaución hasta que el peligro de abordaje haya pasado.

El diagrama siguiente resume las reglas de acción del 19(d).

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Aplicar el 19(d) en la práctica

• Blanco por la proa del través en cualquiera de los dos lados: cambia a estribor, o reduce la velocidad. Para un blanco por la aleta del través de estribor, un giro decidido a estribor te lleva por su popa; para un blanco por el través de estribor, un gran giro a estribor puede llevarte a su trayectoria, así que a menudo es mejor reducir o parar.
• Blanco al través o por la aleta por estribor: no cambies a estribor (hacia él). Cambia a babor, alejándote de él.
• Blanco al través o por la aleta por babor: no cambies a babor. Cambia a estribor, alejándote de él.
• Buque que estás adelantando, por la proa: un cambio a babor está permitido por la excepción.

Velocidad de seguridad en niebla

Las reglas no fijan una velocidad. Una regla práctica muy usada es que debes poder detenerte dentro de la mitad de la visibilidad, de modo que si ambos buques siguen el mismo principio haya espacio para que ambos paren. Si el radar muestra un blanco más cercano de lo que puedes ver, ve más despacio. Un yate con una señal de radar débil debe suponer que no ha sido visto y actuar en consecuencia.

Procedimiento de niebla para un yate

1. Determina tu posición y márcala en la carta antes de que llegue la niebla. Anota la hora y el diario de navegación.
2. Enciende las luces de navegación y el radar; activa el AIS para que transmita si lo llevas; izar el reflector de radar (o confirma que el transpondedor de radar activo está encendido).
3. La tripulación se pone los chalecos salvavidas; prepara la balsa salvavidas y la bolsa de emergencia; coloca un vigía a proa y otro a popa, que escuchen tanto como miren. Motor encendido y listo.
4. Empieza la señal de niebla.
5. Considera abandonar las derrotas de tráfico para ir a aguas someras donde los buques grandes no pueden ir, o fondear.
6. Traza en la carta cada contacto de radar (véase la lección de radar). No actúes con base en una sola observación ni solo en el AIS.

Señales acústicas

Debes conocerlas al instante. Un sonido corto dura aproximadamente un segundo; un sonido prolongado, de cuatro a seis segundos.

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Los buques de menos de 12 m no están obligados a dar estas señales, pero deben emitir alguna otra señal acústica eficaz a intervalos no superiores a 2 minutos.

Las señales de maniobra de la Regla 34(a) solo las dan los buques de propulsión mecánica en marcha (un yate de vela con motor cuenta), cuando los buques están a la vista unos de otros y uno está maniobrando como lo autorizan o exigen las reglas. La señal de duda de la Regla 34(d) es distinta: puede darla cualquier buque, de motor o de vela, y puede complementarse con una señal luminosa de al menos cinco destellos cortos y rápidos. Nunca uses las señales de maniobra en niebla: son para buques a la vista.

La Regla 34(b) te permite añadir señales luminosas a las señales acústicas: un destello de aproximadamente un segundo por cada sonido corto, con aproximadamente un segundo entre destellos, y un destello prolongado de cuatro a seis segundos por cada sonido prolongado. Un yate sin bocina a mano puede usar una linterna para emitir cinco destellos cortos. La Regla 36 permite cualquier otra señal luminosa o acústica para llamar la atención, siempre que no pueda confundirse con otra señal de las reglas, y prohíbe luces que puedan confundirse con ayudas a la navegación.

Canales estrechos y adelantamiento (Reglas 9 y 13)

En un canal estrecho o en una vía navegable, navegas lo más cerca posible del límite exterior por tu costado de estribor, siempre que sea seguro y factible. No cruces el canal si obstaculizas a un buque que solo puede navegar dentro de él, y no fondees en él.

El adelantamiento es cualquier aproximación desde más de 22,5 grados por la aleta del través del otro buque; de noche solo verías su luz de popa. Si tienes dudas sobre si estás adelantando o cruzando, supón que estás adelantando. El buque que adelanta sigue siendo el buque que debe ceder el paso hasta que esté «finalmente fuera de peligro y libre», incluso si después la marcación lo pone en una situación de cruce.

En un canal estrecho, si el buque adelantado debe maniobrar para permitir un paso seguro, el buque que adelanta señala su intención y espera la conformidad, como se muestra a continuación.

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Si el buque que va delante no está conforme, hace cinco sonidos cortos. El buque que adelanta debe entonces esperar. La conformidad no transfiere la responsabilidad: el buque que adelanta sigue apartándose. En la práctica, un yate a menudo también llamará por VHF, pero los acuerdos por radio tienen riesgos (¿estás hablando con el buque correcto?) y no anulan las reglas.

Dispositivos de Separación de Tráfico (Regla 10)

Los TSS canalizan el tráfico marítimo en zonas congestionadas, como el Paso de Dover, al oeste de Ushant, los Casquets, al oeste de Land's End y en The Skerries. Muchos han sido adoptados por la OMI y están vigilados por radar de guardacostas (CROSS Gris-Nez y Dover Coastguard gestionan el Channel Navigation Information Service). Las infracciones de los yates se comunican y se persiguen.

Los deberes de un buque que usa un TSS son:

• Navegar por el carril apropiado en la dirección general del flujo del tráfico.
• Mantenerse alejado de la línea o zona de separación en la medida de lo posible.
• Normalmente incorporarse o salir por el extremo de un carril; si te incorporas o sales por el costado, hazlo con un ángulo lo más pequeño posible respecto a la dirección general del tráfico.
• Evitar cruzar carriles, pero si estás obligado a cruzar, hazlo con un rumbo lo más cercano posible a ángulo recto con la dirección general del flujo del tráfico.
• No uses una zona de tráfico costero cuando puedas navegar con seguridad por el carril adyacente, salvo que los buques de menos de 20 m, los buques de vela y los buques de pesca pueden usar la zona de tráfico costero, y cualquier buque puede usarla para ir a un puerto o lugar situado en ella, o para evitar un peligro inminente.
• Evitar fondear dentro del dispositivo o cerca de sus extremos.
• Los buques de vela y los buques de menos de 20 m no deben obstaculizar el paso seguro de los buques de propulsión mecánica que siguen un carril de tráfico.

Cruzar un TSS

La regla dice rumbo en ángulo recto, no derrota. Si una corriente de marea te arrastra a lo largo del carril, sigues gobernando 90 grados respecto al flujo del tráfico y aceptas que tu derrota sobre el fondo quede inclinada. Esto ofrece a los buques el aspecto más claro (te ven de costado, cruzando) y el tiempo más corto en el carril.

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Ejemplo práctico. Debes cruzar un TSS cuyos carriles van en 045/225 grados verdaderos. Los carriles y la zona de separación juntos tienen 8 millas de anchura. Tu velocidad con motor es de 6 nudos. La corriente de marea arrastra hacia 045 grados a 2 nudos. Gobiernas 135 grados verdaderos (rumbo en ángulo recto). El tiempo para cruzar es 8 / 6 = 1 hora 20 minutos, durante los cuales la corriente te lleva unas 2,7 millas al nordeste por el carril. Tu derrota sobre el fondo será aproximadamente 117 grados verdaderos. Debes planificar tu punto de entrada unas 2,7 millas a favor de marea (suroeste, contra la corriente) del lugar donde quieres salir del dispositivo, de modo que la corriente te lleve a través del dispositivo hasta la salida prevista, y compruebes que ningún bajo ni el extremo del dispositivo se interpone. Si en cambio intentaras mantener una derrota de 135 grados, tendrías que gobernar unos 155 grados, presentando un aspecto confuso a los buques e incumpliendo la regla.

Antes de cruzar, el patrón debe informar a la tripulación, tener el motor en marcha aunque navegues a vela (para poder mantener la velocidad y maniobrar), elegir un hueco en el tráfico mediante radar y AIS, y estar preparado para reducir o virar para pasar por la popa de los buques en lugar de intentar cruzar por delante. Es mejor evitar cruzar en niebla.

Incorporarse y salir

El siguiente diagrama muestra cómo te incorporas al final de un carril, o te integras desde el costado con un ángulo pequeño, como un coche que se incorpora a una autopista.

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Zonas de tráfico costero

Entre el carril más cercano a tierra y la costa se encuentra la zona de tráfico costero. Un yate en travesía costera paralela al dispositivo debe normalmente usar la zona de tráfico costero en lugar del carril.

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Recuerda que la zona de tráfico costero no está vacía: la usan buques de pesca, cabotaje hacia puertos locales y otros yates, y se aplican plenamente las reglas de gobierno.

Actuación del buque que mantiene su rumbo (Regla 17)

La Regla 17 es graduada:

1. 17(a)(i): cuando un buque debe apartarse, el otro mantendrá su rumbo y velocidad.
2. 17(a)(ii): el buque que mantiene su rumbo puede tomar medidas en cuanto resulte evidente que el buque que debe ceder el paso no está tomando las medidas apropiadas.
3. 17(b): cuando, por cualquier causa, el buque que mantiene su rumbo se encuentra tan cerca que el abordaje no puede evitarse solo con la acción del buque que cede el paso, debe tomar la medida que mejor ayude a evitar el abordaje.
4. 17(c): un buque de propulsión mecánica que mantiene su rumbo y toma medidas en una situación de cruce no debe, si las circunstancias lo permiten, cambiar el rumbo a babor para un buque que esté por su babor.

Antes de actuar según el 17(a)(ii), debes dar al menos cinco sonidos cortos y rápidos (Regla 34(d)), y puedes complementarlo con una señal luminosa (cinco destellos cortos) y una llamada por VHF. Para un yate, el punto de «puedo actuar» llega pronto, porque un buque de 300 m a 20 nudos necesita más de una milla para hacer una parada de emergencia, y su giro tarda varios minutos en surtir efecto. Tu maniobra debe ser decidida y evidente, normalmente un gran giro a estribor para poner al buque por tu babor, o alejarte para dejarlo por popa, nunca un giro a babor cruzando por su proa.

Ejemplo práctico: encuentro nocturno con varios buques

Son las 02:30, buena visibilidad, viento del suroeste fuerza 4. Eres el patrón de un yate de 12 m ceñido con amura a babor, rumbo 270 grados verdaderos a 6 nudos, a 15 millas al sur de The Lizard. Por delante y a estribor ves:

• Buque A a 300 grados, que muestra dos luces de tope blancas (la de popa más alta) y una luz de costado roja. Es un buque de propulsión mecánica que cruza de estribor a babor, de más de 50 m de eslora, con rumbo aproximado suroeste a sur.
• Buque B a 240 grados, que muestra luces de todo horizonte verde sobre blanca y una luz de costado roja: un arrastrero, haciendo arrancada, que cruza por delante de ti de derecha a izquierda.

Tomas marcaciones con la aguja de mano. A se mantiene en 300 grados después de 3 minutos; la distancia disminuye. La marcación de B se desplaza hacia la izquierda (de 240 a 233 grados) y su distancia aumenta lentamente.

Análisis. Eres un buque de vela; A es de propulsión mecánica, así que A es el buque que debe ceder el paso (Regla 18) y tú eres el buque que mantiene su rumbo respecto a A. Ten en cuenta que A se aproxima desde por delante de tu través de estribor; la Regla 15 (cruce) se aplica solo entre dos buques de propulsión mecánica, así que la razón por la que A cede el paso es la Regla 18, no la Regla 15. B está dedicado al arrastre, así que debes apartarte de B, y B ya ha cruzado por delante y se aleja por tu costado de babor, así que de momento no es una amenaza. Aun así, nunca pases cerca por la popa de B por su arte de arrastre, y sigue vigilando la situación por si gira.

El buque A no hace nada. A 2 millas la marcación sigue constante. Llamas por VHF en el canal 16 y el 13: «Buque por mi proa de estribor, aproximadamente 15 millas al sur de The Lizard, aquí velero Sea Swallow, soy un buque de vela por su proa de babor a 2 millas, marcación constante, por favor indique sus intenciones». No hay respuesta.

El diagrama siguiente muestra la decisión.

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Acción. Das cinco sonidos cortos y haces destellos con un proyector hacia tus velas (la Regla 36 permite señales para llamar la atención que no puedan confundirse con ninguna otra). La Regla 17(a)(ii) ahora te permite actuar y, como eres un buque lento y el buque es rápido, debes actuar ya en lugar de esperar al 17(b). Un giro a babor te llevaría a cruzar por su proa y, en este caso, también hacia las artes del arrastrero. Un giro decidido a estribor, arribando hasta un rumbo de unos 340 grados y luego trasluchando o virando según sea necesario, pone al buque por tu babor y lo deja pasar por su popa. El arrastrero está por tu babor, así que un giro a estribor también te aleja de sus artes. Sigues girando hasta que la marcación de A se desplaza claramente hacia la derecha y su luz de costado roja se desplaza hacia popa, y luego mantienes el rumbo hasta que esté fuera de peligro y libre.

Después. Anota en el diario las horas, las marcaciones, las llamadas VHF y la maniobra. Un casi-abordaje puede notificarse a la MAIB.

Las reglas de gobierno y maniobra completas (Reglas 11 a 18)

Las reglas avanzadas anteriores se apoyan sobre las reglas básicas de conducta, que el examinador espera que recites y apliques sin dudar. Se aplican a buques que están a la vista unos de otros.

Dos puntos hacen caer a los candidatos. Primero, la Regla 14 (de frente) se aplica solo entre buques de propulsión mecánica (dos yates de vela que se cruzan de frente se rigen por la Regla 12, y un yate a motor que se cruza con un yate a vela se rige por la Regla 18). Un buque de propulsión mecánica ve las luces de tope alineadas o casi alineadas y ambas luces de costado por delante. Segundo, un buque de vela con el motor en marcha y en uso, aunque tenga las velas izadas, es un buque de propulsión mecánica a efectos de las reglas. De día debe mostrar el cono de navegación a motor, con el vértice hacia abajo, en la parte delantera del buque donde mejor pueda verse (Regla 25(e)); el cono es la señal de que serás tratado como buque de propulsión mecánica, así que úsalo.

Luces, marcas y señales acústicas: referencia rápida

Como el examinador puede preguntarte por cualquier buque en cualquier momento, esta sección reúne las demás luces de las Partes C y D que un patrón de yate debe conocer. La Regla 22 fija los alcances mínimos: para un buque de 50 m o más, la luz de tope 6 millas, las luces de costado 3 millas y la luz de popa 3 millas; para un buque de 12 m a menos de 50 m, la luz de tope 5 millas (3 millas si es de menos de 20 m), las luces de costado 2 millas y la luz de popa 2 millas; para un buque de menos de 12 m, luz de tope 2 millas, luces de costado 1 milla y luz de popa 2 millas. La visibilidad de las luces importa: las luces de tu yate se ven solo a 2 o 3 millas, por eso un buque que se acerca a 20 nudos puede verte solo unos 6 a 9 minutos antes de llegar a ti.

Un buque de vela de menos de 20 m no puede mostrar a la vez el tricolor y las luces roja sobre verde, y el tricolor es solo para la vela: cuando arrancas el motor debes mostrar la luz de tope de buque de propulsión mecánica y las luces de costado normales, porque el tricolor no es una señal de buque de propulsión mecánica. Muchos navegantes de yate navegan con el tricolor y una luz de tope de buque de motor encendidas a la vez, lo cual es ilegal porque muestra al mismo tiempo un buque de propulsión mecánica y un buque de vela.

La Regla 3(l) define «visibilidad restringida» como cualquier condición en que la visibilidad esté restringida por niebla, bruma, nieve, fuertes lluvias, tormentas de arena u otras causas similares. Se decide por lo que puedes ver, no por el pronóstico del tiempo ni por si el sol se ha puesto. La Regla 3(k) define que los buques están a la vista unos de otros solo cuando uno puede observarse visualmente desde el otro: un buque que solo ves en el radar, o solo por sus luces entrevistas a través de la niebla, no está a la vista, y se aplica la Regla 19.

Procedimiento de identificación nocturna

En el nivel Offshore te pedirán que identifiques luces en rápida sucesión. Trabaja con ellas de forma sistemática:

1. Colores y disposición de las luces de todo horizonte primero (indican la situación del buque: NUC, RAM, CBD, pesca, piloto, fondeado, varado).
2. Luces de tope (de propulsión mecánica, eslora superior a 50 m si son dos, remolque si están apiladas).
3. Luces de costado (hacia dónde se dirige respecto a ti: la roja significa que estás por su babor).
4. Lo que debes hacer (apartarte, evitar obstaculizar, mantener rumbo).

Errores habituales

• Mantenerse como buque que mantiene su rumbo hasta que es demasiado tarde. Un yate tiene velocidad limitada; actúa según la Regla 17(a)(ii) pronto y de forma evidente.
• Hacer pequeños cambios repetidos. La Regla 8 exige un único cambio decidido que sea apreciable en el radar y a simple vista.
• Aplicar las reglas de gobierno en niebla. Según la Regla 19 no hay buque que mantenga su rumbo. Si piensas «yo soy un buque de vela, él debe apartarse de mí» en niebla, te equivocas.
• Girar a babor para un blanco de radar por la proa del través. Prohibido por el 19(d)(i), salvo cuando se adelanta.
• Cruzar un TSS en ángulo para ahorrar distancia. El rumbo debe ser en ángulo recto con el flujo, sin importar la deriva de la marea.
• Usar el carril del TSS cuando la zona de tráfico costero está disponible, o cortar a través de la zona de separación. Ambas son infracciones denunciables.
• Considerar que la vela está en lo alto de la jerarquía. Los buques de vela ceden el paso a NUC, RAM y buques de pesca, y evitan obstaculizar a los CBD, y en canales y carriles de TSS no deben obstaculizar a los grandes buques.
• Confiar en el AIS o en acuerdos por VHF. Los datos del AIS pueden ser erróneos o faltar; las llamadas VHF pueden llegar al buque equivocado. Usa marcaciones, trazado en radar y las reglas.
• Pasar cerca por popa de arrastreros o entre un remolcador y su remolque.

Cómo se juzgan las colisiones

Aunque los tribunales británicos e internacionales llegan a conclusiones distintas sobre los hechos, el patrón es constante y es la razón por la que el examinador te exige práctica marinera. La culpa suele repartirse entre los buques. Se reprocha al buque que debe ceder el paso no apartarse (Reglas 8 y 16) y tener mala vigilancia (Regla 5). Se reprocha al buque que mantiene su rumbo no actuar cuando estaba claro que el otro no actuaba (Regla 17), velocidad excesiva con poca visibilidad (Regla 6), mala vigilancia, o un cambio que empeoró las cosas. En un TSS, un pequeño buque que cruza en el ángulo equivocado o que obstaculiza a un buque en un carril probablemente será considerado culpable. Lleva registros: el diario, las marcaciones, las horas, las llamadas VHF y cualquier captura de pantalla del radar o del AIS son tus pruebas.

Resumen

• La Regla 2 prevalece sobre todo: evita el abordaje, usando la práctica marinera, y no te escudes tras un «derecho de paso».
• Las Reglas 5 a 8 (vigilancia, velocidad de seguridad, riesgo de abordaje, maniobra) sustentan cada encuentro. Actúa pronto, con decisión y verifica.
• La Regla 18 establece la jerarquía: el motor cede a la vela, la pesca, NUC y RAM; la vela cede a la pesca, NUC y RAM; la pesca cede a NUC y RAM; todos excepto NUC y RAM evitan obstaculizar a un buque limitado por su calado. Los buques que adelantan siempre se apartan.
• En visibilidad restringida, la Regla 19 se aplica a buques que no están a la vista unos de otros: no hay buque que mantenga su rumbo, velocidad de seguridad, y ningún giro a babor para blancos por la proa del través ni hacia blancos al través o por la aleta.
• En un TSS, sigue el carril en la dirección del flujo, incorpórate y sal por los extremos o con un ángulo pequeño, cruza con el rumbo en ángulo recto, y usa la zona de tráfico costero cuando navegues en travesía costera.
• El buque que mantiene su rumbo puede actuar una vez que el buque que debe ceder el paso claramente no actúa, y debe actuar cuando el abordaje no puede evitarse solo con la acción del buque que cede el paso.
• Conoce al instante cada luz, marca y señal acústica.

Compruebe lo que ha aprendido

1. En niebla detectas por radar un buque con marcación relativa 060 grados, a 4 millas, acercándose con marcación constante. ¿Hacia qué lado no puedes cambiar de rumbo, y cuáles son tus mejores opciones?

Respuesta: El blanco está por la proa del través de estribor, así que según la Regla 19(d)(i) no debes cambiar a babor. Un cambio decidido a estribor para pasar por su popa es posible, pero puede acercar el blanco si está al través de la proa, así que reducir la velocidad o parar (quitar toda arrancada) suele ser la mejor opción. Traza en la carta para confirmar que la maniobra funciona.

1. Eres un yate de vela de 12 m en el TSS del Paso de Dover, navegando por el carril de dirección nordeste. Un petrolero que te adelanta por la aleta mantiene una marcación constante. ¿Quién debe apartarse?

Respuesta: El petrolero está adelantando, así que según la Regla 13 debe apartarse. Sin embargo, la Regla 10(j) significa que no debes obstaculizar su paso seguro mientras él sigue el carril, y como yate pequeño no deberías haber usado el carril si la zona de tráfico costero estaba disponible. En la práctica debes actuar pronto para no crear una situación de proximidad peligrosa.

1. ¿Qué luces muestra un buque limitado por su calado, y cuál es el deber de los demás buques?

Respuesta: Tres luces rojas de todo horizonte en línea vertical, además de las luces normales de buque de propulsión mecánica; de día, un cilindro. Los demás buques (salvo NUC y RAM) deben, si las circunstancias lo permiten, evitar obstaculizar su paso seguro.

1. Debes cruzar un carril de TSS que va en 090/270 grados con una corriente de marea de 2 nudos hacia el norte. ¿Qué rumbo gobiernas?

Respuesta: 000 o 180 grados verdaderos (según la dirección en que cruces), es decir, un rumbo en ángulo recto con el flujo del tráfico. Aceptas que tu derrota sobre el fondo quedará inclinada por la corriente.

1. De noche ves una luz de todo horizonte roja sobre blanca y una segunda luz blanca más baja y bastante hacia un lado. ¿Qué es?

Respuesta: Un buque dedicado a la pesca que no es arrastre, con artes exteriores que se extienden más de 150 m horizontalmente en la dirección de la segunda luz blanca. Apártate y pasa por el otro lado.

1. Tú eres el buque que mantiene su rumbo y un buque se acerca con marcación constante sin cambiar. Enumera tus acciones en orden.

Respuesta: Da al menos cinco sonidos cortos y rápidos (y/o cinco destellos cortos); intenta una llamada VHF identificando al buque por su posición; una vez que sea evidente que no actúa, toma medidas tempranas y decididas según la Regla 17(a)(ii), normalmente un gran giro a estribor o alejarte, nunca a babor cruzando por su proa; sigue vigilando hasta que esté fuera de peligro y libre; anota el suceso en el diario.

1. ¿Qué significan dos sonidos prolongados seguidos de dos cortos, y cuál es la respuesta correcta si se acepta?

Respuesta: En un canal estrecho, «tengo intención de adelantarte por tu babor». La conformidad es prolongado, corto, prolongado, corto. Si no hay conformidad, el buque que va delante hace cinco o más sonidos cortos.

1. ¿Cuáles son las señales de niebla de un buque de vela y de un buque fondeado de menos de 100 m, y con qué intervalos?

Respuesta: Buque de vela: un sonido prolongado y dos cortos a intervalos no superiores a 2 minutos. Fondeado de menos de 100 m: campana tocada rápidamente durante unos 5 segundos a intervalos no superiores a 1 minuto, opcionalmente con uno corto, uno prolongado, uno corto para avisar a un buque que se aproxima.

1. ¿Por qué la Regla 19 no usa buques que mantienen su rumbo y buques que deben ceder el paso?

Respuesta: Porque los buques que no están a la vista unos de otros no pueden determinar con fiabilidad el aspecto, el tipo o la situación del otro. Por eso cada buque debe tomar sus propias medidas para evitar una situación de proximidad peligrosa, usando el radar y la escucha, con reglas que inclinan la acción hacia estribor y hacia la reducción de velocidad.

1. Un arrastrero que muestra verde sobre blanca y una luz de costado roja cruza por delante de ti de estribor a babor, con marcación que se desplaza hacia la izquierda. ¿Es seguro pasar cerca por su popa?

Respuesta: No. Un arrastrero arrastra su red por popa, a menudo con un largo cabo. Mantente bien alejado, pasa bien por popa o, mejor, cambia de rumbo para mantenerte bien apartado hasta que el arte esté libre.

1. Dos yates de vela se aproximan. El yate A tiene el viento por su babor; el yate B lo tiene por su estribor. ¿Quién cede el paso y qué regla se aplica?

Respuesta: El yate A (viento por babor) se aparta del yate B según la Regla 12(a)(i). Si A no puede saber por qué lado tiene B el viento y B está a barlovento, A se aparta igualmente (Regla 12(a)(iii)).

1. Navegas a motor-vela de día con la mayor izada y el motor en marcha. ¿Qué eres según las reglas, y qué debes mostrar?

Respuesta: Un buque de propulsión mecánica (Regla 3(b) y Regla 25(e)). De día debes mostrar un cono con el vértice hacia abajo, a proa, donde mejor pueda verse. De noche muestras las luces de un buque de propulsión mecánica, incluida una luz de tope de marcha, y no solo las luces de vela. Los demás buques te tratarán como de propulsión mecánica: tú cedes el paso a los buques de vela y al resto de la lista de la Regla 18.