Trazado de radar y evitación de abordajes

Requisitos previos

Ya deberías dominar la navegación de cálculo (chartwork) al nivel de Yachtmaster Coastal, el RIPA (especialmente las reglas 5 a 8 y la regla 19, vistas en la lección anterior) y los controles básicos del radar de embarcaciones pequeñas. Se recomienda encarecidamente el curso de radar de un día de la RYA antes del examen de Yachtmaster Offshore, y un examinador puede esperar que uses el radar para la navegación costera y la evitación de abordajes en el barco de examen si lo tiene instalado. Necesitas lápiz, una hoja de trazado (o un trazador de reflexión) y un transportador Portland o Breton para los ejercicios.

Objetivos de aprendizaje

Al final de esta lección deberías ser capaz de:

• Explicar cómo funciona un radar de navegación y los factores que limitan el alcance y la precisión de la detección.
• Optimizar la ganancia, la sintonía, el clutter del mar (STC) y el clutter de lluvia (FTC) según las condiciones.
• Distinguir el movimiento relativo del movimiento verdadero, y las presentaciones proa arriba (head-up), rumbo arriba (course-up) y norte arriba (north-up).
• Realizar un trazado manual de radar para hallar el CPA, el TCPA, el rumbo y la velocidad verdaderos del blanco, y el aspecto.
• Reconocer una marcación constante con distancia decreciente (CBDR) como indicador de riesgo de abordaje.
• Decidir y verificar una maniobra de evitación que cumpla la regla 19.
• Usar zonas de guardia, la indexación paralela y las distancias de radar para la navegación costera y la determinación de posición.
• Describir las limitaciones del ARPA, el MARPA y la superposición de AIS.
• Relacionar tus conocimientos con los puntos del temario RYA Yachtmaster Offshore (G158) sobre radar y evitación de abordajes: optimizar los controles del radar para la detección en distintos estados de la mar y lluvia, el trazado manual en movimiento relativo para hallar el CPA, el TCPA, el rumbo, la velocidad y el aspecto del blanco, la indexación paralela, e integrar el radar con el ARPA o MARPA, el AIS y una vigilancia visual, junto con las reglas 5, 6, 7, 8 y 19 del RIPA.
• Interpretar ecos falsos, sectores de sombra y clutter, y saber qué hacer si el radar falla.
• Comparar las opciones de maniobra de evitación mediante cálculo, y explicar por qué reducir la velocidad es a veces la respuesta equivocada.

Cómo funciona el radar

Un radar emite pulsos cortos de energía de microondas desde una antena giratoria y mide el tiempo que tarda en regresar cada eco. La distancia se deduce del tiempo (las ondas de radio viajan a unas 162.000 millas náuticas por segundo, así que un eco de 1 milla regresa en unos 12,4 microsegundos). El rumbo es la dirección en la que apuntaba la antena cuando regresó el eco. Cada barrido dibuja los ecos en un indicador de posición plana (PPI) alrededor del propio barco.

La mayoría de los radares de yate funcionan en banda X (alrededor de 9,4 GHz, longitud de onda de 3 cm). La banda X ofrece buena definición y es la banda que activa un SART. Los buques también llevan banda S (3 GHz, 10 cm), que ve mejor a través de la lluvia y del clutter del mar, pero con menos detalle. Los radares modernos de estado sólido de "banda ancha" o Doppler ofrecen un rendimiento excelente a corta distancia y pueden colorear los blancos que se acercan, pero los principios siguientes siguen siendo válidos.

Alcance de detección

Las ondas de radar viajan en líneas casi rectas, curvándose ligeramente más que la luz. El horizonte radar en millas náuticas es aproximadamente:

Alcance = 2,2 x (raíz cuadrada de la altura de la antena en metros + raíz cuadrada de la altura del blanco en metros)

Ejemplo resuelto. Tu antena está a 4 m sobre el mar. El puente y la superestructura de un buque se elevan 25 m. Alcance = 2,2 x (2 + 5) = 15,4 millas. Una costa baja de 9 m: 2,2 x (2 + 3) = 11 millas. Otro yate cuyo reflector está a 4 m: 2,2 x (2 + 2) = 8,8 millas como máximo, y en la práctica un yate de fibra de vidrio (GRP) con un mal reflector puede no aparecer hasta las 2 o 3 millas, e incluso desaparecer en el clutter del mar.

Lo que devuelve un eco depende del tamaño, la forma, el material y el aspecto. El acero y las superficies planas orientadas hacia el radar reflejan con fuerza; la fibra de vidrio, la madera, el caucho y las formas redondeadas son malos reflectores. Una playa arenosa en pendiente puede devolver casi nada, así que la "costa" que ves en el radar puede corresponder a acantilados situados bien tierra adentro.

Precisión de rumbo y distancia

• La anchura horizontal del haz emborrona los ecos lateralmente. Un radomo típico de 60 cm tiene una anchura de haz de unos 4 a 5 grados, así que dos boyas próximas a la misma distancia pueden fundirse, y el borde de un cabo aparece más ancho de lo que indica la carta. Los rumbos de radar son, por tanto, menos precisos que las distancias de radar. Determina la posición por distancias siempre que sea posible.
• La longitud del pulso limita la discriminación de distancias. En alcances largos el radar usa pulsos más largos, así que dos blancos en el mismo rumbo y a distancias cercanas pueden fundirse.
• Precisión del rumbo. En una presentación proa arriba los rumbos son relativos a la proa del barco; un guiñada de unos pocos grados en la mar provoca el mismo error. Usa un sensor de rumbo (brújula de flujo) para obtener una presentación estabilizada norte arriba o rumbo arriba.

Modos de presentación

Salvo que el radar esté en movimiento verdadero (o en estelas verdaderas), el movimiento que ves es relativo: el movimiento aparente del blanco visto desde tu barco, que es la combinación de su movimiento verdadero y el tuyo. El diagrama siguiente muestra la idea.

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Una boya junto a la que pasas a motor "se moverá" hacia abajo en la pantalla a tu velocidad en una presentación de movimiento relativo. Un buque con el mismo rumbo y velocidad que tú aparece como si estuviera parado. Confundir el movimiento relativo con el verdadero es la raíz de muchos abordajes asistidos por radar.

Puesta a punto del radar

Antes de fiarte de la imagen, ajústala en este orden:

1. Brillo y contraste, para que la pantalla sea cómoda con la luz disponible (modo noche de noche para proteger la visión nocturna).
2. Escala de alcance adecuada a la tarea: 6 o 12 millas para la alerta temprana en alta mar, 3 millas o menos para el trazado a corta distancia y la navegación costera. Cambia de escala con regularidad; un blanco que se pierde en un alcance largo puede ser evidente en uno corto.
3. Ganancia (sensibilidad del receptor). Auméntala hasta que aparezca apenas un ligero moteado de ruido de fondo en los alcances largos, y luego redúcela un poco. Si es demasiado baja, los blancos débiles desaparecen; si es demasiado alta, quedan enterrados en el ruido.
4. Sintonía. La mayoría de los equipos modernos se sintonizan automáticamente. Si es manual, sintoniza para obtener los ecos más fuertes de un blanco conocido y lejano.
5. Clutter del mar (STC, anti-clutter del mar). Reduce la ganancia cerca del barco, donde las crestas de las olas devuelven ecos. Usa el mínimo que deje visibles unas pocas motas de clutter; un STC excesivo elimina pequeñas embarcaciones, boyas y personas en el agua dentro de la zona de clutter. El clutter del mar automático es razonable en mar moderada, pero compruébalo manualmente.
6. Clutter de lluvia (FTC). Desmenuza grandes áreas de lluvia o nieve para que puedan verse los blancos sólidos que hay dentro. También debilita todos los ecos, así que desactívalo cuando no sea necesario.
7. Comprueba la línea de proa, la EBL (línea de marcación electrónica) y el VRM (marcador de distancia variable) con un blanco conocido para confirmar la alineación.

El operador profesional reajusta los controles cada vez que cambian las condiciones. Anota en el cuaderno de radar del barco los ajustes que funcionaron en cada condición; ahorra tiempo cuando llega la niebla a las 0300.

Riesgo de abordaje: marcación constante, distancia decreciente

La regla 7 b) exige el uso adecuado del radar, "incluido el barrido de largo alcance para obtener una alerta temprana de riesgo de abordaje y el trazado radar o una observación sistemática equivalente de los objetos detectados". La regla 7 c) advierte contra suposiciones basadas en información radar escasa.

La señal básica de riesgo se muestra a continuación: si la marcación de un blanco se mantiene igual mientras la distancia disminuye, los dos buques están en rumbo de colisión.

Con la EBL colocada sobre el blanco, observa si el eco se desplaza a lo largo de la línea hacia el centro (peligro) o se desvía hacia un lado. Del mismo modo, un blanco cuya marcación cambia lentamente a larga distancia puede aun así pasar peligrosamente cerca. Y recuerda la regla 7 d) ii): puede existir riesgo aunque haya un cambio apreciable de marcación, en particular con un buque grande o un remolque a corta distancia. El trazado da un número para "lo cerca que está" en lugar de una sensación.

Trazado manual de radar

Un trazado manual usa una serie de distancias y rumbos de un blanco, tomados a intervalos fijos, para construir su derrota relativa, a partir de la cual se deduce todo lo demás. Traza en una presentación norte arriba, o convierte los rumbos relativos en rumbos verdaderos antes de trazar.

Paso a paso

1. Anota la hora y lee la marcación del blanco (EBL) y la distancia (VRM). Márcalo en la hoja como O (la primera posición).
2. Mantén un rumbo y una velocidad constantes. Espera exactamente 3 o 6 minutos (6 minutos es una décima parte de hora, lo que facilita el cálculo de la velocidad).
3. Traza la siguiente posición. Traza al menos tres posiciones para confirmar que el blanco se mueve en línea recta; si las tres marcas no están alineadas, el blanco está maniobrando o tus observaciones son deficientes.
4. La última posición trazada es A. Traza la línea desde O a través de A y prolóngala más allá del centro. Esta es la línea de movimiento relativo (a veces llamada línea de aproximación).
5. CPA: baja una perpendicular desde el propio barco (el centro) a la línea de movimiento relativo prolongada. Su longitud es la mínima distancia de aproximación (CPA).
6. TCPA: mide la distancia de A al punto CPA, divídela por la velocidad relativa (la distancia O a A dividida por el tiempo entre ellos). Súmalo a la hora de A.

El diagrama siguiente muestra la construcción del CPA y el TCPA.

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Hallar el rumbo y la velocidad verdaderos del blanco

El movimiento relativo del blanco es la combinación de su movimiento verdadero y el inverso de tu propio movimiento. Así, el vector verdadero del blanco es igual a tu propio vector más el vector relativo, como muestra el triángulo vectorial de abajo.

En la hoja de trazado el triángulo se etiqueta tradicionalmente W, O, A:

1. Desde O, traza una línea en la dirección inversa a tu propio rumbo, con una longitud igual a la distancia que recorriste durante el intervalo de trazado. Su extremo es W ("camino del propio barco"). WO es el vector de tu propio barco.
2. OA es el movimiento relativo del blanco durante el mismo intervalo.
3. WA es el rumbo y la velocidad verdaderos del blanco. Mide su dirección para obtener el rumbo; su longitud dividida por el intervalo da la velocidad.

Si WA es muy corto, el blanco está casi parado (quizá un pesquero o un buque fondeado). Si W y A coinciden, está fijo, así que el movimiento relativo es simplemente tu propio movimiento invertido.

Aspecto

El aspecto es la marcación relativa de tu propio barco vista desde el blanco, medida desde la proa del blanco, de 0 a 180 grados, por babor (rojo) o por estribor (verde). Indica hacia dónde se dirige el blanco respecto a ti, y por tanto qué situación del RIPA se aplica si los buques llegan a verse.

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Para hallarlo: toma la marcación de tu barco desde el blanco (el recíproco de la marcación del blanco desde ti), luego compárala con el rumbo verdadero del blanco obtenido del trazado. Ejemplo: el blanco marca 045 grados desde ti, así que tú marcas 225 grados desde él; el rumbo del blanco es 236 grados; estás 11 grados por su amura de babor, aspecto Rojo 11. Ella casi te presenta la proa, mostrando su costado de babor.

Herramientas para trazar

Una hoja de trazado con anillos de distancia y una rosa de vientos es la herramienta estándar. Algunos equipos antiguos tienen un trazador de reflexión: una capucha o un disco transparente sobre la pantalla en el que se marcan los ecos con un lápiz de cera (chinagraph), mediante un dispositivo de espejo que elimina el paralaje.

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En las pantallas modernas, la EBL y el VRM electrónicos, junto con las estelas de eco ajustadas en relativo, hacen gran parte del mismo trabajo, y una EBL "flotante" puede colocarse sobre la primera posición del blanco para proyectar directamente su derrota relativa. El principio es el mismo; la disciplina de anotar horas, rumbos y distancias sigue siendo esencial.

Ejemplo resuelto: trazado completo

Estás en niebla en el oeste del Canal, navegando a motor con rumbo 000 grados verdaderos a 6 nudos. El radar está en norte arriba, movimiento relativo, alcance de 12 millas con anillos cada 2 millas.

Movimiento relativo. Las tres posiciones están alineadas. De O a A hay 1,5 millas en 6 minutos, así que la velocidad relativa es de 15 nudos. La derrota relativa va hacia 217 grados. La marcación cambia lentamente (de 045 a 048 grados) pero la distancia se reduce rápidamente.

CPA. Prolongando OA más allá del centro, la perpendicular desde el propio barco a esa línea mide 0,8 millas. El punto CPA está por tu aleta de estribor (marcación de unos 127 grados), así que el blanco va a cruzar tu rumbo por popa, a unas 1,3 millas detrás de ti.

TCPA. De O al punto CPA a lo largo de la derrota relativa hay 5,6 millas; desde A son 4,1 millas. A 15 nudos eso supone 16,4 minutos, así que el TCPA es hacia las 1222.

Rumbo y velocidad verdaderos. Recorriste 0,6 millas al norte en 6 minutos. Desde O traza 0,6 millas en dirección 180 grados para obtener W. WA mide 1,08 millas en dirección 236 grados: el blanco gobierna hacia unos 236 grados a unos 10,8 nudos.

Aspecto. Desde A marcas 228 grados desde el blanco; su rumbo es 236 grados; estás unos 8 grados por su amura de babor, aspecto Rojo 8. Viene casi directamente hacia ti.

Valoración. Un CPA de 0,8 millas en niebla con un buque de tamaño desconocido, casi de frente, es una situación de proximidad. Muchos patrones fijan un CPA mínimo de 1 milla en alta mar, y 2 millas para buques grandes. Hay que actuar ya, a 4 millas, no a 2.

Elección de la maniobra según la regla 19 d). El blanco está por delante del través por estribor, así que evita arribar a babor. Considera las opciones:

• Reducir velocidad o parar. Con tu velocidad en cero, el movimiento relativo se convierte simplemente en el movimiento verdadero del blanco. Repetir la geometría da un CPA de unas 0,6 millas: peor, porque el blanco cruza por tu popa y reducir la velocidad permite que pase más cerca.
• Guiñar 90 grados a estribor, a 090 grados. La velocidad relativa pasa a ser la del blanco (9 nudos al oeste, 6 nudos al sur) menos la tuya (6 nudos al este): 15 nudos al oeste, 6 nudos al sur. El nuevo CPA desde A resulta ser de unas 1,45 millas, pasando el blanco por popa. Es un cambio sustancial que será evidente en el radar del otro buque.

Cambias a 090 grados, das un sonido prolongado cada 2 minutos (propulsado, en marcha), sigues trazando, y confirmas con nuevas posiciones a las 1209, 1212 y 1215 que la nueva derrota relativa pasa a unas 1,4 a 1,5 millas. Solo cuando el blanco ya ha pasado y se aleja claramente retomas tu rumbo. Recuerda que el blanco también puede maniobrar: si su nueva posición muestra una derrota relativa cambiada, empieza de nuevo.

Maniobra de evitación en visibilidad reducida

Combinando la regla 8 y la regla 19:

• Actúa pronto. Un trazado tarda de 6 a 9 minutos; si empiezas a 3 millas con una velocidad de aproximación de 15 nudos, tienes 12 minutos en total. Empieza a trazar cada blanco a 6 u 8 millas.
• Haz el cambio grande: de 60 a 90 grados, o una reducción sustancial de la velocidad. Un cambio de 20 grados quizá ni siquiera aparezca en tu propio trazado durante varios minutos, y mucho menos en el radar del otro buque.
• Evita una serie de cambios pequeños, que confunden a otros trazadores.
• No arribes a babor para un blanco por delante del través (salvo uno al que estés alcanzando). No arribes hacia un blanco por el través o por la aleta.
• Si no se puede evitar una situación de proximidad con un blanco por delante del través, reduce a velocidad de gobierno o para.
• Comprueba el resultado con más trazados. La maniobra solo queda demostrada cuando el nuevo trazado confirma el aumento del CPA.
• Recuerda que en una presentación de movimiento relativo, después de cambiar de rumbo, todos los blancos parecerán cambiar su movimiento. Reinicia el trazado desde el momento de tu maniobra.

Varios blancos

En aguas concurridas, ordena los blancos por TCPA y CPA. Un blanco con un CPA de 0,5 millas dentro de 30 minutos es menos urgente que uno con un CPA de 1 milla dentro de 8 minutos que sigue acercándose con una marcación constante. Elige una maniobra que mejore la situación más peligrosa sin crear una nueva con otro blanco; dibuja las derrotas relativas previstas para tu nuevo rumbo antes de comprometerte. Cuando los blancos convergen desde ambos lados y ningún cambio de rumbo ayuda, reducir la velocidad o parar suele ser la mejor respuesta.

Interpretar la imagen: lo que ves no siempre está ahí

Un operador experimentado aprende a leer la pantalla como una imagen del mundo, con distorsiones conocidas.

• Sectores de sombra. El palo, la botavara, un generador eólico, un arco de radar o la vela pueden bloquear parte del haz, dejando un sector ciego en la pantalla. Un blanco en ese sector no se verá. Localiza los sectores ciegos de tu barco con tiempo despejado observando un buque lejano o una boya mientras giras lentamente, y anótalos en el cuaderno del radar.
• Ecos de lóbulos laterales. Un eco fuerte, como un buque de acero cercano, puede producir arcos o un anillo de ecos más débiles a la misma distancia a cada lado. Son falsos retornos de energía que escapa fuera del haz principal. Reducir la ganancia o el clutter del mar hace que desaparezcan.
• Ecos múltiples. Un blanco fuerte a corta distancia puede dar ecos repetidos en la misma marcación, ya que la señal rebota entre el blanco y tu barco. El primer eco es el verdadero.
• Ecos indirectos o falsos. Las reflexiones del palo o de una gran estructura del propio barco pueden dibujar un blanco en una marcación errónea. Suelen aparecer en una marcación fija respecto a la proa del barco.
• Ecos de segunda traza. En condiciones inusuales (conducto atmosférico, ducting), un blanco lejano más allá del alcance máximo puede aparecer más cerca de lo que realmente está, normalmente distorsionado. Desaparecen al cambiar la escala de alcance o la frecuencia de repetición de pulsos.
• Interferencia de radar de otro radar en una frecuencia parecida aparece como un patrón de puntos o líneas en espiral. Normalmente no es un problema; cambiar el alcance o la longitud del pulso, o el control de rechazo de interferencias, puede ayudar.
• Turbonadas de lluvia y nieve aparecen como grandes manchas de clutter con bordes difuminados. Los buques y yates dentro de ellas quedarán ocultos. Usa el control de clutter de lluvia brevemente y con cuidado, y ten en cuenta que una turbonada puede ocultar un buque.
• El clutter del mar es más intenso a sotavento, así que un blanco tiene más probabilidades de perderse en el clutter si está directamente a barlovento de ti. Un yate pequeño o una boya en la zona de clutter puede verse solo brevemente en cada barrido.
• Tierra y costa. Las playas bajas y en pendiente y las marismas dan retornos pobres, así que la costa del radar puede corresponder a colinas situadas tierra adentro; los cabos y las rocas dan ecos más nítidos. La tierra detrás de un cabo queda oculta. Compara la imagen del radar con la carta para entender lo que el radar muestra realmente.
• Los racones responden a tu radar con un pulso codificado que aparece en pantalla como una letra en Morse detrás del blanco. Un racón es una identificación positiva. No todos los radares los muestran con claridad; cambia a un pulso más largo y reduce los controles de clutter.

Seguridad con el radar

La radiación de microondas de una antena en funcionamiento puede ser dañina a corta distancia. Monta el radomo o la antena por encima de la altura de la cabeza, no te quedes nunca en el haz de una antena abierta, y pon el radar en espera (standby) cuando trabajes en altura cerca de él. La potencia consumida es moderada, de 20 a 40 vatios para un radomo pequeño en funcionamiento, pero importa cuando estás fondeado con baterías. Usa espera en lugar de apagado si quieres un rearranque rápido, y el tiempo de calentamiento en equipos antiguos de magnetrón suele ser de 2 a 3 minutos.

Lo que el aspecto y el tamaño de un blanco te dicen

La intensidad del eco de un blanco da pistas sobre su tamaño y su distancia. Un eco pequeño y débil que aparece y desaparece podría ser un yate o un pesquero. Un eco fuerte y constante es probablemente un buque grande o una roca. Una línea de ecos débiles puede ser boyas de pesca o una red. De noche, combina el radar con el AIS: un eco sin blanco AIS es una embarcación pequeña, un pesquero, un buque de la armada o un barco con el AIS apagado.

Estima el tamaño por la anchura del arco. Un buque grande a 6 millas muestra un eco de varios grados de anchura en el radomo de un yate, debido a la anchura del haz, lo que puede hacer que parezca estar más lejos hacia un lado de lo que está. Un buque por el través muestra un eco largo y delgado; un buque de frente muestra un eco pequeño, un arco corto, y puede pasar desapercibido.

El aspecto importa en el trazado: un blanco de frente (aspecto rojo o verde de 0 a 10 grados) tiene un eco corto pero un gran riesgo, porque la velocidad relativa es la suma de las dos velocidades.

Regla 19, regla 6 y regla 7 en la pantalla del radar

• La regla 19 a) se aplica solo a los buques que no se ven entre sí, en una zona de visibilidad reducida o cerca de ella. Cuando se ve el blanco, se aplican en su lugar las reglas de gobierno y navegación (reglas 11 a 18).
• La regla 19 b) exige que todo buque navegue a una velocidad segura adecuada a las circunstancias, y que los buques propulsados mecánicamente tengan los motores listos para una maniobra inmediata.
• La regla 19 c) exige tener en cuenta las circunstancias al cumplir las reglas 4 a 10.
• La regla 19 d) se aplica al buque que detecta por radar únicamente la presencia de otro buque: debe determinar si se está desarrollando una situación de proximidad o existe riesgo de abordaje, y en tal caso adoptar una maniobra de evitación con tiempo suficiente. Si la maniobra es un cambio de rumbo, evitará en lo posible i) arribar a babor para un buque por delante del través, salvo para un buque al que se esté alcanzando; y ii) cambiar de rumbo hacia un buque por el través o por la aleta.
• La regla 19 e) se aplica cuando oyes la señal de niebla de otro buque aparentemente por delante del través, o no puedes evitar una situación de proximidad con un buque por delante del través: reduce la velocidad hasta el mínimo al que puedas mantener el rumbo, y si es necesario detente por completo, y navega con extrema precaución hasta que haya pasado el peligro.
• La regla 6 enumera los factores para una velocidad segura. Para buques con radar operativo incluyen las características, la eficacia y las limitaciones del equipo de radar, la escala de alcance utilizada, el efecto del estado de la mar, el tiempo y otras fuentes de interferencia en la detección por radar, la posibilidad de que embarcaciones pequeñas, hielo y otros objetos flotantes no se detecten a una distancia adecuada, y el número, la posición y el movimiento de los buques detectados por radar.
• La regla 7 exige el uso adecuado del radar, si está instalado y operativo, incluido el barrido de largo alcance para obtener una alerta temprana, y el trazado radar o una observación sistemática equivalente. Prohíbe las suposiciones basadas en información escasa, en especial información radar escasa.
• La regla 8 exige que cualquier maniobra para evitar un abordaje sea clara, se haga con tiempo suficiente y con la debida atención a la buena práctica marinera, y que sea lo bastante grande como para ser fácilmente apreciable por otro buque que observe visualmente o por radar; deben evitarse una serie de pequeños cambios.

La regla 19 d) i) no prohíbe arribar a babor para un blanco por la aleta o por delante por babor si la geometría es la adecuada, y la regla dice "en lo posible". El objetivo es evitar meterse en la derrota de un buque que está por delante, en el otro costado.

Ejemplo resuelto: un blanco en cruce y la elección de la maniobra

Navegas hacia el norte (000 grados verdaderos) a 6 nudos a motor con visibilidad reducida, con el radar en norte arriba, movimiento relativo, en la escala de 6 millas. Aparece un blanco por la aleta de estribor de proa. La lectura del trazado se hace a intervalos de 6 minutos.

Movimiento relativo. Los tres puntos están sobre una línea. De O a A hay 2,64 millas en 12 minutos, así que la velocidad relativa es de 13,2 nudos y la derrota relativa va hacia 225 grados. La marcación solo deriva lentamente (4 grados en 12 minutos) mientras la distancia se reduce de forma constante: es una situación de marcación casi constante, y debe suponerse riesgo de abordaje.

CPA y TCPA. Prolonga OA a través del centro. La perpendicular desde el propio barco a la línea mide 0,5 millas, con una marcación de unos 135 grados (el blanco cruzará por popa, por la aleta de estribor). La distancia de A al punto CPA es de unas 3,3 millas, así que el TCPA es 3,3 / 13,2 = 15 minutos después de las 1212, hacia las 1227.

Rumbo y velocidad verdaderos. En 12 minutos has recorrido 1,2 millas al norte. Desde O, traza 1,2 millas hacia 180 (sur) para hallar W. WA mide 2,0 millas hacia 250 grados, así que el blanco gobierna hacia unos 250 grados a 10 nudos.

Aspecto. Desde A marcas 054 + 180 = 234 grados desde el blanco, y su rumbo es 250 grados: estás 16 grados por su amura de babor, aspecto Rojo 16. Está casi de frente hacia ti.

Valoración. Un CPA de 0,5 millas con un buque desconocido en visibilidad reducida es inaceptable. Está en tu amura de estribor, a 54 grados de la proa, así que la regla 19 d) i) permite guiñar a estribor pero no a babor. Compara las opciones volviendo a trazar desde A con tu nuevo rumbo y velocidad. El vector verdadero del blanco se mantiene igual (250 grados, 10 nudos). Tu nuevo vector se resta del suyo para obtener el nuevo movimiento relativo.

La tabla plantea dos puntos. En primer lugar, reducir la velocidad es la peor elección aquí: te mantiene en la derrota del blanco y reduce el CPA a 0,1 millas, porque a 3 nudos pierdes la ventaja de haber cruzado por delante de él. Reducir la velocidad solo es la respuesta correcta cuando no puedes apartarte de otro modo, o cuando un blanco está por delante del través y cerca, como dice la regla 19 e). En segundo lugar, un cambio pequeño (60 grados) apenas es mejor que nada; uno grande (90 grados o más) da un CPA que es fácilmente apreciable por el radar del otro buque y un margen de más de una milla.

Maniobra. Guiña a estribor hasta 090 grados, da un sonido prolongado cada dos minutos y vuelve a trazar a las 1215, 1218 y 1221 para confirmar la nueva derrota relativa. El CPA del trazado debe salir cerca de 1,3 millas con el blanco pasando por delante de ti. Solo cuando haya pasado y la distancia se esté abriendo debes volver a tu rumbo. Anota las horas, las marcaciones, las maniobras y el resultado en el diario de a bordo.

Fíjate en que la respuesta no es la que da un timonel intuitivo. Un velerista que reduce la velocidad en la niebla "para estar seguro" puede empeorar la situación si no ha trazado la maniobra. Comprueba siempre cualquier maniobra de evitación primero sobre el papel.

Si el radar falla

Un examinador puede preguntar: "Tu radar falla en la niebla en una vía de navegación: ¿qué haces?"

1. Aumenta la vigilancia y escucha, con la tripulación en cubierta y el motor en marcha. Da las señales de niebla correctas.
2. Reduce la velocidad a una velocidad segura (regla 6 y regla 19 b)): sin radar no puedes detectar blancos, así que la velocidad segura es menor.
3. Sal de la vía de navegación si puedes, hacia aguas menos profundas donde no vayan los buques grandes, usando el GPS y la sonda, y manteniéndote en profundidades menores que el calado de los grandes buques.
4. Usa el AIS (si está instalado como receptor o transceptor) para recibir aviso de los buques grandes, recordando que solo muestra los buques que transmiten.
5. Enciende las luces de navegación y el tricolor de tope, y muestra el reflector de radar.
6. Comprueba la causa: la alimentación eléctrica, el fusible, el cable, el radomo y si el radar simplemente se ha puesto en espera o la escala de alcance es incorrecta.
7. Considera esperar fondeado en aguas poco profundas fuera del canal, o volver a puerto, si la niebla es densa y el tráfico intenso.
8. Avisa a la guardacostas o al VTS si te encuentras en una posición vulnerable.

Ejercicios prácticos

• Trazado diario. En el mar, elige un blanco en cada guardia y trázalo tres veces con intervalos de 6 minutos en una hoja de trazado. Compara el CPA que obtienes con la cifra de MARPA o del AIS.
• Ejercicio de controles. Desactiva el anti-clutter automático y ajusta manualmente la ganancia, el clutter del mar y el clutter de lluvia en distintas condiciones; anota los mejores ajustes para cada una.
• Estudio de sectores ciegos. Localiza y anota los sectores de sombra del barco con tiempo despejado.
• Ejercicio de maniobra. Traza un blanco con un CPA menor de 0,5 millas y, antes de guiñar, calcula el nuevo CPA para tres posibles maniobras como en la tabla anterior.
• Ejercicio de tiempos. Practica un trazado completo en menos de 12 minutos: tres observaciones, derrota relativa, CPA, TCPA, rumbo y velocidad verdaderos.
• Ejercicio de indexación paralela. En una travesía con buen tiempo a lo largo de una costa, establece un índice paralelo y compáralo con el error de rumbo transversal del GPS.

Zonas de guardia y alarmas

Una zona de guardia es un sector o un anillo en la pantalla; cualquier eco que entre en ella hace sonar una alarma. Es útil cuando se navega con poca tripulación, pero es una ayuda, no una vigilancia. Fija la zona más allá del clutter (si no, la alarma sonará constantemente) y recuerda que un blanco pequeño puede no detectarse hasta que esté dentro de la zona, o puede que nunca active la alarma.

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Las zonas de guardia, las alarmas de CPA/TCPA del AIS y del radar, y las alarmas de guardia ayudan al velerista que navega con dos personas o en solitario, pero la regla 5 sigue exigiendo una vigilancia adecuada por la vista y el oído.

ARPA, MARPA y AIS

El ARPA (Automatic Radar Plotting Aid, ayuda automática al trazado radar) y su versión para embarcaciones pequeñas, el MARPA, automatizan el trazado: adquieres un blanco y, tras unos minutos, el equipo muestra su vector, su CPA y su TCPA. En un yate, el MARPA depende mucho de unos datos de rumbo precisos; una brújula de flujo deficiente o un barco que guiña produce vectores erróneos.

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Limitaciones clave:

• Retardo de procesamiento. Tras la adquisición, o después de que cualquiera de los dos buques cambie de rumbo, los datos tardan de uno a tres minutos en estabilizarse. Durante ese periodo el vector puede ser erróneo.
• Intercambio de blancos. Cuando dos ecos pasan muy cerca uno del otro, el seguidor (tracker) puede transferir la identidad y el vector de un blanco al otro.
• Blancos perdidos y adquisiciones falsas en el clutter del mar, la lluvia o cuando los ecos se desvanecen.
• Basura entra, basura sale. Los errores en los datos de rumbo y velocidad del propio barco dan errores en el vector verdadero del blanco (aunque no en el CPA relativo, que depende solo de los ecos del radar).

La superposición del AIS muestra la identidad, el rumbo, la velocidad y la posición que comunica el propio GPS del otro buque. Es extremadamente útil para la identificación y las llamadas por VHF, pero: muchas embarcaciones pequeñas no transmiten AIS; las unidades de Clase B transmiten con menos frecuencia y a menor potencia; los datos del AIS pueden ser erróneos (fuente de posición incorrecta, rumbo incorrecto); y puede haber un desfase entre el símbolo del AIS y el eco del radar. El eco del radar es el blanco "real". Usa el AIS para apoyar un trazado radar, nunca para anularlo.

Radar para la navegación costera y la determinación de posición

Determinar la posición por radar

1. Elige blancos visibles e inequívocos: cabos escarpados, rocas aisladas, muelles, racones.
2. Prefiere las distancias a los rumbos, porque las distancias son más precisas. Tres distancias dan una buena posición.
3. Mide las distancias desde el punto de la carta que devuelve realmente el eco: la cara del acantilado, no la costa baja que hay delante.
4. Los racones situados en boyas y faros responden con una letra en código Morse dibujada radialmente hacia fuera detrás del eco, lo que hace la identificación segura.

Indexación paralela

La indexación paralela te permite vigilar de forma continua el error de rumbo transversal. Planifica en la carta: si quieres pasar un cabo a 0,5 millas en una derrota de 090 grados, traza una línea paralela a la derrota a 0,5 millas del cabo. En el radar (norte arriba o rumbo arriba estabilizado), fija una línea de índice paralelo en la dirección 090/270 desplazada 0,5 millas de tu barco, del lado del cabo. Si el eco del cabo se desliza a lo largo de la línea, vas en la derrota; si se mete hacia dentro de la línea, te estás acercando a él por la deriva. A diferencia de la indicación de error transversal del GPS, la IP te comprueba frente a la tierra real, con independencia de los errores de posición de los satélites.

Acercarse a un SART

Un transpondedor de búsqueda y salvamento (SART) en una balsa salvavidas responde al radar de banda X con una línea de 12 puntos que irradia hacia fuera desde la posición del SART. Cuando te acercas a unas 1 milla, los puntos se convierten en arcos, y muy de cerca forman círculos concéntricos. Reduce la ganancia y el clutter del mar con cuidado, o los puntos tenues pueden quedar suprimidos.

Errores frecuentes

• No reajustar los controles cuando cambian el estado de la mar, la lluvia o la escala de alcance; un STC excesivo oculta las embarcaciones pequeñas cercanas.
• Confundir el movimiento relativo con el verdadero. Un blanco que "se mueve" lentamente por tu pantalla puede estar fijo, y uno que parece inmóvil puede llevar tu mismo rumbo y velocidad.
• Decidir con información escasa. Una sola observación, o un blanco visto solo en el AIS, no es un trazado.
• Actuar demasiado tarde o con poca amplitud. En la niebla con una velocidad de aproximación de 15 nudos solo tienes minutos. Empieza a trazar pronto y haz maniobras grandes.
• Arribar a babor para un blanco por delante del través.
• Fiarse de los vectores del ARPA/MARPA inmediatamente después de la adquisición o tras cambiar de rumbo.
• Olvidar que, tras tu propio cambio de rumbo, el trazado anterior no sirve. Empieza un trazado nuevo.
• Usar rumbos en lugar de distancias para determinar la posición, o tomar distancias sobre una parte equivocada de la costa.
• Dar por hecho que te han visto. Un yate de fibra de vidrio puede dar un eco débil o intermitente en el radar de otro buque.

Resumen

• El radar mide bien las distancias y peor los rumbos. El alcance de detección depende de la altura de la antena y del blanco, del tamaño, la forma y el material del blanco, y del clutter.
• Ajusta y reajusta continuamente la ganancia, la sintonía y el clutter del mar y de lluvia según las condiciones.
• Salvo que esté en movimiento verdadero, la pantalla muestra movimiento relativo. Traza los blancos a intervalos regulares (3 o 6 minutos), al menos tres veces.
• A partir de la línea de movimiento relativo obtén el CPA y el TCPA; a partir del triángulo W-O-A, el rumbo, la velocidad y el aspecto verdaderos del blanco.
• Una marcación constante con distancia decreciente indica riesgo de abordaje; un cambio de marcación no garantiza la seguridad, así que calcula el CPA.
• Adopta una maniobra temprana y amplia que cumpla la regla 19, y verifícala con nuevos trazados.
• Las zonas de guardia, el ARPA/MARPA y el AIS son ayudas con limitaciones reales; el trazado manual y una vigilancia visual y auditiva siguen siendo esenciales.

Compruebe lo que ha entendido

1. Tu antena está a 9 m sobre el mar. ¿A qué distancia aproximada aparecerá por primera vez en el radar un acantilado de 16 m de altura?

Respuesta: 2,2 x (3 + 4) = 15,4 millas, suponiendo que es un buen reflector.

1. ¿Por qué una distancia de radar suele ser más precisa que un rumbo de radar?

Respuesta: Los rumbos se ven afectados por la anchura horizontal del haz (varios grados en el radomo de un yate), por los errores de rumbo y por la guiñada, mientras que la distancia se mide a partir del tiempo del eco, que es preciso.

1. ¿Qué hace un blanco en una presentación de movimiento relativo si lleva exactamente el mismo rumbo y velocidad que tú?

Respuesta: Permanece inmóvil en la pantalla.

1. La marcación de un blanco se mantiene en 320 grados mientras la distancia disminuye de 6 a 4 y luego a 2 millas. ¿Qué indica esto y qué debes hacer en la niebla?

Respuesta: Marcación constante, distancia decreciente: rumbo de colisión. El blanco está por delante del través por babor; según la regla 19 d) no debes arribar a babor. Haz una maniobra sustancial a estribor y/o reduce la velocidad, y verifícalo siguiendo con el trazado.

1. En el triángulo W-O-A, ¿qué representan WO, OA y WA?

Respuesta: WO es el rumbo y la velocidad del propio barco durante el intervalo de trazado; OA es el movimiento relativo del blanco; WA es el rumbo y la velocidad verdaderos del blanco.

1. Los trazados a intervalos de 6 minutos muestran que un blanco avanza 1,2 millas por su derrota relativa en cada intervalo, y el punto CPA está a 3,6 millas del último trazado. ¿Cuáles son la velocidad relativa y el TCPA?

Respuesta: La velocidad relativa es de 12 nudos (1,2 millas en 6 minutos). El TCPA es 3,6 / 12 horas = 18 minutos después del último trazado.

1. Nombra tres limitaciones del ARPA o del MARPA.

Respuesta: Cualquier tres de: retardo de procesamiento tras la adquisición o un cambio de rumbo; intercambio de blancos cuando los ecos pasan muy cerca; seguimiento perdido o blancos falsos en el clutter; dependencia de datos precisos de rumbo y velocidad; blancos pequeños no adquiridos.

1. ¿Qué aspecto tiene un SART en tu pantalla de radar a unas 5 millas, y qué cambia a medida que te acercas?

Respuesta: Una línea de 12 puntos que se extiende hacia fuera desde la posición del SART a lo largo de su marcación. A una milla aproximadamente, los puntos se convierten en arcos, y muy de cerca en círculos concéntricos.

1. Hace dos minutos cambiaste el rumbo 60 grados a estribor. Tu trazado anterior muestra que el blanco sigue acercándose. ¿Qué debes hacer?

Respuesta: Descartar la derrota relativa anterior, porque tu propio cambio de rumbo altera el movimiento relativo de todos los blancos. Empieza un trazado nuevo desde el momento de la maniobra, y deja tiempo a que la imagen se estabilice antes de juzgar el resultado.

1. ¿Cómo ayuda la indexación paralela cuando se pasa un cabo en la niebla?

Respuesta: Una línea fijada en el radar, paralela a la derrota prevista y a la distancia de paso planeada, permite ver de inmediato si el eco del cabo sigue la línea (en la derrota) o la cruza por dentro (acercándose al peligro), con independencia del GPS.

11. ¿Por qué reducir la velocidad puede empeorar una situación de abordaje en un trazado radar?

Respuesta: Si el otro buque cruza por delante de ti y reduces la velocidad, permaneces más tiempo en su derrota, la derrota relativa se desplaza hacia el centro y el CPA puede disminuir (en el ejemplo resuelto, de 0,5 a 0,1 millas). Reducir la velocidad solo ayuda cuando la geometría ha sido trazada y demuestra que funciona, o cuando se aplica la regla 19 e) y la maniobra de evitación es imposible.

12. Un sector de sombra en tu radar se encuentra entre 160 y 185 grados relativos. ¿Qué es probable que sea y cómo lo manejas?

Respuesta: Un sector ciego causado por un obstáculo, como el palo, un arco de radar o un generador eólico en el haz. Estudia los sectores con tiempo despejado, anótalos en el cuaderno del radar, y mantén una vigilancia visual y manual de los blancos en ese sector, cambiando de rumbo ligeramente cuando haga falta para comprobarlos.